Archiv rubriky: Úsporné auto

V této kategorii naleznete informace o tom, jak vybrat úsporné auto. Převážně půjde o testy spotřeby v reálném provozu.

Opel Zafira-e Life

TEST: Opel Zafira-e Life, aneb elektricky s kolegy na výlet

Napsat komentář

Na tento test jsem se těšil. Společnost nejen mě dělá Opel Zafira-e Life. A to v ne úplně nejhorší výbavě. A je to důležitý vůz. Proč? Protože své kolegy vyvezu až do Českých Budějovic. Ale to až o víkendu. Nejdřív si s tím užiju svůj čas. 

Jak Opel Zafira-e Life vypadá?

Opel Zafira-e Life
(foto Jan Švandrlík)

Opel Zafira-e Life je jako téměř každý vůz této kategorie tvarem řekněme krabice. Ale jaký vůz z této kategorie rodinných vozů vypadá jinak? Žádný. No takže se podívejme, co nás čeká. Dominantou přední partie je něco jako chladič. Opel Zafira-e Life totiž vychází z benzínové verze. Takže nejen na přední části je to znát. Zpět k přední části. V dolní části jsou světla do snížené viditelnosti a spousty nasávacích otvorů. Dále máme světlomety. Ty mohou být na přání xenonové a v kombinaci s denním LED svícením. Světla mezi sebou propojuje lišta, která má uprostřed logo Opel. No a pak už jen přední sklo :). Nezmínil jsem se o nějakém frunku. No protože frunk Opel Zafira-e Life frunk nemá.

Opel Zafira-e Life místo pod přední kapotou.
(foto Jan Švandrlík)

Co bok vozu? Velké dveře. Jak pro řidiče a spolujezdce, tak hlavně pro osazenstvo vzadu. Ty se navíc dají otevírat pouhým použitím nohy u zadní části vozu. Technologie, kterou většina vozů používá pro dveře do zavazadlového prostoru. Dobrá vychytávka. Pak tu máme dlouhé okno, které plynule přechází z bočních dveří do zadního prostoru. Jasně, vevnitř víme, že jsou okna oddělená, ale zvenku to působí hezky. Mimochodem dobíjecí konektor je na levé straně před dveřmi řidiče. A překvapení, na zadní straně je zaslepený kryt nádrže a mezi dveřmi i na AddBlue. Zde je opět vidět, že Zafira-e Life vychází z klasické verze.

Opel Zafira-e Life boční pohled.

A zadní partie? Nabízí další vychytávku. Otevíratelné zadní okno. A jinak je  samozřejmě dominantou celá otevíratelná část.

Opel Zafira-e Life zadní partie.
(foto Jan Švandrlík)

Co čeká na cestující uvnitř?

Opel Zafira-e Life nabízí opravdu luxus na kolech. Začněme ale klasicky pracovištěm řidiče. Kdo někdy řídil i benzinový Opel, hned se zorientuje. Multifunkční volant, klasické budíky a malý, ale informacemi nabitý displej mezi těmito budíky. Víte, co je vlastně vtipné? Řidič vidí dva údaje dojezdu. Jeden na malém displeji mezi budíky. Ten ukazuje hodnotu ve formě čísel. Druhý ukazatel je stejný, jako v klasických vozech. Ukazuje to ručičkou stejně, jako u nádrže. Uprostřed mezi řidičem a spolujezdcem je větší displej. Tam najdete vše důležité, navigaci, možnost připojit si telefon, ovládání hudby atd. Je to systém přímo značky Opel a chvíli trvá, než si na něj zvyknete. Ale pak už najdete vše hned. Dále je tu nastavení klimatizace a topení. Fyzická tlačítka na otevření obou zadních bočních dveří a 12V zásuvka. Ještě níže najdeme volič směru jízdy a jízdních režimů. Před spolujezdcem klasicky schránka například na doklady nesmí chybět.

Opel Zafira-e Life přední část interiéru.
(foto Jan Švandrlík)

No a teď to hlavní. Cestující vzadu. Mám k dispozici specifikaci 2+2+3 takže vzadu jsou nejdříve zatraceně pohodlná sedadla a mezi nimi skládací stolek. Tato sedadla se dají i otočit a například na nějaké mobilní jednání je toto úplně skvělé. Úplně zadní sedadla jsou tři, ale i tak jsou pohodlná. Co vím, tak nikdo z mých kolegů a kolegyň si na pohodlí nestěžoval. 🙂 Nad cestujícími vzadu je panoramatická střecha.

Baterie, nabíjení a spotřeba.

Opel Zafira-e Life největší výkon při nabíjení.
(foto Jan Švandrlík)

Opel Zafira-e Life je možné mít buď s 50 kWh baterií a nebo jako já s 75 kWh baterií. S touto baterií udává Opel podle metody WLTP dojezd 330 kilometrů. Nabíjet samozřejmě můžete jak z rychlé nabíječky výkonem 100 kW. Naměřil jsem chvíli i víc. Baterie se takto nabije z nuly na 80 % za cca 48 minut. Jasně, záleží na všelijakých podmínkách. Jakmile padne 82% nabití tak výkon spadne na přibližně 25 kW. Je to i tím, že baterie prostě už bude pomalu nabitá a energie do ní jde tedy pomaleji. Taková ochrana baterie. Nabíjet samozřejmě můžete například z wallboxu. Tam počítejte s číslem 7. 7 Hodin nabíjení z 11 kW wallboxu.

Spotřeba.

Opel Zafira-e Life spotřeba na okruhu spotřeby.
(foto Jan Švandrlík)

Zafira-e Life se mnou absolvovala samozřejmě i okruh spotřeby. Díky různým objížďkám byl dlouhý přesně 100 km. A spotřeba byla 25,1 kWh/100 kilometrů. Ale více mě zajímala spotřeba na víkendovém výletu do Českých Budějovic. V autě nás jelo 5 a spousty zavazadel. Vyrazili jsme po D1 a D3. S krátkým nabíjením v Miličíně. A to i cestou zpět. No a celková spotřeba za víkend? 33,8 kWh na sto kilometrů. Těch kilometrů bylo 407. A jaká byla celková spotřeba? Za dobu testu jsem najel 749 kilometrů s údajem 33,0 kWh na sto kilometrů. Je to moc? Je to málo? Jezdil jsem dost po dálnici, a dost naložený. Z Budějovic ještě více, zpět nás jelo víc. Ale celkově mi to číslo přijde fajn. Pořád je díky stavbě vozu potřeba počítat s větší spotřebou. Mimochodem maximální rychlost je 130 kilometrů. Není to trhač asfaltu, ale to u tohoto vozu fakt nečekám.

Co říci závěrem? 

Opel Zafira-e Life vychází z benzínové, nebo naftové verze. Je to na škodu? To nechám na vás. Dojezd? Pokud vám nestačí tak se holt zastaví na nabíječce. Posádka se protáhne, dojde na wc a může se pokračovat. Žádná věda. Stejně po cestě posádka už zastavit chtěla. No jo musely se sníst řízky 😀 díky Karle za ně. Takže i zde nebyl problém. Prostě pohodová a hlavně pohodlná cesta. A jestli mě něco štvalo? Možná místo pro pravé koleno u středového panelu. Ale to  může být i tím, jak jsem zvyklý sedět. Kdo máte vícečlennou rodinu a možnost doma nabíjet, tak Opel Zafira-e Life určitě vyzkoušejte.

 

Test MG5 Electric: Elektrická naděje pro rodiny?

Napsat komentář

MG5 Electric je první dostupný elektrický kombík na trhu. Pokračuje v úspěšných šlépějích hatchbackové Čtyřky, nebo je někde schovaný háček?

Divočiny stranou

Když přišla značka MG na náš trh s prvním elektromobilem 4 Electric, způsobila nemalé pozdvižení. Tento divoce vypadající hatchback se zadním náhonem a zajímavou cenovkou rozvířil evropské elektrické vody, podaří se něco podobného také praktickému kombíku 5 Electric? U nás je to sice novinka, ale v Číně, odkud pochází mateřský koncem SAIC, se už od roku 2017 prodává pod značkou Roewe Ei5. Jestli vám název Roewe něco připomíná, nevidím se, svůj původ má totiž v jiné britské značce: Rover. Zpět ale k MG5, to přichází na faceliftovaném základu zmíněného modelu, který se prodává i s benzínovými motory.

Kombík se zahrádkou a tažným + Češi = velké srdíčko (foto Jan Tarant)

Po vizuální stránce je to pravý opak menšího sourozence. Ten je designově velmi odvážný, „Pětka“ je naopak velmi umírněná, vlastně až trochu nudná. Špičatý čumák v sobě skrývá nabíjecí konektor, jehož krytka je ve středu zakrytované masky. To já osobně vnímám pozitivně, pro nenalakované parkovací senzory v nárazníku ale pochopení nemám.

Exteriér je jinak vkusně pozvedáván chromovanými lištami, dodávající eleganci. Trochu zvláštně ale působí mezery v podbězích, jako by bylo auto na chůdách. Zadní světla jako by z oka vypadly původnímu Mitsubishi ASX, nebral bych to ale špatně, docela MG sednou. Testovaný model byl navíc vybaven příčníky a tažným zařízením, nezvyklé to prvky u elektromobilů.

Interiér MG5 Electric tvoří zajímavý mix částí z koncernu SAIC (foto Jan Tarant)

Azurové piáno

Interiér MG5 Electric je zajímavý „mišmaš“ prvků z dříve testovaných SUV HS/EHS, již zmíněného elektromobilu 4 Electric a něčeho úplně nového. Z větších sourozenců si přinesl volant s páčkami za ním, ze Čtyřky si zase vzal displej s tlačítky pod ním a středová konzole je úplně jiná. Možná to zní jak náhodný výběr skladových zásob, minimálně vizuálně to ale vypadá fajnově.

No a nabízí se otázka, proč azurové piáno? Však se podívejte dovnitř, zleva doprava se táhne azurově modrá linka a černý klavírní lak je zase skoro všude. I tady platí, že to vypadá hezky, POKUD je všechno hezky čisté. Což je možná v momentě, kdy to vyjede z továrny. Z tohoto důvodu nechápu rozhodnutí udělat středová tlačítka z tohoto materiálu, na který se z logiky věci sahá nejvíce. Jinak je materiálově všechno fajn, příjemně překvapí potažení koženkou s bílým prošíváním na horizontální liště na palubce a části dveří.

Vzadu není místa na rozdávání, ale průměrný člověk se usadí (foto Jan Tarant)Z hlediska fyzického zpracování dávají modely MG hodně důvodů ke chvále, technologie ale vše často táhnou dolů. Jak je tomu tady? Bohužel skoro stejně. Řidičovi přístroje jsou sice přehledné, i když trochu retro, ale především toho moc neukáží. Další věc je středový displej, přes který se ovládá téměř vše. Není úplně citlivý a logika ovládání by také chtěla trochu poladit. Některé ikony jsou vážně malé a těžko se do nich za jízdy trefuje. Navíc na něj nesmíte příliš spěchat, není z nejrychlejších a kolikrát se dotyk registruje až na druhý pokus. Na druhou stranu musím pochválit umístění zástupců hlavních menu na jeho levé straně a rychlý přístup k nabídce klimatizace a některým funkcím stáhnutím horní lišty. Bohužel není možné se k nim dostat na obrazovce kabelového Android auto, takže musíte přes Home tlačítko pod ním jít do základní obrazovky a pak teprve jít dále.

Uprostřed se nachází otočný ovladač směru jízdy ve společnosti přepínačů jízdních režimů a intenzity rekuperace, nazvaný KERS. Někdo se příliš díval na formuli 1. Dále vzadu se nachází velké držáky nápojů, paráda. Jedna věc ale vzhledem k fosilní platformě příjemně překvapí, o patro níže se totiž nachází další místo na odkládání všemožných serepetiček a také se tam schovávají dvě USB-A a 12 V zásuvka.

Elektrický kombík, třikrát hurá! (foto Jan Tarant)

Při pohodové jízdě plní látkové sedačky svoji funkci, při rychlejším tempu jim ale bude chybět větší boční opora. V zatáčkách se budete opírat především kolenem o středový tunel, jehož hrana je bohužel tvrdá, až může někdy tlačit. Na hlavu je jinak místa habaděj a přes nízkou palubní desku je dobře vidět ven. Vzadu už to je horší písnička, dána svými menšími rozměry s délkou 4,6 metru a rozvorem 2,66 metru. Nohy jsem se svými 195 cm měl zabořené v přední sedačce a hlavou jsem už dělal důlek do střechy. Pro menší postavy to ale bude v pohodě, asi tak jako třeba ve Focusu či Golfu. Vzadu je možné uložit pití do loketní opěrky a nabíjet elektronické hračky z USB A a C konektorů.

No ale jelikož je MG5 Electric kombík, je důležité co? No přeci kufr. Ten nabídne 479 litrů objemu, což není na kombík nijak závratné číslo, ale skromné také ne. Bohužel v něm nenajdeme jakoukoli zásuvku ani háček, což je trochu škoda, na druhou stranu potěší dojezdová rezerva pod podlahou. Po sklopení zadních sedaček se užitný prostor rozroste na 1 367 litrů. Jsou tu také dvě drobnosti, kterými Pětka popírá zavedené pořádky elektromobilů na předělaných fosilních základech: Rovná podlaha vzadu a přední kufr, tedy v tomto případě spíše vana. Klobouk dolů, tohle nemají ani některé od píky stavěné elektromobily. Pod přední kapotu bez problému umístíte nabíjecí kabely i adaptér pro V2L. Bravo. Ještě je možné na kouli pověsit 500 kg, takže si nemusíte špinit interiér harampádím do sběrného dvora.

MG5 Electric umí V2L, z předního konektoru je možné vyvést dokonce dvě klasické 230V zásuvky (foto Jan Tarant)

Chudší, ale pohodlný příbuzný

Ani v otázce techniky se není možné vyhnout porovnání s menší Čtyřkou. U ní jsem slintal nad zadním náhonem a hravým podvozkem, tady je to pravý opak. MG5 Electric je předokolka s měkkým odpružením, zaměřeným na komfort. Jízda je vskutku francouzská, tedy pohodlí má přednost před ovladatelností. Baterie v podlaze sice přirozeně limituje náklony karoserie, přesto se jim auto při rychlejší jízdě neubrání. Nebral bych to ale jako negativum, účelem je především příjemná jízda.

Ne že by na svižnější tempo nebyl výkon, za 130 kW (177 koní) a 280 N.m se rozhodně nemusí stydět. Naopak pro přední kola to je porce více než dostatečná, protočit je lze i v zatáčce na suchu, natož za horších podmínek. Za všech okolností je k dispozici dostatek pružného zrychlení, možná jen při maximální povolené dálniční rychlosti už příliš nadšení neprojevuje, ale dá se to. Pokud si chcete ještě více zjemnit reakce na plyn, bude se vám líbit Eco režim. V něm je MG5 Electric v chill módu, což ocení především pasažéři. Těm se bude líbit i příjemné ticho, které uvnitř panuje. Jen na dálnici je už slyšet vítr, čemuž ani nepomáhají střešní nosiče, instalované na testovaném autě. Je tu ovšem jedna drobnost, které jsem si během týdne všiml. Pokud za jízdy odletí nějaký kamínek či obdobná malá tělesa směrem na bok auta, je to nepřirozeně hodně slyšet.

Zadní světla jako by z oka vypadly Mitsubishi ASX (foto Jan Tarant)

Ještě zbývají údaje o elektrické části. Zkoušená verze měla větší ze dvou baterií o kapacitě 61,1 kWh (57,4 využitelných) s NMC chemií. K dispozici je také levnější LFP verze s kapacitou 50,3 kWh (46 kWh), která má navíc i vyšší výkon (130 kW). Trochu nelogická je i v obou případech stejná maximální rychlost nabíjení 87 kW. Palubní AC nabíječka zvládne 11 kW, takže za pár hodin máte nabito, i když je baterka na dně (nabití, ne rybníka). Je škoda, že MG vůbec nenabízí tepelné čerpadlo, které by pomohlo s dojezdem v chladnějších měsících. Projeví se to na spotřebě?

Jaká je spotřeba?

Jako vždy jsem s MG5 Electric jel na svůj okruh spotřeby, abych mohl jeho spotřebu porovnat s ostatními. Teplota byla velmi dobrých 12 °C, ale panoval silný vítr a silnice byly vlhké, ale nepršelo. Výsledek? Po městské a okreskové části si auto řeklo o 15,8 kWh/100 km, celkem i s dálnicí pak 19,7, což odpovídá ne úplně slavnému dojezdu 291 km. Hatchback ze stejného týmu 4 Electric měl sice lepší podmínky, ale zase ne o tolik lepší, aby jen to vysvětlilo nižší spotřebu 16,5 kWh/100 km. Mohou za to příčníky a karoserie kombi, nebo je nová platforma prostě lepší? Těžko říct. Porovnání s ostatními testovanými elektromobily můžete vidět v tabulce.

Vana pod přední kapotou pojme vše, co je pro elektromobil důležité.

Co s ním?

MG5 Electric to má těžké a lehké zároveň. Je to první dostupnější kombík na elektřinu a jeho ojedinělá pozice na trhu mu hraje do karet. Cena 850 tisíc korun za verzi s menší baterií a o 100 tisíc více za větší ale není vzhledem k celkové velikosti a dojezdu úplně ideální. Zároveň ale nabídne zajímavý mix velikosti, pohodlí a technologií s pár specifickými nedostatky jako horší infotainment nebo nestíhající přední náhon. Celkově je na něm vidět, že je jeho technický původ staršího data. Tyto nedostatky sdílí třeba s malými elektromobily koncernu Stellantis, které mají podobné ceny, ale nejsou tak praktické. Proslýchá se ale, že se MG5 brzy dočká nástupce v podobě prodloužené menší čtyřky a to už bude jiná, mnohem zajímavější písnička.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Malé ikony v menu klimatizace
  2. Necitlivý středový displej
  3. Humpolácké provedení předních parkovacích senzorů

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Karoserie kombi u elektromobilu
  2. Frunk, rovná podlaha a dvoupatrová středová konzole, i když nemá elektrickou platformu
  3. Nabíjecí konektor vepředu

TEST: Mitsubishi Colt

Napsat komentář

Mitsubishi Colt přijíždí na náš trh v sedmé generaci. Jaká je alianční spolupráce tří značek v segmentu B vozů? Tím myslím malé městské vozy. Pojďme se společně podívat.

Jak nový Colt vypadá zvenku?

Mitsubishi Colt přední pohled
(foto Jan Švandrlík)

Jak jsem psal v úvodním slovu, je Mitsubishi Colt výsledkem spolupráce aliance tří automobilek. Mitsubishi, Renault a Nissan. Takže jisté prvky jiného vozu tady jsou vidět. Vozu, který jsem také testoval. Takže to vezmeme klasicky zepředu. Dominantou nového Mitsubishi Colt je Dynamic Shield. Takové poznávací znamení. V dolní části vozu je čidlo adaptabilního tempomatu. Dále po boku vozu vidíme právě ta světla denního svícení. Co se mi dále líbí? V chladiči užité chromové prvky tak, aby zdůraznily logo Mitsubishi. Z boku vynikne silueta, vypadá sportovně. Hodně dělá na novém Mitsubishi Colt také černá střecha. Z boku vidíme ve spodní části také elegantní otěrovou lištu.

Mitsubishi Colt boční pohled
(foto Jan Švandrlík)

A záď vozu? Nad zadním oknem je stylový spojler. Dále tedy zadní okno a pod oknem je zadní parkovací kamera a nápis Mitsubishi. V místě otevření kufru je chromová lišta a pak dále tlačítko pro odskočení zadních dveří. Dále vidíme na bokách vozu průduchy pro vzduch k brzdám. Pak je opět chromová lišta a černě nalakovaný spodní nárazník. Opravdu kombinace modré a černé barvy působí na novém Mitsubishi Colt elegantně a dynamicky.

Co čeká na posádku uvnitř?

Mitsubishi Colt interiér
(foto Jan Švandrlík)

I interiér vozu může být některým lidem podobný. Opět je zde vidět alianční spolupráce. Takže začneme s prohlídkou. Volant je menší. Ale tak jsme v kategorii B, čili malé vozy. Takže to je fakt, nikoliv nedostatek. Je vyhřívaný. A to přesně v částech, kde by měly být správně ruce. Samozřejmostí je možnost si ovládat spousty prvků přímo z volantu. Na levé straně je možnost nastavení jízdních asistentů. Na pravé straně umožňuje Mitsubishi Colt změnit třeba zobrazení na řidičově displeji. Velikost tohoto displeje? Sedm palců. Mezi řidičem a spolujezdcem má Mitsubishi Colt druhý digitální displej. Displej infotainmentu. Ten je také o velikosti sedm palců. Umí samozřejmě i Apple Car Play a Android Auto. Pod tímto displejem jsou fyzická tlačítka na výhřev předních sedadel. Dále na vypnutí Start-Stop systému a volbu Eco režimu jízdy. Dále vidíme ovládání klimatizace a topení. Je fyzické, není třeba v infotainmentu. Ještě níže máme autozásuvku a dvě možnosti připojení mobilního telefonu pomocí kabelu. Přítomné je i bezdrátové nabíjení. Pak již vidíme řadicí páku. Jezdím s manuálem. Má šest stupňů. Je trošku ve vyvýšené poloze, Trošku mi ti připomíná některé dodávkové vozy. Dále klasické držáky nápojů. A po dlouhé době posuvná loketní opěrka. Všeobecně je interiér menší. Ale pořád zdůrazňuji, je to vůz segmentu B. Takže i útulný s dobře zvolenými materiály. A místo na zadních sedadlech? Nějaké tam je, ale sedět třeba za svým kolegou Honzou bych asi nechtěl :D.

A zavazadlový prostor? Standartně nabízí krásných 391 litrů. Když sklopíte zadní sedadla máte k dispozici 1 069 litrů.

Mitsubishi Colt – zavazadlový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Co ukrývá Mitsubishi Colt pod přední kapotou?

Mitsubishi Colt – motorový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Mitsubishi Colt se vyrábí i v hybridní variantě. Ale to není tento případ. Hybrid čeká později na kolegu Honzu. A co tedy má mnou testovaný Colt pod kapotou? Tříválec o objemu 999 kubických centimetrů. S výkonem 67 kW/91 koní. Mitsubishi Colt se může rozjet na 160 kilometrů. A z nuly na sto kilometrů v hodině se rozjede za 17,1 sekundy. Ale já si říkám, že stejně tento vůz není prostě určen jako trhač asfaltu, nebo závoďák na okruh.

S jakou spotřebou jsem jezdil?

Údaje o spotřebě, které vám chci ukázat jsou z cest z Prahy do Poděbrad a zpět. Kdy jsem jel polovinu po dálnici a pak po klasické silnici.

Další údaje o spotřebě jsou naopak o cestě z Prahy k rodičům. Cestou zpět jsem ještě jel přes Černošice. Proto je cesta zpět trochu delší.

Celkově mě spotřeba překvapila. Příjemně. Hodnoty to na jednolitrový motor nejsou špatné. Vzhledem k rodinným důvodům jsem se u rodičů zdržel. Takže nebyla možnost zajet si svůj klasický okruh spotřeby. Omlouvám se.

Jak se mi nový Colt řídil?

Mitsubishi Colt je, a budu to pořád zdůrazňovat, malým vozem segmentu B. Čili kompaktní vůz. No a ano při prudkém větru na dálnici to se mnou jednou lehce mávlo. Naladění podvozku je trošku tvrdší, ale to není na škodu, zase víte, po čem jedete a tak. On Colt působí sportovně díky designu a to nastavení k tomu prostě sedí. Takže za mě absolutně bez problémů. Colt byl skoro vždy takový malý skoro sporťáček :).

Díky Mitsubishi za možnost si Colt vyzkoušet. Asi nejde říct, jaké z aliančních vozidel je lepší v tom a tom. Každé si podle mě najde svého kupce. Ať jde o příslušnost ke značce, či osobní preference. Jakou alternativu byste si zvolili vy?

Test Nissan Juke HEV: Umí vytvořit atmosféru

Napsat komentář

Nissan Juke stál u zrodu tolik oblíbených crossoverů, drží se druhá generace stále v popředí? Náskok před konkurencí se snaží získat známým hybridním pohonem.

Prostě Juke

Nissan Juke v první generaci dával jasně najevo, že se v Japonsku nebojí šílených designových kreací. Přeci jen navléct tvary sportovního kupé 370Z na malý hatchback na chůdách chtělo hodně panáků sake. Výsledné prodeje ale mluvily jasně, lidi se chtějí odlišit. Před návrháři tak stál nelehký úkol, vymyslet novou generaci. Ta je s námi již od roku 2019 a stále vypadá fresh.

Je to vzadu „ducktail“ spoiler, nebo jsem viděl příliš mnoho Porsche 911? (foto Jan Tarant

Návaznost na sportovní modely je ta tam, druhá variace na malý crossover stojí více na vlastních nohách a troufnu si říct, že to Juku prospělo. Boubelaté tvary působí roztomile, je to takový vtipný knedlíček. Jak je dnes v módě, hlavní uskupení předních světel je ustrkované pod LED pásky denního svícení. Ty navazují na chromové linky okolo masky chladiče, která je sama o sobě také velmi neobvyklá. Na první pohled totiž vypadá úplně zahlazeně, jako by za ní nebyl vůbec schovaný spalovací motor. Je to ale jen iluze, spodní šestiúhelníky jsou pootočené, vzduch tak za sebe pustí.

Juke není drsný offroad, ale minimálně se plastovými lemy blatníků a prahů snaží vytvořit odolný dojem. Daří se? Těžko říct, já si při pohledu na nenalakovaný plast vzpomenu na Fabii Junior. Rozhodně ale zaujme iluze vznášející se střechy, dané černými sloupky, a ostrý zlom od předních kol až k zadním světlům. Od nich přechází do rádoby ducktail spoileru na zádi, který mi vzhledem k typu auta přijde trochu mimo. A ještě jedno rýpnutí, k futuristickému designu moc nesedí žárovkové blinkry.

Typicky japonský interiér (foto Jan Tarant

Typicky japonský

Interiér je jako automat na použité kalhotky: Typicky japonský. Působí bytelně, tváří se načančaně a nebojí se divokých nápadů, celé to ale shazují levně působící detaily a horší technologie. Co je tím myšleno? Provedeme menší rozbor, jen tedy elektronickou tužku nechám v penálu. Bytelný: Většina ovládacích prvků vyvolává solidní pocit a nic nevrže. Načančaný: Koženkou potažená horní část palubní desky a střed předních dveří působí pěkně. Divoké nápady: Středový tunel, připomínající horní kapotáž motorky, a rovnou tři roztomilé výdechy ventilace veprostřed. Levně působící detaily: Snad dvacet let stará tlačítka na ovládání oken z nejhnusnějšího plastu, který by i na Wish.com působil levně, nebo okatě zaslepené místo na sloupku řízení pro vložení startovacího klíče. No a na závěr levně působící technologie: Infotainment s grafikou z doby Windows 98. Ono když byste neměli porovnání, tak si takové „drobnosti“ možná neuvědomíte. Jenže já, a asi nebudu sám, už trochu přehled mám a prostě to bouchne do očí. Je to něco, co má hodně japonských aut společné a nikdy jsem úplně nepochopil proč.

Sedačky s integrovanou hlavovou opěrkou jsou takové nemastné neslané, neurazí ani nenadchnou (foto Jan Tarant

Pojďme se ale na interiér podívat blíže. Volant padne dobře do ruky, tlačítka na něm jsou progresivní a tuhá místo jasně daných kliků, což je otázka vkusu. Sdílená technika s francouzským Renaultem je poznat na páčkách za volantem, jinak je ale vše viditelné od Nissanu. Řidičova kaplička ukrývá kombinaci analogových budíků a displeje uprostřed. Svůj účel splní, všechno je dobře čitelné a hezky se na to kouká, ale není to vyloženě nic, z čeho si někdo dnes sedne na zadek.

Jak už jsem zmínil, infotainment není nic moc. Graficky působí opravdu zastarale, není nijak extra svižný a Android Auto lze připojit jen přes kabel. Potěší alespoň softwarovými i hardwarovými zkratkami pro ovládání základních funkcí i možnost jej plně vypnout, což také dokáže dělat sám při delší neaktivitě. Fajn je také oddělené ovládání klimatizace ve spodní části palubní desky, i když v testovaném autě byla pouze jednozónová. Oldschoolovost interiéru také ilustruje konektorová výbava pro přední pozice, ta se skládá z 12V zásuvky, jednoho USB portu a 3,5mm jacku.

Místa na zadních sedačkách je poskrovnu (foto Jan Tarant

Středové konzoli vévodí masivní PRNDa, tedy volič převodovky, před kterým se krčí startovací tlačítko. Na druhé straně jsou dvě obří díry, plnící funkci držáků na nápoje, a vedle nich, kromě ovládání elektronické ruční brzdy a autoholdu, tlačítko e-Pedal, aktivující silnou rekuperaci. Na sezení jsou zde koženko – látkové sedačky s integrovanými loketními opěrkami. Jsou průměrné, možná trochu tužší, co se týče pohodlí, ale bočního vedení příliš nepobraly.

Místa je vepředu akorát. Roztahovat se nemůžete, ale utlačováni také nebudete, možná jen vnitřní zpětné zrcátko může v některých situacích stínit ve výhledu. Vzadu si mohou vyskakovat možná děti. Prostoru pro hlavu není příliš na rozdávání a na kolena také ne, i když ty můžete zabořit do měkkých zad předních sedaček. Přední pasažéři si tak budou moci domluvit od obyvatelů zadní části masáž. Atmosféra v druhé polovině auta je kvůli šedočernému prostředí trochu ponurá a nevylepší ji ani absence loketní opěrky nebo pouze jedno USB-A. Kufr by mohl nabídnout 422 litrů, v hybridní verzi se do něj ale vejde pouze 354 litrů. Pod podlahou se vejde jen náhradní dojezdové kolo s nejnutnější výbavou, dále je jen baterie. Po sklopení zadních sedadel se užitný objem zvětší na 1 237 litrů a na kouli můžete naložit 500 kg nebrzděného, respektive 750 kg brzděného přívěsu.

Kufr? Inu je tu (foto Jan Tarant

Hybrid na divoko

Chtěl bych se podívat na párty, kde se hybridní systém, který Nissan převzal od Renaultu,  vymyslel. Nedovedu si představit, že takto komplikovaný systém vymyslel někdo za střízliva. Začíná to spalovacím motorem, konkrétně atmosférickým 1.6 l benzínovým čtyřválcem, který se dříve používal samostatně v jiných vozech, než jej zařízly emisními limity. Aby hybrid byl hybridem, máme zde také elektromotor se samostatnou dvoustupňovou převodovku, umožňující jak čistě elektrickou, tak kombinovanou jízdu. Energie je ukládána do baterie o kapacitě 1,2 kWh na 250 Voltech buď rekuperací, nebo dobíjením ze spalovacího motoru.

Doteď se zdá být vše normální že? Tím to ale ještě nekončí. Zmíněný elektromotor je totiž doplněn ještě jedním, který slouží jako startér, synchronizér převodových stupňů automatické převodovky, pomáhá také s přechody mezi prvním elektromotorem a benzínem a ještě k tomu rekuperuje. A aby toho nebylo málo, převodovka pro spalovací motor má jen čtyři stupně a nemá spojku, jejíž funkcí přebírá druhý elektromotor. Celý tento komplet ze sebe vypotí 105 kW (143 koní) a 205 N.m. Už chápete tu poznámku o střízlivosti? Celý systém motorů a převodovky dává řídící jednotce na výběr z 15 kombinací, takže jestli jste si mysleli, že desetistupňová převodovka je už příliš, evidentně není.

Design je silnou stránkou Juku. To, jestli je silná nebo slabá, záleží jen na vás (foto Jan Tarant

No a jak tahle šílenost působí? Jelikož je pod kapotou atmosférický motor, který má na hraní jen čtyři stupně převodovky, tak při požadavku na výkon je často hodně vytáčený. To s sebou samozřejmě nese patřičný zvukový doprovod, který je obzvláště zvýrazněn momenty, kdy je úplně ticho. Při jízdě po městě se snaží jet pouze na elektřinu, samotný elektromotor má sám o sobě dostatek síly i pro svižnější rozjezd ze křižovatky. Jakmile ale dojde elektřina, přispěchá na pomoc benzín a za účelem maximalizace efektivity spalování jej elektronický mozek auta vytočí a zatíží. Rychle tak naláduje baterku a cyklus se opět opakuje.

Na okreskách jsou už síly obou motorů vyrovnané, při sebemenším zvolnění tempa se ale „jedna-šestka“ vypíná. Její opětovné probuzení k životu je otázka okamžiku, asi jako když čekáte na podřazení převodovky. Prvotní, a ne zrovna slabý, impuls akcelerace ale už poskytne elektromotor. A co dálnice? Ve 130 km/h to už je pro pohonný systém trochu řehole a ani po stránce hluku to není žádná lambáda. Když zvolníte na 110 km/h, všechno se příjemně zklidní. Zároveň auto pozoruhodně osciluje mezi jízdou na elektřinu a ládováním baterky jako ve městě, což na dálnici působí docela nezvykle.

Středový displej působí v porovnání s konkurencí zastarale (foto Jan Tarant

Z hlediska komfortu by se dalo říct, že to je jak sestra Arkana, ale ještě o něco tužší. Přijde mi to opravdu škoda, na českých dírocestách to není úplně extra pohodlné. Přitom k takovém bonbónku by se spíše hodila houpavá, pohodlná jízda. Tichou atmosféru často ruší vytočený atmosférický motor a aerodynamický hluk je ve vyšších rychlostech také trochu horší, než bych čekal. Vykoupí se hybridní systém spotřebou?

Chutná? Chutná

Jako obvykle jsem i Nissan Juke Hybrid vytáhl na svůj okruh spotřeby. Jak dopadl? Město + okresky zvládl za 5,3 l/100 km a všechno i s dálnicí za 6,2. I když se během jízdy střídal déšť se sněhem, nepomůže to smáznout rozdíl oproti Arkaně, která to ve stejné průměrné teplotě zvládla komplet za 5,3 l/100 km. Že by tvar knedlíku nebyl aerodynamický? Při vrácení po dvoutýdenním testu to bylo o něco příjemnějších 5,6 l/100 km, ale i tak to není žádný zázrak na auto této velikosti.

Vypadá středová konzole jako nádrž motorky? Pokud přimhouříte obě oči, tak asi ano (foto Jan Tarant

Ve jménu vzhledu

Během soužití s Jukem jsem si lámal hlavu nad tím, proč je tak populární. Není moc prostorný, pohodlný, interiér je takový japonský, ani spotřebu nemá jinak extra. V testované výbavě navíc vycházel za 784 000 Kč, což také není málo. Odpověď na mě ale koukala od prvního momentu, kdy jsem tento Nissan viděl, tedy vzhled. Je to roztomilý prďola, zároveň je ale odvážný a nezapadne. Uvnitř se také sedí o něco výše než v hatchbacku, což dnes letí. Volba nového auta je často emocionální záležitost, proti které jdou čísla nezřídkakdy stranou, a jak je vidno, Juku se tato karta vyplácí.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Velmi tuhý podvozek
  2. Levně působící ovladače stahování oken
  3. Zastarale vypadající infotainment

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Modro – černé lakovaní s roztomilým designem
  2. Na full hybrid silná rekuperace
  3. Vtipný design středové části interiéru

TEST: Ford Puma ST Powershift

Napsat komentář

Ford Puma ST byl vůbec první vůz, který jsem pro tenhle web testoval. Mimo jiné tedy můžete vidět, kam jsem se s psaním posunul. Ale tenhle článek není jen o tom, jaké změny se udály v mém psaní. Změn na Pumě je hodně. 

Změn na vzhledu moc není.

Ford Puma ST Powershift
(foto Jan Švandrlík)

Ford Puma ST si zachoval stále svůj vzhled. I v nové generaci. Změny jsou jinde. Takže vzhled vezmeme tak letem světem :D. Díky doplňkům Ford Performance Puma působí dynamicky. Vepředu vespod je decentní spojler. Ve spodní části je čidlo adaptabilního tempomatu a po obou stranách přední mlhová světla. dominantou horní části je chladič. A ještě nad ním jsou světla. Z boku vidíme stavbu vozu. Je to takový ten vyšší vůz, ale ne úplně SUV. Líbí se mi modrá barva a černá střecha. Černé jsou i doplňky vpředu, na boku i na zadní části vozu. Zadní část vozu má černý spodní difuzor. V kterém má Puma ST dvě aktivní koncovky výfuku.

I interiér je starý známý 🙂

Ford Puma ST Powershift interiér
(foto Jan Švandrlík)

I v interiéru moc změn není. Tedy samozřejmě kromě voliče převodovky. Která je automatická. Tak sakra, kde jsou změny? Nebojte se, dostane se na ně. No ale zpět do Pumy. Puma ST má skvělá sedadla. Tentokrát ne Recaro, ale Ford Performance. Sedí se v nich skvěle. Jen táta ve svých 72ti letech se z nich hůř dostával. Ale jasně, ten si Ford Puma ST nepořídí :D. Místa vzadu je dost pro skromnější cestující :D.

Ford Puma ST Powershift místo vzadu
(foto Jan Švandrlík)

A zavazadelník? Přijde vám malý? I kdeže, stačí nadzvednout podlážku a vidíte skvělé Ford řešení. Jmenuje se Mega Box. A dokonce je omyvatelný, neboť má dole výpusť.

Největší změny se udály pod kapotou.

Ford Puma ST Powershift motorový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Tak a dostáváme se k tomu, v čem je vůz Ford Puma ST jiný, než například předchozí generace. Ve Fordu Puma ST býval motor o objemu 1,5l. to už je minulost. Teď je Ford Puma vybaven motorem o objemu jeden litr. Počet válců zůstal stejný. Jsou tři. Převodovka je nově automatická. Je dvouspojková a má sedm stupňů. Jaký poskytuje Puma ST výkon? 125 kW, čili 170 koní. K tomu je ještě vybavena mild-hybridním startér-generátorem. Ten poskytuje z celkového výkonu 10 koní. Technika to je 48V. A teď si jistě říkáte, že Puma ST něco ztratila ze své hravosti. Nemyslím si to. Pořád je to neskutečně zábavné auto, které se těší na průjezd zatáčkami. Rozhodně nebude poslední ani třeba na výjezdu z křižovatky. Vždyť zrychlení má pořád hodnotu 7,3 sekundy. A to pořád není zlá hodnota. Co zůstalo je jinak naladěný podvozek, který stále zůstává ve stylu ST vozů značky Ford. Což znamená, že ta hravost by zmizet neměla. Hurá. Taky zůstal zachován skvělý zvuk vozu. Protože zůstaly ve výfuku aktivní klapky. Ty se při režimu sport otevřou a zvuk je hned hezčí.

A co moje spotřeba?

Jsme stránka o úsporné jízdě, takže se pojďme kouknout na nějaké moje naměřené hodnoty. V městském provozu a v normálním režimu jízdy jsem měl spotřebu 6,4 litru. Pak jsem měřil data z jízdy od rodičů do Českých Budějovic, kdy směrem tam jel můj táta za 6,1 litru a zpět já s hodnotou 7.2 litru. Ještě mám jeden údaj, do Budějovic jsem pak jel ještě jednou, ale jen k Budvar aréně. To jsem jel za 7,8 litru. A cesta od rodičů domu do Prahy? Tu jsem s Fordem Puma ST jel za rovných 7 litrů. Jasně, čísla nic moc, ale věřte, že nebylo úplně počasí na úspornou jízdu :D. A celková data? Najel jsem přes 900 kilometrů a s jakou spotřebou? 7 a půl litru.

Ford Puma ST Powershift celková data spotřeby
(foto Jan Švandrlík)

Ford Puma ST je pro mě srdcové auto. A asi vždy bude. Přeci jen, bylo to první auto, které jsem pro Marka Tomíška a jeho projekt Úsporně.info testoval. A jestli skončí jen tak bez náhrady, tak mi to trochu asi líto bude.
A co vy, máte rádi takováto hravá auta? Jako je třeba právě Ford Puma ST.

 

Test Opel Corsa e GS 50 kWh: Elektřina v XS velikosti

Napsat komentář

Elektromobil je ideální volba pro courání po městě a okolo něj. Jaký je v tomto prostředí a mimo něj Opel Corsa e?

Drobná elegance

Do testu nám přistála elektrická Corsa ve variantě před faceliftem, která je mezi námi již od roku 2019. Její tvary jste tak již zajisté na silnicích zahlédli a i když nebyla zrovna elektrická, vlastně jste viděli i ji. Oproti benzínovým verzím se totiž liší pouze ve znáčku „e“ na kufru a B sloupcích a absenci koncovky výfuku. Testovaná Corsa oblékla krásnou bílou barvu s kontrastní černou střechou, která byla ještě českým zastoupením značky doplněna o obří logo Opelu. Trochu mi to připomnělo mé mládí s Need For Speed, ale přiznám se, vážně se mi to líbí. Celek působí příjemně elegantně, po sportovním designu tu i přes GS označení není ani památky. To ale není ku škodě, ne všechna auta musí působit jak naštvaní ratlíci.

Bílá s černou střechou Corsa vážně sekne (foto Jan Tarant)

LED podpis v předních světlech dodává lehce přimhouřený výraz, ty mimochodem mají Matrix technologii odstiňování okolní dopravy. Jednotlivé světelné segmenty jsou sice největší, které jsem kdy viděl, a mezi potkávací a dálkovou částí je viditelný tmavší pruh, ale stále je to mnohem lepší než „obyčejná hloupá“ světla. Navíc se podívejte, o jakou jde kategorii auta, v mini vozech je tato technologie velkou výjimkou. Na zádi zase zaujme mlhovka ve středu nárazníku a jeden dnes již hodně retro detail, klasická anténa na střeše místo žraločí ploutve. Jinak je Opel Corsa velice konvenční auto, vzhledově se držící relativně při zemi.

Nikoho neurazit

Interiér pokračuje v podobném rytmu jako vnějšek. Neurazí, ale ani nijak extra nenadchne. Tvarově nijak nevybočuje z řady a zvolená kombinace barev s materiály vás ze židle také nezvedne. Corsa míří na široké spektrum potencionálních zákazníků a asi málokoho vyloženě odradí. Bohužel tu je ale jeden neduh, který mají mnohé elektromobily společné. Jelikož konstrukčně vychází z malého auta, jehož cena začíná pod 400 tisíci korunami, interiér podle toho vypadá. Tvrdý plast střídá tvrdý plast, jen koženko-alcantarové sedačky GS verze vnitřek vylepšují.

Interiér je takový nemastný neslaný (foto Jan Tarant)

Hardware i software tvoří mix ze Stellantis a Opel skladů. Volant je příjemně padnoucí i všechna tlačítka jsou OK, ale jak už bylo zmíněno, není to nic extra. Za to páčky za ním patří pocitově k těm levnějším a jejich standardní pozice je nezvykle vysoko, to je ale možné jen o zvyku. Řidičův displej má sice Opel grafiku, funkčně je ale totožný s tím, co najdete třeba v Citroenu ë-C4. Tedy zobrazí to nejpotřebnější, ale nic extra navíc. To samé se dá vlastně říci také o středové obrazovce, stejně jako u svých sourozenců je systém jednoduchý a bohužel trochu pomalejší. Je možné si přes kabel zrcadlit telefon, což asi bude dělat většina uživatelů. Potěší odseparované ovládání klimatizace, která je v Corse dvouzónová.

Trochu překvapivě není ve středu volič směru jízdy, který je ve všech konvenčních autech koncernu od mrňousů po dodávky, místo něj tu je páka, která je v luxusnější DS3 E-TENSE. Moc si na tento „luxusní“ doplněk nezvykejte, faceliftovaná verze se totiž zařadila zpět a dostala klasický přepínač. Okolo něj se bohužel vkradl černý piano plast se všemi svými nevýhodami jednoduchého opatlání a poškrábání. Mezi sedačkami jsou dva skromné držáky na pití a prohlubeň, která má pravděpodobně sloužit k odložení telefonu. Vzhledem k absenci bezdrátového zrcadlení telefonu to ale asi nebude pro tento účel příliš využívané.

Na zadních sedačkách je místo pro děti nebo nákupní tašky (foto Jan Tarant)

Co se týče prostoru, vepředu je všude příjemně dost místa i pro přerostlou kreaturu, jako jsem já. Sedačka s elektrickou bederní opěrkou mě příjemně pojme, možná jen nezvykle rozměrný volant malinko omezuje stehna, ale není to nic zásadního. Abych se vepředu uvelebil, musím mít sedačku hodně vzadu. To běžně ničemu extra nevadí, v Corse jsem měl ale hodně daleko středový displej, až jsem se k němu musel trochu nepříjemně natahovat. No a samozřejmě další důsledek sedačky na dorazu je prostor na zadních sedačkách, za mě si totiž sedne tak zahradní trpaslík. S rozumněji nastaveným předním sedadlem se už dozadu někdo menší vměstná, celkově to je místo hlavně pro děti nebo nákupní tašky. Zavazadlový prostor nabídne pro malá auta běžných necelých 270 litrů. Zamrzí absence jakékoli přihrádky na nabíjecí kabely a přední kapota pod sebou také neukrývá úložný prostor, všechno se tak musí válet pospolu na jedné hromadě.

Malý čipera

Při pohledu na Stellantis elektromobily mě napadá parafráze známé věty o nabídce Fordu Model T: Můžete mít jakýkoliv elektromobil, pokud bude mít 50 kWh baterku a 100 kW elektromotor. U nejnovějších aut koncernu se toto pravidlo už trochu narušuje, původní Corsa se jej ale stále drží. Maximální nabíjecí výkon je 100 kW, což v praxi znamená skok z 10 na 80 procent kapacity za 26 minut. Skrze 11 kW palubní nabíječku to zvládne z prázdna do plna za 5 hodin, přes noc tak v pohodě nabijete, i když přijedete úplně vyšťaveni.

Do kufru se pár tašek vejde, musí se tam ale tlačit s nabíjecími kabely (foto Jan Tarant)

Z hlediska módů je zde koncernová klasika: Eco, Normal a Sport. Od očesaného výkonu, otupělého plynového pedálu a omezené klimatizaci v prvním případě po pravý opak v posledním. Dvě úrovně rekuperace, slabá a silnější, se přepínají tlačítkem B u voliče směru, opět ale není možné automaticky zastavit. Snad se to někdy naučí.

Nudnou část máme za sebou, jak Corsa e jede? V recenzi elektrické dodávky Vivaro e, která má totožný elektromotor, jsem si chvílemi stěžoval na lenost, tady je to pravý opak. Tohle autíčko je za všech okolností krásně svižné a asi nikdy si nebudete stěžovat na nedostatek zátahu. Tady je omezující faktor totiž něco jiného než elektromotor, a tím je přední náhon. Stačí cokoli jiného než hladký suchý asfalt a přední kola se velice rády protočí. Ono by to bylo i vtipné, když byste to záměrně vyvolávali, při nutnosti rychlého vyjetí ze křižovatky to už tak komické úplně není. Nehledě na opotřebení pneumatik, které vám místo děkovných dopisů budou posílat spíše trestní oznámení za zneužívání.

Maximální nabíjecí výkon 100 kW je na 50 kWh baterku slušný výkon (foto Jan Tarant)

Za sucha to je ovšem příjemný ďáblík, malé rozměry a dostatečný výkon jej nečekaně pasují do role okreskového divocha, což rozhodně podporuje jeho podvozek. Ten je dostatečně tuhý pro omezení náklonů, ale dokáže odfiltrovat ostré nerovnosti, tedy pro držení tempa ideální kombinace. Sedačky vás ale v dovádění v zatáčkách úplně podporovat nebudou, jsou spíše pohodlného rázu.

Auto je jinak relativně tiché, trochu zvláštně je největší zdroj hluku ne okolní vítr, jak je u elektromobilů zvykem, ale odvalující se pneumatiky, respektive všechno, co pochází z podběhů. Ty jsou pravděpodobně příliš tenké, což asi uvědomíte třeba při dešti nebo nabrání prvního kamínku.

Alcantarové sedačky jsou příjemné k vašim očím i pozadí (foto Jan Tarant)

Mini auto, mini spotřeba?

Ne tak docela. Jako obvykle jsem Corsu vytáhl na okruh spotřeby, kde po městské a okreskové části auto hlásilo 16,3 kWh/100 km a 19,7 celkem. K tomu se sluší přidat, že test probíhal na vlhkých silnicích s teplotou na bodu mrazu, podmínky tedy nebyly zrovna ideální. I tak to ale ukazuje na ne příliš efektivní pohonný systém, rozhodně je co zlepšovat a přesně to má za cíl nová generace pohonu, dostupná v omlazeném modelu. Pro představu ještě přidám, že s naměřenou spotřebou a využitelnou kapacitou baterie 45 kWh vychází dojezd na 228 km. Po celém týdnu testování, kdy jsem jezdil tak nějak všude včetně šplhání do zasněžených Jizerek, jsem měl spotřebu 19,1 kWh/100 km, tedy o něco málo lepší než na okruhu.

Malé auto a elektřina je ideální kombinace na courání okolo města (foto Jan Tarant)

Nemá to jednoduché

Opel Corsa e to nikdy neměla jednoduché. Ne že by to bylo špatné auto, jen v kontextu s cenou toho nabízí příliš málo. Co tím myslím? Verze po faceliftu nabízí dvě varianty, Edition a GS. První je hůře vybavená (např. menší displej infotainmentu či absence zadní kamery), ale především má stále stejný pohonný systém jako předchůdce a stojí 820 tisíc korun. Silnější a efektivnější elektromotor s malinko větší baterií a lepší výbavou má pouze GS varianta, kterou chcete. Ta ale stojí o 60 tisíc více, k tomu přihoďte 11 kW palubní nabíječku (základ je 7,4), vyhřívaná sedadla a jste na 920 tisících. To je za malou nákupní tašku prostě hodně, obzvláště když GS verze s benzínovým motorem začíná na 450 tisících. Co tím vším chci říct? Corsa e je fajn auto, ale nechtěl bych být v kůži jejich prodejců.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Nepoužitelné automatické zatáčení adaptivního tempomatu
  2. Hůře dosažitelná středová obrazovka
  3. Lehce poškrábatelný piano plast v interiéru

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Plynulá změna rychlosti adaptivního tempomatu
  2. Dynamické schopnosti na okresce
  3. Černobílá kombinace laku s Opel polepem

TEST: Mitsubishi ASX Plug-in Hybrid

Napsat komentář

Značka Mitsubishi je také v naší redakci již celkem častá. Měli jsme na test již nové ASX v hybridní verzi. Teď přijíždí Plug-in hybrid. 

Jak Mistubishi ASX Plug-in Hybrid vypadá?

Mitsubishi ASX Plug-in Hybrid – přední pohled
(foto Jan Švandrlík)

Víte, jak nové Mitsubishi ASX Plug-in Hybrid vypadá? Ne, stačí přečíst si článek v odkazu. Ne, nebojte, povíme si to lehce i tady. Jistě ve voze Mitsubishi ASX vidíte alianční vůz. Minimálně v designu. ASX je vybaveno Full Led světlomety, mezi kterými se vyjímá logo Mitsubishi. Hezká je bílá barva vozu a černé a chromové doplňky. Mitsubishi ASX je vůz, který je zařazen v dnešní módní kategorii městských SUV. Čili má trošku vyšší stavbu, což vynikne při pohledu z boku. Kde také vynikne dvoubarevné provedení. Střecha je totiž černá.

Mitsubishi ASX Plug-in Hybrid – boční zasněžený pohled
(foto Jan Švandrlík)

Změnou na boku vozu je druhé víčko. A to pro nabíjení vozu. Zadní části vozu dominuje vstup do zavazadelníku. Ten mi ale přijde zbytečně vysoko. Ale co se mi líbí je ochrana podvozku vzadu. Vypadá to jako stylový spodní difuzor.I když se jedná o alianční vůz, design je trošku pozměněný. Mimochodem tato aliance se skládá ze tří značek. Renault, Mitsubishi a Nissan.

Co nabídne nové ASX uvnitř vozu pro posádku?

Mitsubishi ASX Plug-in Hybrid – interiér
(foto Jan Švandrlík)

I uvnitř Mitsubishi ASX nabízí kvalitní interiér. I zde je vidět alianční spolupráce. A opět, já to neberu jako výtku. Proč? Vždyť se podívejte, kolik jiných automobilek spolu spolupracuje. Takže i v Mitsubishi máme například ovládání hudby, nebo prostě médií na zvláštní páčce za volantem. Za tímto volantem má řidič Mitsubishi ASX k dispozici digitální štít o velikosti 10 palců. Dominantou interiéru je jistě na výšku položený displej infotainmentu o velikosti 9,3 palce. Je svižný, nezasekává se a vše dokážete celkem rychle vyhledat. Díky výbavě mám dobrá pohodlná sedadla. Výbavový stupeň tohoto vozu je Instyle. V interiéru jsou použity dobré materiály. Dokonce imitace dřeva. Působí to luxusně. Místo vepředu je fajn a celkem dostatek v každém směru. Jasně pořád jsme v kategorii menších vozů, takže cestující na zadních sedadlech se můžou cítit hůře. Ale to záleží na tom, jak budou nastavena sedadla vepředu. S tím že sedačka řidiče je elektricky ovládaná. Spolujezdec už musí nastavovat vše manuálně. A zavazadelník? Velikost vidíte na fotce s věcmi, co jsem si vezl k rodičům. Základní objem je 265 litrů. Ale pozor Mitsubishi ASX má posuvnou zadní lavici, zvětšit tímto můžete zavazadelník o 112 litrů. Zavazadelník má tu vychytávku, že může mít dvojité dno a tím pádem můžete schovat kabely na dobíjení vozu.

Co má nové Mitsubishi ASX pod kapotou?

Mitsubishi ASX Plug-in Hybrid – motorový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Díky Plug-in Hybridnímu pohonu můžete využívat výhody elektrického pohonu a když dojde kapacita baterie, jedete na benzín. Výhodou je tedy například zrychlení na křižovatkách. Tam v 99 % vždy funguje elektromotor. Čili využijete dynamiku a pak se přepne na benzín. Toto si auto koriguje samo. Můžete si samozřejmě díky tlačítku EV přepnout jízdní režim na elektřinu i sami. Jen musí být baterie dostatečně nabitá. Motor pod kapotou má čtyři válce. Objem 1,6 litru. Mitsubishi ASX má poháněnou přední nápravu. A co se týče převodovky, ta je automatická. Má čtyři stupně pro klasický motor a dva stupně pro elektromotor. Co se výkonu týče, tak celkový je 117 kW. Z toho benzínový motor dodává 68 kW/93k. Elektromotor dodává 74 kW/101k. Baterie je pak o kapacitě 10,5 kWh. Z toho můžete využít 9,8 kWh.

S jakou spotřebou jsem tedy jezdil?

Výkonová čísla vůbec nepůsobí špatně na takový vůz, jakým nové Mitsubishi ASX je. Jaká data jsem tedy v reálu naměřil? Při cestě k rodičům po silnici D4 jsem jel za 6,4 litru na sto kilometrů. Je ale fakt, že jsem se tak ve čtvrtině cesty vracel zase do Prahy. Ale celkem zajímavé jsou i další hodnoty. Jako třeba ujetá vzdálenost v elektro režimu. Od rodičů jsem měl spotřebu 4,7 litru na sto kilometrů. A okruh spotřeby jsem jel zase na dvě části. Jen z provozních důvodů oprav a tak se trasa musela pozměnit. Takže hodnoty jsou takovéto, na cestě tam 5,4 litru na sto kilometrů. Cesta zpět byla za stejných 5,4.

Jak je to s nabíjením nového Mitsubishi ASX Plug-in hybrid?

Mitsubishi ASX Plug-in Hybrid -délka nabíjení z 230V zásuvky
(foto Jan Švandrlík)

Nabíjet můžete buď klasickou zásuvkou na 230voltů. Zde je délka nabíjení přibližně 4 hodiny a 50 minut. Rychlejší nabíjení například přes walbox jde maximálním výkonem 3,7 kW. Délka nabíjení? Přibližně tři hodiny. Další způsob nabíjení je jízdou. Ale to obrovsky stoupne spotřeba. Protože nejvíce se baterie nabíjí při režimu sport. Při plné baterii je schopen vůz ujet přibližně 40 kilometrů na elektřinu. Celkově bych doporučil pořízení vozu s technologií Plug-in těm lidem, kteří mají kde svůj vůz nabíjet. Bez možnosti nabíjení totiž sebou budete často vozit jen váhu navíc.

Mitsubishi ASX s technologií Plug-in je fajn při jízdě po městě, pokud máte kde vůz nabít. Pak můžete přes Prahu například jezdit na elektřinu a na delší vzdálenosti využít benzín.
Mě by ale zajímalo, jaký máte vy názor na takovouto kombinaci pohonů.

 

 

Test Opel Vivaro e 75 kWh: Nejlepší přítel kurýra

Napsat komentář

Elektrické dodávky jsou ideální pro rozvoz poslední míle, jak se s touto rolí dokáže poprat Opel Vivaro e?

Prostě dodávka

Většinou v prvním odstavci píšu o zajímavostech exteriéru, o designových perličkách, tady ale není úplně o čem. Je to prostě dodávka klasického střihu, nic zmínky hodného tu není. Všechno je podřízené funkci a minimalizaci nákladů, plecháče a nenalakované nárazníky asi nikoho nepřekvapí. Jen jeden prvek je tu neobvyklý a to nabíjecí port. Ten je totiž v blatníku na řidičově straně místo za předními dveřmi. Mimochodem to plus malé „e“ na zadních vratech jsou jediné dva prvky, které prozrazují přítomnost elektřiny.

Opel Vivaro e je dodávka jako každá jiná, jen tahle jezdí na elektřinu (foto Jan Tarant)

Užitkáč každým coulem

Kabina pokračuje v utilitárním stylu, žádné zbytečné příkrasy nehledejte. I zde je vše ve jménu odolnosti a praktičnosti. Tvrdý plast střídá ještě tvrdší plast, jen na zemi je gumová rohož. Zkrátka všechno se může ušpinit a následně přejet mokrým hadrem, jak to má být. Přeci jen tu ale jsou lepší výdobytky, třeba takovou dvouzónovou klimatizaci byste v dodávce běžně nečekali. Prostinký infotainment také poskytuje zrcadlení telefonu, o základní řidičské potřeby je tak postaráno. Co ještě rozvozák může potřebovat? Odkládací místa, těch je všude po kabině rozeseto tolik, že v nich budete postupně nalézat měsíce ztracené drobnosti.

Pracoviště řidiče není nijak komplikované, před sebou má analogové budíky s drobným digitálním displejem, volant s pár tlačítky a manuální startovací spínačku. Zmrzlé kurýry zajisté potěší vyhřívaná sedačka, i když je plochá jak hruď japonské gymnastky. Větší postavy si také budou stěžovat na omezený rozsah horizontálního posuvu, musel jsem ji mít úplně vzadu, což mělo za následek opěradlo v téměř svislé poloze. Zkrátka nechtěl bych tam seděl na dlouhých cestách, ty ale s takovým autem asi nikdo absolvovat nebude.

Uvnitř žádné příkrasy, jen funkčnost a odolnost (foto Jan Tarant)

Vepředu se kromě řidiče mohou usadit ještě další dva lidi, sdílející dvojlavici. Nic pohodlné to ale není, i přes dvoumetrovou šířku je uvnitř těsno. Aby toho nebylo málo, prostřední spolujezdec si musí ufiknout levou nohu, protože kvůli voliči směru jízdy by si ji neměl kam dát. Prostřední pozice tak bude pravděpodobně využívána pro svůj úložný prostor, ke kterému je možné se dostat vyklopením sedáku. Ovšem i krajní sedačka skrývá překvapení, tu je pro změnu možné zvednout. Pod ní jsou malá vyklápěcí dvířka do nákladového prostoru, skrz které jsem pod sedák ukládal nabíjecí kabel. Ten by se jinak musel volně válet v kabině nebo v nákladovém prostoru.

No a když už je řeč o nákladu, toho dozadu nacpete až 5,8 m³, nebo chcete li tři europalety. To se týká testované verze M, ještě je možné mít větší variantu L s větším zadním převisem, která nákladový prostor zvětšuje o 0,8 m³. Z hlediska nosnosti pobere elektrické Vivaro s větší baterkou necelou tunu, což je zhruba o 100 až 300 kilo méně než v případě dvoulitrového dieselu. K nákladu je jednoduchý přístup buď přes boční šoupačky, nebo zadní vrata, otevíratelné do 90, či po odjištění do 180 stupňů. K zajištění palet na zemi lze využít kovová oka na podlaze a pokud budete nakládat ve tmě, posvítí vám na práci halogenové lampičky. Pokud jsou tři europalety málo, je možné ještě naložit 750, respektive 1 000 kg na kouli.

Dozadu se vejdou 3 europalety (foto Jan Tarant)

Městský bojovník

Aby Vivaro e mohlo doručovat balíčky až k vám domů, potřebuje se tam nějak dostat. To tady obstarává 100 kW (136 koní) silný elektromotor s maximálním točivým momentem 260 N.m, známým ze všech ostatních elektro počinů koncernu Stellantis. V testované verzi byl napájen z 75 kWh baterie (68 kWh využitelných), ale k dispozici je i menší 50 kWh varianta. Dobíjet se může až 100 kW výkonem, což v praxi znamená 38 minut z 10 na 80 procent u větší baterie. Třífázová palubní nabíječka o výkonu 11 kW zvládne z prázdna do plna natlačit Vivaro za 7 a půl hodiny. Menší osobní auta, jako například testovaná Mokka e, jsou s touto technikou velmi čiperná, tady jsou ovšem jiné podmínky. Jde nejen o výkon, ale také rekuperaci. Musí bojovat nejen s vyšší hmotností, která je v prázdném stavu pod 2,1 tuny, ale také s mnohem větší čelní plochou. Zvládá to?

Velmi záleží na tom, kde se pohybuje. Ve městě je Vivaro příjemně čiperné, rozjezdy či vměstnání se do mezery v dopravě nejsou problém. Na okreskách to už taková lambáda není. Tempo se držet dá, ale agresivní předjíždění bych nechal silnějším. A dálnice? Tam už je Vivaro e na hranici svých možností. Ne že by v kopci ztrácelo rychlost, s akcelerací bych ale příliš nepočítal. I rekuperace je pocitově mnohem slabší než v menších autech koncernu. Bohužel jsem neměl možnost vozit náklad, se kterým by situace mohla být horší, takže nedokážu říct. Pro takové případy je tu režim jízdy Power, který odemyká plnou porci výkonu a zostřuje reakce plynového pedálu. V normálním režimu je uvolněných pouze 80 kW, v Eco dokonce jen 60 kW. V něm je navíc přiškrcená klimatizace, což při teplotě okolo 5 °C vážně nechcete.

Vivaro má šoupačky po obou stranách (foto Jan Tarant)

Z hlediska pohodlí si není nač stěžovat, tedy alespoň v prázdném stavu. Odpružení je krásně měkoučké, české nerovnosti skvěle žehlí. Odtrženi od dění v podvozku ale rozhodně nebudete, obrovská rezonanční komora za kabinou vám poví o každé přejeté žížale. Pokud ovšem pojedete po rozumně kvalitním povrchu, budiž vám ticho odměnou. Člověk má s dodávkou přirozeně spojené rachtání dieselu, v „éčku“ jen hučí klimatizace nebo okolní vítr. Na dálnici nebo při výraznější akceleraci se k tomu ještě přidává kvičení elektromotoru, které tady není příliš odhlučněné.

Kolik rajónů objede?

I Opel Vivaro e jsem vytáhl na okruh spotřeby, který může vykreslit obrázek úspornosti této dodávky. Po město-okreskové části byla spotřeba 23,8 kWh/100 km, po dálnici už to bylo mnohem výraznějších 30. To by odpovídalo dojezdu 227 km v případě kombinovaného režimu, při jízdách okolo a v městě to je už lepších 286 km. Po týdenním testu, během kterého jsem měl větší podíl dálnice, ovšem s nižšími rychlostmi, mi spotřeba skončila na 28,2 kWh/100 km. Podle předpokladů spotřeba výrazně roste s rychlostí, aerodynamika se zkrátka okecat nedá.

Uvnitř může být řidič se dvěma kumpány, ten méně oblíbený bude uprostřed (foto Jan Tarant)

Rozvozový ideál

Jsou současně elektrododávky jako Opel Vivaro e ideální řešení městských rozvozů? Na první pohled to tak vypadá, na courání od vchodu ke vchodu je elektrický pohon ideální. Zpomalováním se šetří energie, stání s „nastartovaným“ motorem ničemu nevadí, řidič nemusí pořád řadit, zní to skoro až idylicky. Pak ale musí přijít na řadu cena. Verze se střední délkou a větší baterkou vyjde na 1,5 milionu Kč s DPH, s menší o necelých 200 000 korun méně. Pro porovnání verze s dvoulitrovým dieselem a manuální převodovkou má pořizovací cenu cca 968 000 Kč. To je nemalý rozdíl, který bude oříšek obhájit. Ve prospěch elektrické verze budou bezesporu mluvit nižší provozní náklady i náklady na údržbu a to především v případě, že by elektrododávka byla využívaná ve městech. Tam je na rozdíl od nafty elektřina jako ryba ve vodě. S přibývajícími zkušenostmi z praxe je vidět, že řidiči zásilkových služeb by tuto evoluci rozhodně ocenili, s čímž se také velmi ztotožňuji, na nich ale rozhodnutí bohužel nestojí.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Omezený rozsah nastavení sedačky
  2. Horší odhlučnění elektromotoru
  3. Absence většího držáků na pití

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Skvělý výhled dopředu
  2. Nabíjecí port v předním nárazníku
  3. Překvapivé pohodlí

TEST: Nissan X-Trail e-Power, aneb moje premiéra se značkou Nissan

Napsat komentář

Značku Nissan testuji úplně prvně. No sem tam se ještě najde značka, kterou jsem netestoval. Tak se pojďme podívat, co přináší Nissan ve svém voze X-Trail Power. A vzhledem k názvu je jistě jasné, že to není vůz jen na benzín, že má jistě nějaké to hybridní ústrojí v rukávu.

Jak Nissan X-Trail e-Power vypadá?

Nissan X-Trail e-Power
(foto Jan Švandrlík)

Podíváme-li se na Nissan X-Trail e-Power zepředu, tak co uvidíme? Mě ten pohled připomíná samuraje. A proč? Světla denního svícení jsou tenká, jako zamračené oči samuraje. A chladič prostě ústa, která vyzývají k boji. Po boku chladiče pak jsou potkávací světla. Velmi vkusně doplněná mřížkou pro proudění vzduchu k brzdám. Ještě k chladiči musím říci, že uprostřed se hrdě vyjímá logo Nissan. Když se na Nissan X-Trail podíváme z boku, tak vidíme i tak dynamickou stavbu s dost skoseným předním sklem. I zadní část působí trošku sportovně, je lehce splývavá. Vzhledem k charakteru vozu je jeho spodní strana chráněna oplastováním. A zadní partie? Vezmeme-li to opět odspodu tak vidíme ochranu podvozku. Pak mohutný nárazník a velký vstup do zavazadlového prostoru. Po boku vidíme světla, ta jsou rozdělena právě víkem. Kdy část světel je na výklopné části.

Nissan X-Trail e-Power pohled na boční a zadní část
(foto Jan Švandrlík)

Co čeká na posádku uvnitř vozu Nissan X-Trail e-Power?

Nissan X-Trail e-Power interiér
(foto Jan Švandrlík)

Jedním, nebo dvěma slovy? Prémiový interiér. A teď mě nechte chvíli psát a vy si čtěte. Dvoubarevný interiér. Prémiová sedadla, pohodlná, polohovatelná a s pamětí. No vezměme to tedy jak mě znáte od volantu až ke spolujezdci. Volant je dole lehce zkosený, nebo zaoblený :D. Dobře se drží a je na něm, jak už je téměř u všech vozů zvykem, možnost spousty věcí si ovládat. Řidič má k dispozici digitální displej o velikosti 12,3 palce. K tomu ještě volitelný 10.8 palce velký Head-Up displej. Pozornost jistě upoutá i další 12,3 palce velký displej infotainmentu NissanConnect. Teď ale přichází trošku změna. Jaká? Uvidíte. Jste zvyklí si vůz nastavovat přes tento středový displej? No tak ve voze Nissan X-Trail to tak nebude. Na středovém displeji najdete navigaci, možnost si připojit telefon atd. Ale nastavení vozu probíhá u řidiče přes jeho displej. Pod středovým displejem je pár tlačítek, například na aktivaci 360 stupňové kamery. Pod tím je nastavení klimatizace. Tu si může jak řidič, tak spolujezdec regulovat sám, podle své libosti. Pod tím již začíná středový tunel. A také je zde ukryto startovací tlačítko. Dále také možnost kabelem si připojit telefon, nebo využít auto zásuvku pro nabíjení. Pak již jen volič automatické převodovky, dále volič jízdních režimů a pár tlačítek. Třeba na aktivaci funkce e-Pedal, nebo na volbu čistě EV režimu. A poslední. Pod loketní opěrkou se ukrývá ještě velký úložný prostor. Co cestující vzadu? Tam oceňuji nastavení klimatizace jen pro ně a také posuvnou zadní lavici. Čímž si můžete zvětšit zavazadlový prostor. To taky nemá každý vůz. A zavazadelník? Díky velkému vstupnímu otvoru je dobře přístupný a věci od rodičů, co mi nabalili, bez problémů pobere.

Nissan X-Trail e-Power zavazadlový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Co mě trošku mrzí, že Nissan X-Trail nemá v zavazadelníku na boku háčky třeba na uchycení tašky.

Jak Nissan X-Trail e-Power jezdí? A jak funguje jeho hybridní ústrojí?

A to je téma. Nissan X-Trail e-Power je hybrid. Ne, není nabíjecí ze zásuvky. Takže dobíjíte malou baterii pouze jízdou a nebo brzděním. Víte, ono to vlastně u tohoto vozu je takové celé zajímavé. Proč? Protože vlastně motor, který je o objemu 1,5 litru nepohání kola. On je vlastně jen generátor elektrické energie. Tu vyrábí pro 1,73 kWh velkou baterii a nebo pro elektromotory. Píšu množné číslo, protože každá náprava má svůj. Mimochodem motor, který má tři válce má výkon 113 kW, čili 158 koní. Přední elektromotor pak dává točivý moment 330 Nm. Zadní pak 195 Nm. Čili kombinovaný výkon je 250 Nm. a výkon je 213 koní. A díky tomu, jak je tento systém udělán, může motor fungovat v ideálním spektru otáček. Zrychlení z nuly na sto je za sedm vteřin. Takže podle mě dynamika je absolutně na pohodu. Co mě mrzí, že se mi nikdy nepodařilo tu malou baterii vybít do nuly. Vždy si X-Trail nechávál nějakou rezervu. Také ne vždy nešlo zvolit přímo režim EV.

Nissan X-Trail e-Power tlačítko EV a e-Pedal
(foto Jan Švandrlík)

Úžasnou věcí je také režim e-Pedal. Stejnou funkci mají elektromobily. Například při nastavení maximální rekuperace jde využít režim jednoho pedalu. Tak u Nissanu toto můžete využít i jen tak. Do města si myslím ideální. Jinak díky svému určení a nastavení drží Nissan X-Trail i v zatáčkách a na okreskách. Také je důležité, jaký režim jízdy si zvolíte vzhledem k podmínkám, v jakých jezdíte. Věřte mi, že rozdíl v nastavení vozu při různých režimech je znát. A vůbec bych se nebál vytáhnout Nissana i do terénu. Předpoklady na to má.

Jakou jsem měl s vozem Nissan X-Trail e-Power spotřebu?

Opět chci jen dopředu upozornit, že jsem jezdil s tímhle Nissanem v zimě a při sněžení :D.  Takže zase, jak mě už znáte, pár holých čísel. Svůj okruh spotřeby jsem měl opět rozdělen na dvě části. S tím, že z Prahy byla přestávka v Malé Lečici. První část jsem jel se spotřebou 7,6 litru na sto kilometrů. Druhou část, zpět do Prahy jsem měl hodnotu úplně stejnou, 7,6 litru. Cestu k rodičům společně s menší zajížďkou po Praze jsem měl za 9,6 litru na sto kilometrů. Ale s vybitou baterií. A cestou jsem si jí dobíjel. Naproti tomu cesta z Kozárovic zpět do Prahy jsem měl za 6,6 litru na sto kilometrů. Celková data? 8,4 litru. No, díky počasí a provozu trošku vyšší čísla, ale viděl jsem, že se dá jezdit za méně. Jaký je váš názor na spotřebu vozu Nissan X-Trail e-Power?

Nissan X-Trail e-Power mě fakt překvapil a ohromil. Skvělý interiér, zajímavé fungování pohonného ústrojí. Velký zavazadelník. Máte-li chatu někde na horách, či na hůře dostupném místě a chcete-li i komfortní interiér, tak běžte Nissan X-Trail e-Power alespoň vyzkoušet. Já jsem rád, že značka Nissan je další, kterou jsem mohl vyzkoušet.