Archiv rubriky: Úsporné auto

V této kategorii naleznete informace o tom, jak vybrat úsporné auto. Převážně půjde o testy spotřeby v reálném provozu.

Test Renault Megane E-Tech: Francouzská elektrická revoluce

Napsat komentář

Snaží se elektrický Renault Megane E-Tech navázat na odkaz spalovacího sourozence, nebo si jde vlastní cestou?

Hatchback či crossover?

To je oč tu běží. Doteď tvořil základ Meganu hatchback nižší střední třídy, ovšem když se podíváte na novou elektrickou verzi, něco tu nehraje. Nejsem designér, ale na proporcích nového elektrického Renaultu mi něco nesedí. Aby se do podlahy vešla baterie, tak ti francouzští kulišáci všechno ostatní zvedli nahoru. Aby zachránili vzhled, dali mu do vínku obří 20″ kola. Do toho ale zase hodně zúžili boční okna, obzvláště zezadu mi to přijde trochu kostrbaté. Na druhou stranu vzhled je subjektivní, takže kdo jsem já abych to hodnotil.

Zadní světelnou lištu měl už klasický Megane (foto Jan Tarant)

Renault to je ale na první pohled. Nejen velký znak, ale především známý světelný podpis jasně odkazuje na svůj původ. Celkově je vzhled laděn do elegantního rázu, což Meganu rozhodně svědčí. V tomto kontextu ale nemám pochopení pro nenalakovaný plastový panel na spodní části dveří, vůbec neladí k černým lesklým doplňkům. Dvoubarevné provedení v kombinaci černé s červenou je opravdu šmrncovní, i když trochu upozaďuje zadní světelnou lištu s „moiré“ 3D efektem. Že nevíte, co to znamená? Nedivím se, ale naživo to zkrátka vypadá zajímavě. Se světly se také pojí ty přední s matrix LED technologií, usnadňující jízdu v noci. Zmínit ještě musím nabíjecí zásuvku za levým předním blatníkem. Mně osobně to přijde jako nejhorší možné umístění, většina nabíječek je uzpůsobena na kabel na kraji auta.

Hey Google

Nedá mi to, při povídání o interiéru musím hned na začátku zmínit infotainment. Možná si říkáte, že ten nikoho nezajímá, když do něj stejně plácnete telefon a bude ukazovat to samé jako v jiných autech. Ne tak docela. Renault totiž spojil síly s Googlem, palubní systém Rlink tak funguje na základech Android Automotive a je to sakra znát. Ve svižnosti se mu v podobné cenové kategorii nemůže kromě Tesly nic rovnat, je to jak špičkový Android smartphone.

Interiér je moderní, nezapomíná však na ergonomii (foto Jan Tarant)

Není to ale jen o rychlosti, například navigace je kompletně v gesci technologického giganta. Umí předpovědět, jak na tom bude v cíli baterka a kdyby náhodou nestačila, přihodí nabíjecí zastávku. To všechno je položené na klasické Google Mapě, kterou znáte z Android Auto. Pro mě bylo hlavně užitečné přenášení historie vyhledávání napříč celým Google účtem. To přijde vhod v momentě, kdy se doma díváte na cíl v telefonu, přijdete do auta a už vám jej tam nabízí. Prostě paráda. Kromě základních funkcí a aplikací je možné další přihodit z Play storu. Celkově to funguje opravdu výborně, za celý jsem neměl nejmenší potřebu zapnout bezdrátové zrcadlení telefonu. Ze zvědavosti jsem to ale zkusil a ve výsledku to bylo dost podobné. Prosím ostatní automobilky, učte se, takhle to má vypadat.

Když už jsem začal ve středu, tak budu pokračovat. Mohlo by se zdát, že s tak vyspělým infotainmentem bude mít Renault tendence do něj vecpat i ovládání klimatizace, ale kupodivu ne. Velmi příjemná tlačítka pod displejem obstarají teplotní potřeby, jen zobrazení informací a vyhřívání sedaček s volantem je na fixní liště na spodku displeje. Ten tvoří vizuálně jeden celek s řidičovou obrazovkou, neboť jsou propojené černým panelem. Oddělené jsou jen výdechem ventilace, přinášející vzduch na levou stranu. Spolujezdec má své vlastní, které jsou zase hezky schované v dekoru palubní desky.

Látkové sedačky jsou příjemné na pohled i sezení (foto Jan Tarant)

Nepřestanu chválit ani na řidičově pozici, jeho obrazovka je totiž také výborná. Zobrazuje vše podstatné, je krásně svižná a především umí na celou svoji plochu roztáhnout mapu se všemi podrobnostmi. Volant je příjemný, i když jeho čtvercoidní tvar a separované tlačítko s nápisem „Multi sense“, čti jízdní režimy, jsou trochu zvláštní, ale budiž. Nad rozmnoženými páčkami už se někdo ale určitě pozastaví. Vlevo je ještě vše normální, zde je jeden kus pro ovládání světel a blinkrů, na pravé straně… Máme zde ne dvě, ale rovnou tři. Horní je volič směru jízdy PRND, prostřední je na stěrače a spodní na audio. Ještě k tomu přičtěme pádla na rekuperaci, aby toho nebylo málo. Chápu záměr, ušetří se tím místo na středové konzoli, ale možná by to chtělo trochu předělat.

Sice jsem zmínil středovou konzoli, ta tu vlastně ale není, alespoň ne v tom klasickém slova smyslu. Pod prostředním displejem je pouze polička s nabíjecí podložkou a pak nic. Renault Megane E-Tech je na elektrické platformě, prostor uprostřed kabiny je tak možné využít jinak. Bohužel výsledné řešení není moc šťastné a trpí stejným problémem jako MG 4 Electric. Vzdušnost interiéru měla přednost před praktičností, do přihrádky na podlaze se vejde jen jeden pořádný držák na lahve, druhý variabilní je silně výškově omezen nabíjecím šuplíkem nahoře. Dáte do něj možná kelímek s kafem, ale stejně je tak nízko, že se jeho použitelnost blíží nule.

Na zadní pasažéry bohužel moc místa nezbylo (foto Jan Tarant)

Interiér Meganu v sobě může skrývat zajímavou inovaci: Kombinaci zpětné kamery a obrazovky ve středním zpětném zrcátku. Jo další displeje. Zpočátku je to nezvyk, ovšem velice brzy jsme se skamarádili. V noci má velkou výhodu v podobě výrazného tlumení světel z aut za vámi, plus pokud byste vezli trojici zadních pasažérů, nebudou vám jejich hlavy stínit. Jedna věc mě ale iritovala. Jelikož je kamera hned za zadním sklem, při jeho stírání jezdí stěrač přímo po čočce a výsledný obraz při každém jeho přejetí problikne. Pozitivní je možnost volby, kdyby jste chtěli obyčejné zrcátko, je to přepnutím tlačítka možné.

A jak se v Meganu žije? Vepředu je všude příjemně dost místa, i v základních látkových sedačkách se sedí pohodlně. S bočním vedením se šetřilo, při rychlejší jízdě v zatáčkách tak budete lítat jak číselný balónek v Saska loterii. To by ale zase tolik nevadilo, spíše bych se přimlouval za měkčené horní hrany dveří a středového poloostrůvku. Někdy mohou začít tlačit, pokud budete mít koleno či loket na špatném místě. Na druhou stranu látkou potažená horní část palubní desky a semiš na dveřích vypadají zajímavě, snad tomu tak bude i po letech provozu.

Kufr nabídne skromných 389 litrů objemu (foto Jan Tarant)

Na zadních místech je situace o něco horší, místa zde už není tolik. Na hlavu je to pro středně velké postavy datelné, ovšem pokud je přední sedačka úplně dole, nedá si pod ní zadní pasažér nohy. Chce to malého buď řidiče nebo cestujícího. Zamrzí také absence středové opěrky, vybalancovat se to Renault snaží rovnou podlahou a dvěma USB-C zásuvkami. Zato velikost kufru už nijak okecat nejde, 389 litrů je prostě málo. Pod podlahou je navzdory přednímu pohonu jen hluboká škvíra na kabely a situaci neulehčuje ani vysoká nakládací hrana. Pod přední kapotou ukládací místo nenajdete, otevírat ji budete jen kvůli údržbě. Minusové body zakončují tažné schopnosti auta, nebrzděného přívěsu uveze 750 kg, brzděného 900 kg. Na velké tahání to není, kárku do sběrného dvora ovšem zvládne bez problémů.

V klídku

Po prccích Zoe a Twizy nastal čas nasadit větší elektrický kalibr v podobě elektromobilů na platformě CMF‑EV, kterou Renault sdílí s Nissanem. V případě testovaného Megane E-Tech to znamená baterii o kapacitě 65 kWh (60 využitelných, proto název verze EV60) a elektromotor na přední nápravě s výkonem 160 kW (220 koní) a točivým momentem 300 N.m. To jsou čísla, za která by se nemusel stydět kdejaký hot hatch, tady ale musí rozpohybovat zhruba 1 630 Kg. Na poměry elektromobilů to je málo, v kontextu menších aut obecně to už skromné není. Že nevypadá drobně? Možná ne ale na délku má jen 4,2 metru.

Ze strany vyniknou uzoučká boční okna (foto Jan Tarant)

Pohon předních kol je obecně v elektromobilech kontroverzní, tato koncepce mívá problémy s přenosem výkonu a Megane není výjimkou. Za sucha sice musíte plyn zašlápnout do podlahy, aby se přední kola utrhla, ale třeba za vlhka mu stačí tak půlka a už to jede. Ne že by to byl vyloženě problém, jen zmiňuji, že se zadním náhonem by se to nejspíše nedělo. Je tu zase otázka rekuperace, která je lepší vepředu, zkrátka všechno má své pro a proti. Když už jsem zmínil rekuperaci, tu je možné ovlivnit trochu fórovými pádly za volantem. Na nejslabší brzdí lehce, nejsilnější zpomaluje hodně výrazně, ale bohužel s klesající rychlostí vadne i rekuperace a úplně zastavit také neumí. Škoda, snad tento fosilní přežitek brzy zmizí, nebo alespoň dejte lidem na výběr.

Hlavní způsob tlačení energie do baterie je ale samozřejmě nabíjení. Rychlé DC nabíjení je možné maximálním výkonem 130 kW, v praxi to znamená z 10 na 80 procent za 30 minut. Velkou specialitou elektrických Renaultů je ovšem něco jiného: 22 kW palubní nabíječka. Za ní si i u elektromobilů za násobky ceny Meganu musí připlácet, nebo ji vůbec nenabízí, tento Francouz ji má už v základu. Díky ní je možné třeba z AC sloupku dobít auto už za 3 hodiny 15 minut. To může být užitečné mimo jiné z hlediska nákladů na nabíjení. Pokud není potřeba mít nabito za desítky minut, AC vyjde z veřejného nabíjení nejlevněji.

Hranaté volanty jsou dnes cool (foto Jan Tarant)

Až plni šťávy vyrazíte na cestu, Megane bude příjemný společník. I přes vizuálně obrovská nízkoprofilová kola je jízda tak akorát pohodlná. Ve Francii si díky 400 kilovému těžítku v podlaze mohli dovolit nechat podvozek měkčí, neboť nízké těžiště úspěšně omezuje většinu náklonů. Díky tomu a okamžitým reakcím na plyn ve sportovním režimu můžete na okresce leckomu pořádně naložit. České rozzáplatované silnice jej nijak zásadně nerozhodí a když to trochu přeženete s rychlostí, stačí prostě ubrat a stočí se. Sedí mu tedy sice pohodová jízda, dynamiky se ale nezalekne. Příjemné atmosféře nahrává i plynulý adaptivní tempomat a především kapacitní volant. Stačí na něm mít přirozeně položené ruce a automatické řízení tak každou chvíli neotravuje. Je to tedy fajnový společník se vším všudy.

Otesánek nebo střízlík?

Renault Megane E-Tech jsem jako každé auto prohnal mým testem spotřeby, jak dopadl? Po městské a okreskové části byl průměr velmi pěkných 14,1 kWh/100 km, na konci i s dálnicí spotřeba vyskočila na 17,5. Podle takového průměru by dojezd byl cca 342 kilometrů. Po testovacím týdnu jsem Megana vracel s rovnými 16 kWh/100 km, odpovídajícím 375 kilometrů.

Elektrické rozvodny. I díky těmto stavbám může elektrický Megane baštit (foto Jan Tarant)

Technologie v pohodlí

Renault Megane E-Tech je nabitý technologiemi. Svým Androidím infotainmentem patří k tomu nejlepšímu na trhu, bez ohledu na cenovku a k tomu přidává velice solidní zbytek. Během týdne na něm nebylo vyloženě nic, co by mě iritovalo, naopak mě příjemně překvapoval svojí kultivovaností a celkově jízdním projevem. Testovaný kousek v ceníkové černé 1 103 000 Kč měl z výbavy to nejpodstatnější, k ideálu mu ještě chyběly elektrické sedačky s pamětí. Základ je již za 990 tisíc, který už v sobě ovšem obsahuje například výborné Matrix světla nebo 22 kW palubní nabíječku. A co konkurence? Například MG 4 Electric je o něco levnější, vykupuje to ale horšími technologiemi a celkovou kultivovaností. Záleží tedy na vás, co od tohoto vyššího hatchbacku čekáte. Pokud to jsou vyspělost a technologie, jste na správné adrese.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Poloostrov pod displejem, omezující prostor pro koleno
  2. Nepoužitelný držák na druhé pití
  3. Velmi omezený prostor pro nabíjecí kabely

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Androidí infotainment
  2. Design interiéru, kombinující modernu a ergonomii
  3. Kapacitní volant s automatickým řízením

TEST: Citroën Berlingo, aneb návrat klasiky

Napsat komentář

Citroën Berlingo se vrací. Co to povídám? No povídám, že se vrací. Vrací se jako benzínový, nebo naftový vůz. Neboť nějaký čas prodával jen jako elektromobil. Takže vítej zpět a pojď se ukázat.

Jak Citroën Berlingo vypadá zvenčí?

Citroën Berlingo přední pohled
(foto Jan Švanndrlík)

Má cenu vám Citroën Berlingo představovat? No ale opakování jest matkou moudrosti, pojďme na to. Ano Citroën Berlingo není módní crossover, nebo SUV. Je to stále ta známa „krabice“. Ale co, stejně pořád patří mezi celosvětově nejprodávanější vozy značky. Takže jak je již klasikou, pojďme si to projít. A hezky zepředu. Na přídi určitě upoutají mlhovky. A to rámečkem okolo nich. Dále vidíme nad nimi potkávací světla a jako třetí jsou světla pro denní svícení. Ano, světla jsou rozdělena. Dominantou ve spodní části je chladič a v horní lišta s logem Citroën. Ta opticky spojuje světla pro denní svícení. Také je ohraničuje. Z boku vidíme stavbu vozu.

Citroën Berlingo boční pohled
(foto Jan Švandrlík)

Ale také ve spodní části ochranné prvky Airbump. Jistě jste tyhle prvky na jiném voze značky Citroën viděli. Jasně, další výraznou věcí jsou velké druhé boční dveře. No a co záď vozu? Dominantou jsou velké zadní dveře. Ty vlastně zaberou téměř celou záď. Zbylo akorát místo na zadní světla. Mimochodem například střecha má nosnost sto kilogramů. A díky upravenému podvozku je užitečná hmotnost zvýšená na 819 kilogramů.

Co čeká na řidiče?

Citroën Berlingo -interiér
(foto Jan Švandrlík)

Citroën Berlingo má datum vzniku ve svém rodném listě v roce 2018. Takže interiér určitě nebude plný různých nových technických vychytávek. Je to dobře, nebo ne? To nechám na čtenářích. Takže co na nás čeká v interiéru? Nikde nevrzající plasty. A dál? Volant s logem Citroën, na kterém je spousty ovládacích prvků. Za ním jsou klasické přístroje s malým displejem palubního počítače. Dále je před řidičem na palubní desce odkládací prostor. Mezi řidičem a spolujezdcem je takový výkroj, kde najdete elektronickou ruční brzdu a také volič automatické převodovky. Nad tímto výkrojkem najdete displej který má osm palců. Pořád prosím mysleme na datum vzniku. Takže infotainment je z té doby. A mě osobně se tam velmi složitě hledala například funkce start – stop a její vypnutí. Nepřijde mi ani moc přehledný, ale to je podle mě poplatné době vzniku, jak jsem říkal. Pod tím je výdech topení a klimatizace. Pozor, klimatizace má fyzická tlačítka. A co spolujezdec? Má před sebou dokonce dvě schránky. A proč? Protože airbag se odstěhoval do stropu. Sedadla jsou fajn, jasně, sedíte trošku jinak než v klasickém voze. Ale každé má svou loketní opěrku. Skoro jako v křesle. A místo vzadu? Tři lidi se tam vejdou úplně v pohodě a díky velmi příjemně otevíracím dveřím do boku se tam i dobře nastupuje.

Co zavazadelník? Však vidíte na fotce, co vše vezu od rodičů :).

Citroën Berlingo -zavazadlový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Jak Citroën Berlingo jezdí?

Díky osmistupňové automatické převodovce a motoru o výkonu 96 kW (130k) vás v klidu a pohodě doveze kamkoliv potřebujete. Není to trhač asfaltu. Počítat je také dobré se stavbou vozu. Může se stát, že budete zápasit s větrem. Motor, na to jsem zapomněl, má objem 1,5 litru. Jinak díky nastavení dobře tlumí nerovnosti a ani hluk od motoru moc slyšet není. Horší je to s aerodynamickým hlukem. S tím se ale musí počítat při této stavbě vozu a neberu to jako výtku.

Jaká byla moje spotřeba?

Předem musím říci, že jsem s Berlingem jezdil v zimě sněhu a tak dále. Skvělé počasí. No takže pár čísel. Při přesunu sporáku na jednu akci jsem se v Praze a jejím okolí pohyboval a naměřil hodnotu 6,8 litru. Cesta k rodičům po silnici D4 z Prahy směr jih byla za 6,7 litru. a celková spotřeba? No to už tak hezky nevypadá, 7,3 litru. Ach jo.

Pozor ale, řídíte nákladní vůz.

Citroën Berlingo -nákladní vůz
(foto Jan Švandrlík)

Ano je to tak a nedělám si srandu. Osobní vozy Citroën Berlingo jsou totiž homologovány jako vozy kategorie N1. Ale toto najdete jen v dokladech od vozidla. Jinak opravdu nic jiného nehledejte. A pokud hledáte zadní přepážku, tak jí nehledejte. Importérem je zákazníkovi odstraněna.

Jak se vám líbí návrat Citroënu Berlingo? Je možnost ho využívat jako rodinné vozidlo a nebo vlastně i jako pracovní nástroj. Když je to ten nákladní vůz 🙂

TEST: MG ZS EV

Napsat komentář

Znaka MG začala být na našem trhu velmi vidět. Je to nejen počtem modelů, ale i cenovou politikou u několika těchto modelů. Některé z vozů jsme již na test měli. Konkrétně já jsem měl právě i benzínovou variantu modelu ZS. Dnes si představíme elektrickou verzi.

Jak MG ZS EV vypadá zvenčí?

MG ZS EV a MG ZS
(foto Lukáš Chábek)

Je jen málo rozdílů mezi benzínovou a elektrickou verzí. Tedy co se vzhledu týče. Povedlo se mi v práci zaparkovat vedle spalovací verze a sami vidíte, že těch rozdílů opravdu není tolik. MG ZS EV nemá vpředu mlhová světla. A jiná je spodní část nárazníku. Samozřejmě pozměněná je maska. V které je nabíjecí konektor. I přední kapota je stejná. Což je vlastně dobře, protože se dají snížit náklady. Bok vozu?

MG ZS EV – pohled z boku
(foto Jan Švandrlík)

Vyšší stavba umožňuje nástup i například starším lidem. A záď vozu? Opět se podívejme na srovnání s benzínovou variantou. Velký vstup do zavazadlového prostoru, který rozděluje zadní světla. Označení ZS EV na zádi. Tam oproti benzínové variantě rozdíl je. :D. A samozřejmě opět trošku pozměněná spodní část, kde logicky není výfuk.

MG ZS EV a MG ZS
(foto Jan Švandrlík)

 Co čeká na posádku uvnitř vozu?

MG ZS EV – interiér
(foto Jan Švandrlík)

Interiér jsem v minulém článku docela chválil. Co tedy čeká na řidiče? Jednoduchý, ale funkční interiér. Za volantem má řidič 7 palců velký sdružený digitální displej. Další dominantou je 10,1 palce velký dotykový displej, který je novější, než ve spalovací verzi. Samozřejmostí je také rozdíl ve středovém tunelu. Tady najdete volič směru v provedení kruhovém. Hezké a elegantní. Pak samozřejmě držáky nápojů a tak. Prostě na co jste zvyklí. Ještě musím zmínit sedadla. A proč? Protože lidé, kterým jsem MG ZS EV ukazoval byli ze sedadel dost překvapení. Dobře drží i v bocích.

Hlavní rozdíl je pod kapotou.

MG ZS EV – prostor pod přední kapotou
(foto Jan Švandrlík)

Ano, je to logické, přeci jen se bavíme o voze, který je poháněn elektřinou. Čili pár čísel. Dojezd mnou testované varianty MG ZS EV by měl být podle materiálu až 440 kilometrů. Podle mého stylu jízdy jsem se dostal na 370 kilometrů. Ale tak počítejme s tím, že jsem si topil. K dostání jsou dvě verze baterie 50,3 kWh a 69,9 kWh. Nabíjet můžete třemi fázemi 11 kW. CO se rychlého nabíjení týče, maximální rychlost je 92 kW. Díky tomu můžete v ideálních podmínkách nabít baterii z 10 na 80% již za 36 minut. A když jsme u toho nabíjení, tak MH ZS EV má funkci V2L. To znamená, že z auta můžete naopak vy pohánět nějaké elektrospotřebiče. Myslím si, že skvělá funkce.

Jak MG ZS EV jezdí a jakou jsem měl spotřebu?

Svůj okruh spotřeby jsem zajel za rovných 20 kWh. Ale trvalo mi to přes dvě hodiny, kvůli provozu. A hodnota 20 kWh na sto kilometrů není zlá. Celkově jsem jezdil za 24,4 kWh na sto kilometrů. A výkon? MG ZS EV má k dispozici 115 kW. A může jet až 175 km/h. To jsou údaje, kdy je jasné, že brzdou nebudete. CO se jízdy týče, když to srovnám s benzínovou verzí, tak MG ZS EV lépe drží, díky umístění baterií. Jen samozřejmě byla znát váha. Ani nebyl problém vzít nějaký výmol. Chvílemi nebyla jiná možnost. Takže i tlumení je dobré.

Pár slov k zamyšlení.

MG ZS EV vychází z benzínového vozu. Jasně, může někdo namítat, že to není dobře. Třeba proto, že není vepředu frunk (přední kufr). Ale podle mě právě takovéto vozy jsou důležité. Dokážou přenést zájemce o elektromobily právě k této technologii. Proč? Protože přechod nebude tak náročný. Lidé sednou do téměř stejného auta. Akorát ho pohání jiná technologie. A proč to je dobře? Protože už takto se bude muset myšlení lidí změnit. A tohle jim podle mě ulehčí tento přestup. Jen ta cena. V tuto chvíli se MG ZS EV dá koupit za 849 900,–Kč. Ale sledujte akce značky MG, dost často se nějaká akce vyskytne. Protože a to neberte nějak zle, ne každý potřebuje technologické top auto. Stačí jednoduchá technika, která nějak trošku vypadá a je to. A takové přesně je MG ZS EV.

Test Volkswagen T-Roc Cabriolet R-Line: Svršky dolů

Napsat komentář

Kabriolety jsou bohužel na ústupu, Volkswagen T-Roc Cabriolet je jeden z posledních zástupců relativně dostupných aut se skládací střechou. Je pro něj na trhu místo?

Svršky dolů

Třída dostupných aut bez střechy ještě nedávno překypovala modely od každé druhé automobilky, dnes se jedná o vymírající druh. Těžko lze ukázat na jediný důvod, proč tak rychle všechna auta nahoře bez zmizela, jedno z možných vysvětlení by se dalo nalézt v rostoucí popularitě SUV. Volkswagen tak zvolil tu nejlogičtější cestu, označil střechu se zadními dveřmi na svém populárním středním SUV a zmáčkl Delete. Výsledek? T-Roc Cabriolet.

Zezadu naplno vynikne transformace na kabriolet (foto Jan Tarant)

Při pohledu zepředu byste nepoznali, že proběhla nějaká plastická operace. Testovaná verze s R-Line paketem má ostřejší nárazník, částečně namočený v černé barvě.  Zaujmou také LED pásky od výborných Matrix LED předních světel k logu VW. Od čelního skla je ale všechno jinak. Jak je u kabrioletů zvykem, i tady jsou pouze jedny boční dveře. Asi nemusím připomínat, že standardní T-Roc má dveří trochu více. Se střechou dole a rovnými hranami boků parádně vyniknou prolisy nad zadními koly, které u standartní verze trochu zanikají. Tady konečně dodávají lehce svalnatý šmrnc, skvěle doplňující R-Line paket. Na druhou stranu je zase škoda, že i zde jsou plastové lemy okolo kol. Obří devatenáctky jsou leskle černé, s nenalakovaným plastem to úplně neladí.

Zpátky ale ke kabrio byznysu. Stahovací střecha je zde plátěná a stáhne se za 9, respektive vytáhne za 11 sekund a to až do rychlosti 30 km/h. Už při dojíždění k semaforu tak můžete shazovat svršky. I se střechou nahoře ale rozhodně neztrácí na fajnovém vzhledu, v letním módu ale vypadá T-Roc lépe. Střecha se ve staženém stavu úplně v plechových útrobách neschová, její horní část vykukuje ven. To plus fakt, že látka zabere méně místa než pevná skládací střecha, znamená absenci nafouklého zadku. Zkrátka a jasně vypadá opravdu pěkně. V nárazníku schované široké výfuky mají k opravdovým koncovkám sice daleko, v černém finiši ale T-Rocu docela seknou.

Shazování svršků zabere jen 9 sekund (foto Jan Tarant)

Červený pokojíček s děravou střechou

Když jsem do T-Roca sedal poprvé a čeho si obecně všiml každý, kdo jej viděl, byla červená. Hodně červené. Zpočátku mě docela odpuzovala a vyvolávala trochu kolotočářský dojem, ale s přibývajícími dny si mě začala barevná kombinace získávat. Vždyť jde kruci o „kábro“, svým způsobem zbytečné auto, tak proč by se bralo vážně? Bez rudé by byl interiér víceméně černo černý a to je na takové funky auto příliš fádní. Královský šašek by v pohřebním úboru také nevypadal příliš lehkovážně. Navíc oproti piano černé má jednu nespornou výhodu, lépe schovává otisky prstů.

To bychom měli jeden výrazný prvek, tím dalším a všude omílaným jsou dotykové plošky na volantu. Můj názor? Funkčně to je víceméně ok, ale není to nic extra příjemného. Správně zpracované tlačítko s akorátním odporem je prostě příjemnější než jezdit prstem po vibrujícím lesklém plastu. Za celý týden se mi ale stalo snad jen jednou, že bych něco zmáčkl omylem, pro aktivaci plošky je jí totiž třeba trochu stlačit. Navíc vystouplé linky dokážou i poslepu navést váš velectěný prstíček, takže to není žádná tragédie. Kromě šetření nákladů ale nevidím k tomuto řešení důvod.

Červená prospívá veselé povaze kabrioletu a pomáhá oživit plastovo-koženou šeď (foto Jan Tarant)

Výrazné a kontroverzní prvky stranou, jak celkově interiér působí? Příjemně dá se říci. Složený je z mozaiky kůže a měkčených a tvrdých plastů, kromě červené je ale velmi konzervativní. Německý účelový původ je zde jasně vidět, designové kudrlinky zde nečekejte. Na palubě panuje zákon a pořádek, jak to mají germáni rádi. Všechno je na svém logickém místě, není tu nic, co by se dalo považovat za přešlap. Tu lehkou nudu ovšem velice účinně odežene pohled  okolo sebe, protože tam zkrátka nic není. Jako kdybyste z tanku Tiger odstranili většinu kastle i s věží, najednou by z něj byl legrační párty bus.

No nic jdeme k detailům. Řidičův displej? V zásadě široko daleko nejlepší ze všech, tohle se koncernu VW zkrátka povedlo. Jasně jsou tam detaily, které by se dali vypíchnout, jako například jeho zasekávání, ale možnosti přizpůsobení jsou zde snad nekonečné. Co hlavní středová obrazovka? I se střechou dole se dá číst, umí bezdrátově zrcadlit telefon (i když občas spojení vypadává), technologický zázrak to ale není. Je vidět, že její základy jsou již staršího data, ani vizuálně to není terno. Trnem v oku ovšem může někomu být dotykový panel klimatizace. Naštěstí je podsvícený a základní věci jako teplota a intenzita ventilátoru jsou od ostatních funkcí oddělené prohlubněmi, takže mě osobně to nijak nedráždilo. Na druhou stranu opět kromě úspory nákladů nevidím důvod, proč se zbavili původního řešení s tlačítky a otočnými ovladači.

Kožené sedačky mají efektní bílé prošívání (foto Jan Tarant)

Testovaný model byl vybaven sedmistupňovým DSG automatem, jehož volič se hrdě tyčí nad středovým tunelem. Před ním se schovává nabíjecí kombo bezdrátové podložky, dvou USB-C konektorů a 12V zásuvky, vedle které je lehko přehlédnutelné startovací tlačítko. To zajímavé je ovšem na opačné straně. Vedle dvou držáků na pití je přepínač stahovací střechy, což se u kabrioletu dá očekávat, ale ještě za ním je další ovladač stahování oken. Ten ovládá všechna okna nejednou, což je naprosto skvělá funkce pro rychlé zasklenění interiéru. Za zmínku ještě stojí odkládací prostory, neboť u aut bez svršků je třeba myslet na situace, kdy je necháte zaparkované chvíli bez dozoru. Leckdo by si totiž mohl z interiéru něco permanentně vypůjčit, majitelé pick-upů by mohli vyprávět. Pro takové případy tu tak je uzamykatelná schránka před spolujezdcem, kam si můžete cennosti schovat.

Co je tu dále? Například sedačky, ty ve zkoušeném T-Rocu byly celokožené s pěkným bílým, diamantovým prošíváním. Hezky se na ně koukalo a také byly pohodlné, i když jejich honosný vzhled úplně nekorespondoval s manuálním ovládáním. Prostor je bez chyby, se svými 195 cm jsem neměl nejmenší problém i se střechou nahoře. Nezapomínejme ovšem, že T-Roc je původně pětimístné auto, tudíž i tady je druhá řada pro transport živých bytostí. Musí být ale velmi malého vzrůstu a navíc mohou být jen v páru, mechanismus střechy ukrojil místo pro prostředního pasažéra. Prostor pro nohy je hodně limitujícím faktorem a s nataženou látkou zase přesně v místě hlavy číhá kovová příčka. Suma sumárum nikdo tam asi nikdy sedět nebude, spíše bude vzadu trůnit větrný deflektor. Ten mimo krocení vzduchu v interiéru má vedlejší efekt částečného zastínění všeho, co si uložíte na zadní sedačky. A že to budete dělat často, protože kufr při transformaci na kabriolet utrpěl zdaleka nejvíce. Nejen že papírový objem 284 litrů je na hony vzdálený možnostem původního SUV, samotný otvor má mnohem blíže k sedanu a to ještě hodně malému. Naštěstí lze sklopit zadní sedačky, na dovolenou ve dvou to tak bude stačit. V případě přepravy větších těles můžete dát na kouli 750 kg nebrzděného, respektive 1500 kg brzděného přívěsu, zas tak tragické to tedy není.

Do kufříku se vejde jen pár kufříků ne kufrů. Nebo jeden kufr o objemu 284 litrů (foto Jan Tarant)

Vítr ve vlasech

Pod kapotou se nachází klasika koncernu Volkswagen, benzínová přeplňovaná patnáctistovka, tady spojená se sedmikvaltovým DSG. Zmíněné kombo představuje 110 kW (150 koní) a 250 N.m, tedy více než dost na 1 604 kg váhy. XXL hot hatch to není, na to tu je R varianta, na dynamickou jízdu na všech typech silnic to ale stačí. Kabriolet není úplně typ auta na honění sekund na Nordschleife, hlavní zážitek hledejte na splynutí s okolím.

Ať jedete kdekoli, všechno vnímáte podstatně intenzivněji. Lesy, louky, staré Tatrovky nebo kravín, ke všemu máte najednou blíž. Blíže je také k větru a slunci, kšiltovka se rozhodně i přes větrný deflektor hodí. S kompletně staženými okny je příjemné jezdit možná ve městě a za pěkného počasí, jinak dovnitř nemálo fičí. Možná se ptáte, na co jet kabrioletem, když je třeba mít okna nahoře? Po chvíli jsem je úplně přestal vnímat, absence B a C sloupků udělá své. V okreskovém tempu už o stoupající rychlosti víte, nic ale nebrání si užívat přírodu plnými doušky. No a na dálnici už nepomůže vůbec nic, nad 100 km/h je kombinace hluku a průvanu příliš nepříjemná. Otázka je, jak by to vnímal někdo menší, já jsem před dálničním tempem raději nasadil střechu.

Jmenuji se Roc. T-Roc. SUV s povolením schazovat střechu (foto Jan Tarant)

A jaké to s ní je? Dokáže oddělit od okolního dění? Teplotně ano, zvukově už jen částečně. Na stranách dobrý, tam fungují okna jako protihlukové stěny, ale když vás něco bude předjíždět, jako třeba mě jednou motorka, tak jsem se až lekl. Jako by frčela hned vedle mého ucha, látka zkrátka nemá takové audio izolační schopnosti jako kus plechu se stropnicí. Se střechou se pojí ještě jedna věc, která mě obrovsky příjemně překvapila. Na její polohu jsou totiž navázány separátní módy klimatizace. Když jsem si tak v 15 °C hrál na léto a měl čepici se šálou, nechal jsem na sebe z výdechů vysílat tornádo horkého vzduchu, abych úplně nezmrznul. A když už jsem to nevydržel, po zaklopení střechy se klima nastavila na příjemných 22 stupňů s mírným vánkem. Tohle se povedlo.

Dost ale o svršcích, jak Volkswagen T-Roc jede? Jak již bylo řečeno, síla mu nechybí. V ustálených rychlostech je motor příjemně tichý a neobtěžuje. Při lehčí akceleraci se motor snaží tahat i z nižších otáček, jinak ale převodovka podřazuje dolů. To samozřejmě nějaký čas zabere, cestou nahoru tam ale seká jeden stupeň za druhým, prostě klasické DSG. Bohužel s tím se pojí i negativa jako například cukavé rozjezdy z autoholdu. Takové parkování v kopci je žůžo labůžo jak pro vaše nervy, tak pro spojky v převodovce.

Na zadní sedačky se možná vejdou děti, spíše to ale budou nákupní tašky s větrným deflektorem (foto Jan Tarant)

Co se ale opravdová bomba? Bez pochyby DCC adaptivní tlumiče. Při pohledu na 19″ kola jsem čekal různé příšernosti, opak je ale pravdou. I na rozmláceném povrchu dokážou vyčarovat překvapivou porci komfortu. Není to sice jak u francouzů, zuby si ale ani náhodou nevymlátíte. No a když zatoužíte po dynamice a zrovna byste našli kus kvalitního povrchu, stačí zvolit sportovní režim a celé auto krásně ztuhne. Opravdu mi zůstával rozum stát, nakolik se protichůdné režimy lišily. I přes sportovní vzhled R-Line paketu ale T-Rocu sedí spíše poklidnější jízda. Zvuk není nijak záživný a ani motor samotný nevyvolává výbuchy vášně. Podvozek je na tom podobně, sice je schopný, ale nijak extra inspirativní. Vadí to? Ani v nejmenším, tohle auto je totiž o jiných zážitcích.

Přijatelná spotřeba

Jako obvykle jsem vytáhl Volkswagen T-Roc na okruh spotřeby, nejdříve jsem ale musel vyřešit důležitou otázku: Nahoře bez či s? Asi tak jak by to řešili majitelé, na dálnici byla střecha nahoře a všude jinde dole. Jak to tedy dopadlo? Město s okreskami vyšlo na příjemných 5,3 l/100 km a celkem i s dálnicí to dělalo 6 litrů. Po týdenním testu mi auto ukazovalo 5,5 l/100 km. Za všechny hodnoty se rozhodně není třeba stydět, na přizvedlé auto s kompromisním aerodynamickým profilem mi to přijde velmi slušné.

Kabrioletů se dnes už moc nevidí, natož aby byly na chůdách jako T-Roc (foto Jan Tarant)

Jednorožec

Kdo si asi tak koupí kabriolet s nulovými sportovními ambicemi? No pravděpodobně stejný člověk, kterého dnes táhnou vyšší auta. Navíc kombinace auta v pohorkách a useklé střechy je tak vtipně praštěná, že se mi vážně líbí. A co cena? Oproti R-Line výbavě na konvenčním T-Rocu si připlatíte cca 65 tisíc, což není žádná raketa. Kábro začíná na 900 tisících, ale má už výbavu Style a testovaný kousek s výbavou až po střechu (haha) byl 30 tisíc nad milionem. Za tu cenu budete mít překvapivě univerzální auto, pokud ovšem žijete maximálně v páru. Celkově bych mohl Volkswagen T-Roc Cabriolet shrnout slovy „Buďme rádi, že tu ještě nějaký kabriolet je“ a pomíjet nedostatky, on jich ale má relativně poskrovnu. Můžu jej tak s čistým svědomím doporučit každému, kdo chce cool auto, které jen tak nikdo nemá.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Cukavé rozjezdy
  2. Nervózní automatické řízení
  3. Pomalejší software obou displejů

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Stahovací střecha se vším, co přináší
  2. Výborné matrix LED světla
  3. Couvací kamera schovaná v logu

TEST: BMW iX1 xDrive30

Napsat komentář

Poprvé se mi dostal do ruky vůz Německé značky BMW. Konkrétně BMW iX1 xDrive30. To je nejmenší elektrické vozidlo této značky. Jak jsem si s ním užil čas a co vše s ním zažil? To se dozvíte v následujícím textu. 

Podle označení je jasné, že se jedná o vrcholnou verzi. Vůz má elektrický pohon. A to proto, že s kolegou Honzou Tarantem právě s tímto vozem vyrazili na závod. Konkrétně na ECO Rally Praha 2023. O tom jak jsme si vedli má Honza článek. U BMW je již téměř tradicí, že představí vůz s různým pohonem. Takže i model iX1 vychází z benzínové varianty. Konkrétně ix1. Ale o té to dnes není. Zpět k elektrické verzi.

Jak BMW iX1 xDrive30 vypadá?

BMW iX1 xDrive 30 – přední pohled
(foto Jan Švandrlík

Tím, že je možné si tento vůz pořídit s různými pohony, vypadá hodně unifikovaně. Začneme tedy odpředu. Z dálky si myslím nepoznáte, že je toto elektrický vůz. Neboť má klasickou masku. Ano, ledvinky zde jsou. Ale jsou plné. Mají i známé žebrování. Ale popořadě. Vezmeme to jako vždy odspodu vozu BMW iX1 xDrive30. Na spodní části předního nárazníku vidíme průduchy, které většinou využívají benzínové vozy. Ale BMW iX1 xDrive30 sluší. Nad tímto je přední maska. O té jsem se již kousek výše zmínil. Po boku ledvinek jsou světla. Přední pohled působí dravě. Nad tím už je jen přední kapota s výrazným prolisem. Jak poznat elektrickou verzi vozů BMW? Jde to, jak? Podle modré barvy okolo popisu a log. Z boku vidíme jeho stavbu. Malé, městské SUV. Dnes módní kategorie vozů.

BMW iX1 xDrive30 – boční pohled
(foto Jan Švandrlík)

A záď vozu? Té dominuje velký vstup do zavazadlového prostoru. Dole pak elegantní černá otěrová lišta. Uprostřed zádě jsou světla, která se rozdělí při otevření zadních dveří. Co také působí dravě a zároveň elegantně je spodní difuzor.

A co čeká uvnitř na posádku vozu?

BMW iX1 xDrive30 – interiér
(foto Jan Švandrlík)

Po otevření dveří vidíte kombinaci bílého a tmavého. Jsem si říkal, jestli se nemáme s Honzou přezouvat :). Ale pojďme se usadit do sedadel. Pohodlná. Dávám plus. Řidičova je elektricky ovládaná. Před řidičem je volant, který je místy na můj vkus tenčí. Ovšem v místech, kde by se měl podle pravidel držet ne. Tam má dokonce upravený věnec, aby se držel komfortně. Takže bez problémů. To, že už je na něm možnost si ovládat funkce mi přijde již jako samozřejmost. Za volantem má řidič digitální přístrojový štít o velikosti 10,25 palce. Ono to vlastně vypadá jako jeden celek společně s displejem infotainmentu. Ten má velikost a 10,7 palce. Tento celek je příjemně zahnutý. A vlastně prostě definuje pracoviště řidiče. Infotainment je svižný, neseká se. Jen ten systém. Já jsem si na to nezvykl. Musí se více hledat a klikat. Ale je to asi jen o mém zvyku. Přeci jen v BMW sedím prvně.  Co ale na displeji zase musím pochválit je navigace ve voze. Ukazuje to hezky i šipky v mapě. Na fotce vidíte.

BMW iX1 xDrive30 – ukázka navigace
(foto Jan Švandrlík)

Samozřejmě je možné využít i bezdrátově připojení telefonu a jeho služby. No pod těmito displeji veprostřed je výdech klimatizace a topení. Pod tím je místo na bezdrátové nabíjení mobilního telefonu. Dále držáky nápojů. Pozor středový tunel je vlastně dvoustupňový. Na horním panelu je vše důležité k ovládání vozu. Zvolení si směru jízdy atd. Vespod je poté velký prostor na odkládání věcí. No a před spolujezdcem, kam jsem si musel při závodě taky chvíli sedl jsem objevil skvělou velkou schránku například na výstražné vesty :D. O čemž jak jsem se již zmínil psal Honza :). No a co místo vzadu a zavazadelník? Místo vzadu otestovaly děti mého kolegy z práce, když jsem je v neděli odvážel z výstavy a rozhodně si nestěžovaly. A zavazadlový prostor? Posuďte sami. 490 litrů v klasickém stavu.

 

BMW iX1 xDrive30 – zavazadlový prostor
(foto Jan Švandrlík) 

A ano, díky tomu že BMW iX1 xDrive30 je na stejné platformě jako benzínový vůz, tak frunk vepředu byste hledali marně.

BMW iX1 xDrive30 – bez frunku
(foto Jan Švandrlík)

Jak BMW iX1 xDrive30 jezdí? A jakou jsem měl spotřebu?

Jako téměř vždy jsem si jel svůj okruh spotřeby. Z Prahy do Malé Lečice a pak zase zpět. Mezitím káva a takové ty věci okolo :D. Cestu tam jsem zvládl za 17,8 kWh. A cestu zpět, ano ta je víc z kopce jsem zajel se spotřebou 14,7 kWh. V době závodu Eco Rally Praha jsme měli s kolegou Honzou spotřebu 17,5 kWh. A spotřebu od posledního nulování, před soutěží a pak ještě jízdy mimo ní jsem měl 18,0 kWh. Bohužel jsem nepřišel na to, že by BMW mělo dva počítače, určitě někde tam budou. Ale tím, že jsem si zvykal na infotainment značky BMW jsem tam ne vždy vše našel. Co se jízdních dojmů týče auto příjemně drželo. A díkybohu má i účinné brzdy. Přeci jen zvěřinové hody jsem s Honzou úplně organizovat nechtěl. A myslím že ani srnka by nerada byla hlavním chodem. Pár holých čísel. Výkon 230 kW dává 313 koní. Točivý moment je na hodnotě 494 Nm. BMW iX1 xDrive30 zrychlí za 5,6 sekundy. Baterie je o velikosti 68 kWh. Z toho můžete využít 64,7 kWh.  A maximálně můžete s BMW jet 180 kilometrů za hodinu. To nejsou špatné hodnoty ne?

Nabíjení.

Užívání elektro automobilu je také o nabíjení. Pokud budete dobíjet například z Wallboxu, tak můžete maximálně 11kW. To znamená přibližně 6,5 hodiny. Na rychlé nabíječce umí BMW iX1 xDrive30 až 130 kW. Samozřejmě záleží na podmínkách. Ale v těch ideálních se bude auto z 10% na 80% nabíjet 29 minut. I tohle nejsou vůbec špatná čísla myslím.

BMW iX1 xDrive30 – nabíjení
(foto Jan Švandrlík)

Jak zrekapitulovat čas s BMW iX1 xDrive30? No dodnes jsem nepřišel na to, proč řidiči BMW neblikají. Mě se to nestalo. Blikal jsem vždy tam, kde se mělo. Ale jinak? Dobré pohodlné auto. Jen ten infotainment. Na ten jsem si nezvykl. Ale děkuji BMW za to, že jsem mohl poprvé řídit právě tuhle značku. Celkově se BMW často stalo středem vždy tam, kam jsem zavítal.

 

 

Test: Renault Clio E-Tech 145 Esprit Alpine

Napsat komentář

O představení nové generace modelu Clio od značky Renault jsme vám již říkali. Dokonce jsme se byli podívat na národní představení. A dnes si povíme jak nové Clio v nejvyšší výbavě a s hybridním ústrojím jezdí.

Jak Renault Clio vypadá?

Renault Clio E-Tech 145 Esprit Alpine
(foto Jan Švandrlík)

Vypadá jako další vozy značky. Díky faceliftu se sjednotil desing a novou příď poznáte podle nových LED světel. Ty mají takový až řekněme šípový tvar. Ale jak je u mě zvykem, pojďme si Renault Clio projít pěkně zepředu až dozadu. Ve spodní části je už téměř klasicky radar a čidla pro tempomat. Hned nad SPZ. Ta je podle mě hodně nízko. Ale není kam jinam jí na přídi umístit. Přijde mi zajímavé jak je opticky tato spodní část oddělena šedivým doplňkem. Ale zároveň díky tvaru světel tvoří vlastně celek, protože ta světla tvoří přirozený přechod mezi spodní a horní částí. Uprostřed světel je chladič a logo Renault. Světla skrze tento chladič a logo propojuje linka, takže to vypadá, že tvoří vlastně jeden celek. A nad tím vším už je jen kryt motoru. Líbí se mi i modrá barva, skvěle ladí s dalšími doplňky. Ať je to zmiňovaná spodní šedivá část, tak další černé části.

A co z boku? Bude se Renault Clio líbit?

Renault Clio E-Tech 145 Esprit Alpine – více boční pohled
(foto Jan Švandrlík)

Jasně, pořád je to jeden z lídrů segmentu malých městských vozů. Takže jeho rozměry jsou kompaktní, což vynikne právě při bočním pohledu. Ale nejsou úplně malé. Prcek to úplně není. Do boční části vpředu dravě zabíhají přední světlomety. Dále na boku vidíme před předními dveřmi označení verze. Díky určení vozu jsou opět znát jeho rozměry, ale má dvojici dveří, není to tedy jen třídvéřko. Boční část krom elegantní stříbrné lišty je čistá. Někoho může překvapit otevírání zadních dveří. To je integrováno do okna. A záď? Dominantou jsou určitě zadní světla. Ta opět lehce zabíhají i do boku vozu. Ve spodní části je lehká ochrana například proti kamínkům a jinak je další velmi významnou částí zadní okno. Záď se otevírá dobře a otvor pro zavazadla je vzhledem k rozměrům vozu velký.

Renault Clio E-Tech 145 Esprit Alpine – více zadní pohled
(foto Jan Švandrlík)

Jak vypadá Renault Clio uvnitř?

Renault Clio E-Tech 145 Esprit Alpine – interiér
(foto Jan Švandrlík)

Co se stane, když si otevřu dveře pro řidiče? Co uvidím? Překvapivé sedačky. Ale jasně bavíme se o verzi Esprit Alpine. Takže ano, sedadla mají boční vedení. Vypadají skoro jako sportovní, kdy mají integrovanou opěrku. Zdání klame. Ale jsou pohodlné a drží vás i při dynamické jízdě. Samozřejmě v rámci pravidel. Co před sebou vidí řidič?  Tedy nejen před sebou vidí materiály absolutně v pohodě. Nic nevrže, nepíská a nevím co ještě by se mělo ozývat a dít. 🙂 I díky rozměrům je vše pěkně po ruce :). Volant se příjemně drží, díky rozměrům vozu nemůžeme čekat nějaký obr volant. Jak je zvykem, je plný důležitých tlačítek. Jak je zvykem u Renaultu, tak například volba hudby a tak je na samostatné páčce. Za volantem. Údaje o jízdě vidí řidič na digitálním přístrojovém štítu. Ten má velikost deset palců. Vedle něj je startovací tlačítko. Jednou z dominant je určitě 9,3 palců velký displej infotainmentu. Pozor, verze méně vybavené mají jak displej infotainmentu tak i displej menší. Tyto verze mají oboje o velikosti 7 palců. Některé vozy Renault mají v infotainmentu služby Google. Renault Clio se musí spokojit s jednodušším systémem EasyLink. Ale je svižný, zasekávání a podobné „skvělé“ věci jsem fakt nezažil. Pod tímto displejem jsou tlačítka třeba na aktivaci elektrického pohonu, pokud je k dispozici. Nebo výhřev sedadel a další funkce. Dále máme ovládání klimatizace a topení. Pak už jen přihrádka na nabíjení telefonu a možnost připojení drátově přes konektory. Pak tady máme volič automatické převodovky. Ta má dva stupně pro elektromotor a čtyři stupně pro klasický benzínový motor. No a pak už jen na tunelu další tlačítka a například elektronickou ruční brzdu. A co místo vzadu? Řeknete si jistě, že málo. Ale nezapomínejte pořád, že se bavíme o vozidle v segmentu B. A o velikosti prostoru pro zavazadla dokáže jistě leccos vypovědět fotka.

Renault Clio E-Tech 145 Esprit Alpine – detail místa vzadu (foto Jan Švandrlík)

Jak Renault Clio jezdí? A jaká byla moje spotřeba?

Renault Clio E-Tech 145 Esprit Alpine – motorový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Již jsem se jistě zmínil, minimálně tedy v nadpise o tom, že Clio v této verzi, tedy ve verzi Esprit Alpine je hybrid. To znamená že krom benzínového motoru o objemu 1.6 litru má i malý elektromotor a baterii. V tomto případě o kapacitě 1,2 kWh. Říkáte si, že to je málo? Nemyslím si. Například po městě kdykoliv brzdíte, tak vracíte energii zpět do baterie a tedy jízdy po městě se mi dařily jezdit v 99% jen na elektrický pohon. Pokud je tedy nabitá baterie. To můžete jízdu na elektřinu spustit i tlačítkem EV. Ale mimo město už to bylo horší, tam se většinou jezdí na benzín, ne vždy a ne všechno dokáže Renault Clio zvládnout na elektřinu. Jinak se ale jezdilo více než příjemně. Na křižovatkách, nebo při klasickém rozjezdu v drtivé většině, vlastně skoro pořád pomůže elektřina. A některé pohledy na rozjezd byly skvělé. Vedle mě nabušené auto a já byl fuč :). Pak se v pohodě zapojí benzínový motor. Jaký výkon máte vlastně k dispozici? Renault Clio umí nabídnout 105 kW, takže 145 koňských sil. Na takhle kompaktní autíčko skvělá čísla. Pozor, Clio není možné nabíjet nabíjet kabelem. 🙂 Jen jízdou a nebo jak jsem psal brzděním.

Za kolik jsem s Cliem jezdil já?

Máme tady již pár klasických čísel z mého okruhu spotřeby. Nevýhodou u Clia je to, že když si nuluju spotřebu, tak se mi neuchová historie. Takže můj okruh spotřeby dopadl takto. Cesta tam byla za 4,3 litru. Cesta zpět, protože jsem přibližně v půlce okruhu zastavoval byla za 3,9 litru. Pak jsem měřil cestu k rodičům po své směně v práci. Čili cesta Prahou a pak po D4 až do Kozárovic. 5,9 litru. A zpět od Rodičů za kolik? 4,2 litru. Jak se vám líbí tato čísla? Je pravda, že k rodičům jsem více spěchal. Ale samozřejmě v rámci pravidel provozu.

 

Jak zrekapitulovat svůj čas s Renaultem Clio? Hezké, zase dospělejší auto, působí tak podle mě díky designu. S dobrým výkonem. Do města ideální díky rozměrům a možnosti elektrické jízdy. Je potřeba jen pořád mít na paměti, že Clio je etalon vozů v segmentu B. Čili menší městské vozy. 

 

Exkluzivní představení vozu EVEASY LIMO v České republice

Napsat komentář

Dostali jsme jedinečnou příležitost ukázat vám vůz EVEASY LIMO. Jaký je tento vůz? Přinášíme první dojmy z krátkého seznámení. A úvodní slovo patří Tomášovi Pánkovi z firmy Ionttech. Která nám krátké seznámení umožnila.

Trocha historie značky

Výrobce JMEV sídlí v Nanchangu v Číně. Je to společný podnik značky Renault a Jiangling Motors Corporation Group. K těmto dvěma ještě patřila China Agricultural Development Construction Fund Corporation.

Vůz EVEASY LIMO a vnější design.

EVEASY LIMO přední pohled
(foto Jan Švandrlík)

Před námi stojí exkluzivně vůz EVEASY LIMO. Jak na mě působí? Jako prémiový vůz. Co nám řekne pohled zepředu? Ve spodní části vidíme designový spojler, dále čidlo adaptabilního tempomatu a po boku světla denního svícení. Společně s hlavními, která jsou oddělená. Velmi mě zaujal právě ne úplně obvyklý tvar světel.  Dále už je jen s pěkným prolisem přední kapota.

EVEASY LIMO – boční pohled
(foto Jan Švandrlík)

Z boku vidíme profil vozu s klesající zádí. Prolis začínající na přední kapotě postupně pokračuje až dozadu, čili z celého vozu dělá jeden celek. Ve spodní části na boku je elegantní stříbrná lišta. A zadní část? Opět zajímavá zadní světla, velmi podobná těm předním. Ve spodní části vozu EVEASY LIMO je umístěna signalizace zařazené zpátečky.

EVEASY LIMO – zadní pohled
(foto Jan Švandrlík

A pozor, je to sedan. Takže se otevírá jen menší otvor. Jeho otevírání je umožněno díky pružinám.

EVEASY LIMO – otvor do zavazadlového prostoru

Interiér.

EVEASY LIMO -interiér
(foto Jan Švandrlík)

Neměl jsem přehnaná očekávání. Nové auto, neznámé věci. Po usednutí do příjemných sedaček s bočním vedením a příjemně vysokou bočnicí se chvíli rozkoukával. Zaujal mě určitě středový 12,3″ palce velký displej, který je opticky spojen s řidičovým displejem. To mi přijde hezké, že to je jak jeden celek. A digitální přístrojový štít umí zobrazit spousty věcí.

EVEASY LIMO -Digitální štít před řidičem.
(foto Jan Švandrlík)

Díky kamerám i velmi podrobně situaci kolem vozu. Dále imitace karbonu na palubní desce. Vkusně doplněná kůži. Na bočních dveřích kombinace černé a stříbrné. Stříbrný je vždy úchyt dveří, na kterém jsou klasické prvky. Jako stahování oken a nastavování zrcátek. Nastavování řidičova sedadla je pak elektrické, spolujezdec již má nastavování manuální.

Zadní sedadla jsou dělená v poměru 60/40.

Trocha holých čísel

EVEASY LIMO pohání 60 kWh baterie. A jakým výkonem vůz disponuje? 118 kW a to dělá 160 koní. Dojezd je až 450 km. Ale to doufám ověříme v klasickém testu. Zatím přináší tady ve videu malý souhrn toho, co jsem za krátkou jízdu objevil. A jistě vás taky zajímá cena. Odhadem do milionu korun i s daní. To nezní špatně, co myslíte?

 

Jak jsem psal, děkuji Tomášovi Pánkovi z firmy IONTTECH za možnost si projet na chvíli EVEASY. Další značka, další vůz, který může zamíchat kartami v elektomobilech. Kde se dá EVEASY pořídit? Zatím nemůžeme prozradit, počkejte si na další informace na našem webu. 

 

Ps.: omluvte začátečnické chyby, auto takhle na první dojmy a rychlé představení mám pro náš portál prvně. Takže nic nebylo připraveno dopředu. Příště se určitě zlepšíme.

TEST: Dacia Jogger Extreme, aneb jak v ní může spát

Napsat komentář

Značku Dacia u nás v redakci potkáte, kolega Honza  měl na test Dacii Spring. Také s přídomkem Extreme. Pojďme se společně podívat na model Jogger. I ten má za svým jménem Extreme.

Jak Dacia Jogger Extreme vypadá?

Když se na Jogger podíváte z boku, říkáte si, kde to auto má konec. Je opravdu dlouhé. Tím pádem velmi praktické. Ale k tomu se dostaneme. Pojďme hezky odpředu. Zepředu vidíte novou identitu značky Dacia, písmena DC. Pod tímto novým logem jsou po boku mlhová světla. Přední světla a světla potkávací jsou s LED technologií. Nad nimi už je jen kryt motoru, krom prolisů je čistý, bez designových výstřelků. Co bok vozu? Jak jsem psal již na začátku, zatraceně dlouhý.

Dacia Jogger Extreme -bok vozu

Opět, je celkem designově čistý, krom pár černých a bronzových doplňků. Také musím ocenit oplastování po celé délce vozu. A zadní partie vozu Dacia Jogger Extreme? Dominantou je velký vstup do zavazadlového prostoru. A po téměř celém boku jsou boční světla. Ve spodní části je zase vidět ochrana proti kamínkům.

Dacia Jogger Extreme – zadní partie

Jak se uvnitř vozu Dacia Jogger cítí řidič a posádka?

Mnoho z vás si myslí, že když se řekne Dacia, tak něco bude chybět nebo tak. Není tomu tak. Najdete v interiér vše, co je nutné, potřebné a co vám zpříjemní cestování. Začneme klasicky. Tak jak je u mě zvykem. Před řidičem je volant, který je užší ale dobře se drží. Na něm jsou důležité a potřebné ovládací prvky. Ovládání například médií je na zvláštní páčce za volantem. Jo na to jsem si musel zvyknout. A jestli hledáte ovládání oken tak je na klasickém místě u řidiče na dveřích. A je elektrické. Pro jistotu. Aby zase někdo Dacii neurážel. Za volantem jsou klasické  budíky. Mezi nimi je malý displej palubního počítače. Jelikož je Dacia Jogger na LPG tak musím upozornit i na tlačítko pod volantem, kde si můžete sami přepnout mezi benzínem a právě LPG. Jinak se toto provádí automaticky. Ale to předbíhám. Mezi řidičem a s spolujezdcem je displej infotainmentu. Kdy se dostáváme k dalšímu zjednodušení. Najdete na něm vše důležité, i připojení telefonu a využívání těchto služeb. Ale zobrazení je jednoduché, pomocí velkých ikon. Což zase ale ocenil můj starší táta. Na vše díky tomu viděl a kontrastní barvy tomu také pomohly. Pod tímto displejem jsou výdechy topení, nebo klimatizace. Ještě pod tím jsou tlačítka na například zapnutí výhřevu předních sedadel a nebo třeba vypnutí start stop systému. Jdeme níž a níž a najdeme mechanická, otočná tlačítka na klimatizaci. Jsou celkem tři, pravé nastavuje intenzitu, prostřední teplotu. A levé třeba směr, jakým má vzduch foukat. Pod tímto je již jen odkládací prostor a možnost drátového připojení vašeho mobilního telefonu. Vůz je s manuální převodovkou, takže dále máme na středovém tunelu právě řadící páku.
Místo vzadu? Na zadních sedadlech? Je ho docela dost. I vzrostlá osoba se v klidu pohodlně usadí. To je tedy pět míst. A další místa? Ne tento Jogger je nemá. Proč? Protože v zavazadelníku najdete překvapení. Ale k tomu se dostaneme ve zvláštní kapitole.

Dacia Jogger Extreme – interiér

Jak Dacia Jogger jezdí?

Jezdí primárně na LPG. O tom jsem se zmiňoval již na začátku. A když máte plnou nádrž na LPG i na benzín, to jsou pak hodnoty dojezdu, panečku. Neboť celkový dojezd je přes 1 200 kilometrů. Jogger není žádný sprinter. Ale to od něj nikdo nečeká. Výkon je 67 kW čili 74 koní. Objem motoru je 0,999 ccm3.  Takže ano, trhač asfaltu to není, ale na klidnou jízdu je to příjemné. I celkovým naladěním vozu.

Dacia Jogger Extreme – motorový prostor

Jakou jsem měl spotřebu?

Jezdil jsem překvapivě drtivou většinu na LPG. Takže jak jsem zajel svůj standartní okruh spotřeby? 7,8L/100 Km. A celková spotřeba? 10,5L LPG na sto kilometrů, protože prostě a jednoduše provoz v Praze 😀 Ale pořád je potřeba k tomu připočítat téměř plnou nádrž na benzín.

Překvapení v zavazadelníku.

Jak jsem psal, Dacia Jogger Extreme může být i jen pětimístná, místo zadní lavice může být úžasná vestavba. Ta obsahuje složený rošt. Součástí je i matrace a malé části mezi matraci a dveře, abyste neměli nikde mezery. Tato vestavba ale není pevná, můžete jí vyjmout a mít klasický vůz se skvělým a velkým zavazadelníkem. Stejně, jako si tam můžete dát i tu třetí řadu sedadel. No ale teď k tomu, co nabízí vestavba. Po určitých úpravách interiéru vznikne celkem dost místa na spaní. Ale výška nad touto matrací není úplně velká. Jak tedy docílit toho, abyste mohli v Dacii Joger spát? Sedadla řidiče a spolujezdce musíte co nejvíce přisunout a přiklopit k palubní desce. Dále zadní sedadla prostě sklopit. A teď už přichází kouzlo vestavby. Z ní se natáhne dřevěná konstrukce, něco jako rošt. A pár dřev ještě jako výztuha. Vše najdete v přiloženém videu. Je to strašně zvláštní a zábavné. A docela jednoduché. Ve dvou třeba na hudební festival, nebo prostě někam na akci je to prostě ideální. Díky značce Dacia za tuhle možnost.

A co za vůz vás čeká ode mě přístě? Stačí se pozorně podívat na poslední fotku :)))

O jakém voze si přečtete příště?

TEST Kia Niro HEV: Překvapí nejen spotřebou

Napsat komentář

Hybridní Kia Niro HEV představuje nejméně elektrifikovaný model této modelové řady, jak funguje tato nedobíjecí varianta? Dokáže si vybojovat své místo na slunci?

Vše jen ne nuda

Kia v poslední době sype jednu designovou pecku za druhou, osobně se mi velmi líbí vzhledová různorodost všech modelů této jihokorejské automobilky. Niro svými odvážnými tvary rozhodně nenechá nikoho chladným. Celkový obrys je dnes možná úplně konvenční, možná jen výrazná hranatost není úplně in, ale ty detaily. Od svého elektrického sourozence se liší jen v detailech. Největší změna je absence nabíjecího portu v čelní masce, která je celkově více otevřená, přeci jenom tady je vzduchu potřeba o něco více. Velmi se mi také líbil kontrast zářivé červené s lesklými černými plasty se stříbrnými doplňky. V rozích se krčí rozměrná světla s LED pásky, obsluhující denní svícení a blinkry, které mi tvarem trochu připomínají výsledek EKG.

Zadní světla se v červeném laku úplně ztrácí (foto Jan Tarant)

Jak je dnes u crossoverů v módě, okolí kol je orámované, ale designéři naštěstí nešli cestou nenalakovaných plastů. Zde je stejná povrchová úprava jako v nárazníku, tedy lesklá černá. Ona se vůbec line spodní části po celé délce auta a s výraznými barvami tvoří pěknou kombinaci, svůj účel obzvláštnění velkých ploch karoserie plní na výbornou. Černý je také zadní nárazník, schovávající v sobě v podobných tvarech srdečního rytmu jako vepředu všechna důležitá světla. Tedy kromě obrysových a brzdových, ty se ve tvaru bumerangu usídlily na krajích zadního okna. Na červeném laku se ale úplně ztrácí, při letmém pohledu si jich vůbec nevšimnete. Vzhled je to opravdu neobvyklý, navíc jsou částečně oddělené od karoserie. Mezi C sloupkem, který mimochodem můžete mít v kontrastní barvě, a zbytkem auta je vzduchový kanál. V určitém úhlu je tak vidět skrz, zadní bumerangy se vlastně vznášejí ve vzduchu. Má to nějakou funkci? Nemám tušení, ale asi bude mít co dočinění s aerodynamikou. Někdo si bude muset zvykat na prázdnotu v místech, kde standardně bývají zadní světla, plechová část kufru takto vypadá mírně nevyužitě.

Má něco pro každého

Interiéry větších vozů Kia v sobě spojují moderní design se zajímavými nápady. Po prvním usednutí za volant jsem si nemohl nevšimnout zvedajících se linek ze dveří na palubní desku. Možná to přeháním, přišlo mi to jak v těsném kokpitu nějakého sporťáku. V konvenčním crossoveru. Jo asi vážně přeháním. Každopádně interiér je vkusně minimalistický, nezanevřel ale na praktické ovládání základních funkcí auta. Možná jen škoda, že interiér není nějak prosvětlen, oživen. Je totiž celý tmavý, jen drobné horizontální linky před spolujezdcem se snaží svým podsvícením přinést dovnitř trochu života.

Interiér tvoří příjemný mix novoty a moderny (foto Jan Tarant)

Nepochybně si také velmi brzy všimnete dvouramenného volantu a obávám se, že bude pro hodně lidí kontroverzní. Já třeba mám velmi rád elegantní volanty v nových Škodách, ale na tom v Niru mi něco nesedí. Podlouhlý tvar středu mi asi příliš připomínal Škodu 120. Moc mu nepomáhá ani tlačítko jízdních režimů, působící jako na poslední chvíli dodělané řešení. Jinak rozvržení a logika tlačítek je stejná jako v jiných modelech Kia či Hyundai, tudíž fungují výborně. Bohužel stejné sdílení platí i pro řidičův displej. Ten patří k těm horším, moc vám toho neukáže, upravit podle svého si ho nemůžete, prostě nic moc. Jedna věc tu ovšem nová je: Variabilní grafika na základě času a počasí. V tomto režimu se vše ještě více zjednoduší a celkový motiv se snaží reflektovat počasí a denní cyklus. Můžete tak mít vše od noční oblohy, přes romantické západy slunce až po deštivý obzor. Možná je to blbost, ale mně to velmi imponovalo.

Pozitivní dojem na mě také dělá propojení obou hlavních displejů do jednoho černého panelu. Navíc na jeho konci na něj navazuje designová linka palubní desky, pokračující až ke dveřím spolujezdce. Díky tomu jsou displeje vysoko a hezky na očích, přesto ale nikde netrčí. Jako celek to působí pěkně harmonicky. A co nabídne samotný displej? Opět je to korejská klasika, tedy nabízí příjemné prostředí, průměrnou rychlost, kabelové Android Auto, ale jinak vyloženě nic, co by stálo za zmínku. Tedy kromě zvuků přírody, ovšem zde jsou modernizovány o nové tóny, které ale doplňuje i hudba. Na starších autech jsem rád cestou z práce poslouchal šumění lesa, novou verzi jsem kvůli doprovodné hudbě už nezapínal.

Příjemné sedačky potěší vyhříváním i ventilací (foto Jan Tarant)

Poslední displej se ještě nachází pod středovými výdechy klimatizace a ukrývá v sobě ovládání médií a teplotního komfortu. V levé části jsou vždy zobrazeny zkratky na odmlžení skel, cirkulaci vzduchu a automatické nastavení klimatizace, ta pravá už je ale dynamická a mód zobrazení se mění malými ikonkami uprostřed. Těmi se také mění funkce dvou otočných ovladačů po stranách. Buď se s nimi „šteluje“ hlasitost a ladění audia, nebo teploty dvou předních zón. Přijde mi to jako geniální řešení, neboť se vyhýbá nastrkání všech funkcí do menu hlavního displeje, ale zároveň pomáhá dosáhnout elegantního minimalismu. Jen by bylo fajn, kdyby ikona pro změnu módů zobrazení byla o něco větší.

Z hlediska materiálů je na tom Niro velmi dobře. Líbí se mi použití nezvyklých vzorů na dveřích či před spolujezdcem, rozhodně ale neocením černý piano lesklý plast okolo voliče směru. Ten je okamžitě upatlaný a snadno se poškrábe. Na druhou stranu je třeba říct, že návrháři to s jeho množstvím nepřehnali, takže v čisté podobě vypadá i pěkně. Potěší zase fyzická tlačítka pro ovládání vyhřívání a ventilace sedaček či aktivace zpětné kamery. Více vepředu se ještě schovává bezdrátová nabíječka a aby byly uspokojeny nabíjecí potřeby opravdu všech, je zde 12V zásuvka a USB A i C konektory.

Vzadu je překvapivě dost místa (foto Jan Tarant)

Líbí se mi také držáky na nápoje, řešící hledání kompromisu mezi odkládáním všemožného nepořádku nebo lahví. Tady totiž máte na výběr. V základním stavu máte mezi sedačkami obří odkládací plochu, ale stiskem dvou tlačítek máte dva velké držáky na pití. Geniální řešení. Variabilní je i přihrádka pod loketní opěrkou, od zbytku středové konzole je oddělená odjímatelnou přihrádkou, odkládací prostor je tedy zajištěn.

Jaké jsou sedačky? Po celý rok budou nabízet příjemnou oporu na dlouhé cestování, v letních vedrech zase oceníte ventilaci. Vyzdvihnout musím ještě krásně měkoučké hlavové opěrky, to je jak padnout do peřin. Prostorově je vepředu vše bez kompromisů, ani já se svými XXL rozměry nemám s ničím problém. Tady je tedy vše v pořádku, co na to zadní pozice? Tam je to sice trochu skromnější, pro konfekční velikosti lidí to ale i tam bude bez výtek. Užitečná je také polohovatelnost zadních sedaček a je tak jen na posádce, zdali zvolí více místa v kufru či větší pohodlí. Jelikož se jedná o hybrid, který musí přepravit výfukové zplodiny od motoru, je na podlaze nemalá boule, omezující prostor pro prostředního pasažéra. Za zmínku také stojí umístění USB-C zásuvek na bocích předních sedadel či ovládání vyhřívání sedaček na dveřích u okenních tlačítek. Kolik lidí asi místo stáhnutí okna rozpálí sedačku?

Kufr je příjemně rozměrný, ale plasty se snadno poškrábou (foto Jan Tarant)

V zavazadlovém prostoru čeká 425 až 451 litrů podle zmíněné polohy opěradel, což je o pár litrů méně než v případě elektrické varianty. Kdybyste chtěli stěhovat, můžete v poměru 60:40 sklopit zadní sedačky a získat 1 419 litrů. Nákup švédského nábytku tak není překážkou, kterou by Niro nepřekonalo. A kdyby přeci jenom to bylo málo, na kouli utáhne až 600, respektive 1 300 kg.

Navození atmosféry

Kia Niro HEV nabízí něco, co se dnes už příliš nenosí: Atmosférický motor. Je sice napojený na baterii s elektromotorem, ale stejně, za zmínku to stojí. Jedná se konkrétně o známý agregát GDI o objemu 1.6 z korejského koncernu, spárovaný se šestistupňovou automatickou převodovkou dvouspojkového typu. Místo turbodmychadla má elektrickou berličku, tudíž relevantní údaje jsou ty systémové. Chlubí se výkonem 104 kW (141 koní) a točivým momentem 265 N.m. Je to hodně či málo? Niro váží plus mínus 1500 kg, motorová dvojkombinace se tak příliš nenadře. Tomu přispívá fakt, že se jedná o nedobíjecí hybrid se skromnou baterkou o skromné kapacitě 1,32 kWh.

Kia Niro HEV nabízí elektrizující atmosféru (foto Jan Tarant)

Ta se naplňuje pouze při brzdění či záměrnému dobíjení od spalovacího motoru, například pro jeho rychlé ohřátí. Za teplého stavu jede Niro ve městě velmi rádo na elektřinu a vůbec ničemu to nevadí. Elektromotor má 170 N.m krouťák, svižné rozjezdy od křižovatek jsou tak na pohodu a jen opravdu agresivní jízda (či vybitá baterie) donutí elektrický mozek auta zapojit benzín. Kapacita baterie sice papírově vystačí jen na jednotky elektrických kilometrů, je ale až s podivem, kolik toho ze sebe hybridní Niro vytlačí.

Na okresce je už situace odlišná, spalovací motor tam přijde na řadu velmi často, ale jakmile se objeví byť jen náznak zpomalení, jde do pozadí. To má pozitivní vliv na spotřebu, velmi při tom ale vynikne zvukový projev při zapnutém stavu. Motor je v zátěži poměrně dost slyšet a kvůli logice pohonu, kdy jedna-šestka buď pracuje hodně nebo vůbec, jsou rozdíly opravdu výrazné. To je tedy otázka pohody, která není úplně ideální, z hlediska výkonu si ale není vůbec nač stěžovat. Při mírné akceleraci není ani nutno podřazovat, elektromotor slabší spodek otáčkového pole vykryje. Pokud na plyn šlápnete jak na rýč, převodovka musí podřadit. Elektřina prvotní zrychlení zajistí, pro plnou a příjemně svižnou akceleraci je ale potřeba zpřeházet převodové poměry.

Design Nira je vše jen ne konvenční (foto Jan Tarant)

Na dálnici je to dost podobné a kupodivu ani tam, kde běžné je slabé místo hybridů, není o sílu nouze. Jelikož se zde spalovák vypíná minimálně, na hukot zpod kapoty si rychle zvyknete, především má jeho upozadění na svědomí zvýraznění hluku od obtékajícího vzduchu. Není to vyloženě otravné, příjemné to ale také není. Luxusně také nemusí působit naladění podvozku, které je na tužší části spektra. Obzvláště patrné to pro mě bylo v kontextu s elektrickou verzí, linoucí se jako pohodový parník. Ta měla 17′ kola, kdežto testovaný hybrid měl osmnáctky. V zatáčkách je sice agilnější, o dírách v silnici vám ale řekne více detailů. Nepřijde mi to jako vhodný kompromis pro rodinný crossover, na druhou stranu v nabídce jsou i 16′ kola, se kterými bude pohodlí pravděpodobně větší.

Ještě pár drobností k řízení. Za volantem se schovávají pádla, ty u elektromobilů slouží k regulaci rekuperace, u klasických automatů k manuálnímu řazení. No jenže tohle Niro je hybridní nejen pohonem, ale i zmíněnými pádly. V Eco režimu řídí intenzitu rekuperace, ve Sportu zase řazení převodovky. Geniální kompromis. Nejsem si sice jistý, jestli sportovní režim někdo vzhledem k typu auta použije, ale nápad rozhodně chválím. Kromě změny chování pádel se zostří reakce na plyn, převodovka řadí ve vyšších otáčkách a spalovací motor zůstane vždy na pozoru. Je to užitečné? Pro jednoho ze sta možná. Vlastní nastavení rekuperace užitečné ale určitě je. Na nejslabší stupeň zpomaluje jak obyčejný benzín po puštění plynu, na nejsilnější zpomaluje, co to jde, po šlápnutí na brzdu už hoblujete destičky. Zní to parádně, Kiu tak můžete téměř ovládat jedním pedálem, kdyby nebylo jednoho ne háčku, ale pořádného háku. Po aktivaci tempomatu se vybraná úroveň rekuperace přepne na nejnižší stupeň, i když předtím byla vybraná ta nejvyšší. Facepalm.

Lesklý plast okolo voliče směru plynule přechází v geniálně řešené odkládací prostory (foto Jan Tarant)

Benzín bere jen po troškách

V čem si Kia Niro HEV zaslouží největší chválu? Bez debat ve spotřebě. Jako obvykle jsem projel svůj okruh spotřeby a nestačil valit oči. Po okreskové a městské části byla spotřeba jen 3,8 l/100 km! Na konci vyskočila na 4,8 l/100 km, ale ani to není nijak výrazný nárůst. Teď trocha kontextu. Když vynecháme plug-in hybridy, Niro mělo společně s hybridní Hondou Civic ze všech mnou testovaných aut nejnižší spotřebu. Opět připomínám, není to úplně malé, ultra aerodynamické auto, ale středně velký crossover. Na konci týdenního testu jsem auto vracel s finální spotřebou 4,5 l/100 km, což asi stále zaslouží slova chvály.

Má nějakou chybu?

Chybičky se najdou vždy a všude, důležitý je ovšem celkový obrázek. Základní cena hybridního Nira startuje z 765 tisíc, testovaná Premium verze s plnou výbavou vyjde na 980 tisíc. Za tu cenu dostanete skvěle vybavený crossover, kterému snad chybí jen matrix světla. Nabízí úžasnou spotřebu, dostatek místa a design, který nezapadne. Rozhodně tedy stojí za zvážení.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Vracející se nastavení rekuperace po použití tempomatu
  2. Opatlané černé plasty v interiéru
  3. Drobné dotykové tlačítko pro přepínání zobrazených informací na spodním displeji

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Neotřelý design
  2. Vynikající spotřeba
  3. Head-up displej ukazující auta ve slepém úhlu při jízdě na dálnici