Archiv rubriky: Tramvaják za volantem

Opel Zafira-e Life

TEST: Opel Zafira-e Life, aneb elektricky s kolegy na výlet

Napsat komentář

Na tento test jsem se těšil. Společnost nejen mě dělá Opel Zafira-e Life. A to v ne úplně nejhorší výbavě. A je to důležitý vůz. Proč? Protože své kolegy vyvezu až do Českých Budějovic. Ale to až o víkendu. Nejdřív si s tím užiju svůj čas. 

Jak Opel Zafira-e Life vypadá?

Opel Zafira-e Life
(foto Jan Švandrlík)

Opel Zafira-e Life je jako téměř každý vůz této kategorie tvarem řekněme krabice. Ale jaký vůz z této kategorie rodinných vozů vypadá jinak? Žádný. No takže se podívejme, co nás čeká. Dominantou přední partie je něco jako chladič. Opel Zafira-e Life totiž vychází z benzínové verze. Takže nejen na přední části je to znát. Zpět k přední části. V dolní části jsou světla do snížené viditelnosti a spousty nasávacích otvorů. Dále máme světlomety. Ty mohou být na přání xenonové a v kombinaci s denním LED svícením. Světla mezi sebou propojuje lišta, která má uprostřed logo Opel. No a pak už jen přední sklo :). Nezmínil jsem se o nějakém frunku. No protože frunk Opel Zafira-e Life frunk nemá.

Opel Zafira-e Life místo pod přední kapotou.
(foto Jan Švandrlík)

Co bok vozu? Velké dveře. Jak pro řidiče a spolujezdce, tak hlavně pro osazenstvo vzadu. Ty se navíc dají otevírat pouhým použitím nohy u zadní části vozu. Technologie, kterou většina vozů používá pro dveře do zavazadlového prostoru. Dobrá vychytávka. Pak tu máme dlouhé okno, které plynule přechází z bočních dveří do zadního prostoru. Jasně, vevnitř víme, že jsou okna oddělená, ale zvenku to působí hezky. Mimochodem dobíjecí konektor je na levé straně před dveřmi řidiče. A překvapení, na zadní straně je zaslepený kryt nádrže a mezi dveřmi i na AddBlue. Zde je opět vidět, že Zafira-e Life vychází z klasické verze.

Opel Zafira-e Life boční pohled.

A zadní partie? Nabízí další vychytávku. Otevíratelné zadní okno. A jinak je  samozřejmě dominantou celá otevíratelná část.

Opel Zafira-e Life zadní partie.
(foto Jan Švandrlík)

Co čeká na cestující uvnitř?

Opel Zafira-e Life nabízí opravdu luxus na kolech. Začněme ale klasicky pracovištěm řidiče. Kdo někdy řídil i benzinový Opel, hned se zorientuje. Multifunkční volant, klasické budíky a malý, ale informacemi nabitý displej mezi těmito budíky. Víte, co je vlastně vtipné? Řidič vidí dva údaje dojezdu. Jeden na malém displeji mezi budíky. Ten ukazuje hodnotu ve formě čísel. Druhý ukazatel je stejný, jako v klasických vozech. Ukazuje to ručičkou stejně, jako u nádrže. Uprostřed mezi řidičem a spolujezdcem je větší displej. Tam najdete vše důležité, navigaci, možnost připojit si telefon, ovládání hudby atd. Je to systém přímo značky Opel a chvíli trvá, než si na něj zvyknete. Ale pak už najdete vše hned. Dále je tu nastavení klimatizace a topení. Fyzická tlačítka na otevření obou zadních bočních dveří a 12V zásuvka. Ještě níže najdeme volič směru jízdy a jízdních režimů. Před spolujezdcem klasicky schránka například na doklady nesmí chybět.

Opel Zafira-e Life přední část interiéru.
(foto Jan Švandrlík)

No a teď to hlavní. Cestující vzadu. Mám k dispozici specifikaci 2+2+3 takže vzadu jsou nejdříve zatraceně pohodlná sedadla a mezi nimi skládací stolek. Tato sedadla se dají i otočit a například na nějaké mobilní jednání je toto úplně skvělé. Úplně zadní sedadla jsou tři, ale i tak jsou pohodlná. Co vím, tak nikdo z mých kolegů a kolegyň si na pohodlí nestěžoval. 🙂 Nad cestujícími vzadu je panoramatická střecha.

Baterie, nabíjení a spotřeba.

Opel Zafira-e Life největší výkon při nabíjení.
(foto Jan Švandrlík)

Opel Zafira-e Life je možné mít buď s 50 kWh baterií a nebo jako já s 75 kWh baterií. S touto baterií udává Opel podle metody WLTP dojezd 330 kilometrů. Nabíjet samozřejmě můžete jak z rychlé nabíječky výkonem 100 kW. Naměřil jsem chvíli i víc. Baterie se takto nabije z nuly na 80 % za cca 48 minut. Jasně, záleží na všelijakých podmínkách. Jakmile padne 82% nabití tak výkon spadne na přibližně 25 kW. Je to i tím, že baterie prostě už bude pomalu nabitá a energie do ní jde tedy pomaleji. Taková ochrana baterie. Nabíjet samozřejmě můžete například z wallboxu. Tam počítejte s číslem 7. 7 Hodin nabíjení z 11 kW wallboxu.

Spotřeba.

Opel Zafira-e Life spotřeba na okruhu spotřeby.
(foto Jan Švandrlík)

Zafira-e Life se mnou absolvovala samozřejmě i okruh spotřeby. Díky různým objížďkám byl dlouhý přesně 100 km. A spotřeba byla 25,1 kWh/100 kilometrů. Ale více mě zajímala spotřeba na víkendovém výletu do Českých Budějovic. V autě nás jelo 5 a spousty zavazadel. Vyrazili jsme po D1 a D3. S krátkým nabíjením v Miličíně. A to i cestou zpět. No a celková spotřeba za víkend? 33,8 kWh na sto kilometrů. Těch kilometrů bylo 407. A jaká byla celková spotřeba? Za dobu testu jsem najel 749 kilometrů s údajem 33,0 kWh na sto kilometrů. Je to moc? Je to málo? Jezdil jsem dost po dálnici, a dost naložený. Z Budějovic ještě více, zpět nás jelo víc. Ale celkově mi to číslo přijde fajn. Pořád je díky stavbě vozu potřeba počítat s větší spotřebou. Mimochodem maximální rychlost je 130 kilometrů. Není to trhač asfaltu, ale to u tohoto vozu fakt nečekám.

Co říci závěrem? 

Opel Zafira-e Life vychází z benzínové, nebo naftové verze. Je to na škodu? To nechám na vás. Dojezd? Pokud vám nestačí tak se holt zastaví na nabíječce. Posádka se protáhne, dojde na wc a může se pokračovat. Žádná věda. Stejně po cestě posádka už zastavit chtěla. No jo musely se sníst řízky 😀 díky Karle za ně. Takže i zde nebyl problém. Prostě pohodová a hlavně pohodlná cesta. A jestli mě něco štvalo? Možná místo pro pravé koleno u středového panelu. Ale to  může být i tím, jak jsem zvyklý sedět. Kdo máte vícečlennou rodinu a možnost doma nabíjet, tak Opel Zafira-e Life určitě vyzkoušejte.

 

TEST: Mitsubishi Colt

Napsat komentář

Mitsubishi Colt přijíždí na náš trh v sedmé generaci. Jaká je alianční spolupráce tří značek v segmentu B vozů? Tím myslím malé městské vozy. Pojďme se společně podívat.

Jak nový Colt vypadá zvenku?

Mitsubishi Colt přední pohled
(foto Jan Švandrlík)

Jak jsem psal v úvodním slovu, je Mitsubishi Colt výsledkem spolupráce aliance tří automobilek. Mitsubishi, Renault a Nissan. Takže jisté prvky jiného vozu tady jsou vidět. Vozu, který jsem také testoval. Takže to vezmeme klasicky zepředu. Dominantou nového Mitsubishi Colt je Dynamic Shield. Takové poznávací znamení. V dolní části vozu je čidlo adaptabilního tempomatu. Dále po boku vozu vidíme právě ta světla denního svícení. Co se mi dále líbí? V chladiči užité chromové prvky tak, aby zdůraznily logo Mitsubishi. Z boku vynikne silueta, vypadá sportovně. Hodně dělá na novém Mitsubishi Colt také černá střecha. Z boku vidíme ve spodní části také elegantní otěrovou lištu.

Mitsubishi Colt boční pohled
(foto Jan Švandrlík)

A záď vozu? Nad zadním oknem je stylový spojler. Dále tedy zadní okno a pod oknem je zadní parkovací kamera a nápis Mitsubishi. V místě otevření kufru je chromová lišta a pak dále tlačítko pro odskočení zadních dveří. Dále vidíme na bokách vozu průduchy pro vzduch k brzdám. Pak je opět chromová lišta a černě nalakovaný spodní nárazník. Opravdu kombinace modré a černé barvy působí na novém Mitsubishi Colt elegantně a dynamicky.

Co čeká na posádku uvnitř?

Mitsubishi Colt interiér
(foto Jan Švandrlík)

I interiér vozu může být některým lidem podobný. Opět je zde vidět alianční spolupráce. Takže začneme s prohlídkou. Volant je menší. Ale tak jsme v kategorii B, čili malé vozy. Takže to je fakt, nikoliv nedostatek. Je vyhřívaný. A to přesně v částech, kde by měly být správně ruce. Samozřejmostí je možnost si ovládat spousty prvků přímo z volantu. Na levé straně je možnost nastavení jízdních asistentů. Na pravé straně umožňuje Mitsubishi Colt změnit třeba zobrazení na řidičově displeji. Velikost tohoto displeje? Sedm palců. Mezi řidičem a spolujezdcem má Mitsubishi Colt druhý digitální displej. Displej infotainmentu. Ten je také o velikosti sedm palců. Umí samozřejmě i Apple Car Play a Android Auto. Pod tímto displejem jsou fyzická tlačítka na výhřev předních sedadel. Dále na vypnutí Start-Stop systému a volbu Eco režimu jízdy. Dále vidíme ovládání klimatizace a topení. Je fyzické, není třeba v infotainmentu. Ještě níže máme autozásuvku a dvě možnosti připojení mobilního telefonu pomocí kabelu. Přítomné je i bezdrátové nabíjení. Pak již vidíme řadicí páku. Jezdím s manuálem. Má šest stupňů. Je trošku ve vyvýšené poloze, Trošku mi ti připomíná některé dodávkové vozy. Dále klasické držáky nápojů. A po dlouhé době posuvná loketní opěrka. Všeobecně je interiér menší. Ale pořád zdůrazňuji, je to vůz segmentu B. Takže i útulný s dobře zvolenými materiály. A místo na zadních sedadlech? Nějaké tam je, ale sedět třeba za svým kolegou Honzou bych asi nechtěl :D.

A zavazadlový prostor? Standartně nabízí krásných 391 litrů. Když sklopíte zadní sedadla máte k dispozici 1 069 litrů.

Mitsubishi Colt – zavazadlový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Co ukrývá Mitsubishi Colt pod přední kapotou?

Mitsubishi Colt – motorový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Mitsubishi Colt se vyrábí i v hybridní variantě. Ale to není tento případ. Hybrid čeká později na kolegu Honzu. A co tedy má mnou testovaný Colt pod kapotou? Tříválec o objemu 999 kubických centimetrů. S výkonem 67 kW/91 koní. Mitsubishi Colt se může rozjet na 160 kilometrů. A z nuly na sto kilometrů v hodině se rozjede za 17,1 sekundy. Ale já si říkám, že stejně tento vůz není prostě určen jako trhač asfaltu, nebo závoďák na okruh.

S jakou spotřebou jsem jezdil?

Údaje o spotřebě, které vám chci ukázat jsou z cest z Prahy do Poděbrad a zpět. Kdy jsem jel polovinu po dálnici a pak po klasické silnici.

Další údaje o spotřebě jsou naopak o cestě z Prahy k rodičům. Cestou zpět jsem ještě jel přes Černošice. Proto je cesta zpět trochu delší.

Celkově mě spotřeba překvapila. Příjemně. Hodnoty to na jednolitrový motor nejsou špatné. Vzhledem k rodinným důvodům jsem se u rodičů zdržel. Takže nebyla možnost zajet si svůj klasický okruh spotřeby. Omlouvám se.

Jak se mi nový Colt řídil?

Mitsubishi Colt je, a budu to pořád zdůrazňovat, malým vozem segmentu B. Čili kompaktní vůz. No a ano při prudkém větru na dálnici to se mnou jednou lehce mávlo. Naladění podvozku je trošku tvrdší, ale to není na škodu, zase víte, po čem jedete a tak. On Colt působí sportovně díky designu a to nastavení k tomu prostě sedí. Takže za mě absolutně bez problémů. Colt byl skoro vždy takový malý skoro sporťáček :).

Díky Mitsubishi za možnost si Colt vyzkoušet. Asi nejde říct, jaké z aliančních vozidel je lepší v tom a tom. Každé si podle mě najde svého kupce. Ať jde o příslušnost ke značce, či osobní preference. Jakou alternativu byste si zvolili vy?

TEST: Ford Puma ST Powershift

Napsat komentář

Ford Puma ST byl vůbec první vůz, který jsem pro tenhle web testoval. Mimo jiné tedy můžete vidět, kam jsem se s psaním posunul. Ale tenhle článek není jen o tom, jaké změny se udály v mém psaní. Změn na Pumě je hodně. 

Změn na vzhledu moc není.

Ford Puma ST Powershift
(foto Jan Švandrlík)

Ford Puma ST si zachoval stále svůj vzhled. I v nové generaci. Změny jsou jinde. Takže vzhled vezmeme tak letem světem :D. Díky doplňkům Ford Performance Puma působí dynamicky. Vepředu vespod je decentní spojler. Ve spodní části je čidlo adaptabilního tempomatu a po obou stranách přední mlhová světla. dominantou horní části je chladič. A ještě nad ním jsou světla. Z boku vidíme stavbu vozu. Je to takový ten vyšší vůz, ale ne úplně SUV. Líbí se mi modrá barva a černá střecha. Černé jsou i doplňky vpředu, na boku i na zadní části vozu. Zadní část vozu má černý spodní difuzor. V kterém má Puma ST dvě aktivní koncovky výfuku.

I interiér je starý známý 🙂

Ford Puma ST Powershift interiér
(foto Jan Švandrlík)

I v interiéru moc změn není. Tedy samozřejmě kromě voliče převodovky. Která je automatická. Tak sakra, kde jsou změny? Nebojte se, dostane se na ně. No ale zpět do Pumy. Puma ST má skvělá sedadla. Tentokrát ne Recaro, ale Ford Performance. Sedí se v nich skvěle. Jen táta ve svých 72ti letech se z nich hůř dostával. Ale jasně, ten si Ford Puma ST nepořídí :D. Místa vzadu je dost pro skromnější cestující :D.

Ford Puma ST Powershift místo vzadu
(foto Jan Švandrlík)

A zavazadelník? Přijde vám malý? I kdeže, stačí nadzvednout podlážku a vidíte skvělé Ford řešení. Jmenuje se Mega Box. A dokonce je omyvatelný, neboť má dole výpusť.

Největší změny se udály pod kapotou.

Ford Puma ST Powershift motorový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Tak a dostáváme se k tomu, v čem je vůz Ford Puma ST jiný, než například předchozí generace. Ve Fordu Puma ST býval motor o objemu 1,5l. to už je minulost. Teď je Ford Puma vybaven motorem o objemu jeden litr. Počet válců zůstal stejný. Jsou tři. Převodovka je nově automatická. Je dvouspojková a má sedm stupňů. Jaký poskytuje Puma ST výkon? 125 kW, čili 170 koní. K tomu je ještě vybavena mild-hybridním startér-generátorem. Ten poskytuje z celkového výkonu 10 koní. Technika to je 48V. A teď si jistě říkáte, že Puma ST něco ztratila ze své hravosti. Nemyslím si to. Pořád je to neskutečně zábavné auto, které se těší na průjezd zatáčkami. Rozhodně nebude poslední ani třeba na výjezdu z křižovatky. Vždyť zrychlení má pořád hodnotu 7,3 sekundy. A to pořád není zlá hodnota. Co zůstalo je jinak naladěný podvozek, který stále zůstává ve stylu ST vozů značky Ford. Což znamená, že ta hravost by zmizet neměla. Hurá. Taky zůstal zachován skvělý zvuk vozu. Protože zůstaly ve výfuku aktivní klapky. Ty se při režimu sport otevřou a zvuk je hned hezčí.

A co moje spotřeba?

Jsme stránka o úsporné jízdě, takže se pojďme kouknout na nějaké moje naměřené hodnoty. V městském provozu a v normálním režimu jízdy jsem měl spotřebu 6,4 litru. Pak jsem měřil data z jízdy od rodičů do Českých Budějovic, kdy směrem tam jel můj táta za 6,1 litru a zpět já s hodnotou 7.2 litru. Ještě mám jeden údaj, do Budějovic jsem pak jel ještě jednou, ale jen k Budvar aréně. To jsem jel za 7,8 litru. A cesta od rodičů domu do Prahy? Tu jsem s Fordem Puma ST jel za rovných 7 litrů. Jasně, čísla nic moc, ale věřte, že nebylo úplně počasí na úspornou jízdu :D. A celková data? Najel jsem přes 900 kilometrů a s jakou spotřebou? 7 a půl litru.

Ford Puma ST Powershift celková data spotřeby
(foto Jan Švandrlík)

Ford Puma ST je pro mě srdcové auto. A asi vždy bude. Přeci jen, bylo to první auto, které jsem pro Marka Tomíška a jeho projekt Úsporně.info testoval. A jestli skončí jen tak bez náhrady, tak mi to trochu asi líto bude.
A co vy, máte rádi takováto hravá auta? Jako je třeba právě Ford Puma ST.

 

TEST: Mitsubishi ASX Plug-in Hybrid

Napsat komentář

Značka Mitsubishi je také v naší redakci již celkem častá. Měli jsme na test již nové ASX v hybridní verzi. Teď přijíždí Plug-in hybrid. 

Jak Mistubishi ASX Plug-in Hybrid vypadá?

Mitsubishi ASX Plug-in Hybrid – přední pohled
(foto Jan Švandrlík)

Víte, jak nové Mitsubishi ASX Plug-in Hybrid vypadá? Ne, stačí přečíst si článek v odkazu. Ne, nebojte, povíme si to lehce i tady. Jistě ve voze Mitsubishi ASX vidíte alianční vůz. Minimálně v designu. ASX je vybaveno Full Led světlomety, mezi kterými se vyjímá logo Mitsubishi. Hezká je bílá barva vozu a černé a chromové doplňky. Mitsubishi ASX je vůz, který je zařazen v dnešní módní kategorii městských SUV. Čili má trošku vyšší stavbu, což vynikne při pohledu z boku. Kde také vynikne dvoubarevné provedení. Střecha je totiž černá.

Mitsubishi ASX Plug-in Hybrid – boční zasněžený pohled
(foto Jan Švandrlík)

Změnou na boku vozu je druhé víčko. A to pro nabíjení vozu. Zadní části vozu dominuje vstup do zavazadelníku. Ten mi ale přijde zbytečně vysoko. Ale co se mi líbí je ochrana podvozku vzadu. Vypadá to jako stylový spodní difuzor.I když se jedná o alianční vůz, design je trošku pozměněný. Mimochodem tato aliance se skládá ze tří značek. Renault, Mitsubishi a Nissan.

Co nabídne nové ASX uvnitř vozu pro posádku?

Mitsubishi ASX Plug-in Hybrid – interiér
(foto Jan Švandrlík)

I uvnitř Mitsubishi ASX nabízí kvalitní interiér. I zde je vidět alianční spolupráce. A opět, já to neberu jako výtku. Proč? Vždyť se podívejte, kolik jiných automobilek spolu spolupracuje. Takže i v Mitsubishi máme například ovládání hudby, nebo prostě médií na zvláštní páčce za volantem. Za tímto volantem má řidič Mitsubishi ASX k dispozici digitální štít o velikosti 10 palců. Dominantou interiéru je jistě na výšku položený displej infotainmentu o velikosti 9,3 palce. Je svižný, nezasekává se a vše dokážete celkem rychle vyhledat. Díky výbavě mám dobrá pohodlná sedadla. Výbavový stupeň tohoto vozu je Instyle. V interiéru jsou použity dobré materiály. Dokonce imitace dřeva. Působí to luxusně. Místo vepředu je fajn a celkem dostatek v každém směru. Jasně pořád jsme v kategorii menších vozů, takže cestující na zadních sedadlech se můžou cítit hůře. Ale to záleží na tom, jak budou nastavena sedadla vepředu. S tím že sedačka řidiče je elektricky ovládaná. Spolujezdec už musí nastavovat vše manuálně. A zavazadelník? Velikost vidíte na fotce s věcmi, co jsem si vezl k rodičům. Základní objem je 265 litrů. Ale pozor Mitsubishi ASX má posuvnou zadní lavici, zvětšit tímto můžete zavazadelník o 112 litrů. Zavazadelník má tu vychytávku, že může mít dvojité dno a tím pádem můžete schovat kabely na dobíjení vozu.

Co má nové Mitsubishi ASX pod kapotou?

Mitsubishi ASX Plug-in Hybrid – motorový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Díky Plug-in Hybridnímu pohonu můžete využívat výhody elektrického pohonu a když dojde kapacita baterie, jedete na benzín. Výhodou je tedy například zrychlení na křižovatkách. Tam v 99 % vždy funguje elektromotor. Čili využijete dynamiku a pak se přepne na benzín. Toto si auto koriguje samo. Můžete si samozřejmě díky tlačítku EV přepnout jízdní režim na elektřinu i sami. Jen musí být baterie dostatečně nabitá. Motor pod kapotou má čtyři válce. Objem 1,6 litru. Mitsubishi ASX má poháněnou přední nápravu. A co se týče převodovky, ta je automatická. Má čtyři stupně pro klasický motor a dva stupně pro elektromotor. Co se výkonu týče, tak celkový je 117 kW. Z toho benzínový motor dodává 68 kW/93k. Elektromotor dodává 74 kW/101k. Baterie je pak o kapacitě 10,5 kWh. Z toho můžete využít 9,8 kWh.

S jakou spotřebou jsem tedy jezdil?

Výkonová čísla vůbec nepůsobí špatně na takový vůz, jakým nové Mitsubishi ASX je. Jaká data jsem tedy v reálu naměřil? Při cestě k rodičům po silnici D4 jsem jel za 6,4 litru na sto kilometrů. Je ale fakt, že jsem se tak ve čtvrtině cesty vracel zase do Prahy. Ale celkem zajímavé jsou i další hodnoty. Jako třeba ujetá vzdálenost v elektro režimu. Od rodičů jsem měl spotřebu 4,7 litru na sto kilometrů. A okruh spotřeby jsem jel zase na dvě části. Jen z provozních důvodů oprav a tak se trasa musela pozměnit. Takže hodnoty jsou takovéto, na cestě tam 5,4 litru na sto kilometrů. Cesta zpět byla za stejných 5,4.

Jak je to s nabíjením nového Mitsubishi ASX Plug-in hybrid?

Mitsubishi ASX Plug-in Hybrid -délka nabíjení z 230V zásuvky
(foto Jan Švandrlík)

Nabíjet můžete buď klasickou zásuvkou na 230voltů. Zde je délka nabíjení přibližně 4 hodiny a 50 minut. Rychlejší nabíjení například přes walbox jde maximálním výkonem 3,7 kW. Délka nabíjení? Přibližně tři hodiny. Další způsob nabíjení je jízdou. Ale to obrovsky stoupne spotřeba. Protože nejvíce se baterie nabíjí při režimu sport. Při plné baterii je schopen vůz ujet přibližně 40 kilometrů na elektřinu. Celkově bych doporučil pořízení vozu s technologií Plug-in těm lidem, kteří mají kde svůj vůz nabíjet. Bez možnosti nabíjení totiž sebou budete často vozit jen váhu navíc.

Mitsubishi ASX s technologií Plug-in je fajn při jízdě po městě, pokud máte kde vůz nabít. Pak můžete přes Prahu například jezdit na elektřinu a na delší vzdálenosti využít benzín.
Mě by ale zajímalo, jaký máte vy názor na takovouto kombinaci pohonů.

 

 

TEST: Nissan X-Trail e-Power, aneb moje premiéra se značkou Nissan

Napsat komentář

Značku Nissan testuji úplně prvně. No sem tam se ještě najde značka, kterou jsem netestoval. Tak se pojďme podívat, co přináší Nissan ve svém voze X-Trail Power. A vzhledem k názvu je jistě jasné, že to není vůz jen na benzín, že má jistě nějaké to hybridní ústrojí v rukávu.

Jak Nissan X-Trail e-Power vypadá?

Nissan X-Trail e-Power
(foto Jan Švandrlík)

Podíváme-li se na Nissan X-Trail e-Power zepředu, tak co uvidíme? Mě ten pohled připomíná samuraje. A proč? Světla denního svícení jsou tenká, jako zamračené oči samuraje. A chladič prostě ústa, která vyzývají k boji. Po boku chladiče pak jsou potkávací světla. Velmi vkusně doplněná mřížkou pro proudění vzduchu k brzdám. Ještě k chladiči musím říci, že uprostřed se hrdě vyjímá logo Nissan. Když se na Nissan X-Trail podíváme z boku, tak vidíme i tak dynamickou stavbu s dost skoseným předním sklem. I zadní část působí trošku sportovně, je lehce splývavá. Vzhledem k charakteru vozu je jeho spodní strana chráněna oplastováním. A zadní partie? Vezmeme-li to opět odspodu tak vidíme ochranu podvozku. Pak mohutný nárazník a velký vstup do zavazadlového prostoru. Po boku vidíme světla, ta jsou rozdělena právě víkem. Kdy část světel je na výklopné části.

Nissan X-Trail e-Power pohled na boční a zadní část
(foto Jan Švandrlík)

Co čeká na posádku uvnitř vozu Nissan X-Trail e-Power?

Nissan X-Trail e-Power interiér
(foto Jan Švandrlík)

Jedním, nebo dvěma slovy? Prémiový interiér. A teď mě nechte chvíli psát a vy si čtěte. Dvoubarevný interiér. Prémiová sedadla, pohodlná, polohovatelná a s pamětí. No vezměme to tedy jak mě znáte od volantu až ke spolujezdci. Volant je dole lehce zkosený, nebo zaoblený :D. Dobře se drží a je na něm, jak už je téměř u všech vozů zvykem, možnost spousty věcí si ovládat. Řidič má k dispozici digitální displej o velikosti 12,3 palce. K tomu ještě volitelný 10.8 palce velký Head-Up displej. Pozornost jistě upoutá i další 12,3 palce velký displej infotainmentu NissanConnect. Teď ale přichází trošku změna. Jaká? Uvidíte. Jste zvyklí si vůz nastavovat přes tento středový displej? No tak ve voze Nissan X-Trail to tak nebude. Na středovém displeji najdete navigaci, možnost si připojit telefon atd. Ale nastavení vozu probíhá u řidiče přes jeho displej. Pod středovým displejem je pár tlačítek, například na aktivaci 360 stupňové kamery. Pod tím je nastavení klimatizace. Tu si může jak řidič, tak spolujezdec regulovat sám, podle své libosti. Pod tím již začíná středový tunel. A také je zde ukryto startovací tlačítko. Dále také možnost kabelem si připojit telefon, nebo využít auto zásuvku pro nabíjení. Pak již jen volič automatické převodovky, dále volič jízdních režimů a pár tlačítek. Třeba na aktivaci funkce e-Pedal, nebo na volbu čistě EV režimu. A poslední. Pod loketní opěrkou se ukrývá ještě velký úložný prostor. Co cestující vzadu? Tam oceňuji nastavení klimatizace jen pro ně a také posuvnou zadní lavici. Čímž si můžete zvětšit zavazadlový prostor. To taky nemá každý vůz. A zavazadelník? Díky velkému vstupnímu otvoru je dobře přístupný a věci od rodičů, co mi nabalili, bez problémů pobere.

Nissan X-Trail e-Power zavazadlový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Co mě trošku mrzí, že Nissan X-Trail nemá v zavazadelníku na boku háčky třeba na uchycení tašky.

Jak Nissan X-Trail e-Power jezdí? A jak funguje jeho hybridní ústrojí?

A to je téma. Nissan X-Trail e-Power je hybrid. Ne, není nabíjecí ze zásuvky. Takže dobíjíte malou baterii pouze jízdou a nebo brzděním. Víte, ono to vlastně u tohoto vozu je takové celé zajímavé. Proč? Protože vlastně motor, který je o objemu 1,5 litru nepohání kola. On je vlastně jen generátor elektrické energie. Tu vyrábí pro 1,73 kWh velkou baterii a nebo pro elektromotory. Píšu množné číslo, protože každá náprava má svůj. Mimochodem motor, který má tři válce má výkon 113 kW, čili 158 koní. Přední elektromotor pak dává točivý moment 330 Nm. Zadní pak 195 Nm. Čili kombinovaný výkon je 250 Nm. a výkon je 213 koní. A díky tomu, jak je tento systém udělán, může motor fungovat v ideálním spektru otáček. Zrychlení z nuly na sto je za sedm vteřin. Takže podle mě dynamika je absolutně na pohodu. Co mě mrzí, že se mi nikdy nepodařilo tu malou baterii vybít do nuly. Vždy si X-Trail nechávál nějakou rezervu. Také ne vždy nešlo zvolit přímo režim EV.

Nissan X-Trail e-Power tlačítko EV a e-Pedal
(foto Jan Švandrlík)

Úžasnou věcí je také režim e-Pedal. Stejnou funkci mají elektromobily. Například při nastavení maximální rekuperace jde využít režim jednoho pedalu. Tak u Nissanu toto můžete využít i jen tak. Do města si myslím ideální. Jinak díky svému určení a nastavení drží Nissan X-Trail i v zatáčkách a na okreskách. Také je důležité, jaký režim jízdy si zvolíte vzhledem k podmínkám, v jakých jezdíte. Věřte mi, že rozdíl v nastavení vozu při různých režimech je znát. A vůbec bych se nebál vytáhnout Nissana i do terénu. Předpoklady na to má.

Jakou jsem měl s vozem Nissan X-Trail e-Power spotřebu?

Opět chci jen dopředu upozornit, že jsem jezdil s tímhle Nissanem v zimě a při sněžení :D.  Takže zase, jak mě už znáte, pár holých čísel. Svůj okruh spotřeby jsem měl opět rozdělen na dvě části. S tím, že z Prahy byla přestávka v Malé Lečici. První část jsem jel se spotřebou 7,6 litru na sto kilometrů. Druhou část, zpět do Prahy jsem měl hodnotu úplně stejnou, 7,6 litru. Cestu k rodičům společně s menší zajížďkou po Praze jsem měl za 9,6 litru na sto kilometrů. Ale s vybitou baterií. A cestou jsem si jí dobíjel. Naproti tomu cesta z Kozárovic zpět do Prahy jsem měl za 6,6 litru na sto kilometrů. Celková data? 8,4 litru. No, díky počasí a provozu trošku vyšší čísla, ale viděl jsem, že se dá jezdit za méně. Jaký je váš názor na spotřebu vozu Nissan X-Trail e-Power?

Nissan X-Trail e-Power mě fakt překvapil a ohromil. Skvělý interiér, zajímavé fungování pohonného ústrojí. Velký zavazadelník. Máte-li chatu někde na horách, či na hůře dostupném místě a chcete-li i komfortní interiér, tak běžte Nissan X-Trail e-Power alespoň vyzkoušet. Já jsem rád, že značka Nissan je další, kterou jsem mohl vyzkoušet. 

 

TEST: Citroën Berlingo, aneb návrat klasiky

Napsat komentář

Citroën Berlingo se vrací. Co to povídám? No povídám, že se vrací. Vrací se jako benzínový, nebo naftový vůz. Neboť nějaký čas prodával jen jako elektromobil. Takže vítej zpět a pojď se ukázat.

Jak Citroën Berlingo vypadá zvenčí?

Citroën Berlingo přední pohled
(foto Jan Švanndrlík)

Má cenu vám Citroën Berlingo představovat? No ale opakování jest matkou moudrosti, pojďme na to. Ano Citroën Berlingo není módní crossover, nebo SUV. Je to stále ta známa „krabice“. Ale co, stejně pořád patří mezi celosvětově nejprodávanější vozy značky. Takže jak je již klasikou, pojďme si to projít. A hezky zepředu. Na přídi určitě upoutají mlhovky. A to rámečkem okolo nich. Dále vidíme nad nimi potkávací světla a jako třetí jsou světla pro denní svícení. Ano, světla jsou rozdělena. Dominantou ve spodní části je chladič a v horní lišta s logem Citroën. Ta opticky spojuje světla pro denní svícení. Také je ohraničuje. Z boku vidíme stavbu vozu.

Citroën Berlingo boční pohled
(foto Jan Švandrlík)

Ale také ve spodní části ochranné prvky Airbump. Jistě jste tyhle prvky na jiném voze značky Citroën viděli. Jasně, další výraznou věcí jsou velké druhé boční dveře. No a co záď vozu? Dominantou jsou velké zadní dveře. Ty vlastně zaberou téměř celou záď. Zbylo akorát místo na zadní světla. Mimochodem například střecha má nosnost sto kilogramů. A díky upravenému podvozku je užitečná hmotnost zvýšená na 819 kilogramů.

Co čeká na řidiče?

Citroën Berlingo -interiér
(foto Jan Švandrlík)

Citroën Berlingo má datum vzniku ve svém rodném listě v roce 2018. Takže interiér určitě nebude plný různých nových technických vychytávek. Je to dobře, nebo ne? To nechám na čtenářích. Takže co na nás čeká v interiéru? Nikde nevrzající plasty. A dál? Volant s logem Citroën, na kterém je spousty ovládacích prvků. Za ním jsou klasické přístroje s malým displejem palubního počítače. Dále je před řidičem na palubní desce odkládací prostor. Mezi řidičem a spolujezdcem je takový výkroj, kde najdete elektronickou ruční brzdu a také volič automatické převodovky. Nad tímto výkrojkem najdete displej který má osm palců. Pořád prosím mysleme na datum vzniku. Takže infotainment je z té doby. A mě osobně se tam velmi složitě hledala například funkce start – stop a její vypnutí. Nepřijde mi ani moc přehledný, ale to je podle mě poplatné době vzniku, jak jsem říkal. Pod tím je výdech topení a klimatizace. Pozor, klimatizace má fyzická tlačítka. A co spolujezdec? Má před sebou dokonce dvě schránky. A proč? Protože airbag se odstěhoval do stropu. Sedadla jsou fajn, jasně, sedíte trošku jinak než v klasickém voze. Ale každé má svou loketní opěrku. Skoro jako v křesle. A místo vzadu? Tři lidi se tam vejdou úplně v pohodě a díky velmi příjemně otevíracím dveřím do boku se tam i dobře nastupuje.

Co zavazadelník? Však vidíte na fotce, co vše vezu od rodičů :).

Citroën Berlingo -zavazadlový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Jak Citroën Berlingo jezdí?

Díky osmistupňové automatické převodovce a motoru o výkonu 96 kW (130k) vás v klidu a pohodě doveze kamkoliv potřebujete. Není to trhač asfaltu. Počítat je také dobré se stavbou vozu. Může se stát, že budete zápasit s větrem. Motor, na to jsem zapomněl, má objem 1,5 litru. Jinak díky nastavení dobře tlumí nerovnosti a ani hluk od motoru moc slyšet není. Horší je to s aerodynamickým hlukem. S tím se ale musí počítat při této stavbě vozu a neberu to jako výtku.

Jaká byla moje spotřeba?

Předem musím říci, že jsem s Berlingem jezdil v zimě sněhu a tak dále. Skvělé počasí. No takže pár čísel. Při přesunu sporáku na jednu akci jsem se v Praze a jejím okolí pohyboval a naměřil hodnotu 6,8 litru. Cesta k rodičům po silnici D4 z Prahy směr jih byla za 6,7 litru. a celková spotřeba? No to už tak hezky nevypadá, 7,3 litru. Ach jo.

Pozor ale, řídíte nákladní vůz.

Citroën Berlingo -nákladní vůz
(foto Jan Švandrlík)

Ano je to tak a nedělám si srandu. Osobní vozy Citroën Berlingo jsou totiž homologovány jako vozy kategorie N1. Ale toto najdete jen v dokladech od vozidla. Jinak opravdu nic jiného nehledejte. A pokud hledáte zadní přepážku, tak jí nehledejte. Importérem je zákazníkovi odstraněna.

Jak se vám líbí návrat Citroënu Berlingo? Je možnost ho využívat jako rodinné vozidlo a nebo vlastně i jako pracovní nástroj. Když je to ten nákladní vůz 🙂

TEST: MG ZS EV

Napsat komentář

Znaka MG začala být na našem trhu velmi vidět. Je to nejen počtem modelů, ale i cenovou politikou u několika těchto modelů. Některé z vozů jsme již na test měli. Konkrétně já jsem měl právě i benzínovou variantu modelu ZS. Dnes si představíme elektrickou verzi.

Jak MG ZS EV vypadá zvenčí?

MG ZS EV a MG ZS
(foto Lukáš Chábek)

Je jen málo rozdílů mezi benzínovou a elektrickou verzí. Tedy co se vzhledu týče. Povedlo se mi v práci zaparkovat vedle spalovací verze a sami vidíte, že těch rozdílů opravdu není tolik. MG ZS EV nemá vpředu mlhová světla. A jiná je spodní část nárazníku. Samozřejmě pozměněná je maska. V které je nabíjecí konektor. I přední kapota je stejná. Což je vlastně dobře, protože se dají snížit náklady. Bok vozu?

MG ZS EV – pohled z boku
(foto Jan Švandrlík)

Vyšší stavba umožňuje nástup i například starším lidem. A záď vozu? Opět se podívejme na srovnání s benzínovou variantou. Velký vstup do zavazadlového prostoru, který rozděluje zadní světla. Označení ZS EV na zádi. Tam oproti benzínové variantě rozdíl je. :D. A samozřejmě opět trošku pozměněná spodní část, kde logicky není výfuk.

MG ZS EV a MG ZS
(foto Jan Švandrlík)

 Co čeká na posádku uvnitř vozu?

MG ZS EV – interiér
(foto Jan Švandrlík)

Interiér jsem v minulém článku docela chválil. Co tedy čeká na řidiče? Jednoduchý, ale funkční interiér. Za volantem má řidič 7 palců velký sdružený digitální displej. Další dominantou je 10,1 palce velký dotykový displej, který je novější, než ve spalovací verzi. Samozřejmostí je také rozdíl ve středovém tunelu. Tady najdete volič směru v provedení kruhovém. Hezké a elegantní. Pak samozřejmě držáky nápojů a tak. Prostě na co jste zvyklí. Ještě musím zmínit sedadla. A proč? Protože lidé, kterým jsem MG ZS EV ukazoval byli ze sedadel dost překvapení. Dobře drží i v bocích.

Hlavní rozdíl je pod kapotou.

MG ZS EV – prostor pod přední kapotou
(foto Jan Švandrlík)

Ano, je to logické, přeci jen se bavíme o voze, který je poháněn elektřinou. Čili pár čísel. Dojezd mnou testované varianty MG ZS EV by měl být podle materiálu až 440 kilometrů. Podle mého stylu jízdy jsem se dostal na 370 kilometrů. Ale tak počítejme s tím, že jsem si topil. K dostání jsou dvě verze baterie 50,3 kWh a 69,9 kWh. Nabíjet můžete třemi fázemi 11 kW. CO se rychlého nabíjení týče, maximální rychlost je 92 kW. Díky tomu můžete v ideálních podmínkách nabít baterii z 10 na 80% již za 36 minut. A když jsme u toho nabíjení, tak MH ZS EV má funkci V2L. To znamená, že z auta můžete naopak vy pohánět nějaké elektrospotřebiče. Myslím si, že skvělá funkce.

Jak MG ZS EV jezdí a jakou jsem měl spotřebu?

Svůj okruh spotřeby jsem zajel za rovných 20 kWh. Ale trvalo mi to přes dvě hodiny, kvůli provozu. A hodnota 20 kWh na sto kilometrů není zlá. Celkově jsem jezdil za 24,4 kWh na sto kilometrů. A výkon? MG ZS EV má k dispozici 115 kW. A může jet až 175 km/h. To jsou údaje, kdy je jasné, že brzdou nebudete. CO se jízdy týče, když to srovnám s benzínovou verzí, tak MG ZS EV lépe drží, díky umístění baterií. Jen samozřejmě byla znát váha. Ani nebyl problém vzít nějaký výmol. Chvílemi nebyla jiná možnost. Takže i tlumení je dobré.

Pár slov k zamyšlení.

MG ZS EV vychází z benzínového vozu. Jasně, může někdo namítat, že to není dobře. Třeba proto, že není vepředu frunk (přední kufr). Ale podle mě právě takovéto vozy jsou důležité. Dokážou přenést zájemce o elektromobily právě k této technologii. Proč? Protože přechod nebude tak náročný. Lidé sednou do téměř stejného auta. Akorát ho pohání jiná technologie. A proč to je dobře? Protože už takto se bude muset myšlení lidí změnit. A tohle jim podle mě ulehčí tento přestup. Jen ta cena. V tuto chvíli se MG ZS EV dá koupit za 849 900,–Kč. Ale sledujte akce značky MG, dost často se nějaká akce vyskytne. Protože a to neberte nějak zle, ne každý potřebuje technologické top auto. Stačí jednoduchá technika, která nějak trošku vypadá a je to. A takové přesně je MG ZS EV.

TEST: BMW iX1 xDrive30

Napsat komentář

Poprvé se mi dostal do ruky vůz Německé značky BMW. Konkrétně BMW iX1 xDrive30. To je nejmenší elektrické vozidlo této značky. Jak jsem si s ním užil čas a co vše s ním zažil? To se dozvíte v následujícím textu. 

Podle označení je jasné, že se jedná o vrcholnou verzi. Vůz má elektrický pohon. A to proto, že s kolegou Honzou Tarantem právě s tímto vozem vyrazili na závod. Konkrétně na ECO Rally Praha 2023. O tom jak jsme si vedli má Honza článek. U BMW je již téměř tradicí, že představí vůz s různým pohonem. Takže i model iX1 vychází z benzínové varianty. Konkrétně ix1. Ale o té to dnes není. Zpět k elektrické verzi.

Jak BMW iX1 xDrive30 vypadá?

BMW iX1 xDrive 30 – přední pohled
(foto Jan Švandrlík

Tím, že je možné si tento vůz pořídit s různými pohony, vypadá hodně unifikovaně. Začneme tedy odpředu. Z dálky si myslím nepoznáte, že je toto elektrický vůz. Neboť má klasickou masku. Ano, ledvinky zde jsou. Ale jsou plné. Mají i známé žebrování. Ale popořadě. Vezmeme to jako vždy odspodu vozu BMW iX1 xDrive30. Na spodní části předního nárazníku vidíme průduchy, které většinou využívají benzínové vozy. Ale BMW iX1 xDrive30 sluší. Nad tímto je přední maska. O té jsem se již kousek výše zmínil. Po boku ledvinek jsou světla. Přední pohled působí dravě. Nad tím už je jen přední kapota s výrazným prolisem. Jak poznat elektrickou verzi vozů BMW? Jde to, jak? Podle modré barvy okolo popisu a log. Z boku vidíme jeho stavbu. Malé, městské SUV. Dnes módní kategorie vozů.

BMW iX1 xDrive30 – boční pohled
(foto Jan Švandrlík)

A záď vozu? Té dominuje velký vstup do zavazadlového prostoru. Dole pak elegantní černá otěrová lišta. Uprostřed zádě jsou světla, která se rozdělí při otevření zadních dveří. Co také působí dravě a zároveň elegantně je spodní difuzor.

A co čeká uvnitř na posádku vozu?

BMW iX1 xDrive30 – interiér
(foto Jan Švandrlík)

Po otevření dveří vidíte kombinaci bílého a tmavého. Jsem si říkal, jestli se nemáme s Honzou přezouvat :). Ale pojďme se usadit do sedadel. Pohodlná. Dávám plus. Řidičova je elektricky ovládaná. Před řidičem je volant, který je místy na můj vkus tenčí. Ovšem v místech, kde by se měl podle pravidel držet ne. Tam má dokonce upravený věnec, aby se držel komfortně. Takže bez problémů. To, že už je na něm možnost si ovládat funkce mi přijde již jako samozřejmost. Za volantem má řidič digitální přístrojový štít o velikosti 10,25 palce. Ono to vlastně vypadá jako jeden celek společně s displejem infotainmentu. Ten má velikost a 10,7 palce. Tento celek je příjemně zahnutý. A vlastně prostě definuje pracoviště řidiče. Infotainment je svižný, neseká se. Jen ten systém. Já jsem si na to nezvykl. Musí se více hledat a klikat. Ale je to asi jen o mém zvyku. Přeci jen v BMW sedím prvně.  Co ale na displeji zase musím pochválit je navigace ve voze. Ukazuje to hezky i šipky v mapě. Na fotce vidíte.

BMW iX1 xDrive30 – ukázka navigace
(foto Jan Švandrlík)

Samozřejmě je možné využít i bezdrátově připojení telefonu a jeho služby. No pod těmito displeji veprostřed je výdech klimatizace a topení. Pod tím je místo na bezdrátové nabíjení mobilního telefonu. Dále držáky nápojů. Pozor středový tunel je vlastně dvoustupňový. Na horním panelu je vše důležité k ovládání vozu. Zvolení si směru jízdy atd. Vespod je poté velký prostor na odkládání věcí. No a před spolujezdcem, kam jsem si musel při závodě taky chvíli sedl jsem objevil skvělou velkou schránku například na výstražné vesty :D. O čemž jak jsem se již zmínil psal Honza :). No a co místo vzadu a zavazadelník? Místo vzadu otestovaly děti mého kolegy z práce, když jsem je v neděli odvážel z výstavy a rozhodně si nestěžovaly. A zavazadlový prostor? Posuďte sami. 490 litrů v klasickém stavu.

 

BMW iX1 xDrive30 – zavazadlový prostor
(foto Jan Švandrlík) 

A ano, díky tomu že BMW iX1 xDrive30 je na stejné platformě jako benzínový vůz, tak frunk vepředu byste hledali marně.

BMW iX1 xDrive30 – bez frunku
(foto Jan Švandrlík)

Jak BMW iX1 xDrive30 jezdí? A jakou jsem měl spotřebu?

Jako téměř vždy jsem si jel svůj okruh spotřeby. Z Prahy do Malé Lečice a pak zase zpět. Mezitím káva a takové ty věci okolo :D. Cestu tam jsem zvládl za 17,8 kWh. A cestu zpět, ano ta je víc z kopce jsem zajel se spotřebou 14,7 kWh. V době závodu Eco Rally Praha jsme měli s kolegou Honzou spotřebu 17,5 kWh. A spotřebu od posledního nulování, před soutěží a pak ještě jízdy mimo ní jsem měl 18,0 kWh. Bohužel jsem nepřišel na to, že by BMW mělo dva počítače, určitě někde tam budou. Ale tím, že jsem si zvykal na infotainment značky BMW jsem tam ne vždy vše našel. Co se jízdních dojmů týče auto příjemně drželo. A díkybohu má i účinné brzdy. Přeci jen zvěřinové hody jsem s Honzou úplně organizovat nechtěl. A myslím že ani srnka by nerada byla hlavním chodem. Pár holých čísel. Výkon 230 kW dává 313 koní. Točivý moment je na hodnotě 494 Nm. BMW iX1 xDrive30 zrychlí za 5,6 sekundy. Baterie je o velikosti 68 kWh. Z toho můžete využít 64,7 kWh.  A maximálně můžete s BMW jet 180 kilometrů za hodinu. To nejsou špatné hodnoty ne?

Nabíjení.

Užívání elektro automobilu je také o nabíjení. Pokud budete dobíjet například z Wallboxu, tak můžete maximálně 11kW. To znamená přibližně 6,5 hodiny. Na rychlé nabíječce umí BMW iX1 xDrive30 až 130 kW. Samozřejmě záleží na podmínkách. Ale v těch ideálních se bude auto z 10% na 80% nabíjet 29 minut. I tohle nejsou vůbec špatná čísla myslím.

BMW iX1 xDrive30 – nabíjení
(foto Jan Švandrlík)

Jak zrekapitulovat čas s BMW iX1 xDrive30? No dodnes jsem nepřišel na to, proč řidiči BMW neblikají. Mě se to nestalo. Blikal jsem vždy tam, kde se mělo. Ale jinak? Dobré pohodlné auto. Jen ten infotainment. Na ten jsem si nezvykl. Ale děkuji BMW za to, že jsem mohl poprvé řídit právě tuhle značku. Celkově se BMW často stalo středem vždy tam, kam jsem zavítal.

 

 

Test: Renault Clio E-Tech 145 Esprit Alpine

Napsat komentář

O představení nové generace modelu Clio od značky Renault jsme vám již říkali. Dokonce jsme se byli podívat na národní představení. A dnes si povíme jak nové Clio v nejvyšší výbavě a s hybridním ústrojím jezdí.

Jak Renault Clio vypadá?

Renault Clio E-Tech 145 Esprit Alpine
(foto Jan Švandrlík)

Vypadá jako další vozy značky. Díky faceliftu se sjednotil desing a novou příď poznáte podle nových LED světel. Ty mají takový až řekněme šípový tvar. Ale jak je u mě zvykem, pojďme si Renault Clio projít pěkně zepředu až dozadu. Ve spodní části je už téměř klasicky radar a čidla pro tempomat. Hned nad SPZ. Ta je podle mě hodně nízko. Ale není kam jinam jí na přídi umístit. Přijde mi zajímavé jak je opticky tato spodní část oddělena šedivým doplňkem. Ale zároveň díky tvaru světel tvoří vlastně celek, protože ta světla tvoří přirozený přechod mezi spodní a horní částí. Uprostřed světel je chladič a logo Renault. Světla skrze tento chladič a logo propojuje linka, takže to vypadá, že tvoří vlastně jeden celek. A nad tím vším už je jen kryt motoru. Líbí se mi i modrá barva, skvěle ladí s dalšími doplňky. Ať je to zmiňovaná spodní šedivá část, tak další černé části.

A co z boku? Bude se Renault Clio líbit?

Renault Clio E-Tech 145 Esprit Alpine – více boční pohled
(foto Jan Švandrlík)

Jasně, pořád je to jeden z lídrů segmentu malých městských vozů. Takže jeho rozměry jsou kompaktní, což vynikne právě při bočním pohledu. Ale nejsou úplně malé. Prcek to úplně není. Do boční části vpředu dravě zabíhají přední světlomety. Dále na boku vidíme před předními dveřmi označení verze. Díky určení vozu jsou opět znát jeho rozměry, ale má dvojici dveří, není to tedy jen třídvéřko. Boční část krom elegantní stříbrné lišty je čistá. Někoho může překvapit otevírání zadních dveří. To je integrováno do okna. A záď? Dominantou jsou určitě zadní světla. Ta opět lehce zabíhají i do boku vozu. Ve spodní části je lehká ochrana například proti kamínkům a jinak je další velmi významnou částí zadní okno. Záď se otevírá dobře a otvor pro zavazadla je vzhledem k rozměrům vozu velký.

Renault Clio E-Tech 145 Esprit Alpine – více zadní pohled
(foto Jan Švandrlík)

Jak vypadá Renault Clio uvnitř?

Renault Clio E-Tech 145 Esprit Alpine – interiér
(foto Jan Švandrlík)

Co se stane, když si otevřu dveře pro řidiče? Co uvidím? Překvapivé sedačky. Ale jasně bavíme se o verzi Esprit Alpine. Takže ano, sedadla mají boční vedení. Vypadají skoro jako sportovní, kdy mají integrovanou opěrku. Zdání klame. Ale jsou pohodlné a drží vás i při dynamické jízdě. Samozřejmě v rámci pravidel. Co před sebou vidí řidič?  Tedy nejen před sebou vidí materiály absolutně v pohodě. Nic nevrže, nepíská a nevím co ještě by se mělo ozývat a dít. 🙂 I díky rozměrům je vše pěkně po ruce :). Volant se příjemně drží, díky rozměrům vozu nemůžeme čekat nějaký obr volant. Jak je zvykem, je plný důležitých tlačítek. Jak je zvykem u Renaultu, tak například volba hudby a tak je na samostatné páčce. Za volantem. Údaje o jízdě vidí řidič na digitálním přístrojovém štítu. Ten má velikost deset palců. Vedle něj je startovací tlačítko. Jednou z dominant je určitě 9,3 palců velký displej infotainmentu. Pozor, verze méně vybavené mají jak displej infotainmentu tak i displej menší. Tyto verze mají oboje o velikosti 7 palců. Některé vozy Renault mají v infotainmentu služby Google. Renault Clio se musí spokojit s jednodušším systémem EasyLink. Ale je svižný, zasekávání a podobné „skvělé“ věci jsem fakt nezažil. Pod tímto displejem jsou tlačítka třeba na aktivaci elektrického pohonu, pokud je k dispozici. Nebo výhřev sedadel a další funkce. Dále máme ovládání klimatizace a topení. Pak už jen přihrádka na nabíjení telefonu a možnost připojení drátově přes konektory. Pak tady máme volič automatické převodovky. Ta má dva stupně pro elektromotor a čtyři stupně pro klasický benzínový motor. No a pak už jen na tunelu další tlačítka a například elektronickou ruční brzdu. A co místo vzadu? Řeknete si jistě, že málo. Ale nezapomínejte pořád, že se bavíme o vozidle v segmentu B. A o velikosti prostoru pro zavazadla dokáže jistě leccos vypovědět fotka.

Renault Clio E-Tech 145 Esprit Alpine – detail místa vzadu (foto Jan Švandrlík)

Jak Renault Clio jezdí? A jaká byla moje spotřeba?

Renault Clio E-Tech 145 Esprit Alpine – motorový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Již jsem se jistě zmínil, minimálně tedy v nadpise o tom, že Clio v této verzi, tedy ve verzi Esprit Alpine je hybrid. To znamená že krom benzínového motoru o objemu 1.6 litru má i malý elektromotor a baterii. V tomto případě o kapacitě 1,2 kWh. Říkáte si, že to je málo? Nemyslím si. Například po městě kdykoliv brzdíte, tak vracíte energii zpět do baterie a tedy jízdy po městě se mi dařily jezdit v 99% jen na elektrický pohon. Pokud je tedy nabitá baterie. To můžete jízdu na elektřinu spustit i tlačítkem EV. Ale mimo město už to bylo horší, tam se většinou jezdí na benzín, ne vždy a ne všechno dokáže Renault Clio zvládnout na elektřinu. Jinak se ale jezdilo více než příjemně. Na křižovatkách, nebo při klasickém rozjezdu v drtivé většině, vlastně skoro pořád pomůže elektřina. A některé pohledy na rozjezd byly skvělé. Vedle mě nabušené auto a já byl fuč :). Pak se v pohodě zapojí benzínový motor. Jaký výkon máte vlastně k dispozici? Renault Clio umí nabídnout 105 kW, takže 145 koňských sil. Na takhle kompaktní autíčko skvělá čísla. Pozor, Clio není možné nabíjet nabíjet kabelem. 🙂 Jen jízdou a nebo jak jsem psal brzděním.

Za kolik jsem s Cliem jezdil já?

Máme tady již pár klasických čísel z mého okruhu spotřeby. Nevýhodou u Clia je to, že když si nuluju spotřebu, tak se mi neuchová historie. Takže můj okruh spotřeby dopadl takto. Cesta tam byla za 4,3 litru. Cesta zpět, protože jsem přibližně v půlce okruhu zastavoval byla za 3,9 litru. Pak jsem měřil cestu k rodičům po své směně v práci. Čili cesta Prahou a pak po D4 až do Kozárovic. 5,9 litru. A zpět od Rodičů za kolik? 4,2 litru. Jak se vám líbí tato čísla? Je pravda, že k rodičům jsem více spěchal. Ale samozřejmě v rámci pravidel provozu.

 

Jak zrekapitulovat svůj čas s Renaultem Clio? Hezké, zase dospělejší auto, působí tak podle mě díky designu. S dobrým výkonem. Do města ideální díky rozměrům a možnosti elektrické jízdy. Je potřeba jen pořád mít na paměti, že Clio je etalon vozů v segmentu B. Čili menší městské vozy.