Archiv rubriky: Úsporné auto

V této kategorii naleznete informace o tom, jak vybrat úsporné auto. Převážně půjde o testy spotřeby v reálném provozu.

Opel Grandland GSe

TEST: Opel Grandland GSe,plug-in hybrid, výkonný i úsporný.

Napsat komentář

Značka Opel nabízí kromě klasického vozu i verzi GSe (Grand Sport Electric). Podle názvu je jasné, že Grandland GSe bude mít něco s elektrickým pohonem. A ano nepletete se. Je to plug-in hybrid. Kolega Jakub testoval před časem právě Grandland s motorem 1.5. Já bych rád představil verzi GSe.

Jak Opel Grandland GSe vypadá?

K dispozici jsem měl krásnou bílo-černou kombinaci, kdy černá byla na Opelu Grandland GSe nejen střecha a disky kol. Prostě kombinace barev laku se povedla. Ale pojďme již klasicky od přední části vozu dál. Opět jsme u bílo-černé kombinace. Dominantou je černá maska chladiče, kolem které jsou LED Matrix světlomety. Ve spodní části, pak vidíme opět černé doplňky. Například jsou zde průduchy pro vzduch k brzdám. A hlavně radar adaptivního tempomatu. Přední nárazník je trošku jiný oproti klasickému Grandlandu. Jinak je ale příď designově čistá a elegantní. Ničím moc nevybočuje. A co bok vozu? Z boku vidíme siluetu, která Grandland GSe řadí do kategorie SUV. Co nám předvede záď vozu? Nad zadním oknem je malý spojler. Celkovou dominantou zadní partie jsou zadní světla a nápis Grandland.  Spodní část vozu, čili nárazník, působí trošku jako difuzor. Celkově Opel Grandland působí lehce dynamicky a elegantně. Trochu tají svůj potenciál. Vlk v rouše beránčím.

Opel Grandland GSe
(foto Jan Švandrlík)

Co nabídne Opel Grandland GSe posádce?

Opel Grandland GSe interiér
(foto Jan Švandrlík)

Začněme tím, do čeho si posádka, tedy řidič a spolujezdec sedá. Sedadla jsou sportovní, ale i vyhřívaná. Takže když se do nich posadíte, cítíte se i pohodlně. Dobrá kombinace. Neboť díky bočnímu vedení se v zatáčkách nebudete nikam moc pohybovat, ale zároveň díky použitým materiálům se budete cítit dobře. Jaké další věci najdete v Opelu Grandland GSe? Za volantem je 7″ palců velký displej. Ten si můžete přizpůsobit pomocí tlačítek na páčkách za volantem. To je téměř standart u vozů koncernu Stellantis. Na volantu máte, jak je v dnešní době již standart, mnoho ovládacích prvků. Pojďme se podívat na středový tunel a prostor mezi řidičem a spolujezdcem. Od řidičova displeje je linka, na kterou navazuje displej infotainmentu. Ten je také o velikosti 77″ palců. Je to klasický software, kterým je nejen Opel známý. Některé věci by jistě šly vyřešit jinak. Ale ten, kdo se v softwaru a systému značky Opel, respektive koncernu Stellantis vyzná, bude jak ryba ve vodě. Co naproti tomu oceňuji, že zde i přes trend dotykových tlačítek najdete i tlačítka fyzická. Zrovna pod displejem infotainmentu. Dále v dolní části je, zase fyzickými tlačítky, možné ovládat klimatizaci.  Dále zde vidíme volič automatické převodovky. Má osm stupňů. U ní jsou další tlačítka, například na aktivaci parkovacího asistenta, vypnutí, či zapnutí asistenta držení v pruzích. A také na otevření palivové nádrže. Sakra jak já to tlačítko hledal :D. Hned vedle voliče převodovky je ještě tlačítko pro možnou změnu jízdního režimu vozu. A pozor, posuvná loketní opěrka. Jak já mám tuhle drobnost rád. Ne všechny vozy jsou jí vybaveny. I místo na zadních sedadlech je fajn, díky stavbě vozu se ani osoby většího vzrůstu necítí vzadu nijak stísněně. A zavazadlový prostor? Přeci jen SUV by mělo mít i nějaký ten prostor pro zavazadla. Kolik místa je v Opelu Grandland GSe k dispozici? 390 litrů v základním stavu a 1 598 litrů, když sklopíte zadní sedačky.

Opel Grandland GSe zavazadlový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Co vše skrývá Opel Grandland GSe nejen pod kapotou?

Opel Grandland GSe motorový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Jak jsem již psal, Opel Grandland GSe je plug-in hybrid. Abyste využili možnosti plug-in hybridu, je dobré ho nabíjet. Ale postupně. Pod kapotou najdete motor se čtyřmi válci. Ten je o objemu 1,6 litru. Poskytuje výkon 147 kW a 200 koní. To ale není vše. Ještě musíme počítat s dvěma elektromotory. Přední elektromotor poskytuje výkon 81 kW a z nich 110 koní. Zadní elektromotor dává 83 kW a 113 koní. Celkový systémový výkon je 221 kW a 300 koní. Maximální točivý moment toho všeho je 520 Nm. Maximální rychlost vozu je 235 kilometrů, dokonce až do hodnoty 135 kilometrů může Opel Grandland GSe jet pouze na elektřinu. A jak je velká baterie vozu? 14,6 kWh, to stačí podle mého nabíjení na 62 kilometrů čisté elektrické jízdy. Celkem hezké hodnoty tohoto celku že?

Jaká je hodnota a doba nabíjení Opelu Grandland GSe?

Opel Grandland GSe doba nabíjení z 22kW nabíječky.
(foto Jan Švandrlík)

Nabíjet Opel Grandland GSe můžete dokonce rychlejší palubní nabíječkou, která umožní využít až 7,4 kW. za ní se připlácí 16 tisíc korun. To není velká hodnota. Jinak je možné využít nabíjení o výkonu 3,7 kW v základu. A jaké hodnoty času jsem naměřil? Využíval jsem rychlejší nabíjení a tudíž čas nabití z nuly na 100% byl dvě hodiny a patnáct minut. Z klasické 230v zásuvky by se měl Opel Grandland GSe nabít za pět a půl hodiny.

Opel Grandland GSe maximální elektricky dojezd
foto Jan Švandrlík)

Jak Opel Grandland GSe jezdí? A jakou jsem měl spotřebu?

Grandland GSe je posazen na kolech o rozměrech 19″ palců. Říkáte si, že to tak komfortní nebude? Netřeba se bát. Proč? Zaprvé je Grandland GSe vůz s pohonem 4×4. Ale to není to hlavní. Změn je více. Jiné je naladění podvozku a řízení, přičemž jsou jiné a tužší pružiny a tlumiče Koni s automatickou změnou tuhosti. To vše přispívá k dobrému a dynamickému dojmu z jízdy. Pořád nesmíme zapomenout na to, že je Grandland vůz SUV. Čili má trošku vyšší stavbu. Ale díky již řečenému vůz dobře drží i v zatáčkách. Ty můžete brát dynamicky i díky sedadlům a jejich držení. I zrychlení je velmi dobré. Tady ale záleží i na nabití baterie.

Jak úsporný umí Opel Grandland GSe být?

Opel Grandland GSe naměřená spotřeba na okruhu spotřeby
(foto Jan Švandrlík)

Svůj zkušební okruh jsem zajel za 1,7 litru na sto kilometrů. Přičemž jsem úplně vybil baterii. Vyjížděl jsem s komplet nabitou. To i vzhledem k profilu mého okruhu, kdy není úplně rovný, je více než skvělá hodnota. A celková spotřeba? 3,5 litru na sto kilometrů.

Opel Grandland GSe celková spotřeba
(foto Jan Švandrlík)

 

Je těžké žít s plug-in hybridem, když není možnost domácího nabíjení?

Ano i ne, na to se těžko odpovídá. Proč? Protože každý máme jiné potřeby ježdění. Já jsem dokázal nabíjet téměř při každém větším zastavení. Například v Berouně, kde jsem měl schůzku s kolegou. Stál jsem tam přes 50 minut a nabil si téměř na cestu domů. Samozřejmě jsem odjížděl v hybridním režimu. Dále jsem dokázal nabíjet například při nákupu v obchodním centru. Nebo i v Poděbradech. Opět na veřejné stanici. Ale chápu, že ne každý má možnost si takto schůzky plánovat. Stanice ale přibývají. Mimochodem než jsem si v Praze v obchodním centru nakoupil, tak byl Grandland GSe plně nabitý. Přijel jsem tam přibližně s dvanácti procenty baterie. Velkou výhodou mají ti, kdo mají možnost nabíjení buď doma, nebo v zaměstnání. Tuto možnost v tuto chvíli nemám. I tak si myslím, že mě nabíjení a jeho doba nijak neomezovala.

Opel Grandland GSe je zajímavý vůz. Umí být zajímavě dynamický a přitom svůj potenciál nedává na první pohled najevo. Rozdílné jsou jen některé detaily. A pokud se bude nabíjet pravidelně, tak umí být i úsporný. 

 

 

Honda Civic e:HEV 135 kW: Elektrizující samuraj

Napsat komentář

Honda Civic je aktuálně ve své již 11. generaci, razící dospělejší přístup. Do vínku dostal také zajímavé hybridní řešení, slibující dobrou spotřebu. Dostojí těmto slibům?

Uhlazená elegance

Nedávné generace Hondy Civic se vydaly řekněme svérázným designovým směrem, který rozhodně nemusel být každému při chuti. Ta současná 11. se vrací k umírněnému vzhledu a osobně můžu říct, že jí to nesmírně prospělo. Ze začátku mi nová Honda připadala trochu usedlá, až nudná, postupem času mi ale neskutečně přirostla k srdci. Především v kombinaci bílé perleťové barvy a černých doplňků působí až luxusně, opravdu má šmrnc.  S přibývajícími dny jsem začal oceňovat její eleganci, ke které velkým dílem přispívá splývavá záď, skvěle zakončená decentním ducktail spoilerem.

Bílá perleť s černými doplňky je top! (foto Jan Tarant)

Těší mě ustoupení designérů od falešných výdechů a podobných „umělotin“, dokonce ani falešný výfuk vzadu nenajdete. Je tam sice rádoby difuzor, v černém nárazníku ale stejně úplně zaniká. Vzhledem ke spíše klasickému vzhledu mě ani nepohoršují halogenové blinkry vzadu, zato přední světla v sobě skrývají široké LED pásky. Kromě nich se tam také v nejvyšší výbavě schovávají adaptivní matrix světla, které jsou sice z těch horších, ale stále to je lepší než fixní světlomety.

Ve jménu ergonomie

Honda Civic má opravdu zvláštní kombinaci moderního a řekněme old school přístupu k navrhování interiéru. Na jednu stranu zde je třeba nezvyklý volič směru jízdy, na stranu druhou jsou zde velká tlačítka a kroutítka na důležité funkce, nebo třeba módní jednolité řešení výdechů klimatizace oproti pouze USB-A konektorům a 12 V zásuvek. Co se ale těžko pozná z videa či fotky je pocit ze sezení uvnitř, z používání auta, ten je totiž opravdu jiný oproti blízké konkurenci. Těžko se to popisuje, ale pokusím se. Začneme třeba s dnes trochu opomíjeným aspektem pasivní bezpečnosti, kterým je výhled ven. Vepředu jsou A sloupky tenké jak neuvařené špagety a mezi nimi je obří, rovné čelní sklo. Společně s lehce klesající kapotou a kolmou přídí máte výborný přehled o dění před vámi. Jestli někdo tvrdí, že má z SUV dobrý výhled, posaďte ho do Civicu. Další věc jsou skvěle navážené ovládací prvky, kladoucí přesně ten správný odpor, vyvolávající velmi solidní pocit. Materiálově je všechno víceméně dobré, interiér balancuje na fajnové hranici mezi minimalismem a praktičností a ještě u toho vypadá pěkně.

Interiér připomíná přísloví o starém psovi a nových tricích. Snaží se je naučit, ale ne všude mu to jde (foto Jan Tarant)

Volant skvěle padne do ruky a je na něm vše, co byste od moderního auta očekávali. Kolečky na obou paprscích ovládáte řidičův displej, patřící k lepšímu průměru. Nabízí zobrazení rychlosti a využití výkonu buď v klasickém kulatém tvaru, nebo ve sloupcích na krajích, takže si každý vybere to své. Mně osobně jen trochu zamrzela nemožnost zobrazení otáček motoru, ty bych rád sledoval pro plné porozumění hybridního systému. Největší slabina je ale bezesporu středová obrazovka. Její nulové zakomponování do zbytku přístrojovky bych ještě přisuzoval osobnímu vkusu, ale grafika jak z Windows 98 už je hodně mimo. I samotné krycí sklo mi přišlo, jako by z něj někdo zapomněl z výroby sundat krycí fólii. Naštěstí můžete zapojit mobil a fungovat přes něj, takže dealbreaker to není.

Situaci také zlepšuje fakt, že klimatizace je řízena ze separátního panelu. Teploty a rychlost ventilátoru je možné ovládat úžasnými otočnými ovladači. Při otáčení krásně cvakají, každá změna teploty mi připadala jak otevírání drahého sejfu. Na druhou stranu je dobře, že fungují tak skvěle, neboť automatický režim klimatizace je silně poddimenzovaný. Ventilátor by chtěl jet většinu času na minimální intenzitu, což především v horkých letních dnech je ne úplně příjemné. Civic ale opět kontruje otevíratelnou střechou, takže si kdykoli můžete dopřát příjemného vánku.

Vzadu je především na hlavu méně místa. Pro krásu se musí trpět (foto Jan Tarant)

Za zmínku také stojí tlačítka na volbu směru jízdy. Každé vypadá jinak a zpátečka dokonce ani tlačítko není. Výrobci se předhání ve vymýšlení bizarních voličů převodovky a Honda nechce být zřejmě pozadu. Zaujala mě také středová konzole s pruhovaným plastem, obzvláštňující jinak nudnou plochu. Najdete tam také obří držáky na lahve, do kterých můžete dát snad i malý sud, takže pitný režim na dlouhé cesty není nejmenší problém.

Ve výbavě Advance na vás také čekají kožené sedačky, nabízející ideální kombinaci pohodlí a podpory. Já jsem se svými 197 cm seděl co nejníže a hodně vzadu a i tak jsem měl místo na hlavu jen tak tak. Skleněná střecha trochu prostoru ukrajuje, ale nebylo mi to nepříjemné. Sedačka šla dát dolů opravdu hodně, takže jsem byl v autě pěkně zapadlý. Jo to je něco, co mi módní SUV úplně nedopřejí. Prostorově je to tedy vepředu bez problémů, co ale vzadu? Tam už místo zase ubírá klesající střecha a baterie pod sedačkami, takže přepravník dlouhánů Honda Civic nebude. Pro standardní velikosti to bude víceméně přijatelné, pokud by ale pro vás byl prostor vzadu priorita, dal bych si na to pozor. Kufr s velkorysým vstupním otvorem nabídne 404 litrů. Zvětšit jej můžete sklopením zadních sedaček, průvlak na lyže bohužel ale nemá a pod podlahu také nic nedáte.

Lze do Civica nacpat golfové bagy s bagáží? Lze, ale musíte sklopit sedačku (foto Jan Tarant)

Překvapivě příjemný

Honda Civic e:HEV to nejzajímavější skrývá pod povrchem. Jedná se totiž o full hybrid, nelze jej tedy dobíjet, a svůj benzínový, atmosférický, Atkinsonův dvoulitr používá většinou jako generátor elektřiny. Může pracovat ve třech režimech, které si auto volí samo. Pár stovek metrů může jet na elektřinu, přičemž energii čerpá z malinké, 1,05 kWh baterie. Ta se může dobíjet buď rekuperačním brzděním, při kterém generuje elektřinu hnací elektromotor, nebo benzínovým motorem skrze další elektromotor, fungující jako dynamo. V hybridním režimu jsou kombinovány všechny zmíněné pohyby elektřiny, přičemž auto žene elektromotor. Třetí možnost, aktivní ve vyšších rychlostech, je přímé spojení motoru a kol skrze spojku. Nejvíce ze sebe tento koktejl vytlačí 135 kW (184 k) a 315 N.m. Možná si můžete říct, že jsem zapomněl zmínit převodovku, ale nezapomněl, žádná tu zde totiž není.

Zní to komplikovaně? Jízda s hybridním Civicem je ale docela jednoduchá. Reakcemi na plyn se od jiných hybridů příliš neliší, jen výsledku dosahuje trochu jinak. Po prvotním šťouchanci od elektromotoru následuje druhý, když začne benzínový dvoulitr generovat dostatek elektřiny. Pokud je akcelerace delší než pár sekund, auto nasimuluje přeřazení, tj. trochu poklesnou otáčky, a snaží se tak omezit vysavačový efekt monotónního zvukového doprovodu, známý třeba z CVT převodovek. Výsledné chování mi vůbec nevadilo, i když musel bych si chvíli zvykat na občasné vytočení motoru při klidové jízdě, když se snaží došťouchat baterku. Jelikož spalovací motor nemá své hlasivky tlumené turbodmychadlem, je při vyšším zatížení trochu slyšet, na druhou mi byl jeho zvuk docela sympatický. Tvoří ale výrazný kontrast k tiché jízdě v situacích, kdy je umlčen. Při ustálené rychlosti se ovšem také pěkně utiší a dělá, že tam vůbec není.

Oranžová znamená nesahat, elektřina! (foto Jan Tarant)

Naladění pohonného systému navádí spíše k uvolněné jízdě, svižnějšímu tempu se ale nijak nebrání. Pokud ovšem nebudete cíleně zkracovat dojezdový čas, motorová kombinace vás k tomu vybízet nebude. Máte sice sportovní i individuální jízdní režimy a i pádla pod volantem najdete, ty ale místo potenciálně zábavného simulování převodovky slouží k přepínání intenzity rekuperace. Ta má pro mě nepochopitelnou logiku zapomínání nastavené brzdné úrovně po pár desítkách metrů, pokud zrovna aktivně nebrzdí. Alespoň že jsou pádla hezky zpracovaná. Jinak je rekuperace implementovaná do brzdného pedálu a její progres můžete sledovat na řidičově displeji. S ní také souvisí ještě jeden aspekt, který přinejmenším zamrzí. Není možné Civic donutit jet na elektřinu, což není na prd z ekologických důvodů, ale kvůli maximalizace vybití akumulátoru před delším sjezdem. Za týden se mi několikrát stalo, že jsem musel hoblovat třecí brzdy na místech, kde by se dala krásně získávat elektřina zpět.

To bychom měli pohonnou jednotku, co podvozek? Navzdory 18′ kolům je jízda překvapivě pohodlná, rozhodně se Hondě podařilo dosáhnout lepšího kompromisu mezi vzhledem, pohodlím a ovladatelností než třeba u Fordu Focus se stejně velkými koly. Překvapivě dobře od kabiny izoluje rozbombardované silnice, hodně mi to připomínalo chování konkurentů z Francie. Oproti nim ale nabídce excelentní ovladatelnost, kterou dokáže nabídnout jen dobře postavený hatchback. Náklony mu jsou vcelku cizí a rychlejší jízdě se rozhodně nebrání, jak již ale bylo řečeno, motor(y) od toho spíše odrazují. Pokud chcete jet na pohodu, Honda Civic se příjemně zklidní a až ve vyšších rychlostech se začnou ozývat pneumatiky a obtékající vzduch.

Je to kupé? Je to hatchback? (foto Jan Tarant)

Hybridní kouzla

Největší pozitivum na hybridním systému je bezesporu spotřeba. Na mém okruhu spotřeby opravdu zářil, po městské i okreskové části ukazoval Civic 3,9 l/100 km! Na konci hodnota poskočila na 4,8 l/100 km, neboť na dálnici už hybridní systém tolik čarovat neumí, ale i tak smekám. Výsledek můžu porovnat se dvěma Fordy Focus. S mým dieselovým automatem, který si řekl o 5,4 l/100 km, a benzínovým, manuálním kombíkem s ještě vyššími 6,5 l/100 km. Po celém týdnu, kdy jsem s manželkou jel na krátkou dovolenou po západním lázeňském trojúhelníku a ještě vyrazili do Jizerských hor, Honda prezentovala jen 4,8 l/100 km. Zkrátka tedy pokud je vám milé neplatit mnoho peněz za benzín, tady jste správně.

Něco na něm opravdu bude

Honda Civic e:HEV začíná na 820 tisících, testovaný model byl v téměř plné výbavě za 960. Je to hodně? Nemyslím si, to je v dnešní době už bohužel  normální. Původně jsem chtěl Civica vyzkoušet kvůli jeho hybridnímu systému, ale především mě na tomto Japonci okouzlil důraz, který je u něj kladen na uživatelskou interakci s autem. To není něco, co můžete dobře odpozorovat z videa, musíte si to zkusit. Mimo to by byl Civic jen takový průměrný hatch – kupé se zajímavým pohonem. Pokud hledáte auto v jeho segmentu, běžte si ho vyzkoušet a řeknete sami.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Archaický středový displej
  2. Logika pádel rekuperace
  3. Nemožnost vynucení elektrické jízdy

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Kombinace černých doplňků a bílé perleťové barvy
  2. Solidní pocit z ovládacích prvků
  3. Kombinace komfortu a ovladatelnosti

Seat Ateca 1,5 TSI FR 110kW

Napsat komentář

Nyní jsem měl možnost testovat od španělské značky Seat model Ateca ve sportovnější verzi FR. Nabízí zajímavou možnost koncernu Volkswagen jak získat spolehlivé SUV. Zcela správně vám navíc připomíná Škodu Karoq, která se vyrábí ve stejné fabrice ve východočeských Kvasinách. Jaká je ale Ateca verze FR?

Seat Ateca aneb stara dobrá klasika.

I když jak jsem zmínil, tak Seat Ateca se vyrábí ve stejné fabrice jako škoda Karoq a konstrukcí je v podstatě jeho dvojče, tak zde najdeme mnoho odlišností. Nová Ateca po faceliftu šla především dopředu digitalizací interiéru. Přesto se zákazník nemusí bát přílišné neohrabané modernizace a najde zde starou dobrou klasiku v novém kabátě, který Atece velmi sluší.

Seat Ateca

Nový facelift.

Zcela otevřeně musím říci, že za dobu co jsem vůz testoval, tak se mnoho lidí za vozem otáčelo. Mnoho tomu pomohla verze FR s výraznýma černýma kolama 19″, předníma LED Světlama s výraznější šestiúhelníkovou maskou chladiče navazují přední Full LED světlomety s poznávacím světelným podpisema šedivými prvky na voze a pěkné červené barvě. Navíc pokud máte zapnutý blinkr nebo výstražné světla, tak se vám LED světla změní. Šedivé doplňky, které zde najdeme dle mého by byli lepší v černé. Nicméně chápu, že pak by to bylo až moc podobné verzi Škoda Karoq Monte Carlo a zřejmě tomu chtěl Seat předejít. Navíc pokud v noci příjdete k autu a odemknete ho, tak na zemi vám svítí nápis HOLA, který vás španělsky vítá. Musím říci, že zvenku mě velice baví.

Seat Ateca

Modernizovaný interiér.

Interiér vozu Seat Ateca prošel sice modernizací, přesto si zachoval to co zákazník má rád. A tím je především jednoduchost ovládání. Najdeme zde 10,25palcový digitální přístrojový štít a infotainment s 9,2palcovým displejem. Grafika a plynulost je více než skvělá. Ovládání je velmi intuitivní. Co jsem velmi ocenil, tak bylo například zachování ovládání klimatizace nebo (de)aktivace stop-startu tlačítkem pomocí klasických tlačítek. Maličkost, která mi trochu vadila bylo vládní hudby na volantu. Například ovládání hlasitosti bylo na druhé straně voltu, než přetáčení písní. Bylo by lepší dle mého to mít hned u sebe. Naopak šikovné je na volantu ovládání vyhřívání volantu, které je hned po ruce. Výrobce zároveň udává možnost rozmrazení čelního skla do tří minut. Máme zda navíc mobilní konektivitu s podporou Apple CarPlay i Android Auto. Co mě překvapilo, tak bylo hlasové ovládání, které započnete, když řeknete „Hola Hola“ a velmi dobře fungovalo. Navíc zde najdete integrovanou bezkabelovou nabíječku telefonů. Co se kufru týče, tak zde najdeme objem o 615 litrech. Máme zde dva háčky na tašky, které jsou umístěné ale moc vysoko. Jinak se ale v interiéru se celkově pohodlně sedělo i při delších jízdách a odkládacích míst je zda tak akorát.

Seat Ateca

Jízda se Seatem Ateca a co má pod kapotou?

Pod kapotou zde najdeme benzínový motor o objemu 1,5 l, s výkonem 110 kW (150K) spojený s automatickou sedmistupňovou DSG převodovkou. Točivý moment 250 Nm při 1 500–3 500 ot./min. Maximální rychlost je na průměrných 198 km/h. Zrychlení z nuly na sto má za 8,6 sekundy. Já měl vůz navíc s koly 19″ palců velká a čekal jsem, že ucítím tvrdost v interiéru a mile mě překvapilo, že jsem to nijak zásadně nepociťoval. Vůz má navíc tři režimy jízdy a to ECO, NORMAL a SPORT. Pokud si dáte sport, tak v podstatě vůz vám zvýší otáčky, ale například volant neztuhl pro sportovnější jízda mi přišlo. Přitom u dvojčete Škoda Karoq jsem při režimu sport pocítil a ztuhnutí volantu. Nicméně musím říci, že i když je Ateca především středně velké SUV, tak si s ním užijete i dravější jízdu a ovladatelnost vozu je velmi solidní.

Seat Ateca

Jaká byla spotřeba?

Když jsem testoval průměrnou spotřebu vozu, tak jsem využíval adaptivní tempomat, který zde máme a jízda s ním je velice pohodlná a jel jsem běžnou jízdou po okreskách, městě a dálnici při testu. Ve výsledku mě spotřeba vozu mile překvapila, když mi vyšla na rovných  6,2 litrů na sto kilometrů. S benzínovým automobilem o objemu 1,5 litrů to je velmi solidní.

Seat Ateca

Jaký byl sourozenec?

Pokud bych měl srovnávat se Škodou Karoq, která vyjde finančně dráž než Seat Ateca a nepatrné rozdíly zde můžeme najít. Spíše ale myslím, že to je o pocitu a proč? Seat Ateca je především pro fanoušky starších designů. Na tom však není nic špatného, ba naopak. Spojila se tradice s modernizací v novém kabátě a funguje to skvěle. Auto se pohodlně řídí, má přívětivou spotřebu a vypadá velmi pěkně. Změnil bych pouze šedivé doplňky za černou z vnějšku, ale to je asi tak jediné co bych vytkl. Myslím, že toto auto zůstane stále pro zákazníky velmi populární.

TEST: Cupra Formentor VZ Tribe Edition, nová limitka v našem testu

Napsat komentář

Se značkou Cupra, která je již samostatnou značkou, se na našich stránkách sem tam setkáváte. Přiznám se, mám pro ní slabost. Dnes si představíme dalšího Formentora, již jsme měli nejsilnější verzi a dnes přichází Formentor VZ Tribe Edition.

Proč Formentor VZ Tribe Edition?

Formentor obecně patří k velmi prodávaným vozům značky Cupra. A co Formentor VZ Tribe Edition přináší? No prvně je to barva, ta je pro tuto edici jedinečná. Celkově velmi bohatá je i výbava, pokud si Formentor VZ Tribe Edition objednáte, tak nemusíte opravdu za nic připlácet. Možná tak za jinou barvu, než je ta na testovaném voze. Jinak má auto opravdu vše, na co si vzpomenete. A pro začátek tedy, kolik za toto vše? Vůz Formentor VZ Tribe Edition tak jak „stojí a leží“ pořídíte za 1 324 400,–Kč. Je to moc, či málo za takový vůz a výbavu? Opravdu najdete vše myslitelné a pro někoho i nové věci ve výbavě. A na ulici rozhodně s tímto autem nebudete nenápadní.

Cupra Formentor VZ Tribe Edition a Klára 🙂
(foto Jan Švandrlík)

Jak tedy Formentor VZ Tribe Edition zvenku vypadá?

Cupra Formentor VZ Tribe Edition
(foto Jan Švandrlík)

Jak vypadá model Formentor, to již víte, že? Ono se jich i po naších silnicích pohybuje docela dost. Začněme tedy barvou. O té jsem se zmínil, je exkluzivní pro tuto edici. A řekněme, že je šedivá. Hezky se doplňuje s díly z černého plastu a karbonu. Ty nejvíce vidíte na předním nárazníku. Dominantou přídě je určitě maska chladiče s logem Cupra. Po jejímž boku jsou logicky přední světla (jaká taky jiná) :D, která přecházení i do boku vozu. Abych nezapomněl, mají integrované denní svícení. Pod světly jsou ještě přední mlhová světla. A vzhledem k tomu, že tahle Cupra Formentor VZ Tribe Edition není úplně pomalá a potřebuje taky nějak brzdit, jsou zde i průduchy pro vzduch právě k brzdám. Celá příď působí dravě a zamračeně.

Cupra Formentor VZ Tribe Edition boční pohled
(foto Jan Švandrlík)

Co bok vozu? Na něm je vidět, co za druh vozu Cupra Formentor VZ Tribe Edition je. Ano, veze se na vlně módních crossoverů, ale neřekli byste to do něj, že? Po celém boku se táhne vespod černá linka, trošku to pomůže i ochraně laku. A přitom to vypadá tak dobře. A co záď vozu? Nad zadním oknem je spojler, není jen pro okrasu, ale pomáhá s přítlakem a aerodynamikou. Pod zadním oknem jsou zadní světla a třetí brzdové světlo. Všechno toto v jeden celek spojuje lišta. Vypadá to dobře. A ve spodní části je difuzor. Společně s ním jsou zde dvě koncovky výfuku. Zde je dobré říci, že i jednotlivé motorizace Cupry Formentor se zde liší. Základní verze Formentoru mají koncovky jen naznačené, námi testovaná slabší VZ verze má dvě koncovky vedle sebe. Silnější VZ 310 má koncovky dvě vedle sebe a vrcholová verze VZ5, kterou jsme mimochodem také testovali, má koncovky také dvě ale šikmo nad sebou. Myslím, že takhle z venku se na Formentor VZ Tribe Edition hodně lidí podívá, i se za ním ohlédne.

Cupra Formentor VZ Tribe Edition – boční a zadní pohled
(foto Jan Švandrlík)

A co uvnitř vozu?

Cupra Formentor VZ Tribe Edition – interiér
(foto Jan Švandrlík)

Cupra Formentor VZ Tribe Edition nabízí pro řidiče a spolujezdce pohodlné, téměř sportovní sedačky. Ve Formentoru sedíte trošku výš, než například v Leonu Sportstourer. I ten mohl táta vyzkoušet. A přitom to Formentor hezky maskuje, to jak a kde sedíte. No a jak se tedy řidič, ten nejdůležitější, ve voze cítí a co vidí? Jak jsem říkal, nesedíte úplně na zemi a sedíte pohodlně. Sedačky, mají příjemné vedení a člověka obejmou a drží. Takže začněme volantem. Má dva druhy potažení, tam kde se má držet a zbytek. Dole je zkosený. Na něm najdete velmi mnoho ovládacích prvků a chvíli mi trvalo poznat, co kde je. Několikrát jsem si myslel, že není tlačítko funkční, protože je na něm jiná funkce, než jsem čekal. Jak se říká, méně je někdy více. Navíc jsou zde ještě dvě tlačítka, jedním startujete automobil a druhým měníte režimy. Startování Cupry Formentor VZ Tribe Edition se provádí pravým a změna režimů levým tlačítkem. Za volantem jsou v dobrí vzdálenosti pádla na řazení, dobře se drží. Digitální displej, který si můžete v mnoha směrech přizpůsobit je ve velikosti 10,25 “ palců. Přirozenou dominantou nejen tohoto vozu je displej infotainmentu. Ten má v tomto případě velikost 12″ palců. Co se mi líbí, že umí zobrazit více věcí najednou. V jedné třetině třeba mapu a navigaci, v další připojený telefon a data z něj a poslední třetina například nastavení vozu. Co se mi ale nelíbí, nebo si nemůžu zvyknout je ta dotyková lišta pod ním. Prostě s ní neumím fungovat. Ale jo, to může být jen můj vnitřní boj. Zlatá fyzická tlačítka :D. Asi jsem konzerva v tomhle. Pod ním jsou výdechy klimatizace. Ano i ta se ovládá přes tu dotykovou lištu. Dále na středovém tunelu máme dvě microUSB připojení a i možnost bezdrátového dobíjení telefonu. Dále už máme již oblast okolo voliče směru jízdy. Automatickou převodovkou jest tento vůz vybaven. Má sedm stupňů jen tak mimochodem. Ale to jsme zase o kapitolu dopředu. Před ním je možnost vypnutí a zapnutí ESC. Za voličem automatické převodovky jsou už jen tři tlačítka pro parkovací brzdu, asistenta rozejdu a odemčení a zamknutí dveří zevnitř. Držáky nápojů, to už je samozřejmost. Spolujezdec má před sebou celkem objemnou schránku. Celým interiérem se nese i bronzová barva, přesně taková jakou má přední logo Cupra. Například takovou barvu má prošívání a nebo lišta kolem výdechů klimatizace. A co cestující vzadu? Sedí také v pohodlných sedadlech a nedostatkem místa netrpí. I když samozřejmě Formentor VZ Tribe Edition má lehce zkosenou záď. A zavazadlový prostor? Jasně že má, a není vůbec malý, ostatně posuďte z fotkek sami 🙂 (díky Klárko) 😀

 

Co má Cupra Formentor VZ Tribe Edition za motor a jakou jsem měl spotřebu?

Cupra Formentor VZ Tribe Edition – motorový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Pod kapotu se schoval tentokrát motor s čtyřmi válci s objemem 1 984 ccm. Není to nejslabší verze, což jak jsem vysvětloval poznáte podle koncovek výfuků. Poskytuje 180 kW,245 koní. Točivý moment je 370 Nm. Zajímá naše čtenáře i maximální rychlost? 238 kilometrů. Cupra Formentor VZ Tribe Editon funguje jak jsem psal se sedmistupňovým DSG automatem. A toto vše pohání přední nápravu. No a umí být tohle všechno i úsporné? Když už jsme na stránce úsporně.info? Z Kozárovic (vesnice u silnice D4) do Prahy jsem jel za 6,5  litru. Nejel jsem celou cestu po silnici D4 ale i po klasických silnicích. Naopak v noci, kdy jsem vezl rodinné přátele domů (společně s tátou) jsem úsek po okresních silnicích jel za 9,2 litru na sto kilometrů. Vidíte, že Cupra Formentror VZ Tribe Edition umí být úsporná i pěkně žíznivá. Opravdu záleží na stylu jízdy. Celková spotřeba po dobu testu byla 10,1. Kdy mi to nejvíce zvedaly kolony v Praze. Ach jo. Ano, to moc úsporné není, to přiznám. Čili se mi moc nelíbí nádrž jen na 50 litrů 😀 Takže tankování bylo celkem časté. Alespoň se spousty lidí stihlo na pumpě povídat na to, čím jsem to zase přijel 😀

Jak Cupra Formentor VZ Tribe Edition jezdí?

Měl jsem trošku obavy z jízdního projevu poté, co jsem měl možnost projet právě i nejrychlejší verzi VZ5. Ale byly liché. Brzdou provozu nebudete. A Cupra Formentor v provedení VZ Tribe Edition vás také umí zarazit do sedačky. Do zatáček se těší. Ale samozřejmě prosím berte v potaz stavbu vozu, ano? Zatáčky hezky vytočíte a výmoly, ano cítíte, ale díky pohodlným sportovním sedadlům to tolik neřešíte. Pořád berte v potaz, je to crossover, ne přímo sportovní vůz. Na okresních silnicích mě to s ním obecně bavilo víc, než na dálnici, nebo rychlostní silnici. Díky za ten čas s Cuprou Formentor VZ Tribe Edition. Mimochodem jízdu s vozem Cupra Formentor VZ Tribe Edition si skvěle užíval i můj táta. Na značku Cupra má celkem štestí, vyzkoušel si právě i Leon Sportstourer. Ocenil jak jsem psal to, že dobře drží a i sedačky. Trošku jsem se bál právě toho, jak se mu v nich bude sedět a ono dobře. Díky tati za tvůj názor.

Cupra Formentor VZ Tribe Edition – táta si užívá řízení
(foto Jan Švandrlík)

Co říci závěrem? Cupra je zajímavá značka. Dělá zajímavé a přitažlivé vozy. A mám na to krásný přiklad, když jsem se zmínil, že budu Cupru Formentor mít chtěla jí kamarádka vidět. Tím pádem vznikly právě i fotky, které vidíte. Moje kamarádka Klára je do toho auta „zamilovaná“. Takže si ho z každého místa prohlížela procházela, zkoušela jestli se vejde autosedačka atd. Takže ano, automobily Cupra mají sexappeal. 

Cupra Formentor VZ Tribe Edition s Klárou
(foto Ája Koderová)

 

Test Peugeot 408 GT HYBRID 225 e-EAT8 135 kW: Švihák na Ntou

Napsat komentář

Peugeot 408 dobývá nové skuliny na trhu a své snahy podporuje sebevědomým designem. Navíc, jak je dnes moderní, přichází jako plug-in hybrid. Funguje tato kombinace?

Sportovní elegance

Peugeot svým novým designovým jazykem sebevědomě kráčí napříč všemi kategoriemi, ale to mu je zřejmě málo, tak si společně s Citroenem vytvořil svou vlastní. Agresivně elegantní vzhled svých posledních modelů navlékl na tvar karoserie, který by nemohl být v dnešní době více in. Můžeme 408 nazvat jako crossover a asi by to stačilo, když ovšem tímto termínem označujeme i relativně obyčejná auta, úplně by tohoto Francouze nevystihoval. Však se na něj podívejte, přizvednuté čtyřdveřové kupé je silně líbivá záležitost, především v této modrozelené barvě. Aby toho nebylo málo, testovaný kus byl ve variantě GT s příplatkovými koly 20′ koly, Peugeotem nazývanými jako Monolith. Říkám si, jestli původně nepatřily na soukromý kočár Darth Vadera, vypadají velmi zvláštně. Škoda jen že jsou orámované plastovými, nenalakovanými lemy, vůbec se ke zbytku auta nehodí.

Záď je neméně zajímavá (foto Jan Tarant)

Přední část je obzvláště povedená, tenké Matrix LED světlomety, doplněné  vertikálními světelnými „drápy“, vypadají naprosto parádně. V kombinaci s lakovanou maskou a velkým novým logem Peugeot tvoří skvělou harmonii. Černé doplňky vytváří sportovní dojem, aniž by celek působil přehnaně. Za to je velký palec nahoru. Zadní část mi už přišla trochu horší. Světla jsou opět zajímavá a sedí k celkovému designu, celkově mi ale 408 přijde ze 3/4 pohledu trochu moc při těle. Nárazník je možná příliš prostorově výrazný a působí těžkopádně. Také nevím, co si mám myslet o růžkách nad zadním oknem. Chtělo by to trochu ubrat designu. Je to ale můj osobní pohled, každopádně všude, kam jsem přijel, budil velkou pozornost. Možná v lehce usedlejší barvě by více zapadl, ale proč to ale s takovým showmanem dělat?

Řekl někdo prémiovka?

Z vnějšku se nedá 408 upřít určitá dávka luxusní elegance, pořádně to ale vyjde najevo uvnitř. Konkurence také dělá zajímavé interiéry, nepůsobí ale zdaleka tak hodnotně jako tento Peugeot. Kombinace layoutu, materiálů a technologií vytváří dojem futuristického luxusu jako nic jiného. Vizuálně do toho perfektně zapadá i-Cockpit, svérázné řešení řidičových přístrojů a volantu. Pro průměrně velkého Francouze to asi je ideální, bohužel já jsem všechno jen ne průměrný. Se svými 197 cm si můžu věnec šestihranného volantu nastavit buď vysoko, aby mi při jeho otáčení nekolidoval s nohami, ale zase mi bude částečně zakrývat levý displej, nebo naopak. Zvolil jsem druhou variantu a občas si šťouchal do nohou, ale nebylo to zase nic úplně tragického.

Interiéru se daří navodit luxusní dojem (foto Jan Tarant)

No a když už padla řeč o řidičovém displeji, jeho zobrazení je trojrozměrné. Před ním je ještě jedno promítací sklíčko, takže vytváří prostorový efekt. Bohužel to nejde ukázat na fotce, je to zkrátka nutné vidět. Například ukazatel užívaného výkonu se skládal z ciferníku na displeji a ručičky na sklíčku. Je to užitečné? Ne není. Je to zajímavé? To nepochybně. Pokud by to někoho iritovalo, je možné toto vypnout, ale nebyla by to škoda? Další chválu musím pět na jeho konfigurovatelnost. Podobně skvělý systém byl už v DS 3 E-TENSE, umožňuje vytvoření několik individuálně poskládaných obrazovek se vším, co byste mohli chtít či potřebovat, od různých ukazatelů po mapu. To stejné a ještě lepší je ve středové obrazovce, kam si můžete poskládat různou kombinaci widgetů a odkazů na funkce auta.

A jak by řekl Horst Fuchs, toto ještě není všechno! Pod ní je ještě jeden displej s takzvanými i-Toggles, přenášející piano klávesy ze starších modelů do softwarového prostředí. Na pět pozic si můžete uložit vaše oblíbené funkce či přímo konkrétní nastavení od teploty klimatizace na 22 stupňů na řidičově straně či zapnutí masážního programu „kočičí tlapky“ pro spolujezdce. Tohle mě opravdu dostalo, neskutečně to zjednodušuje a zpříjemňuje interakci se systémy auta. Skoro by se tím dalo odpustit téměř kompletní přesunutí klimatizačního menu do displeje. Bohužel stejně jako v DS i tady není možné mít zobrazené kabelové Android auto a klimatizaci najednou. Bohužel nic není perfektní.

Sedačky testovaného vozu se snažily napodobit barvu exteriéru. Povedlo se? (foto Jan Tarant)

Ve středu jinak najdete velké držáky na velké nápoje a voliče směru jízdy a jízdních režimů. Jelikož se za jízdy často pohybuji mezi D a N, umístění prvního voliče hodně vepředu mi nebylo moc pohodlné, musel jsem se pro něj natahovat. No a ještě více dozadu se nachází největší zklamání z celého auta. Středová konzole naprosto příšerně vrzala při jakémkoli pohybu sedačky, která se o ní opírala. Od odsunutí sedáku při otevření dveří po jízdu po malých nerovnostech, prostě nešla utišit. Asi opět je to tím, že jsem měl sedačku úplně dole a hodně vzadu, ale to není úplně omluva. Proboha jak tohle mohlo projít vývojem?

Pominuli tuto vadu na kráse, jinak je interiér složen velmi dobře a z příjemných materiálů. Kůže střídá měkčené a tvrdé, ale hezky strukturované plasty. GT verze přidává prošívání v reflexní žlutozelené barvě, které tam sice úplně nesedí, ale zase vnitřek trochu oživuje. Najdeme zde i piano černou, ale je umístěna rozumně třeba okolo středových displejů, kde je hezky vizuálně rozšiřuje. Špičková jsou také příplatková sedadla, barevně sladěna s exteriérem. Luxusním detailem jsou embosovaná loga do hlavových opěrek, ale především pneumatické masáže, nabízející nespočet programů. A velmi příjemným překvapením byla audio soustava Focal. Zvuk, který reprodukovala, byl naprosto famózní, zcela vymykající se nejbližší konkurenci.

Kolik se toho vejde do kufru? Pro dva golfové bagy už je nutné sklopit sedačku (foto Jan Tarant)

Ještě něco málo o prostoru. Vepředu je ho dost, jen vysoká linie oken a masivní palubní deska trochu vizuálně utlačují a černá stropnice tomu příliš nepomáhá. Na zadních sedadlech jsou prostorové limity již více než reálné. Svažující střecha si zde vybírá krutou daň a ani na nohy není místa na rozdávání. Kouřová okna sice vypadají efektně, ale jak je jejich zatmavění fajn proti zvědavým pohledům zvenku, propouští dovnitř o to méně světla a dokreslují lehce klaustrofobní atmosféru. Drobnou útěchou mohou být dva USB-C nabíjecí konektory pro prcky s tabletem. V případě plug-in hybridní varianty je skromnější i zavazadlový prostor, nabízející 471 litrů. Zvětšit jeho užitečnost můžete buď průvlakem na lyže, nebo rovnou sklopením zadních sedaček. Pod podlahou je něco málo prostoru, ale nic než jeden kabel a pár pastelek tam nedáte.

Luxus i na cestách

Testovaná plug-in hybridní verze v sobě schovávala benzínovou přeplňovanou 1,6 spojenou s osmistupňovým automatem. Toto kombo spojuje síly s elektromotorem a baterií o kapacitě 14,2 kWh. Celkově ze sebe Peugeot 408 v konfiguraci HYBRID 225 dostane 135 kW (222 koní) a 250 N.m a slibuje WLTP dojezd na elektřinu 63 km. Vzhledem ke hmotnosti skoro 1800 kg to možná nezní jako závratné číslo, pohonná jednotka ovšem dokáže s tímto drobkem dostatečně zacvičit. Na běžný provoz si plně vystačíte se samotným elektromotorem s maximálním výkonem 80 kW a pokud by to náhodou nestačilo, vždy může naskočit fosilní kamarád, který vás vytáhne z každé situace.

I tady je polarizující i-Cockpit. Zajímavý bezesporu je, praktický? To záleží na vaší velikosti (foto Jan Tarant)

Jak je již u Stellantis hybridů zvykem, 408 nabízí tři jízdní režimy. Elektrický, hybridní a sportovní. První z nich využívá jen elektromotor do roztrhání těla, teda spíš baterie, a druhý kombinuje oba pohony pro dosažení optimální spotřeby, což má za následek postupné vybíjení baterie. Sportovní je jen do počtu, je úplně zbytečný. Z auta sportovní nářadí nedělá, nikdy nevypíná benzínový motor, jen zvyšuje spotřebu. Někdo by jej mohl mít tendenci používat, neboť by přebytečným výkonem dobíjel baterii, pokud ale z nějakého důvodu chcete tohoto docílit, nabízí Peugeot speciální mód dobíjení baterie. Já jsem primárně jezdil v hybridním režimu, jsme na Úsporně.info a právě tento mód je nejefektivnější. Ve městských rychlostech jede výhradně potichu a až při energičtější akceleraci mimo zástavbu nahodí benzínového pomocníka.

Kouzelné na tomto plug-in hybridu je odhlučnění, díky kterému v případě zahřátého motoru, což dlouho netrvá, jeho nastartování a výslednou změnu kultivovanosti téměř nepocítíte. Ani v dálničních rychlostech se toho si kabiny příliš nedostane, je to opravdu luxusní zážitek. I když mu šlápnete na krk, tak jeho vytí je slyšet kdesi v dálce a hezky tlumeně. O to víc zamrzí vrzající středová opěrka, protože v tom tichu bohužel silně vynikne. Kromě módů zde je také B režim, ve kterém po puštění akcelerátoru auto začne samo rekuperovat. Bohužel hloupé nastavení Stellantis aut s nevyužitím maximální decelarace zde je stále přítomno. Pro maximální brzdnou sílu budete muset i v B režimu sáhnout na brzdový pedál, naopak na D auto stále lehce rekuperuje. Pro úplné plachtění jsem tak musel dávat auto do neutrálu.

Vzadu si elegantní záď vybírá svou daň (foto Jan Tarant)

Je tedy jasné, že se Peugeot 408 HYBRID veze na vlně pohodlí, odpovídá tomu i podvozek? Bezesporu ano. I na velkých kolech je dění pod autem hezky odděleno od posádky, většinu od kočičích hlav po středně velké díry žehlí uspokojujícím způsobem. Pozitivní je také absence zásadního naklánění, takže filtrování českých tankodromů není vykoupené kolíbáním v zatáčkách. Nejedná se o plnotučné SUV, takže vyšší těžiště zde úplně nehrozí. Jinými slovy pokud byste spěchali, dokáže vás podržet, ne že by si v tom ale někdo liboval, vy ani auto.

Funguje plug-in hybridní systém?

Ale docela jo. Jako obvykle jsem jej plně nabitý vytáhl na okruh spotřeby, abych věděl, jak si na tom stojí v porovnání s ostatními (v tabulce zde). Po polovině okresek a celém městu byl prozatímní výsledek 13,8 kWh/100 km 1,6 l/100 km, před dálnicí se poměr trochu otáčel na 12,3, respektive 1,8, kde byla baterka již na dně. No a na konci se podíl paliva ještě zvětšil na finálních 7,8 kWh/100 km a 3,7 l /100 km. Opět to tak potvrzuje přirozené prostředí plug-in hybridů, tedy cokoli mimo dálnic. Je to překvapivé? To určitě není. Pokud se taková loď pohybuje na místech, kde nemůže využít elektrickou berličku, má spalovací motor o práci postaráno. Spotřebu za celý týden vám bohužel nepovím, neboť Stellantis auta, tedy včetně 408 HYBRID, alibisticky neukazují dlouhodobou spotřebu elektřiny. Říct vám tedy můžu možná tak to, že na elektřinu jsem průměrně dojel cca 50 – 60 km.

Čumák je pořádně naostřený (foto Jan Tarant)

Peugeot 408 HYBRID: Ano či ne?

Nejdříve jedna věc. Cena testovaného auta byla přes 1,3 milionu Kč, to je pořádný ranec peněz. Pokud byste se drželi s výbavou trochu zkrátka, byli byste lehce nad milionem. Záleží tedy na tom, jak moc se chcete hýčkat. Za plug-in hybrid máte příplatek zhruba 220 tisíc, ale nejsem si jistý, jestli obyčejná benzínová 1.6 se 96 kW by stačila na auto této velikosti. Design bude skvělý téměř s jakoukoli výbavou, takže pokud vám prostě líbí, budete se mít fajn. To je vlastně asi hlavní poselství. Tady bude důležitý především vzhled a celkově emoční výběr, protože tento typ auta si rozum asi nevybere. A to je v pořádku.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Vrzající středová konzole
  2. Trhavý adaptivní tempomat
  3. Nutnost Sofiiny volby při nastavování polohy volantu

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Design
  2. Audio systém
  3. Ticho a pohodlí

Test: Volkswagen Caddy 1,5 TSI

Napsat komentář

Rodinné a praktické auto. Přesně tak by se dala popsat již pátá generace vozu Volkswagen Caddy, které se nedá jen tak něco vyčíst. Prostorné auto s nízkou spotřebou, které splní co od něho očekáváte.

Tento týden jsem měl možnost testovat Volkswagen Caddy 1,5 TSI s šestistupňovou manuální převodovkou v benzínu ve velmi slušné výbavě. U lidí je velmi oblíbený a není se co divit. Volkswagen Caddy boduje ne jen svoji cenou, ale oproti předchůdci je ještě praktičtější, hospodárnější a inteligentnější. S autem jsem otestoval jak převážení věcí, tak i výlet s partou lidí. Tudíž, jsem využil veškerý potenciál tohoto vozu a pojďme nyní se podívat na mé dojmy.

Volkswagen Caddy

Nový vzhled Volkswagen Caddy.

Již na první dojem si nelze nevšimnout nového designu, který je elegantně tvarovaný. Dnes začnu vyjímečně od zadní části vozu, kde dominují nová koncová LED světla, která utvářejí s boky karoserie jistou celistvost a dodávají autu moderní vzhled. Naopak vepředu masku chladiče zdobí chromované linky s černou maskou uprostřed se znakem Volkswagen a černou můžeme vidět současně i na zrcátkách. Máme zde klasicky boční posuvné dveře, se kterýma se dobře manipuluje. Co mě ale překvapilo, tak jsou páté dveře u kufru, kdy je třeba pro manipulaci vynaložit vcelku velkou sílu. Zde najdeme zároveň plastovou lištu, která chrání auto před nevhodnou manipulací při nakládání různých předmětů. Ale jako celek je Volkswagen Caddy velmi povedený a elegantní.

Volkswagen Caddy

Modernější interiér.

Pokud usedneme dovnitř auta, tak si všimneme mnoho změn. Například digitální přístrojové desky digital cockpit s úhlopříčkou 10 palců, kde je možnost tří zobrazení, tak i infotainmentu. Infotainmant mi přišel, že funguje relativně rychle a ovládání je jednoduché a intuitivní. Digitalizována byla zde řada ovládacích prvků. Například tlačítkový modul pro funkce paketu světla a výhled nalevo od multifunkčního volantu a tlačítkový modul pod systémem infotainmentu pro přímý přístup k nejrůznějším funkcím v menu. Najdete zde mnoho odkládacích ploch, včetně úložné plochy po celé šíři palubní desky. Vnitřek je velmi prostorný a i vyšší člověk se nemusí bát o dostatek místa. Co je velmi působivé, tak je zadní řada sedadel, kdy jsou sedadla v poměru 60:40 a je zde mnoho místa na nohy. Zároveň zde také oceníte systém odklápění a následného zajištění či kompletního vyjmutí zadních sedadel, který umožňuje udělat z rodinného Caddyho během chvilky vůz určený ke stěhování. Celkově interiér působí a je velmi prostorný.

Volswagen Caddy

Jízda s Volswagen Caddy.

Buďme upřímný. Caddy je především rodinné auto, případně auto pro převážení věcí. Nečekejte žádný dynamický zázrak. Nicméně musím říci, že když jsem jel po našich silnicích a především po okreskách, tak auto dobře sedělo na silnici a jízda byla velmi pohodlná, čemuž přispívá především vpředu zavěšení McPherson, zatímco vzadu je tuhá náprava s podélnými rameny, panhardskou tyčí a vinutými pružinami, což výrazně přispívá k vyššímu komfortu. Já testoval verzi s motorem 1,5 TSI s manuální šestistupňovou převodovkou s výkonem 84 k/W v benzínu. Bylo potřeba kolikrát motor hnát do vyšších otáček, protože se auto kolikrát moc nechtělo jet. Ale jak jsem již zmínil, tak se jedná o rodinné auto pro klidnou a bezpečnou jízdu. Co je třeba ale ocenit, tak je odhlučnění vozu, kdy i při vyšších otáčkách jsem nezaznamenal v kabině rušivé zvuky.

Volskwagen Caddy

Jaká byla spotřeba s Volkswagen Caddy?

Vzhledem k tomu, že jsem neměl automatickou převodovku a benzín, tak mě průměrná spotřeba mile překvapila na mém okruhu spotřeby, kdy jsem tradičně jel třetinu po dálnici, okreskách a po městě. Průměrná spotřeba, jak můžete vidět i na fotce níže, tak mi vyšla s Volkswagen Caddy 6,8 L/100km. To je myslím vcelku povedené.

Volskwagen Caddy

Závěr.

Popravdě se nedivím, že je tento model tak populární. Ve vozeVolkswagen Caddy najdete praktické využitý a nízkou spotřebu. Vůz je velmi praktický a najde velké využití. Působí svým novým designem velmi elegantně a dobře se mi řídil. Popravdě bych spíše byl nakloněný pro tento model verzi s dieselem, ale to je už každého volba. Verze s benzínem navíc vychází levněji. Tak či onak se pátá generace Volkswagenu dle mého velice povedla.

Ford představuje novou generaci obytného vozu Nugget

Napsat komentář

V naší redakci máme jednoho člověka, který rád kempuje a jezdí s obytnými vozy. Takže Marku tohle bude asi přesně pro tebe. I když i mě brzy čeká díky jedné značce doufám spaní v přírodě. Ale o tom jindy, teď zpět ke značce Ford a k vozu Transit Custom Nugget.

Co Ford Transit Custom Nugget přináší?

Ford Transit Custom Nugget
(foto archiv Ford)

Ford představuje novou generaci oblíbeného obytného vozu Transit Custom Nugget, která kombinuje nejmodernější automobilové a interiérové funkce s cílem zprostředkovat ještě příjemnější dobrodružství na cestách. Nový Nugget byl vyvinut ve spolupráci s předním výrobcem obytných vozů Westfalia a vyznačuje se unikátním „zónovým“ dělením interiéru, jímž se Nugget nadále odlišuje od svých konkurentů.

Co najdeme pod kapotou vozu Ford Transit Custom Nugget?

Poprvé se zájemci o Nugget mohou rozhodnout pro propracovanou elektrifikovanou pohonnou jednotku. Flexibilní plug-in hybrid (PHEV). Motor je postaven  na stejných technických řešeních jako v modelu Ford Kuga Plug-in Hybrid. Ten je mimochodem nejprodávanějším plug-in hybridem v Evropě v letech 2021 i 2022. Hnací soustavu Nuggetu PHEV tak tvoří zážehový motor o objemu 2,5 l s Atkinsonovým cyklem, akumulátor o využitelné kapacitě 11,8 kWh a elektromotor. Ústrojí dosahuje nejvyššího výkonu 171 kW (232 k) a umožňuje jízdu na čistě elektrický pohon. Zcela nový podvozek s nezávislým zavěšením zadních kol zlepšuje kultivovanost i ovladatelnost. Zákazníkům, kteří se vydávají se svými obytnými vozy do těžko dostupných oblastí nebo zkrátka chtějí mít větší jistotu při opouštění festivalových parkovišť, budou k dispozici modely s pohonem všech kol. K dispozici bude osmistupňová převodovka a spousty asistentů, kteří ulehčí řidičům jízdu a manévrovatelnost s vozem. Například inteligentní adaptivní tempomat s s aktivním udržováním v jízdním pruhu. Ten pomáhá snižovat únavu při dlouhých jízdách po dálnici nebo popojíždění v kolonách, zatímco při manévrování ve stísněných prostorách řidiče podporují couvací brzdový asistent a 360° soustava kamer.

Jaký bude interiér?

Stylový kokpit vozu Ford Transit Custom Nugget je vybaven plně digitálním sdruženým přístrojem a velkou, 13palcovou dotykovou obrazovkou; vyhledání cíle cesty, zábavu a kontakt se světem usnadňuje nejnovější software Ford SYNC 4.  Online navigaci, audio i komunikační funkce systému lze ovládat prostřednictvím dotykové obrazovky nebo přirozenými hlasovými pokyny a bezdrátová integrace Android Auto/Apple Carplay je součástí standardní výbavy.

Ford Transit Custom Nugget – interiér
(foto archiv Ford)

To hlavní je ale obytná část.

Ford Transit Custom Nugget – obytná část
(foto archiv Ford)

Společnosti Ford a Westfalia v novém modelu výrazně zvýšily úroveň kvality i ergonomie. Obytný prostor byl zcela přepracován, nadále však využívá oblíbené „zónové“ uspořádání s oddělenou spací, obytnou a kuchyňskou zónou. Toto jedinečné řešení interiéru znamená, že i při rozložení dvou dvoulůžkových postelí se mohou lidé pohybovat po kabině, vařit nebo nastupovat a vystupovat z vozidla, aniž by si navzájem překáželi. Sedací část je bezpečným a pohodlným místem pro cestování a po zaparkování se snadno přemění na jídelní a spací kout. Vedle optimalizovaných úložných prostor a vysoce kvalitních materiálů se Ford postaral i o některé speciální prvky výbavy. Jako například vyhřívaná a otočná sedadla řidiče a spolujezdce. Vyhřívání lze zvolit i pro novou lavici pro tři cestující. Novinkou jsou také USB-C konektory pro cestující právě na nové unikátní zadní lavici. Toto bude ve standartní výbavě. Optimalizované uspořádání kuchyně do L zpříjemňuje vaření. Praktická nová zásuvková chladnička usnadňuje přístup k obsahu a je dostatečně velká na to, aby se do ní daly ukládat lahve ve svislé poloze. V kombinaci s novou integrovanou varnou deskou a dřezem – nyní se standardní dodávkou teplé vody – přináší nový design o 20 % více prostoru na pracovní desce. Západky s tichým zavíráním a výsuvné úchyty chrání dětské prsty a tlumí hluk při jízdě. Oproti předchozímu modelu přináší nový Nugget několik zásadních konstrukčních vylepšení včetně výklopné části matrace, která zvyšuje prostor nad hlavou v kuchyni při sklopeném horním lůžku, nebo zadní lavice v kolejnicích s novými ovládacími prvky pro snadnější přeměnu ze sedadla na lůžko. Standardem je nyní zadní vývod pro teplou/studenou sprchu a na přání lze dodat stan na zadní dveře. Zážitek z kempování dále umocňují zcela nové prvky výbavy. Tyto prvky jsou například tyto: výklopná střecha s novou samoskládací tkaninou pro snadnější skládání. Další novinkou je také nová integrovaná úložná místa pro kempinkový stolek a křesílka. A také praktické zatemňovací rolety namísto závěsů.

Ford Transit Custom Nugget – možnost kempování
(foto archiv Ford)

 Ford Transit Custom Nugget nabízí i nové high-tech funkce.

Díky bezdrátovému nabíjení a standardně dodávanému 5G1 modemu se mohou všichni cestující zabavit a komunikovat se světem bez obav, že se jim vybije baterie v telefonu nebo vyčerpají data. Na přání dodávaná solární střecha pomáhá napájet interiérové spotřebiče interiéru nebo dobíjet kempovací baterii. Za ideálního počasí může generovat více energie, než kolik spotřebují vestavěné funkce.

Ford Transit Custom Nugget speciální sedmipalcová obrazovka
(foto archiv Ford)

Speciální 7palcová barevná dotyková obrazovka v obytném prostoru usnadňuje ovládání vytápění a osvětlení, stejně jako kontrolu hladiny vody a stavu baterie. Cestující budou moc využít také aplikaci, která z jejich mobilního telefonu udělá dálkové ovládání funkcí kabiny.

Marku, jak tě nadchnul nový Ford Transit Custom Nugget? Pojedeš s rodinou kempovat, nebo ho necháš k dispozici dalším v redakci? Kdyžtak se hlásím :D. A co vy, naši čtenáři, lákalo by vás kempování s takovýmto vozem? Doufáme, že Ford Nugget se u nás v redakci zastaví.

Ford Transit Custom Nugget
(foto archiv Ford)

TEST: Ford Fiesta ST, stylové loučení.

Napsat komentář

Dnes vydávám svůj článek s číslem 100. Malé jubileum. A opět to vyšlo na značku Ford a její model Fiesta ve verzi ST. Můj první článek byl také o voze ST, konkrétně to byla Puma. Bohužel je to také loučení s tímto modelem. Neboť model Fiesta nás po dlouhých 47 letech opouští. Poslední Fiesta vyjela z výrobního závodu 7. července. Pojďme se tedy společně rozloučit.

Jak Ford Fiesta ST vypadá?

Ford Fiesta ST
(foto Jan Švandrlík)

Na první pohled zaujme barvou. Neříkejte, že za takhle zeleným vozem byste se neotočili? Zepředu zaujme na rozměry vozu velký otvor pro chlazení motoru s černým lemem. Uprostřed je logo Ford a s malé nenápadné označení ST na boku chladiče. Pod ním je ještě přívod vzduchu k brzdám na bocích. A nad chladičem přední světla s integrovaným denním osvětlením. Abych nezapomněl tak se podívejme ještě dolů. Je tam stylové černé „lízátko“ velmi dobře doplňující nárazník. Z boku vynikne lehce sportovní silueta. Fiesta ST má jiné tlumiče, než klasická Fiesta a tak je tím pádem nižší. Jiné jsou také disky kol. Na boku vozu vidíme také lehké prolisy. Přeci jen aerodynamiku dnes řeší skoro všechny automobilky. A záď vozu? Nad zadním oknem vidíme, že má Fiesta ST spojler. Není zde pro okrasu, řeší přítlak. Zadní světla jsou rozdělena víkem kufru. Myšleno tak, že když ho otevřete, část světel je na něm. Ve spodní části vidíme zadní difuzor a dvě koncovky výfuku. Pozor, obě aktivní. Takže zvuk je…no krásný. Málem bych zapomněl říci, tedy napsat, že Fiesta ST není jen zelená, ale má hezké a funkční černé doplňky.

Ford Fiesta ST
(foto Jan Švandrlík)

Co Ford Fiesta ST nabídne v interiéru?

Hned po otevření předních dveří nejen mě jistě zaujmou sedačky. Ford si je vyvinul sám. Dříve je dělal ve spolupráci s firmou Recaro. Vzhledem k charakteru vozu musí být a také jsou sportovní. Ale pohodlné. Skvělé boční vedení a člověka hezky obejmou. Tím zajistí že nebudete v zatáčkách lítat ze strany na stranu a budete sedět v jedné pozici.

Ford Fiesta ST, interiér
(foto Jan Švandrlík)

Co řidič a spolujezdec vidí a mají před sebou? Projděme si to. Volant. Klasický Ford. Ze spodní části zkosen a s emblémem ST. Najdete na něm všechno důležité ovládání. Za ním je digitální přístrojový štít. Zobrazení si můžete přizpůsobit. Velikost má 4,2 „palce. Vedle něj je startovací tlačítko. Malá vsuvka, trošku rekapitulace. Když mám ten stý článek. Vždycky když mám další nové auto, tak první, co hledám a že někdy trvá než ho najdu, je právě tlačítko startování motoru. Uprostřed vozu je dominantou displej infotainmentu o velikosti 8“ palců. Možná si řeknete, že je to malý displej, ale pořád mějme na paměti, v jakém voze jsme. Co se mi líbí, pod tímto displejem jsou fyzická tlačítka. Hurá. Pod výdechy topení a klimatizace je právě ovládací panel na toto. Klimatizace je dvouzónová. Co se mi dále líbí, že Fiesta ST je s manuální převodovkou. Počet stupňů? Šest. A klasická ruční brzda je také přítomná. Místo na zadních sedadlech není úplně nazbyt, dokáži si tam třeba představit děti. A zavazadlový prostor? No, ale ano, je přítomný a přenosnou lednici se sportovní taškou tam dáte. To jsou věci, co si vozím od rodičů.

Ford Fiesta ST, zavazadlový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Co Ford Fiesta ST ukrývá pod kapotou?

Ford Fiesta ST, motorový prostor
(foto Jan Švandrlík)

To na co hodně ze čtenářů čeká je tady. Pojďme se bavit o tom, co najdeme nejen pod přední kapotou vozu Ford Fiesta ST. Jaký očekáváte motor? Pro někoho možná překvapení, neboť má tři válce. Objem má 1,5 litru. Naladěn je na výkon 147 kW a 200 koní. To jsou na takové auto krásná čísla nemyslíte? Jo a ještě jeden údaj 320 Nm. Jasně tohle je motor, ale ono je u Fiesty ST víc věcí, které dohromady dělají velmi dobrý celek. Další věcí je nejen hezky laděný výfukový systém ale i další věci. Kombinace „odfukování“ turba a občasné střílení z výfuku. To je pro mě lahoda. A to ještě není vše. Ford Fiesta ST má přední diferenciál. Oceníte hlavně v zatáčkách. Ale dobré je to zkoušet pouze na okruhu, nebo uzavřené trati. Je radost díky tomu projíždět zatáčky pod plynem. A ještě tady máme pružiny. Ty jsou snížené, auto lépe sedí. No, jak jsem psal Fiesta ST není jen o motoru. Je to komplex více velmi zajímavých věcí. Ale je potřeba také říci tu druhou stranu mince. Není to výčitka, je to vlastnost těchto vozů obecně. Cítíte každou nerovnost, každý kanál. Sedíte relativně nízko, takže některým osobám se může z Fiesty ST hůře vystupovat. Ale tak proč by si jí pořizovali.

Jak a za kolik Ford Fiesta ST jezdí?

Řešit u takovéhoto auta spotřebu? Ale jistě že ano. Každá mince má dvě strany, jezdíte-li hodně dynamicky, budete tankovat častěji. Takže za kolik jsem si zajel svůj okruh z Prahy po D4 okolo Mníšku pod Brdy? Hodnota byla 6,4 litru na sto kilometrů. A celková spotřeba? Za téměř 800 kilometrů byla 7,8  litru na sto kilometrů. Jenže tohle auto není a nebylo o tom, jaká bude spotřeba. Každý, koho jsem Fiestou vezl tak uznal, že tohle auto je skvělé. jasně, své mouchy má asi jako každé. Člověk si užívá při jízdě možnost řadit si sám. Užívá si zvuk a chování vozu. Je škoda, že Fiesta ST končí.

Jak zakončit povídání o voze Ford Fiesta ST?

Je to vůz, který není pro každého. Pro někoho je chybou to, že je tak tvrdě nastaven. Pro jiného, že se z něj hůře vystupuje. To je ale díky tomu, jak je STčko naladěno. Ne každý to ocení. Stejně jako styl, jaký kolem sebe tento vůz vytváří. Je slyšet, je výrazný. Čas s Fiestou ST jsem si vysloveně užíval. Je škoda, že celá Fiesta skončila. Pokud bych mohl tak do své garáže bych si jí zaparkoval. Přes týden normální, i když tvrdší ježdění a o víkendu „blbnutí“ na okruhu. Ideální kombinace. Díky za to, že mým stým článkem mohl být právě tento vůz. A jak se zpívá v jedné písničce: Time to say goodbye Ford Fiesta ST

Ford Fiesta ST
(foto Jan Švandrlík)

 

Test Hyundai i20 N 150 kW: Okreskový válečník

Napsat komentář

Malé hot hatchbacky vymírají, o to více Hyundai i20 N ukazuje, o co přicházíme. V čem spočívá jeho kouzlo?

Nasupený drobek

Zaměření Hyundai i20 N je jasně vidět na první pohled. Z každého úhlu dává na odiv své sportovní cíle a vůbec se za ně nestydí. Proč by také měl, když mu to tak sekne? Testovaný kousek oblékal světle modrou pastelovou barvu, typickou pro eNkové modely Hyundai. Osobně bych preferoval jiný odstín, evokuje mi spíše eleganci. Na druhou stranu tvoří vtipný kontrast k agresivní červené, zvýrazňující eNkové doplňky. Narovinu se přiznám, design i20 N se mi neskutečně líbí. Již základní modely vypadají zajímavě a poskytují skvělý základ pro tento hot hatch. Dopředu se svažující linky, zakončené ostrou přídí, vytváří velmi dynamický vzhled. Přiostřený motor vyžaduje více vzduchu, maska chladiče je proto vtipně „děravá“. Příliš materiálu tam není, stříbrný chladič se za černým grilem moc neschová, ne že by to ale bylo na škodu. Grafitově šedá 18′ kola, zastrčená do rohů karoserie, oba konce vkusně zakončují a schovávají zářivě červené brzdy. Největší pecka je ale zadek, roztažený dvěma červenými linkami mezi lampami a nad difuzorem. Nejsem si jistý, jestli difuzor difunduje, ke sportovnímu vzhledu ale sedí. Pomyslná třešnička na pastelovém dortu je reálná, oválná koncovka výfuku.

Trojbarevná kombinace pastelové modré, černé a červené dodává autu šmrnc (foto Jan Tarant)

Jak to působí jako celek? Kombinace černé střechy, červeného spodku a středové modré je opravdu boží. Naštěstí Hyundai nešel cestou předchozí Hondy Civic Type R a nepřehnali to. Účel eNka poznáte na první pohled, s obyčejnou nákupní taškou si ho nikdo nesplete, nepůsobí ale jak auto z manga komiksu. Nemá na sobě milion falešných otvorů, znáčků apod., tohle v Koreji trefili naprosto přesně.

Uvnitř modrá jízda pokračuje

Základní modely i20 začínají nad 300 tisíc korun a tomu interiér plus mínus odpovídá. Je plný tvrdých plastů, ale nijak mě to neuráželo. Proč? K takhle malému autu to prostě sedí a hlavně jejich vzhled nepůsobí odstrašujícím dojmem. Uvnitř je tak nějak vše, co očekáváte a potřebujete. Funkčně se nijak neliší od ostatních vozů Hyundai Kia starších konstrukcí (třeba XCeed), znamená to tedy průměrný infotainment, lehce podprůměrný řidičův displej a tlačítka na ovládání klimatizace. Všechno je logicky rozmístěné, žádné ergonomické prohřešky nečekejte. Jedna věc mi ale vadila, obzvláště v letních vedrech. Pouze řidičovo okno má automatický chod, pro plné otevření či uzavření ostatních oken je nutné ovládací tlačítka držet.

Původní obyčejný základ byl patřičně „osportovněn“ (foto Jan Tarant)

A teď je nasnadě otázka: Jak se N proměna podepsala na interiéru? Zanechává na mě stejný dojem jako exteriér. Dostatečně se odlišuje, dokresluje atmosféru a pro účel auta dodává přesně to, co je třeba. Největší změna je asi u sedaček. Původní obyčejné židle letěly oknem, dovnitř se nastěhoval pár sportovních škopků s výrazným bočním vedením. Jsou sice plně manuální a nemají stavitelnou bederní opěrku, ale hej, úspora hmotnosti ne? Krásně drží tělo při dynamické jízdě, aniž by mě tlačily do boků, a to jsem prostorově výraznější (mám tlusté kosti). Naopak při klidnější jízdě si můžu opřít ruku o koženou loketní opěrku a polštářek ve dveřích. Pohodlnou pozici si najdete bez problémů, vepředu je překvapivě hodně místa.

V pohodového tempu se ale kvůli neustálému pobízení od eNka dlouho neudržíte a na takové situace jsou naprosto parádní přidaná tlačítka na volantu. Těmi můžete i20 N hned přepnout do individuálních N režimů. Co se stane? Kromě proměny chování auta, o kterém si povíme později, se radikálně promění řidičův displej. Co potřebujete vědět pro rychlou jízdu? Otáčky, převodový stupeň, teploty motoru, případně rychlost, nebo třeba stopky. Všechno tohle se parádně zvýrazní, takže máte o všem přehled. Speciální N obrazovka je i v infotainmentu, kde si kromě nastavení zmíněných individuálních módů můžete třeba vytáhnout layout závodních okruhů, reálnou funkčnost jsem ale ověřit nemohl. Ještě se ale rychle vrátím k volantu. Ano má modré prošívání, které je zastrkané všude po interiéru, jde mi ale především o sytě rudé tlačítko s nápisem REV. Pastelově modří už vědí, co tato zkratka ve sportovním autě znamená, aktivují se ním automatické meziplyny.

Sedačky vás na okresce chytí a nepustí (foto Jan Tarant)

Ještě v rychlosti zbytek. Jak je vepředu dost místa pro všechny situace, na zadních sedadlech je prostoru o to méně. Tam se obslouží možná děti nebo tašky na dovolenou. Potěší také USB zásuvka a pokračování modrého zdobení zepředu. A co kufr? Pár věcí se tam vejde, vhod přijde také dvojitá podlaha a kdyby i to bylo málo, pod ní je ještě díra po rezervě. Je to prostě nákupní taška na nákupní tašky.

Jsem malej, ale šikovnej. A pořádně vytočenej

Všechno do teď zmíněné má vliv na každodenní soužití, to je ale jen jedna část ze smyslu života hot hatche. Tou druhou je schopnost vytvarovat pusu do rohlíku a i20 N to jde zatraceně dobře. Velmi schopný základ tvoří benzínová oturbená šestnáctistovka s výkonem 150 kW (203 koní) a krouťákem 275 N.m. Že to nezní jako moc v dnešní době 400 koňových monster? Ty ale neváží 1200 kilo jako tenhle drobek. Za celý týden jsem naopak velmi oceňoval tuto rozumnou porci výkonu, protože i tu měla přední kola při první vodní kapce na asfaltu problém přenést. Což o to, není problém trochu ubrat plyn a dát Pirellkám PZero trochu šanci dělat svoji práci, jde mi ale o něco jiného. S rostoucími výkony čím dál více mizí možnost autům pořádně naložit pod kotlem, užít si ten parádní pocit ždímání z motoru maximum, když jen při zběžném sešlápnutí plynu v jiných raketách letíte Bůh ví jak rychle. I20 N to trvá na stovku 6,7 sekundy, ale vzhledem k nutnosti kvedlání řadící pákou vám to přijde rozhodně delší. To není negativum, to je paráda! Vždyť si přece chcete užívat maximální soužití s autem a pokud to trvá jen pár sekund, je to hrozná škoda. Tohoto prcka nemusíte tahat do Mostu, abyste si ho pořádně užili a mohli to chytit pod krkem.

Zvuky, vycházející z kulaté roury v nárazníku, jen podporují pekelnou jízdu (foto Jan Tarant)

Už jsem zmínil převodovku, ó ano máme tu manuál, automat je pro líné bábovky. Jeho hlavice už možná trochu zašla za hranici vkusu, na práci s ním to ale nemá nejmenší vliv. A že ta práce stojí za to! Občas se mi sice stalo, že jiný převodový stupeň nechtěl zaskočit, to byly ale spíš moje zapomínající ruce. To víte, poctivých, zábavných manuálů ubývá. V Hyundai si toho jsou vědomi, a tak chtěli zážitek z něj pořádně přiostřit. Auto může dávat samo meziplyny, což kromě plynulejší jízdy přináší kanonádu z trubky od kamen v nárazníku. Možná je to dětinské a asi opravdu je, při každém práskanci jsem se smál jak malý kluk. Podobné zvuky umí z výfuku vydávat kdejaké sportovní auto, ale jen s manuálem, přirozeně vytvářející delší pauzu při řazení, to nepůsobí uměle. Je ale třeba říct, že v podstatě jen výfuk stojí za vším zvukově zajímavým na i-dvacítce. Motor je z audio stránky nezajímavý přeplňovaný čtyřválec, ze kterého vám nebudou stoupat chlupy hrůzou. Třeba tříválec Fordu Fiesty ST, připomínající šestiválce, zní potentněji.

Ostatně celkově srovnání s Fiestou je na místě, jelikož se spolu přetahují o stejné zákazníky. I20 N se chová jako precizní nástroj na řezání zatáček, snažící se o čistou, rychlou jízdu, Fiesta je více uvolněná a nebere se tolik vážně. Na opravdu rozmlácených okreskách litá eNko jak splašené. I když sedačky skvěle drží v cíleném směru, kvůli tvrdému podvozku na 18′ kolech se cítím jak kovboj krotící býka. Na druhou stranu ani v zatáčkách na hrbolech auto nijak neodskakuje, takže to ve výsledku jen přidává na emocionálním zážitku. Když projedete oblíbenou silnici, budete toho plní a vlastně si rádi dáte na chvíli pauzu. Repertoár ještě více rozšiřuje sportovní stabilizace s protiprokluzem, které nemají nejmenší problém vás poslat do příkopu, pokud to přeženete s plynem na výjezdu z oslizlé zatáčky. Pokud se bojíte, nechte je zapnuté, pokud jste si vzali ráno odvážnou piluli, můžete je úplně vypnout. V kombinaci s manuální ručkou a rozhozením před zatáčkou je pak eNko přístupné k různým nemravnostem. Celkově působí hodně old-school, což doplňuje jeho půvab. Na druhou stranu je možné si auto moderně přizpůsobit, dva individuální N režimy vám dovolí nastavit například mapování motoru, tuhost řízení nebo stabilizaci, takže každý si najde to svoje.

V N režimu se kromě chování auta změní i řidičův displej. Výsledek stojí za to (foto Jan Tarant)

Jsme na Úsporně.info, takže co Hyundai i20 N a pianko?

Klidná jízda je s Hyundai i20 N těžká hned z několika důvodů. Nejen že vás neustále pobízí k divočinám, on se nikdy úplně do zenu dostat nedokáže. Když pomineme tuhý podvozek, který vás na českých dírách naklepe víc jak sousedka řízek v neděli dopoledne, výfuk je největší nervák. Jak jsem ho předtím opěvoval, tak pokud se chcete zklidnit a prostě jen jet, jeho hučení ani v nejklidnějším módu nezmizí. Nejvýraznější to je na dálnici, kde ve 130 km/h točí 3200 otáček. Trochu to kazí každodenní použitelnost, na druhou stranu u ostrého náčiní to úplně nepřekvapí.

Velký vliv na každodenní použitelnost bude ovšem mít spotřeba. Obere vás tento steroidy napuštěný Korejec o všechny úspory? Přináším dobré zprávy! Na okruhu spotřeby po městské části svítila hodnota 5,7 l/100 km, před dálnicí hodnota překvapivě stoupla ještě o dvě desetiny nahoru. Na konci se spotřeby ustálila na 6,1 l/100 km, což je stále skvělé! Malá velikost i20 přináší na dálnici své ovoce, nemusí tam válčit s velkým množstvím vzduchu. Při vrácení auta auto prezentovalo horších 6,8 l/100 km, ale hned k tomu přidám kontext. Moc klidné jízdy si i20 N za týden neužilo, takže to je vlastně více než dobré.

Design Hyundai i20 N vás nenechá na pochybách jeho zálibách (foto Jan Tarant)

Slint slint

Jak eNko shrnout? Naše loučení bylo sakra těžké. Pokud se chcete skvěle bavit za novým volantem a nemáte bianco šek na superkáry, nemusíte koukat o moc dál. Na okresce si s dvacítkou užijete královské množství zábavy a s trochou sebezapření může sloužit i jako jediné auto. Takže hot hatch jak má být. Bravo Hyundai.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Vrzající plasty u zpětného zrcátka
  2. Krátký šestý převodový stupeň na dálnice
  3. Občasné nenastartování po „chcípnutí“ Start stopem

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Práskací výfuk
  2. Agresivní, ale nepřehnaný design
  3. Rošťácká povaha