Škodovka představila svůj model Karoq již před pěti lety.Nyní po novém faceliftu karoq prošel proměnou, kdy ale motorizace neprošla velkou proměnou. Především ale snižuje emise a spotřebu.
Jaká je Škoda Karoq?
Na Začátku musím říct, že jsem model Karoq před faceliftem nějakou dobu vlastnil, takže jsem již věděl co zhruba očekávat a moc dobře jsem věděl tudíž jaké přednosti a jaké nedostatky Karoq má. Po faceliftu zde došlo sice k pár změnám a to především estetickým. Hlavní myšlenka ale zůstává stejná. Především je třeba říci, že celosvětově prodala Škodovka přes půl milionu kusů. Proto se dalo přepokládat, že facelift nemůže projít až tak dramatickou změnou díky oblíbenosti původní verze. A především i proto, že SUV představuje pro automobilku 50 procent celkového objemu.
Škoda Karoq
Nový kabát.
Čeho jsem si jako první všiml co se designu týče, tak jsou přední a zadní světla. Ve všech případech jsou plně diodová a ve vyšších provedeních dostává vůz Matrix LED světlomety s inovovanou grafikou a odskokem ve světelné lince. Můžeme si v přední části všimnout výrazně šestihranné masky. V zadní části proměnou prošla světla, která nyní působí více ladně a elegantně. Novinkou jsou zde zadní dynamické blinkry. Můžeme si všimnout hranatých podběhů, které podtrhují vzhled auta. Co velmi oceňuji, tak je oplastování po obvodu auta, které je velmi užitečné, když jedete s rodinou autem na chatu po horších cestách a auto tak chrání. Co se mi zde také velice líbí, tak je chromové orámování kolem oken například, které dodává autu luxusnější vzhled. Co stojí určitě za zmínku je to, že díky úpravám se povedlo inženýrům snížit hodnotu součinitele odporu vzduchu o více než devět procent na Cx 0,30. To jednoduše znamená nižší emise a nižší spotřebu. A konkrétně co tomu pomohlo? Například aerodynamické kryty litých kol, aktivní lamely ve spodním otvoru nárazníku, prodloužený střešní spoiler s finlety po stranách zadního spoileru a kryty podvozku či palivové nádrže.
Škoda Karoq
Interiér bez podstatných změn.
Na jednu stranu jsem se těšil, že v interiéru se dočkám „omlazení“. Zpětně si říkám, proč něco měnit, když to funguje. Obrazovka infotainmentu je zakomponovaná do přístrojové desky. Oceňuji a určitě i mnoho uživatelů, že ovládání například klimatizace klimatizace zůstalo analogové. Auto-stop vypnete pouhým stisknutím tlačítka. A co mi kolikrát vadilo, tak když vám auto zasahovalo moc do řízení a nemohli jste jednoduše vypnout hlídaní jízdních pruhů. Zde to jednoduše jde. Najdeme zde nový volant, kde naštěstí máme stále klasická tlačítka a uživatelsky to je určitě příjemnější. Uvnitř je Karoq stále prostorný jak na nohy, tak i do výšky. A i při delších vzdálenostech, kdy jsem jel po D1 musím říci, že jízda byla velmi příjemná. Co bych ale vytkl, tak bylo místo pro bezdrátové nabíjení telefonu. To je ve středovém panelu a je špatně přístupné dle mého a to zdůrazňuji, že nemám zrovna velké ruce. Co se kufru týče, tak je skvěle řešený a má i vhodně umístěné háčky na tašky. Základní objem zavazadlového prostoru se sedadly VarioFlex je 588 litrů a sklopením zadních sedadel se jeho objem zvětší na úctihodných 1605 litrů.
Škoda Karoq
Jízda se Škodou Karoq.
Na jízdu jsem se popravdě těšil. I když se jedná o SUV, tak auto skvěle sedí na silnici. Jedna z věcí, která se Škodovce dle mého daří, tak jsou dobré podvozky. Já jsem měl verzi s motorem o obsahu 2,0 TDI a výkonem 85 kW s automatickou převodovkou. Toho výkonu jsem se trochu bál, nicméně je třeba brát v potaz, že se jedná především už o rodinné auto, kdy jedete klidnou jízdou a ideálně za nízkou spotřebu, ke které se ještě dostaneme. Jak jsem již zmiňoval, tak podvozek je velmi dobrý, pedál plynu reagoval velmi rychle a auto je dobře dotáčivé. Když jsem potřeboval na dálnici rychle předjet, tak nebyl žádný problem a auto skvěle reagovalo. Pak jsem si zapnul adaptivní tempomat a jel klidnou jízdou dál. S Karoqem se mi příjemně jelo, ale i především posádce, která hodnotila jízdu ze zadní řady sedadel.
Škoda Karoq
Spotřeba Škody Karoq.
Když jsem měřil průměrnou spotřebu, tak je třeba říci, že auto které jsem testoval mělo najeto pouze lehce přes 2000 km a spotřeba tedy ještě bude klesat, až se motor zajede. Když jsem ale auto testoval na mém okruhu spotřeby, kdy jsem jel třetinu po městě, okresce a dálnici, tak mi vyšla na 5,2 l/100km.
Škoda Karoq
Celkové hodnocení.
Karoq prošel pěknou proměnou a šel dobrou cestou, kdy motorizace zůstala stejná, nicméně díky novým aerodynamickým prvkům snížil spotřebu a emise. Interiér dle mého mohl projít výraznější proměnou, ale stále vypadá velmi pěkně. Nicméně jízdní vlastnosti u tohoto SUV jsou velice dobré a nedivím se, že Karoq je stále tak populární, kor když cena tohoto vozu začíná na 665 900,-. Uvidíme jaké plány má Škodovka dále.
EV6 je v nabídce značky Kia největší elektromobil, který získal mnoho ocenění. Elektromobil, který uvnitř skýtá mnoho prostoru, zaujme svým vzhledem a jízdníma vlastnostmi. Já testoval verzi ve vyšší výbavě GT Line a jaká byla moje osobní zkušenost?
Jaká je Kia EV6 GT Line?
Musím se přiznat, že na tento test jsem se velice těšil s tímto sportovním crossoverem, i když jsem byl lehce skeptický. Mnoho elektrických modelů v dnešní době má mnoho asistentů, že se v tom člověk ztrácí a spíše to řidiče rozptyluje od řízení. Ovšem to není tento případ. Kia zde zvolila co se designu týče, tak zcela odlišný vůz od technicky příbuzného Hyundai Ioniq 5.
Kia EV6
Originální design vozu.
Pojďme si to říci upřímně. Co člověka nejvíce na první pohled uchvátí, tak je futuristický vzhled vozu, který se automobilce velice povedl a mnoho lidí se za tímto vozem otáčelo. Sportovní designe je zde velice patrný. V přední části vozu můžeme vidět adaptivní dual LED světla s automatickým přepínáním dálkových světlometů a přední část vypadá velmi pěkně. Hlavní předností vozu je ale zadní část vozu. A to konkrétně zakřivená linie, která sahá od podběhu zadního kola přes zadní výklopné víko na druhou stranu. Je zde řada modulů s LED diodami a vytváří to nádherná efekt. Ostatně snad poprvé se mi líbí více zadní část vozu, než ta přední. Na střeše zároveň si můžeme všimnout střešního spoileru, který zlepšuje aerodynamiku. Co se aerodynamiky týče, tak zde máme jednu atypickou věc a tím jsou výsuvné kliky. Ty jsou zapuštěné a vysunou se vždy, když se k vozu přiblížíte. Další zajímavostí jsou „křidélka“ nad C-sloupky, kde najdeme osvětlení, které je především ve tmě velmi působivé. Kia zde myslela snad na každý detail a dle mého se jim to velice povedlo.
Kia EV6
Interiér vozu.
Interiér u EV6 GT Line je velice prostorný a měl jsem pocit, že sedím v kosmické lodi. Přesto zde ovládání bylo překvapivě velice jednoduché a intuitivní. Čeho jsem si nicméně jako prvního všiml, tak že hlavová opěrka je uchycená nikoliv zespod, ale zezadu do části opěradla. Startovací tlačítko najdeme ihned chytře u voliče převodovky na přední části středového tunelu. Slovo tunel tady není však na místě, protože se spíše jedná o konzoli, která má mnohé praktické využití a děla vzdušný dojem. Ve voze najdeme mnoho USB portů. Dominantou interiéru je panoramatická zobrazovací plocha tvořená dvěma 12,3 zakřivenými displeji. Je zde i head-up displej s rozšířenou realitou, který vám dělá jízdu příjemnější. Palubní deska je jednoduchá, což velmi oceňuji a přepínací dotykový panel pod výdechy ventilace – ovládá se tu klimatizace nebo infotainment. Kia zde vymyslela i takovou věc, kdy při nabíjení vozu najdete tlačítko na sedačce, kdy si můžete nastavit pohodlný sklon sedadla, který jsem i já využil a velmi ocenil. Dále jsem velmi ocenil bezdrátové nabíjení telefonu, kdy se díky průduchům nepřehříval a vždy se mi dobil na 100% a neudržoval se mi pouze konstantní stav baterie. Je zde i dekorativní osvětlení interiéru, které je velmi elegantní. Líbila se mi možnost jednoduchého přepínání na ovládacím panelu na středové konzoli pomocí pouze jednoho tlačítka mezi navigací, zábavou a automatickou klimatizací. Ovládání na volantu bylo taky velmi intuitivní. Co se kufru týče, tak zde najdeme úložný prostor o objemu 520 litrů. Automobil dokonce nabízí v přední části vozu pod kapotou další úložný prostor (frank), který můžete vidět na fotce.
Kia EV6
Kia EV 6 GT line
Jízdní vlastnosti vozu Kia EV6 GT Line.
Řekněme si nejdříve pár technických údajů. Já jsem testoval jak jsem již zmiňoval verzi GT Line. Tato verze má pohon všech čtyř kol, výkon 239 kW (325 koní), nejvyšší rychlost 188 km/h, rychlé nabíjení z 10 na 80% za 18 minut a dojezd výrobce udává až 528 km. Co se dojezdu týče, tak samozřejmě zaleží na stylu jízdy. Zde navíc máte možnost režimu eco, normal a sport. Velice se mi líbilo, že při přepnutí vůz reaguje okamžitě na změnu. Podvozek zde byl trochu tvrdý, ale jedná se o sportovnější vůz a při svižnější jízdě to oceníte. Plynový pedál je zde adekvátně citlivý a to především ve sportovním režimu. Vůz je navíc váhově skvěle rozložený a skvěle drží na silnici. Auto bylo velice příjemné na delší vzdálenosti, už jen díky mnohým asistentům, které vám dělají jízdu pohodlnou. Co se dojezdu týče ale, tak reálně jsem měl dojezd při jízdě z 70% procent po městě a 100% nabitím vozu, tak cca 380km. Vůz jsem testoval na začátku září. Otázka je, jak baterie se bude chovat v zimě.
Kia EV6
Spotřeba vozu Kia EV6 GT Line a dobíjení vozu.
Průměrnou spotřebu jsem měl za týden užívání, kdy jsem jezdil 70% po městě, tak 14,6 kW na 100 km. Když jsem jel ale svůj okruh spotřeby, kdy jsem tradičně jel nejvyšší povolenou rychlostí po městě, okresce a dálnici, tak se mi zvýšila na 15,7. Zdůrazňuji, že jsem se snažil jet co nejvíce úsporně a nešlapal příliš na pedál. Co se nabíjení týče. tak jsem zkoušel rychlejší dobíjení u Metropole Zličín v Praze s CCS Combo (75 kW/250 A) z 10 % baterky a za zhruba 25 minut jsem dobil automobil na 80%. Kia EV6 nabízí dvě kapacity akumulátorových baterií 58 kWh a 77,4 kWh. Kia EV 6 navíc nabízí přenosný zdroj elektrické energie pro každodenní život nebo rekreační aktivity. Konkrétně s funkcí V2L můžete napájet elektrické spotřebiče, nebo dokonce nabíjet jiné elektromobily, a to výkonem až 3,6 kW.
Kia EV6
Shrnutí testu.
Jak jsem již zmínil v úvodu, tak na tento test budu rád vzpomínat. Design EV6 GT Line se dle mého velice povedl, jízdní vlastnosti jsou sportovního charakteru a vůz vás baví. Uvnitř najdeme mnoho prostoru a dojezdová vzdálenost je již velice povedená. Pokud pomineme nedostatky jako je pomalejší infotainment a nevhodné umístění USB nabíjení, což je jediná věc, kterou bych vytkl, tak musím říci, že tento vůz se značce Kia velice povedl a ani se nedivím, že získal tolik ocenění.
Citroën přišel v polovině roku 2020 na trh s novou variantou modelu C4. Nyní zákazníkům nabízí nový styl a to crossoverem nesoucí název C4 X. A jak se mi s ním jezdilo a jaké jsou mé celkové dojmy?
Prvotní dojmy z Citroënu C4 X
Když jsem k autu poprvé přicházel, tak první co mě velice zaujalo, tak byla zadní část vozidla, která se designově velmi povedla a vytváří skvělé dynamické křivky auta. Jízda byla velice pohodlná. Navíc co velmi oceňuji, tak jsou tři varianty, které si zákazník může pořídit. Konkrétně elektrickou, naftovou a benzínovou verzi, kterou jsem testoval já. Na vybraných trzích bude navíc vůz prodáván pouze v elektrickém provedení. Naštěstí nás se toto nyní netýká. A je tomu dle mého dobře, protože český zákazník na elektrifikaci není ještě zcela připraven a nemusí mít výhodná zcela pro každého.
Citroen C4 X
Dynamický design.
Pojďme se nejdříve podívat na vzhled auta. Jak jsem již zmínil v úvodu, tak první co vás zaujme je zadní část vozu. Díky tomu i můžeme vidět, že se jedná vskutku o crossover. Zadní LED světla zde velice dominují. Jejich tvar kopíruje otvor závazadelníku připomínající šíp. Zároveň koncové výfuky tvoří sportovnější dojem, kdy jsou zapuštěné do černé masky. U přední části vozu si můžeme všimnout vyvýšené kapoty, která však nebrání při výhledu. Máme zde chromované lišty, které vycházejí z loga procházejí celou šíří přídě, lemují LED světla a celkově to vypadá velmi pěkně a celistvě. Dle mého velkou výhodou je i oplastování po celém obvodu auta, kdy je vůz chráněn před kamínky apod.
Citroen C4 X
Pohodlný a vkusný interiér.
Interiér se dle mého Citroënu velice povedl. Potěšil mě hned v úvodu volant s velkými a přehledně rozmístěnými tlačítky. Uvítal jsem analogové ovládání ventilace, kdy to nemusím vyhledávat v infotainmentu a mnoho úložného místa. Infotainment reagoval velice rychle a grafické zpracování je na vysoké úrovni. Máme zde navíc možnost bezdrátového nabíjení telefonu například. Co je zde velmi zajímavé, tak je výsuvný šuplík a držák tabletu před spolujezdcem, který najdeme i u modelu C4. Velmi oceňuji pohodlné sedačky. Citroën zde použil totiž sedadla advanced comford, která mají výplň ze speciálně zesílené pěny. Bál jsem se ale zadní řady sedaček a prostoru zde díky skosené střeše. Nicméně musím podotknout, že místa zde bylo nad hlavou stále hodně. Výtku však mám ke kufru. Kufr sice má objem 510 litrů a je velký. Nicméně za cenu skosení zadní části vozu, když jsem potřeboval něco vyndat z hlubší části kufru, tak to byl docela problém, protože vstup do kufru je docela malý. Navíc jsem si nevšiml možnosti sklopit zadní opěradla přímo z kufru. No a jelikož jsme především národní chalupářů, tak by toto moh být pro někoho problém. To je ale snad jediná výtka k interiéru.
Citroen C4 X
Motor a jízdní vlastnosti vozu.
Já jsem testoval jak jsem již zmínil benzínovou verzi s objemem 1.199 cm3 a výkonem 96 kW s osmistupňovou automatickou převodovkou, která posílá výkon pouze na přední kola. Když jsem potřeboval náhle předjíždět tak auto reagovalo lehce opožděně. Nicméně jízda s autem byla velice komfortní a navíc zde máme spoustu asistenčních systému řízení, které vám udělají cestu vážně pohodlnou. Když jsem ale zkoušel jet více dynamicky, tak auto lehce plavalo a hned jsem musel uklidnit styl jízdy. Je to něco za něco. Díky tomu však podvozek, který je vybavený tlumiči s progresivními hydraulickými dorazy celkem hezky filtruje běžné nedokonalosti okresek. Jedna věc mi však vcelku vadila. Když jsem měl zapnutý auto-stop a stál jsem do kopce, tak při rozjedu než se mi vůz rozjel, tak couvnul možná o 20cm, což mě docela zarazilo. Vůz se mi kromě tohoto řídil velice příjemně a pohodlně.
Citroen C4 X
Jaká byla spotřeba vozu.
Vzhledem k tomu, že se jedná o benzínovou verzi Citroënu C4 X, tak mi přišla spotřeba velice solidní. Jel jsem tradičně svůj okruh spotřeby, kdy jsem jel vždy po městě, okreskách a dálnici vždy maximální povolenou rychlostí a pokud možno plynulou jízdou. Průměrná spotřeba 5,5 L/100 jak můžete vidět na fotce je dle mého adekvátní.
Citroen C4 X
Celkové shrnutí Citroenu C4 X.
Po týdnu testování musím říci, že se tento vůz francouzské značce velice povedl. Najdeme zda samozřejmě pár nedostatků, které jsem již zmínil. Ale není to nic, co by mohlo zákazníka dle mého názoru odradit. Svým dynamickým vzhledem, pohodlnou jízdou a asistenčními prvky si zákazník přijde na své. A když k tomu připočteme příjemnou spotřebu, tak Citroen C4 X je vskutku povedené auto.
Pojďme se podívat, co vše přináší Volkswagen ID.Buzz. Podle nadpisu je tento vůz hvězdou silnic. A ano, podle mě je. Z reakcí okolí a i cizích lidí na cestách to mohu napsat. Lidé si auto fakt hodně fotili, na cestách troubili a mávali. No nic konec rozplývání a jdeme na test.
Jak Volkswagen ID.Buzz vypadá?
Volkswagen ID.Buzz přední a boční pohled (foto Jan Švandrlík)
Jedním slovem zajímavě. Nebo krásně? To nechám na vás. Neb design je subjektivní. Ve svém okolí jsem měl reakce kladné, tak i záporné. Už tak uměl Volkswgen ID.Buzz zaujmout. Zepředu vidíme jakoby úsměv. To způsobuje to víc věcí. Lišta, která spojuje přední – LED světlomety IQ.LIGHT LED Matrix. Ty vyjdou společně s dalšími příplatkovými věcmi na 45 285,00 Kč. Mimochodem ta lišta může svítit. Tedy svítit může za 2 262 korun. Neb je to možná výbava na přání. Dalším důvodem je dvoubarevné provedení. Bílá a žlutá barva, to jde k sobě za 72 440 Kč.. Dále máme vepředu ve spodní části žlutého nárazníku čidlo adaptabilního tempomatu. V předním skle v dolní části uprostřed je ještě umístěná kamera.
Volkswagen ID.Buzz boční pohled (foto Jan Švandrlík)
Co boční pohled? Z bočního pohledu vidíme, jak přední světlomety zabíhají do boku vozu. Dále vidíme, že přední sklo je docela dost zkosené. Jinak je bok Volkswagenu ID.Buzz čistý, bez zbytečných výstředností. Jediné, co ještě je na boku vozu důležité, je dobíjecí konektor. Ten je vzadu na pravé straně. Druhé dveře má ID.Buzz na obou stranách. Poháněné jsou elektricky. Jak nepřekvapivé u elektrického vozu. Zadní části vozu Volkswagen ID.Buzz dominuje zadní okno. Nad ním je malý spojler, ale spíše jen designově vytvořený.
Volkswagen ID.Buzz zadní pohled (foto Jan Švandrlík)
Co čeká v kabině Volkswagenu ID.Buzz?
Volkswagen ID.Buzz interiér (foto Jan Švandrlík)
Spousty odkládacích prostorů. Tím bych začal. Ale vezmeme to zase popořadě. Sedadla jsou fakt příjemná na sezení. A i hezky barevně vyvedena. Výhled díky tomu kde sedíte je fajn. Oceňuji také to, že A sloupky jsou volné, je v nich sklo, čili dobře vidíte i do stran. Volant je klasický, takový jako známe z jiných ID. vozů Volkswagen. Jsou na něm ovládací prvky spousty věcí. Od nastavení adaptabilního tempomatu po telefon a hudbu. A ovládání světel? Klasický smíšený ovladač vlevo pod volantem. A volič směru jízdy? Už klasický u vozů ID., čili vpravo za volantem. Za volantem vozu Volkswagen ID.Buzz dále vidíme již klasický displej, na kterém je možné zobrazit základní informace. Jako je rychlost, spotřeba a jednoduchá navigace. Co oceňuji je fakt, že se dá tlačítkem na volantu rozdělit na více částí a zobrazí tedy více údajů najednou. A začínáme úložnými prostory a různými vychytávkami. Hned mezi volantem a displejem Infotainmentu je Micro USB a dokonce dva konektory a možnost bezdrátového nabíjení. Telefon se musí jakoby vložit, nebo zasunout dovnitř. Aby se začal telefon nabíjet. Tedy pokud to umožňuje. Dále tedy mezi řidičem a spolujezdcem vidíme displej infotainmentu. Ten má velikost dvanáct palců. Co na něm můžeme vidět? Klasicky navigaci, hudbu, mobilní telefon a tak dále. Co mi prostě nejde „pod vousy“ je ta dotyková neosvětlená lišta pod displejem. Já si ale zvyknu, slibuju. Pod ní jsou výdechy klimatizace. A další zajímavá věc. Pod těmito výdechy jsou držáky na nápoje. Že je na fotce nevidíte? Nevidíte je správně. Stačí zmáčknout určené místo a držáky vyjedou. Ještě jsem zapomněl zmínit tři tlačítka nad tímto. Tlačítka pro otevření bočních a zadních dveří. Před spolujezdcem je velká schránka a také odkládací prostor nad ní. Mimochodem další Micro USB má spolujezdec ve svých dveřích.
Volkswagen ID.Buzz posez na zadních sedadlech. Model: Josef Hubka
(foto Jan Švandrlík)
Volkswagen ID.Buzz nástup na zadní sedadla
(foto Jan Švandrlík)
Co místo vzadu? Je ho opravdu dost. A jak se tam sedí? To vidíte na přiložené fotografii (díky Pepo). Ve dveřích mají cestující další Micro USB. To už je čtvrté USB a je to díky Komfortnímu paketu. Ten obsahuje opravdu hodně věcí a stojí 49 616 Kč. A zavazadlový prostor? Veliký. Měl jsem v něm ještě menší vestavbu, díky které jsem měl skvěle oddělenou stylovou Volkswagen tašku na kabely. Když jsem sklopil dve třetiny zadního sedadla tak jsem dokázal převést dvě kola. Ta se nerozkládala. Za mě je zavazadelník opravdu velký. Je to pořád pětimístný vůz s velkým zavazadelníkem.
Volkswagen ID.Buzz zavazadlový prostor a dvě kola. (foto Jan Švandrlík)
Co najdete pod kapotou?
Volkswagen ID.Buzz vyklopená přední kapota (foto Jan Švandrlík)
Jasně, tohle je hodně zavádějící kapitola, ale píšu jí pokaždé. Ale o kapotě to dnes téměř nebude. Sice se přední kapota vozu Volkswagen ID.Buzz dá odlkopit, ale nic zajímavého tam neuvidíte. Jen nádoby, které si můžete doplnit. Třeba kapalinu do ostřikovačů. Důležité věci neuvidíte, protože jsou pod podlahou vozu. Ale klasicky bychom se v této kapitole bavili o motoru. Ten mám v tomto případě výkon 150 kW. To poskytuje 204 koní. A poslední údaj? 310 Nm. Vím, takhle kapitola je sakra krátká. Dáme si tedy další podnadpis.
Baterie a nabíjení.
Volkswagen ID.Buzz při nabíjení (foto Jan Švandrlík)
Tohle bude delší odstavec a jistě vám to řekne víc. Baterie ve voze Volkswagen ID.Buzz vybaven baterií s kapacitou 82 kWh, z čehož má uživatel k dispozici 77 kWh. S příchodem dalších verzí, například prodloužené verze bude možné využít i větší baterii. Díky této kapacitě se dojem pohybuje kolem 400-420 kilometrů. Co nabíjení? Budete trávit hodiny a hodiny u nabíječek? Ne nebudete. Z pěti procent na 80% byste měli nabít za cca 30 minut. A to díky rychlosti nabíjení. Ta může být až 170 kW. Což uznejte není vůbec malé číslo. A co když využijete wallbox? Díky palubní nabíječce, která umí 11 kW budete nabíjet 7 hodin a 30 minut. Ideální třeba přes noc. Samozřejmě můžete nabíjet i z běžné 230 V zásuvky. I tento kabel jsem měl k dispozici. Pro představu sem nahraju nabíjení na PRE nabíječce. Kdy jsem přijel se 47% baterie a největší nabíjecí výkon byl 100 kW. Do plna jsem nabil za 38 minut. Sami tedy můžete vidět, že opravdu moc času na nabíječce nebudete trávit. Chtěl jsem, a doufal jsem, že dovezu Volkswagen ID.Buzz více vybitý. Bohužel cesta z Českých Budějovic do Prahy mi ID.Buzz tolik nevybila.
Zahájení nabíjecí relace
(foto Jan Švandrlík)
Celková data nabíjení
(foto Jan Švandrlík)
Jak úsporný jsem byl s vozem Volkswagen ID.Buzz?
S autem jsem najezdil přes tisíc kilometrů. Měl jsem v plánu jet na prodloužený víkend do Českých Budějovic za příbuznými. Takže se podíváme na jednotlivé spotřeby. Z Prahy jsem jel směr Benešov A České Budějovice po dálnici D3. S jakou spotřebou jsem dojel k příbuzným? Za 165 kilometrů jsem měl spotřebu 25,4 kWh/100 Km. Ano to je docela dost. Ale víte sami, že tato cesta je většinou po dálnicích, kde jsem jel na horní hranici rychlostních limitů.
Volkswagen ID.Buzz spotřeba Praha – České Budějovice (foto Jan Švandrlík)
Dále jsem se pohyboval v okolí Českých Budějovic. Hluboká nad Vltavou, zámek Kratochvíle například také Terčino údolí s vodopádem blízko Nových hradů. Údaje o cestě tam i zpět jsem si nafotil. Cestu tam i s menší zajížďkou a blouděním jsme se strejdou zvládli za 18,6 KwH/100 kilometrů. Cesta zpět byla o poznání úspornější. 13,7 kWh/100 km.
Volkswagen ID.Buzz a trasa České Budějovice – Terčino údolí.
(foto Jan Švandrlík)
Volkswagen ID.Buzz a trasa Terčino údolí – České Budějovice
(foto Jan Švandrlík)
Cesta zpět z Budějovic do Prahy proběhla již přes Písek a dále okolo Příbrami. Tam je menší podíl dálnic a celkově byla cesta úspornější 18,9 kWh/100 kilometrů. Cesta to byla delší a s menším rychlostním průměrem. A celková spotřeba vozu Volkswagen ID.Buzz? za 1 008 kilometrů jsem měl spotřebu 20,4 kWh/100 km. To si myslím není vůbec zlé číslo.
Volkswagen ID.Buzz celková spotřeba (foto Jan Švandrlík)
Kolik za takhle krásně vybavený Volkswagen ID.Buzz?
Základní cena vozu Volkswagen ID.Buzz je 1 593 854 Kč a to včetně DPH 21%. Ano, mnou testovaný vůz je dost vybaven. Nemusíte si pořizovat vše, co tento vůz měl. Ne vždy asi vše využijete. To opravdu záleží na vás. Příplatková výbava je docela velká a vůz si můžete docela dobře přizpůsobit svým potřebám. Takže cena tohoto krásného bílo-žlutého vozu je 2 075 683 Kč.
Volkswagen ID.Buzz a jedno setkání 🙂 (foto Jan Švandrlík)
Co nás ještě ve spojitosti s Volkswagenem ID.Buzz čeká? Do České republiky dorazila i Cargo verze a také se chystá verze prodloužená. Pro sedm lidí. Já osobně doufám, že i další verze vozu Volkswagen ID.Buzz projdou naší redakcí. Protože nejen já jsem byl z tohoto vozu nadšený.
MG 4 Electric způsobuje svou zajímavou cenou nelehké spaní zavedené konkurenci, dokáže zaujmout něčím jiným?
Ostré lokty
MG 4 Electric není sám o sobě ostrý hatchback, vzhledově se ale možná snaží ostrými hranami něco naznačit. Příď jako by ukazovala na logo značky, které je minimálně v našich končinách velmi neobvyklé. Nenajdeme zde konvenční masku, hrající si na chladič a myslím, že to vypadá velmi dobře. Než to je plné much. Jediný opravdu slabý článek jsou kola. Velikostně tam opravdu nesedí, především ty zadní působí v kontextu s velkou bílou plochou trochu komicky. Jsou zde snahy (a úspěšné) o atletickou siluetu černými B, C a D sloupky a zvyšující plastovou linkou u prahů. Škoda, že spodní plast není také nalakovaný, takhle to trochu ruší.
Zadní část je řekněme zajímavá (foto Jan Tarant)
Největší divočina je ale bezesporu vzadu. Lightbar dnes již není nic neznámého, jeho umístění už rozhodně ano. Sklo pátých dveří nenavazuje přímo na vertikální plech, mezi nimi je schod ze zadních světel. Snažili se tím vytvořit něco jako spoiler? Těžko říct, každopádně jsem nic takového nikdy neviděl, vytváří to opravdu nezvyklý pohled. Ale ani to návrhářům nestačilo, do horizontální plochy onoho schodu ještě umístili červené čárky, vytvářející ve tmě světelnou show. Není to ale jen o světlech, nahoře se ještě umístily dva spoilery, schovávající uprostřed brzdové světlo. Opravdu se zde vyřádili, ale nemyslím si, že by to bylo přehnané.
Ve jménu minimalismu
Pokud máte rádi minimalismus, budete v MG 4 Electric jako doma. Nízká palubní deska, absence klasického středového tunelu, minimum ovladačů, zkrátka interiéru vládne jednoduchost a vzdušnost. Interiéry jiných MG, například EHS, působí velmi mainstreamovým dojmem, tady je ale vše jinak. Před řidičem a uprostřed jsou displeje, doprovázené pár tlačítky, ale jinak nic. Z tohoto hlediska mi to hodně připomínalo Tesly Model 3/Y, které jsou v osekávání prvků sice ještě o kus dál, ale obecný pocit jsem měl z MG 4 podobný.
V interiéru vládne minimalismus (foto Jan Tarant)
Jednoduché linie dají vyniknout detailům a ve Čtyřce to je volant. Teď letí hrany se dvěma rameny a přesně to zde také je. Není symetrický, horní polovina je vyšší, aby nehrozilo zakrytí displeje za ním, a naopak dole je zase náznak třetího ramena. Nehledě na tvar se ale drží hezky, na funkci nemá forma vliv. Osobně mě ale nejvíce zaujala tlačítka, což není úplně běžný highlight. Možná už znáte hvězdičky na volantech ve vozech Hyundai či Kia, dovolující přiřazení oblíbené funkce, tady je ale variabilita posunuta na ještě vyšší úroveň. V MG 4 Electric máte hvězdy dvě, z toho jedno je možné spojit se čtyřsměrovým tlačítkem v pravé části. Moje nastavení bylo: Levá hvězda mění intenzitu rekuperace a pravá změnila funkci pravého joysticku na nastavení teploty a množství vzduchu z klimatizace. To je naprosto bombová vlastnost, která by se měla dostat do všech aut.
Konec rozplývání nad volantem, jaký je řidičův displej? Ukáže nejdůležitější informace, i když je relativně drobný. Možná toho zobrazuje až příliš, v levé části modeluje vlastní interpretaci dění před autem. Což zní zajímavě, ale když na straně zaparkované auto zobrazuje před sebou, nebo když na něm motorky lítají ze strany na stranu, příliš důvěry to nevyvolává. Trochu zvláštní je také zobrazení využití energie drobným číslem vpravo dole. Chtělo by displej přeskládat.
Máte rádi poloostrovy? Ten v interiéru se vám pak bude líbit (foto Jan Tarant)
Vše ostatní je řešeno přes středový displej, tlačítka jsou vyhrazena pouze pro ty nejzákladnější funkce. Takové řešení ovšem vyžaduje kvalitní infotainment, tak jaký je tady? No jsem z něj lehce rozpačitý. Displej není úplně citlivý a logika ovládání by také chtěla trochu poladit. Nesmíte na něj také příliš spěchat, všechno chce svůj čas. Na druhou stranu musím pochválit umístění zástupců hlavních menu na jeho levé straně a rychlý přístup k nabídce klimatizace a některým funkcím stáhnutím lišty z horní hrany dolů. Bohužel není možné se k nim dostat na obrazovce kabelového Android auto, takže musíte přes Home tlačítko pod ním jít do základní obrazovky a pak teprve jít dále. To je docela nešikovné. Vtipná zajímavost je drobná ikonka mlhovky vlevo nahoře, místo tlačítkem se zapíná přes displej. Těch pár fyzických tlačítek pod infotainmentem má na rozdíl od těch na volantu divný, „houboidní“ chod, nejsou nic moc.
O kousek níže je možné lehce kontroverzní prvek v podobě jakéhosi poloostrova, omývaném mořem černého piano plastu. Leží na něm volič směru jízdy, elektronická ruční brzda a bezdrátová nabíječka na telefony. Zkrátka to, co chcete mít na dosah ruky. Mně se toto řešení docela líbí, kdyby ovšem neomezovalo držáky na nápoje, krčící se pod ním. Ty jsou sice ideálně velké, cokoli většího se do nich ovšem na výšku nevejde, což je ohromná škoda. Navíc mě občas tlačil do kolena, když jsem si o něj opřel nohu. O kousek dále je sympatický úložný prostor s roletkou a na čelní straně loketní opěrky je připravena síťka jako stvořená pro MG dobíjecí kartičku.
Auta této velikosti nikdy neoplývala obřím prostorem (foto Jan Tarant)
O pohodlí posádky se stará mimo jiné automatická klimatizace, která je ale pouze jednozónová. Za zmínku rozhodně také stojí elektrické, polokožené sedačky. S manželkou jsme si zamilovali neuvěřitelně pohodlné opěrky hlavy, to bylo jak položit se do peřin. Jinak nabízí dostatečnou oporu, vepředu je dostatek místa, jen zmíněné koleno někdy muselo zápasit o prostor. Abych pro své skromné, 197 cm vysoké tělo měl dostatek prostoru, musím mít sedačku hodně vzadu. To zmenšuje prostor pro zadní pasažéry, leda tak Frodo Pytlík by se cítil pohodlně. Do všech stran kromě boků je místa spíše méně, stejně jako třeba ve Fordu Focus se i tady musím nemálo uskromnit.
Kufr nabídne 363 litrů, což je také spíše méně než více, dva golfové bagy zavazadelník pozře jen s částečně sklopenými sedačkami. Pod podlahou schováte třeba nabíjecí kabely nebo jiné drobnosti, pod přední kapotu bohužel prostor není. Na kouli můžete dát jen 500 kg, což také není úplně závratné číslo, na odtáhnutí pohovky z Ikei to ale stačit bude.
Co se vejde do kufru? Něco málo zřejmě jo. Pro větší bagáž budete muset sklopit zadní sedačky (foto Jan Tarant)
Kliďas s duší sportovce
Elektromobily mohou přinášet dnes již nemyslitelnou koncepci pohonu: Hatchback v zadokolce. Už i poslední zástupce benzínových aut, jedničkové BMW, přešel na přední náhon, z praktických důvodu to prostě dává smysl. Elektromotor je ale tak malý, že se schová pod podlahu, tak proč ho tam neumístit a nepohánět zadní nápravu? V MG 4 Electric má parametry 150 kW (204 koní) a 250 N.m. To jsou hodnoty, kterými se mohly ještě před několika lety chlubit hot hatche, tady ale musí rozpohybovat přes 1700 kg. Jestli vám to zchladilo nadšení, mám dobré zprávy. S rychlými reakcemi, vždy dostupným maximálním výkonem a hlavně krouťákem dokáže potrápit kromě slabších žaludků i lecjakého okreskového lepiče ve služebácích.
Krotit chování elektromotoru vám pomůžou jízdní režimy Eco, Normal a Sport, měnící reakce na plyn, odezvu motoru i řízení. Čtvrtý je ještě individuální, dovolující různé charakteristiky auta vzájemně kombinovat. Volitelná je také agresivita stabilizace a co je velmi vítané, dá se i s protiprokluzem vypnout. I s relativně skromným výkonem není tedy problém i na suchu rozhodit zadní kola, když jim k tomu pomůžete agresivním plynem a rozhozením auta. Bohužel v testovacím týdnu nepršelo, jinak by to mohlo být ještě zajímavější. To je ale jen vedlejší efekt zadního náhonu, to nejlepší je, jak krásně auto vytáhne ze zatáčky. Díky nízké karoserii můžete sedět krásně mezi koly a cítít práci zadního náhonu. Místo předokolkového zvednutí čumáku se na výjezdu naopak krásně posadí a prostě vystřelí. Dodává to velkou důvěru, takže postupně začnete zkoumat jeho limity a ty vám bude MG 4 velmi ochotně ukazovat. Jen připomenu, že toto není svým zaměřením sporťák, nýbrž „obyčejné“ auto. Není to paráda?
Na českých silnicích je MG 4 Electric zatím vzácný úkaz (foto Jan Tarant)
Koncepci pohonu skvěle sekunduje podvozek. Při prvním rozjetí se může zdát příliš tuhý, s přibývajícími kilometry jsem mu ale přišel na chuť. Ke konci týdne mi jeho naladění přišlo na ideálním středu mezi pohodlím a ovladatelností, dovolující jak uvolněnou, tak dynamickou jízdu. Pohodu může bohužel trochu překvapivě narušovat elektromotor. Při silnější akceleraci je uvnitř slyšet více, než by mohlo být zdrávo a na dálnici někdy vydává trvalý vysoký pískot. Manželka na jeho hluk byla citlivější než já, každý jej může vnímat trochu jinak. K uvolnění řidiče také přispívají asistenční systémy, které tady ovšem nejsou úplně ideální. Jak směrové držení, tak sledování auta vepředu je hodně zbrklé a trhané. Bohužel veškeré nastavení MG Pilotu, jak se systém autonomního řízení jmenuje, je v infotainmentu, kde jej budete muset pokaždé zdlouhavě hledat.
Vyšťourávat byste také mohli úrovně rekuperace, její různé režimy jsem si ale raději uložil do volitelného tlačítka na volantu. A jaké jsou? Podle intenzity tři plus automatická. Ta mě nedokázala během týdne oslovit, preferuji konzistentní chování auta a neustále měnící úroveň rekuperace mezi to úplně nespadá. V manuálních režimech si auto bohužel stále dělá, co chce. Intenzita zpomalení se mění podle rychlosti, což mi přijde jako velká škoda. Také nedokáže úplně zastavit, takže brzdový pedál budete muset vždy použít.
Na zadku se designéři opravdu vyřádili (foto Jan Tarant)
Když padne slovo na elektromobily, je nutné se také dotknout schopností baterie. Ta má kapacitu 64 kWh (61,7 využitelných), ládovat ji lze maximálním výkonem 140 kW, což je nebývale hodně na její velikost. Pokud najdete odpovídající nabíječku, z 10 na 80 procent to potrvá 27 minut. Na obvyklejších 50 kW nabíječkách to bude 68 minut, takže oběd s kávou naplní vás i auto. Pomalé nabíjení obstarává palubní 11 kW AC nabíječka, což je dnes běžný standard. A jak daleko na baterii dojedete?
Oblíbené okresky nejen kvůli dynamice
To záleží, kudy pojedete. Vzal jsem MG 4 na okruh spotřeby a tam se ukázalo v dobrém světle. Po první polovině okresek a celém městu si Čtyřka řekla o 13,2 kWh/100 km, po okreskách dokonce jen parádních 12,9 kWh/100 km. Na dálnici je to bohužel horší, tam se projevuje jeho slabina. Na konci hodnota vyskočila na ne už hezkých 16,5 kWh/100 km. Ne že by tam auto už nemělo sílu, ale na spotřebě se to už bohužel projeví.
MG 4 Electric má pořádně ostrý kukuč (foto Jan Tarant)
Jekyll a Hyde
Stejně jako dříve testované EHS i MG 4 Electric je velmi rozporuplné auto. Začněme klady: Skvělá cena, výborné jízdní vlastnosti a příjemný interiér. Bohužel je shazují tragické technologie jak pro užívání, tak pro jízdu. No a teď záleží na vás. Co je pro vás důležité? Pokud technologie spíše ignorujete a chcete jen sympatické, dobré auto, Čtyřka bude skvělá volba. Pokud ne, budete mít problém najít srovnatelné, nové auto ve stejné cenové hladině okolo 900 tisíc Korun.
3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou
Infotainment a jeho odpor k logice a svižnosti
Chaotický systém autonomního řízení
Občas kvílející elektromotor
3 věci, které mi už teď chybí
Jízdní vlastnosti, skvěle kombinující sportovnost a pohodlí
Nový Citroën ë-Berlingo se dosti změnil. Kdysi naftový motor nyní zcela nahradil elektrický pohon. Mnoho zákazníků však z této změny radost nemělo, i když se auto lépe řídí a prostornost se nezměnila. Proč? Pojďme se na to podívat.
Prvně je třeba si říci, že toto buď rodinné nebo auto pro firemní účely není ve variantě spalovacího motoru, ale jeho přímou náhradou a to se samozřejmě mnoho zákazníkům nemusí líbit. Především pokud jste hledali rodinné auto za rozumnou cenu. Pochopitelně z toho nemá radost jak importér, tak logicky ani Citroën, který se musel postavit situaci, kdy nařízení přišlo z vyšších míst. Pojďme se ale podívat nyní na tento konkrétní model ë-Berlingo s paketem XTR, který jsem testoval.
Citroen E Berlingo
Jaký je exteriér?
Exteriér se moc nezměnil. Můžeme testované verze s paketem XTR vidět oranžové prvky na čele a boku auto. V kombinaci s černými prvky to vypadá velice pěkně a co velmi člověk ocení, tak je boční oplachování, kor v tomto případě u šoupacích dveří. Dokonce v zadní části můžeme vidět v nahoře spoiler, který je tu spíše pro krásu, ale vypadá to dohromady vcelku pěkně. Co jistě oceníte, tak jsou lišty na střeše auta.
Citroen E Berlingo
Prostorný interiér.
Co především zákazníka ale u tohoto druhu auta zajímá je interiér a jeho praktičnost. Ta je zde cela na místě, protože auto je vskutku prostorné a zadní řada sedaček je dokonce stejně široká, což zcela jistě člověk využije například při užívání dětské autosedačky. Infotainmant fungoval vcelku dobře. Ovšem občas se stávalo, když jde zadali nějakou volbu, tak systému trvalo než se načetl. Co mi jako první zde ale vadilo, tak byl středový tunel, který je zbytečně veliký a úložný prostor, který zde je, tak sice je veliký, není však moc šikovně řešený. Úložný prostor najdete nicméně i nad hlavou, který je po celé šíři auta. Co mi také vadilo, tak nebylo zde místo na odložení mobilního telefonu, což v dnešní době mě zarazilo chybělo mi to. Dála zde je sice odkládací otvor na malý kelímek od kávy, ale tím prostor, kam si můžete dát pití končí. Tyto nedostatky už zaznamenala předešlá generace. Pojďme se podívat ale na přednosti. Tou je kufr, který skýtá prostor o objemu 597 litrů a po sklopení zadních sedaček máte prostor o objemu 3000 litrů. Dále zde co se výbavy týče máme automatickou dvouzónovou klimatizaci, vyhřívaná přední sedadla a čelní sklo, sledování jízdy v pruhu, parkovací asistent a také bezklíčový přístup a startování.
Citroen E Berlingo
Trochu technických údajů.
Já jsem testoval jak jsem již zmínil čistě elektrickou verzi s výkonem 100 kW (136 koní) a točivým momentem: 260 Nm / 300 ot/min. Baterie zde je 50 kWh (45 kWh využitelná kapacita). A co se nabíjení týče, tak zde máme možnost rychlonabíjení: 100 kW, palubní: 11 kW a konektory: CCS Combo, Mennekes. Auto má možnost tří režimů jízdy. Eco, které se hodí především po městě a má vliv na klimatizaci a energii, kterou spotřebovávat, Normal a Power, která je více sportovní a umožní zrychlení z nuly na sto za 8,7 s. To ale moc v praxi nepoužijete a především myslím, že uživatel bude spíše jezdit na režim Eco vzhledem k potenciálu auta. Hmotnost vozu je kolem 1,8 tuny, za což může samozřejmě baterie. Navíc dojezd mi nepřišel nějak veliký. Při 100 % nabití baterie jsem měl dojezd 260 km.
Citoren E Berlingo
Jaká byla spotřeba Citroënu ë-Berlingo?
Pokud vezmeme v potaz váhu auta a onen potenciál auta, tak mi spotřeba přišla adekvátní. Jel jsem tradičně svůj okruh spotřeby třetinu trasy po okreskách, městě a dálnici. Průměrná spotřeba mi vyšla, jak můžete vidět na fotce níže 17,5 kWh/100.
Citoren E Berlingo
Moje hodnocení po týdnu jízdy s Citroën ë-Berlingo.
Myslím, že toto auto zůstává stále svým způsobem tím, co od něj zákazníci očekává. To znamená spolehlivé rodinné a prostorné auto. Čeho se ale obávám do budoucna, tak je již zmíněná verze pouze s elektrickým pohonem, který může mít vliv na poptávku. Díky této změně samozřejmě vzrostla i cena vozu, kdy vůz ve zcela základní výbavě pořídíte za 795 000 Kč, s vyšší výbavou a příplatkovými položkami ale není problém vyšroubovat ji až k milionu. Větší verzi XL pořídíte pouze ve vyšší výbavě a to že 887 000 Kč. Uvidíme jaká bude tedy budoucnost Citroënu ë-Berlingo.
Pod ruku se mi dostal úžasný vůz. Vím asi to bude vypadat jako reklama, ale není. Tohle auto je prostě dobré. A o jakém voze že je řeč? O voze Hyundai i30 N Drive-N. Tento vůz je z limitované edice. Vyrobeno bylo jen 800 vozů a do České republiky jich přišlo 25. Ale není to první Hyundai N, které máme na test, kolega Honza testoval menší Hyundai i20 N.
Jak Hyundai i30 N Drive-N vypadá?
Hyundai i30 potkáváme na našich silnících velmi často. Jak ale vypadá jeho „hot hatch“ bratr? Začneme klasicky odpředu. Vypadá jak zamračený samuraj. Velká maska chladiče s černým logem Hyundai je dominantou přední části. V dolní části jsou velké nasávací otvory pro brzdy. A šikmé přední Bi-LED světlomety. Opravdu jak samuraj. Takový naštvaný, který ukazuje, pozor jsem tady já. Ještě musím upozornit na červené lízátko pod spodním nárazníkem.
Hyundai i30 N Drive-N přední pohled (foto Jan Švandrlík)
Z boku vyniknou určitě kola, ta mají rozměr 19″ palců. A jsou určeny pouze pro tento vůz. Jsou kovaná a s bronzovou úpravou. Dále vidíte na boku vozu Hyundai i30 N Drive-N označení vozu a souřadnice. Kam? Na okruh Nürburgring. Tam má Hyundai vývojové centrum, kde byla i30 N Drive-N vyladěná. Na spodní části vidíte i polepy. Ty jsou opět jen pro tuto „limitku“.
Hyundai i30 N Drive-N boční pohled (foto Jan Švandrlík)
A co zadní část vozu? Nad zadním oknem je spojler. Ještě aby u takového vozu chyběl. No a pod zadním oknem vidíme opět „samurajská světla“. Jsou velmi podobná těm předním. Jsou s LED technologií. Ve spodní části jsou dvě samostatné chromované koncovky výfuku. A samozřejmostí je spodní difuzor. Opět, u takovéhoto vozu se nedivím, že je přítomný.
Hyundai i30 N Drive-N zadní pohled (foto Jan Švandrlík)
Co nabídne Hyundai i30 N Drive-N uvnitř vozu?
Hyundai i30 N Drive-N interiér (foto Jan Švandrlík)
Otevíráte dveře do skoro závodního vozu, takže asi nebudete překvapeni tím, jaká sedadla na vás čekají. Ha téměř skořepinová. Nejsou to přímo závodní sedadla, ale skvěle vás obejmou a mají skvělé boční vedení. Nečekejte nějaké masáže atd., na to si Hyundai i30 N Drive-N nehraje. Takže jsme zapadli do sedaček a co vidí řidič a spolujezdec? Alcantarou potažený volant se dobře drží. Musí to tak být, pokud chcete mít Hyundai i30 N Drive-N v ruce. Na volantu máte dnes už klasicky spousty tlačítek na ovládání vozu. Ale hlavně dvě červená tlačítka. Ta jsou důležitá. Měníte jimi profily vozu. Buď z klasického na N profil a nebo ještě z N profilu na profil Custom. V něm si můžete spousty věcí nastavit. Čekáte pádla pod volantem? Nečekejte. Proč? Vůz je s manuální převodovkou. Za volantem je klasický přístrojový štít, čili klasické zobrazení. Rafičky a čísla. Krása. Hned u kapličky je startovací tlačítko. Mezi řidičem a spolujezdcem je 10,25″ palců velký displej infotainmentu. Na něm můžete klasicky ovládat například telefon, média, hudbu. Ale hlavně vám může ukázat údaje při ježdění po okruhu a vidíte i přetížení atd. To je prostě skvělé.
Hyundai i30 N Drive-N displej infotainmentu (foto Jan Švandrlík)
Pod tímto displejem, který je dominantou interiéru jsou výdechy klimatizace. Pod výdechy je nastavení této klimatizace a topení. Středový tunel vozu Hyundai i30 N Drive-N začíná klasicky 12V zásuvkou a druhou zásuvkou i pro spolujezdce. Nachází se zde i USB pro připojení přes kabel. Bezdrátové nabíjení je také k dispozici. No a dostáváme se k tomu manuálu. Má šest stupňů a já jsem fakt rád, že tento vůz je právě v manuálu. Samozřejmě automat za příplatek 50 000,– Kč je k dispozici. Ale, mít tohle auto v automatu? Za mě prostě manuál. Okolo řadící páky jsou pak tlačítka například na pomoc při parkování. Je něco co mě mrzí? Ano je, možná je to blbost, ale vůz nemá posuvnou loketní opěrku. 😀 jo fakt je to asi skoro nicotná věc, ale mě to negativně překvapilo. I místo na zadních sedadlech je, ale samozřejmě nejsou tak zajímavá, jako přední. A pozor v zavazadlovém prostoru je překvápko. Torzní tyč. Aby se auto nekroutilo. A bylo stabilnější v zatáčkách a prostě bylo pevnější. Ale i tak se do zavazadelníku dost vejde.
Hyundai i30 N Drive-N zavazadlový prostor a torzní tyč (foto Jan Švandrlík)
Technika vozu Hyundai i30 N Drive-N.
Hyundai i30 N Drive-N motorový prostor (foto Jan Švandrlík)
Ne Hyundai i30N Drive-N není jen o motoru. Ten je mimochodem o objemu 2,0 T-GDI s výkonem 206 kW/280 koní a točivým momentem 392 Nm. Hyundai i30 N Drive-N se díky tomu z nuly rozjede na sto kilometrů v hodině za 5,9 sekund. Maximální rychlost je elektronicky omezená na 250 km/h. Hyundai je předokolka. Ale to není vše. To vůbec není vše, protože toho má v sobě ještě víc. Například samosvorný diferenciál N Corner Carving Differential. Ale to pořád není vše. Ve standartní výbavě Hyundai i30 N Drive-N přináší adaptivní podvozek. Tuhost tlumičů se mění podle zvoleného jízdního režimu. A nebo v již zmiňovaném režimu Custom si můžete tuhost sami nastavit. Na začátku při představení designu jsem říkal o velkých průduchách pro brzdy. No nedivte se. Hyundai i30 N Drive-N má vepředu kotouče o průměru 345 milimetrů a vzadu 315 milimetrů.
Jak Hyundai i30 N Drive-N jezdí?
Pokud to mám napsat jedním slovem, tak téměř dokonale. Na okreskách je s ním zábava. Vlastně i na dálnici. Protože ne všichni poznají, že je předjíždí hot hatch. O to více je překvapí zvuk z výfuku. Tím se dostáváme k tomu, že si můžete nastavit i zvuk výfuku. A není to nahraný zvuk. Hyundai i30 N Drive-N umí prskat a střílet z výfuku. Na okreskách nebo prostě v zatáčkách se chová dobře i díky tomu samosvornému diferenciálu, jen kdyby bylo možná trošku lépe vyvážené. Ne to není výtka. Vezměte si to jako vlastnost. Jak to myslím? Vepředu máte motor a další věci, čili přední část je těžší než zadní. Ale určitě to auto není tak rozlítané jako menší i20 N. Dalším důvodem proč mě přišlo, že auto jde trošku bokem mohly již být více sjeté pneumatiky. Že už něco tedy měly za sebou. Ale ať nehaním, auto je „boží“ a chcete ho řídit. Dokonce nabízí i funkci automatického meziplynu. To vám, řidičům pomůže při řazení. Tedy hlavně při podřazení. Jízdu s tímhle vozem prostě musíte zažít. A co když přepnete na jiný, komfortní režim? Najednou je to jiné auto. Výfuk skoro neslyšíte, otáčky spadnou a projedete nenápadně třeba pěší zónou. Dokonce se budete cítit relativně pohodlně. Jediné, co ucítíte, je tužší podvozek. Ale zase, tohle auto nebude nikdy na to, abyste si užívali pohodlí. Jen přejezdy různých nerovností opravdu pocítíte. Nebo bezpečnostních prahů.
Jaká byla spotřeba?
Ano i u Hyundaie i30 N drive-N si povíme něco o spotřebě. Prvně je potřeba říci, že má i30 N Drive-N nádrž na 50 litrů. Což poznáte při ostřejší jízdě. A za kolik jsem jezdil? Test spotřeby jsem vzal zase jako souboj s mým tátou. Jeli jsme z Kozárovic do Nového Strašecí za jeho bratrem. Táta řídil cestou tam, já cestou zpět. Tatík chytil hned po začátku jízdy na silnici D4 kolonu kvůli stavbě nové silnice. Dojel do cíle se spotřebou 9,0 litru na sto kilometrů. Ale v horším čase 1:47 minut. Já pak v noci s menším provozem jsem to zvládl za 1:15 a se spotřebou 9,4 litru na sto kilometrů. A teď je jen na vás, kdo to zajel lépe, táta za horší čas ale s menší spotřebou nebo já rychleji ale s větší spotřebou?
Hyundai i30 N Drive-N
spotřeba táty
(foto Jan Švandrlík)
Hyundai i30 N Drive-N
moje spotřeba
(foto Jan Švandrlík)
Ještě jsem zkoušel spotřebu z Prahy do Kozárovic za rodiči a to jsem jel za 8,7 litru na sto kilometrů. Zde ale musím říci, že v režimu Eco.
Hyundai i30 N Drive-N spotřeba na ECO režim (foto Jan Švandrlík)
Nejhorší, tedy obrazně bylo, že každý chtěl svést a vidět, co to auto umí (v rámci dopravních předpisů). Já se tomu nedivím, takový vůz se jen tak na test nedostane. Takže moje celková spotřeba za test byla jaká? Za téměř 900 kilometrů to bylo 10 a půl litru na sto kilometrů. Na to že to je takové auto, s takovým motorem a takovým jízdním projevem si myslím, že to je dobrá spotřeba. Jen bych opravdu uvítal větší palivovou nádrž.
Hyundai i30 N Drive-N celková data, ujetá vzdálenost a spotřeba (foto Jan Švandrlík)
Co říci závěrem?
Hyundai i30 N Drive N prostě chcete zkusit. Je to hodně blízké k vozům, s kterými se můžete potkat na závodech. A neříkejte mi, že byste někdy nechtěli zažít řízení závodního vozu. Tohle přesně vám hodně přiblíží řízení Hyundaie. A za tuhle cenu? Tento Hyundai i30 N Drive-N si můžete pořídit za 849 900,–Kč a nebo s automatem o 50 tisíc více. Ale jak jsem psal a budu se opakovat, tohle auto chcete v manuálu. A jestli má chyby? Podle mě je to tedy ta menší palivová nádrž. A jak jsem psal také a možná je to hloupost, neposuvná loketní opěrka. I táta auto ocenil. Tedy nevyužil úplně potenciál. Ale jízdu si užil, ale přesně jak jsem psal v komfortním režimu je trošku tvrdší. Ale prostě tahle „limitka“ se značce Hyundai fakt povedla.
Hyundai i30 N Drive-N (foto Jan Švandrlík)
Jaký vy máte názor na Hyundai i30 N Drive-N? Brali byste takové vozidlo? Užili byste si s ním jízdu? Já jsem se na tento vůz fakt těšil a byl jsem z něj nadšený. Což je doufám z článku vidět.
Nezvyklý vzhled Hyundai Tucson rozvířil při svém uvedení vášnivou debatu. Jak ale jinak funguje? Přináší neobvyklá skořápka i něco zajímavého uvnitř, kromě plug-in hybridního pohonu?
Vlastní cesta
Ať se vám Hyundai Tucson líbí nebo ne, musíte ocenit jeho snahu nebýt nudný, nezapadnout v šedi 256 jiných SUV, kterými je trh přesycen. Vnímání designu je silně subjektivní, obzvláště v tomto případě, já se tedy subjektivně řadím do skupiny pro. Líbí se mi jednolitá maska chladiče se světly denního svícení, předek hezky uceluje. Vypadá majestátně, aniž by musel mít obří gril, jak je dnes zvykem. Hlavní uskupení světel je nastrkáno dolů do stran, jako by se návrháři snažili je úplně schovat. Boky rozhodně nejsou klidnou částí karoserie, jsou zde obrovské prolisy z předních a zadních blatníků. Jejich geometričnost doplňují hranaté podběhy, alespoň kola zůstala kulatá.
Všude samé hrany (foto Jan Tarant)
Mysleli jste si, že zadek bude designově méně odvázaný? Ani omylem, tam dominují obrysová světla, roztáhlá po celé šířce pátých dveří, až muselo logo ustoupit na zadní sklo. Vzhledem k velikosti zmíněných světel by se dalo čekat, že schovat do nich blinkry nebude problém, ale i tady jde Tucson svojí cestou. Společně s mlhovkou a žárovkou od zpátečky jsou opět zastrkány do rohů, jako by neměly vůbec existovat. Skvělé řešení je také schování zadního stěrače pod spoiler, takže nekazí vzhled. Testované auto v šedozelené barvě ještě schovává nenalakované plasty a zároveň změkčují ostré hrany prolisů, osobně bych také volil podobný odstín. Svůj názor si můžete udělat z přiložených fotek.
Divoký interiér? Ani ne
Při pohledu na exteriér by bylo se daly čekat podobné divočiny i uvnitř, ale chyba lávky. Vzhled interiéru je překvapivě umírněný, až by se dalo říct trochu obyčejný. Svůj podíl na tom má celkově tmavé prostředí v padesáti odstínech šedi a moře piano černé. Za zmínku by možná stálo rozdělení řidičovy a spolujezdcovy části stříbrnými linkami od středu až po dveře, jinak to opravdu není nic moc. Na druhou stranu možná chápu, proč je Hyundai Tucson tak oblíbený. Sedí se v něm vysoko i v nejnižší poloze sedačky a zároveň jste obestavění středovým tunelem a hlubokou palubní deskou. Zkrátka máte okolo sebe hodně materiálu, až to může v někom vyvolávat pocit bezpečí a oddělenosti od silnice.
Interiér je překvapivě konvenční (foto Jan Tarant)
Jaké má pracoviště řidič? Má k dispozici vše potřebné, volant se příjemně drží. Zvláštní je umístění páček za ním, jsou od něj trochu dál. Mně to nevadí, mám prsty dlouhé jak kolony před Barrandovským mostem, manželka už s tím ale měla trochu problém. Řidičův displej, sdílený s ostatními koncernovými sourozenci, bohužel patří k tomu horšímu. Konfigurovatelnost je téměř neexistující, neumí ani zobrazit přehrávaná média, ale především mi vadila nemožnost číselného zobrazení rychlosti uprostřed rychlostního budíku. Pokud bych chtěl vědět přesnou rychlost, je nutné obětovat jakékoli jiné informace.
Naopak zakomponování hlavního infotainmentu je fajn, obrazovka nikde netrčí, možná jen je škoda, že její okraje přesně nekopírují hrany palubní desky. Systém je celkově docela svižný, ale není to nic, z čeho byste si sedli na zadek. Opět ale musím vyzdvihnout zvuky přírody, schované v médiích. V letních parných dnech je fajn si po práci pustit déšť a trochu cestou relaxovat. Android auto je samozřejmost, i když jen skrze kabel. Hyundai se také drží stranou od implementace veškerého ovládání do displejů, a tak se klimatizace i média drží v separátních dotykových plochách. Je to jednodušší na ovládání, než kompletní displejové řešení? Ani ne, je druhou stranu jsou stále k dispozici. Bohužel jsou ťukací plochy pokryté černým lesklým plastem, takže mozaika z upatlanců je vždy zaručena.
Vzadu je místa tak akorát (foto Jan Tarant)
Vespod se schovávají bezdrátová nabíječka a USB-A konektory, takže šťávy bude dostatek. O kousek dál je kromě pár fyzických tlačítek volič režimů, o kterých až později, a převodovky. S radostí také vítám velké držáky na nápoje, bez nich by to nešlo. Na to, jak je středový tunel masivní, bych čekal ekvivalentně prostornou schránku pod loketní opěrku, opak je ale pravdou.
Prostorově je vepředu vše v pořádku, nemáte prostoru je rozdávání ale ani nestrádáte. Sedačky, až na bederní opěrky manuální, jsou pohodlné, ale oporu v zatáčkách vám příliš nedají. V zadní části je to opět průměr, místa není ani málo, ani hodně. Potěší polohovatelná opěradla, dvě USB-A zásuvky i třízónová klimatizace. Dokonce i síťku na zadní okna máte, takové echt rodinné auto to je. S tím také souvisí kufr, který v plug-in variantě nabízí 558 litrů objemu. Pod podlahu dáte tak možná kabel s lékárničkou, nic více tam nevměstnáte. Pokud by ani po sklopení opěradel nabízený prostor nestačil, na kouli může mít 750 kg nebrzděného, respektive 1350 kg brzděného přívěsu.
Kufr svou velikostí nezklame ani nenadchne (foto Jan Tarant)
Nikam nespěcháme
Hyundai Tucson plug-in hybrid, jak již název napovídá, má dva pohony, elektrický a benzínový. První část tvoří elektromotor o výkonu 67 kW (91 koní) a velmi solidním krouťáku 304 N.m, druhou přeplňovaná benzínová 1,6 s parametry 132 kW (180 koní) a 265 N.m. Oba motory jsou spárované s šestistupňovým automatem a celé to završuje baterie o využitelné kapacitě 13,8 kWh, kterou je možné dobíjet maximálním výkonem 7,2 kW. Když se to celé hybridní logikou sečte, pod plynem můžete mít až 169 kW (230 koní) a 350 N.m, a to je už pěkné stádo na rodinné SUV.
Technické okénku máme za sebou, jak to reálně funguje? Auto má několik režimů pohonného systému: HEV, kdy se Tucson chová jako obyčejný hybrid, tj. baterie +/- drží aktuální kapacitu, elektrický a automatický, ve kterém si software sám určuje, co chce. Očekával bych, že bude v auto módu žonglovat podle jízdních podmínek mezi oběma pohony, ale kromě vyloženě dálničních rychlostí se držel elektrické jízdy jako klíště. Čekal bych, že už při vyšších okreskových rychlostech bude startovat turbobenzín, jako je to třeba ve Stellantis hybridech. Je pravda, že oproti nim jde síla od elektromotoru na kola ještě přes převodovku, čímž může být jeho efektivní rozsah rozšířen. Vedlejší efekt je pokles akcelerace při přeřazení, což s absencí odpovídajícího zvukového doprovodu působí trochu zvláštně, nebylo to ale tak výrazné jako třeba v MG EHS.
Tmavší barva trochu krotí divoké tvary Tucsonu (foto Jan Tarant)
Kromě zmíněných režimů pohonu má Tucson ještě Eco a Sport, lehce měnící třeba odezvu na pohyby plynového pedálu, je to ale spíše jen do počtu, už jen kvůli zaměření tohoto SUV. Stále to ale není vše, v rukávu schovává ještě pár terénních režimů i asistent sjezdu z kopce. Nejsem si ale jistý, jestli se těchto tlačítek vzhledem k obvyklému způsobu používání vůbec někdo dotkne, ale jsou tam.
Konečně se můžeme dostat k tomu, jak Hyundai Tucson plug-in hybrid jezdí. Již po pár kilometrech mi bylo jasné, co je jeho hlavním cílem: pohodlí. Podvozek je příjemně měkký, s nerovnostmi si krásně poradí a ani to není vykoupené kolíbáním jako u Kie Sportage, která se v tehdy testované verzi s malými koly identifikovala spíše jako parník než auto. Hodně mi nastavení podvozku připomínalo Citroen C5 Aircross, obě auta mají příjemný balanc mezi pohodlím a ovladatelností. Relaxování na palubě pomáhá také dobré odhlučnění, i když na dálnici se už obtékající vzduch ozve, stejně jako spalovací motor při silnější akceleraci. Není to ale nic děsuplného, jen vás takhle informuje o aktuálním dění.
Interiér je variace na padesát odstínů šedi (foto Jan Tarant)
Když jedete v klidu a auto je nabité, jedete většinou na elektřinu. Samotný elektromotor dokáže s autem pěkně zacvičit a na většinu situací si poradí sám. Pokud chcete jó pospíchat, poteče benzín. Reakce je podobná, jako když s automatem čekáte na podřazení. Pokud očekáváte výrazné zrychlení, můžete zatáhnout za levé pádlo, které neslouží k modulování rekuperace, ale na ovládání převodovky. Tím si vynutíte nastartování jedna šestky a aktivujete manuální řazení. Na dálnici už elektromotor už příliš nezasahuje, ale i tam má stále sil na rozdávání, rozhodně nepůsobí ospale. Když už padla řeč o rekuperaci, tu nemůžete jakkoli měnit. Drží si svoje lehké brzdění po puštění plynu jako u neelektrifikovaných aut a až při nožním brzdění se aktivuje silnější rekuperace. Přechod na třecí brzdy jsem nijak nevnímal, pedál je nakalibrovaný dobře. Ještě zmíním jeden detail. Nejsem si jistý, jestli automatické brzdění s adaptivním tempomatem používá rekuperaci, neboť její ukazatel se při zpomalování ani nepohne. Měl jsem také dojem, že jsem v takových situacích slyšel hoblování třecích brzd.
Spotřeba s otazníkem
Celková spotřeba plug-in hybridního Tucsonu se bohužel určuje velmi těžko, neboť vůbec nezobrazuje spotřebu elektřiny. To je u plug-in hybridu docela problém, když ji pro efektivní využití auta musíte externě, většinou za své peníze, doplňovat. Vzal jsem plně nabitý Hyundai Tucson plug-in hybrid na můj okruh spotřeby a podle očekávání jel v automatickém režimu neustále na elektřinu. Po polovině okresek a celém městu zbývalo 37% baterie a před příjezdem na dálnici byla už na pokraji sil na 15%, spalovací motor ale byl stále nevyužit. Při nájezdu na dálnici se Tucson přepnul do hybridního režimu, kdy se už benzínová „jedna šestka“ hlásila o hlavní slovo. Na konci poskočilo nabití baterie na 17% a benzínu se v průměru vytratilo 3,4 l/100 km. S velmi hrubým výpočtem podle ujeté vzdálenosti a kapacitě baterie k tomu ještě vychází spotřeba elektřiny na cca 9,5 kWh/100 km, ale berte to trochu s rezervou. Tyto hodnoty můžu porovnat například s plug-in hybridním Citroenem C5 Aircross, který si vystačil s 3,6 l a 8,4 kWh na 100 km. Vychází to tedy plus mínus podobně, jen s opačným poměrem.
Zadní obrysová světla jsou především v noci nepřehlédnutelné (foto Jan Tarant)
Obyčejný extrovert
Neodporuje si to náhodou? Ani ne, neboť HyundaiTucson je zvenku velmi extravagantní, ale uvnitř a také svým chováním je docela normální SUV. Vlastně neurazí, ale ani příliš nenadchne, což ovšem pro mainstreamového zástupce není špatné hodnocení. Od aut této kategorie neočekáváte vyzutí z bot při akceleraci či že by vás v noci budila touha po jízdě. Chcete jet z A do B co nejjednodušším způsobem a v maximálním pohodlí, a to splňuje na výbornou. Testovaný kousek vycházel skoro na 1,2 milionu, ceníkový základ plug-inů vyjde na 940 tisíc. Oproti klasickému hybridu si připlatíte minimálně 130 tisíc a od neelektrifikované varianty je dokonce o 300 tisíc výše. Z toho vyplívá, že byste při výběru měli hodně přemýšlet, jak budete auto využívat.
Značka SsangYong není na našem trhu žádným nováčkem. V minulosti se pokoušela získat českého zákazníka a ne zrovna úspěšně. Nyní ale SsangYong změnil design, cenu drží nízko a kvalitou šel nahoru. SsangYong je nejstarší jihokorejskou automobilkou, která se na počátku své šedesátileté historie specializovala na vývoj a výrobu především autobusů. Nyní se specializuje především na SUV s atraktivním poměrem cena/hodnota. Já jsem nyní měl možnost testovat model Rexton, který se pyšní jako jeden z největších modelů z flotily značky SsangYong. A jaké jsem získal dojmy? Pojďme se na to podívat.
Jaký je SsangYong Rexton z venku?
SsangYong Rexton
Co každého zaujme a především lidi, který se za vozem otáčeli a nebylo jich málo, tak jsou především rozměry vozu a jeho robustnost, kdy délka vozu je skoro pět metrů a barva Atlantic Blue, kterou jsem měl dodává vozu jakousi majestátnost. Na čele vozu dominuje maska chladiče s logem SsangYong. Na střeše si můžeme všimnout, že máme lišty a po celém autě najdeme stříbrné prvky, které dodávají autu elegantní celistvost. Co Jediné by možná stálo za zvážení, tak by byly boční prahy, kdy při nastupovaní do auta musíte lézt vskutku vysoko a pro starší lidi by to nemuselo být komfortní. Celkově musím ale říct, že Rexton je z venku velmi povedený.
SsangYong Rexton
Praktický interiér.
Musím říci, že interiér je přesně takový, jaký můžete čekat od SUV. Nečekejte žádné drahé materiály. Pokud se podíváte hlavně detailněji, tak materiály působí lehce levně, jako například imitace hliníku nebo tvrdý povrch palubní desky. Ale někde se cena auta musela pochopitelně promítnout. Přesto musím říci, že interiér se mi velice líbil a úložné prostory zde jsou řešeny velice prakticky, kdy máte například na středovém tunelu dvě místa pro pití, jeden velký úložný prostor pod opěrkou a jeden menší pod středovým panelem. Infotainment je zde pomalejší a grafika není zrovna nejlepší. Každopádně je zde velice příjemné, že mnoho funkcí, včetně klimatizace, tak se ovládá přes tlačítka a můžete se více soustředit na řízení. Velmi jsem ocenil také pohodlí sedaček, kdy jsem jel delší vzdálenost po dálnici, tak mě záda nebolela sedělo se velice příjemně. Dosti za pohodlí může podvozek, který je postaven na novém konceptu čtyřvrstvého rámu podvozku, který izoluje kabinu od povrchu vozovky a hluku motoru a pomáhá chránit cestující před nárazovými silami. Karoserie je k rámu uchycena na osmi místech (což je nejvíce ve své třídě jak udává výrobce). To výrazně zlepšuje kvalitu jízdního projevu a stabilitu řízení vozidla a celkově tak jízda je velmi pohodlná a jak jsem při jízdě několikrát zmínil, tak jízda byla jak po obláčku.
SsangYong Rexton
Pár technických údajů.
Já jsem testoval model s motorem o objemu 2.2 litru s výkonem 148 kW s 8 stupňovou automatickou převodovkou E-Tronic a za příplatek jsem zde měl možnost pohonu 4X4. Díky již zmíněnému podvozku a čtyřvrstvému rámu auto po českých silnicích jelo velmi pohodlně a krásně drželo na silnici a to i při jeho váze dvou tun. I při své váze ale Rexton za to umí velmi dobře vzít a pokud jsem potřeboval náhle předjíždět, tak vůz velmi rychle a dobře reagoval. Vůz jsem také testoval i ve velmi náročném terénu, kdy jsem využil pohonu 4X4 a vůz mě podržel velice dobře. Jelikož ve standardním režimu má vůz náhon na zadní nápravu, tak když jsem jel po dešti po kluzkém povrchu, tak auto mělo v zatáčkách při sešlápnutí plynu tendence jít do smyku a bylo třeba tomu přizpůsobit jízdu. Navíc při rozměrech délky 4850mm, šířce 1960 a výšce 1825 se jedná opravdu o velké SUV. Díky tomu má Rexton kufr o objemu 1051 litrů a při sklopení zadní řady sedaček dostanete 1977 litrů a to je už velmi působivé. Jediné co bych v kufru více ocenil, tak by bylo více háčku na tašky. Máte zde pouze dva, které nejsou umístěný navíc zrovna ideálně. Na druhou stranu zde máte tři přihrádky, které najdou praktické využití.
SsangYong Rexton
SsangYong Rexton
Jaká byla spotřeba SsangYong Rexton?
Předem asi každá čeká, že to bude velký žrout. Popravdě mě spotřeba na dvoutunové SUV velmi mile překvapila. Když jsem jel svůj okruh spotřeby po okreskách, městě a dálnici, tak mi průměrná spotřeba vyšla na 7,8 L/100km, jak ostatně můžete vidět na fotce níže. Můžete samo zhodnotit zda to je hodně nebo málo. Mě to přijde velice slušné.
SsangYong Rexton
Mé hodnocení po týdnu testování?
Předně si řekněme, že toto není primárně auto do města. Umím si ho představit jako skvělé pracovní auto na venkov nebo pro aktivní rodinu. V těchto případech totiž toto auto najde skvělé využití. A pokud vezmeme v potaz i cenu tohoto modelu, který jsem testoval. Tak stojí s příplatky za pohon 4X4 , GRIP, CLUB+ s DPH 971 500. A to je myslím velice dobrá cena za tohle SUV v poměru s tím, co vám nabídne. Pokud tedy hledáte prostorné a pohodlné auto, jezdíte do přírody a hledáte auto za kterým se navíc každý otočí, tak je SsangYong Rexton to pravé. Další názor kolegy z redakce si můžete přečíst zde https://www.usporne.info/15384-automobilka-ssangyong-uvadi-na-cesky-trh-novy-rexton/.
Spravovat Souhlas s cookies
We use technologies like cookies to store and/or access device information. We do this to improve browsing experience and to show (non-) personalized ads. Consenting to these technologies will allow us to process data such as browsing behavior or unique IDs on this site. Not consenting or withdrawing consent, may adversely affect certain features and functions.
Funkční
Vždy aktivní
Technické uložení nebo přístup je nezbytně nutný pro legitimní účel umožnění použití konkrétní služby, kterou si odběratel nebo uživatel výslovně vyžádal, nebo pouze za účelem provedení přenosu sdělení prostřednictvím sítě elektronických komunikací.
Předvolby
Technické uložení nebo přístup je nezbytný pro legitimní účel ukládání preferencí, které nejsou požadovány odběratelem nebo uživatelem.
Statistiky
Technické uložení nebo přístup, který se používá výhradně pro statistické účely.Technické uložení nebo přístup, který se používá výhradně pro anonymní statistické účely. Bez předvolání, dobrovolného plnění ze strany vašeho Poskytovatele internetových služeb nebo dalších záznamů od třetí strany nelze informace, uložené nebo získané pouze pro tento účel, obvykle použít k vaší identifikaci.
Marketing
Technické uložení nebo přístup je nutný k vytvoření uživatelských profilů za účelem zasílání reklamy nebo sledování uživatele na webových stránkách nebo několika webových stránkách pro podobné marketingové účely.
We use technologies like cookies to store and/or access device information. We do this to improve browsing experience and to show (non-) personalized ads. Consenting to these technologies will allow us to process data such as browsing behavior or unique IDs on this site. Not consenting or withdrawing consent, may adversely affect certain features and functions.
