Archiv rubriky: Tramvaják za volantem

EVEASY LIMO

Exkluzivní představení vozu EVEASY LIMO v České republice

Napsat komentář

Dostali jsme jedinečnou příležitost ukázat vám vůz EVEASY LIMO. Jaký je tento vůz? Přinášíme první dojmy z krátkého seznámení. A úvodní slovo patří Tomášovi Pánkovi z firmy Ionttech. Která nám krátké seznámení umožnila.

Trocha historie značky

Výrobce JMEV sídlí v Nanchangu v Číně. Je to společný podnik značky Renault a Jiangling Motors Corporation Group. K těmto dvěma ještě patřila China Agricultural Development Construction Fund Corporation.

Vůz EVEASY LIMO a vnější design.

EVEASY LIMO přední pohled
(foto Jan Švandrlík)

Před námi stojí exkluzivně vůz EVEASY LIMO. Jak na mě působí? Jako prémiový vůz. Co nám řekne pohled zepředu? Ve spodní části vidíme designový spojler, dále čidlo adaptabilního tempomatu a po boku světla denního svícení. Společně s hlavními, která jsou oddělená. Velmi mě zaujal právě ne úplně obvyklý tvar světel.  Dále už je jen s pěkným prolisem přední kapota.

EVEASY LIMO – boční pohled
(foto Jan Švandrlík)

Z boku vidíme profil vozu s klesající zádí. Prolis začínající na přední kapotě postupně pokračuje až dozadu, čili z celého vozu dělá jeden celek. Ve spodní části na boku je elegantní stříbrná lišta. A zadní část? Opět zajímavá zadní světla, velmi podobná těm předním. Ve spodní části vozu EVEASY LIMO je umístěna signalizace zařazené zpátečky.

EVEASY LIMO – zadní pohled
(foto Jan Švandrlík

A pozor, je to sedan. Takže se otevírá jen menší otvor. Jeho otevírání je umožněno díky pružinám.

EVEASY LIMO – otvor do zavazadlového prostoru

Interiér.

EVEASY LIMO -interiér
(foto Jan Švandrlík)

Neměl jsem přehnaná očekávání. Nové auto, neznámé věci. Po usednutí do příjemných sedaček s bočním vedením a příjemně vysokou bočnicí se chvíli rozkoukával. Zaujal mě určitě středový 12,3″ palce velký displej, který je opticky spojen s řidičovým displejem. To mi přijde hezké, že to je jak jeden celek. A digitální přístrojový štít umí zobrazit spousty věcí.

EVEASY LIMO -Digitální štít před řidičem.
(foto Jan Švandrlík)

Díky kamerám i velmi podrobně situaci kolem vozu. Dále imitace karbonu na palubní desce. Vkusně doplněná kůži. Na bočních dveřích kombinace černé a stříbrné. Stříbrný je vždy úchyt dveří, na kterém jsou klasické prvky. Jako stahování oken a nastavování zrcátek. Nastavování řidičova sedadla je pak elektrické, spolujezdec již má nastavování manuální.

Zadní sedadla jsou dělená v poměru 60/40.

Trocha holých čísel

EVEASY LIMO pohání 60 kWh baterie. A jakým výkonem vůz disponuje? 118 kW a to dělá 160 koní. Dojezd je až 450 km. Ale to doufám ověříme v klasickém testu. Zatím přináší tady ve videu malý souhrn toho, co jsem za krátkou jízdu objevil. A jistě vás taky zajímá cena. Odhadem do milionu korun i s daní. To nezní špatně, co myslíte?

 

Jak jsem psal, děkuji Tomášovi Pánkovi z firmy IONTTECH za možnost si projet na chvíli EVEASY. Další značka, další vůz, který může zamíchat kartami v elektomobilech. Kde se dá EVEASY pořídit? Zatím nemůžeme prozradit, počkejte si na další informace na našem webu. 

 

Ps.: omluvte začátečnické chyby, auto takhle na první dojmy a rychlé představení mám pro náš portál prvně. Takže nic nebylo připraveno dopředu. Příště se určitě zlepšíme.

TEST: Dacia Jogger Extreme, aneb jak v ní může spát

Napsat komentář

Značku Dacia u nás v redakci potkáte, kolega Honza  měl na test Dacii Spring. Také s přídomkem Extreme. Pojďme se společně podívat na model Jogger. I ten má za svým jménem Extreme.

Jak Dacia Jogger Extreme vypadá?

Když se na Jogger podíváte z boku, říkáte si, kde to auto má konec. Je opravdu dlouhé. Tím pádem velmi praktické. Ale k tomu se dostaneme. Pojďme hezky odpředu. Zepředu vidíte novou identitu značky Dacia, písmena DC. Pod tímto novým logem jsou po boku mlhová světla. Přední světla a světla potkávací jsou s LED technologií. Nad nimi už je jen kryt motoru, krom prolisů je čistý, bez designových výstřelků. Co bok vozu? Jak jsem psal již na začátku, zatraceně dlouhý.

Dacia Jogger Extreme -bok vozu

Opět, je celkem designově čistý, krom pár černých a bronzových doplňků. Také musím ocenit oplastování po celé délce vozu. A zadní partie vozu Dacia Jogger Extreme? Dominantou je velký vstup do zavazadlového prostoru. A po téměř celém boku jsou boční světla. Ve spodní části je zase vidět ochrana proti kamínkům.

Dacia Jogger Extreme – zadní partie

Jak se uvnitř vozu Dacia Jogger cítí řidič a posádka?

Mnoho z vás si myslí, že když se řekne Dacia, tak něco bude chybět nebo tak. Není tomu tak. Najdete v interiér vše, co je nutné, potřebné a co vám zpříjemní cestování. Začneme klasicky. Tak jak je u mě zvykem. Před řidičem je volant, který je užší ale dobře se drží. Na něm jsou důležité a potřebné ovládací prvky. Ovládání například médií je na zvláštní páčce za volantem. Jo na to jsem si musel zvyknout. A jestli hledáte ovládání oken tak je na klasickém místě u řidiče na dveřích. A je elektrické. Pro jistotu. Aby zase někdo Dacii neurážel. Za volantem jsou klasické  budíky. Mezi nimi je malý displej palubního počítače. Jelikož je Dacia Jogger na LPG tak musím upozornit i na tlačítko pod volantem, kde si můžete sami přepnout mezi benzínem a právě LPG. Jinak se toto provádí automaticky. Ale to předbíhám. Mezi řidičem a s spolujezdcem je displej infotainmentu. Kdy se dostáváme k dalšímu zjednodušení. Najdete na něm vše důležité, i připojení telefonu a využívání těchto služeb. Ale zobrazení je jednoduché, pomocí velkých ikon. Což zase ale ocenil můj starší táta. Na vše díky tomu viděl a kontrastní barvy tomu také pomohly. Pod tímto displejem jsou výdechy topení, nebo klimatizace. Ještě pod tím jsou tlačítka na například zapnutí výhřevu předních sedadel a nebo třeba vypnutí start stop systému. Jdeme níž a níž a najdeme mechanická, otočná tlačítka na klimatizaci. Jsou celkem tři, pravé nastavuje intenzitu, prostřední teplotu. A levé třeba směr, jakým má vzduch foukat. Pod tímto je již jen odkládací prostor a možnost drátového připojení vašeho mobilního telefonu. Vůz je s manuální převodovkou, takže dále máme na středovém tunelu právě řadící páku.
Místo vzadu? Na zadních sedadlech? Je ho docela dost. I vzrostlá osoba se v klidu pohodlně usadí. To je tedy pět míst. A další místa? Ne tento Jogger je nemá. Proč? Protože v zavazadelníku najdete překvapení. Ale k tomu se dostaneme ve zvláštní kapitole.

Dacia Jogger Extreme – interiér

Jak Dacia Jogger jezdí?

Jezdí primárně na LPG. O tom jsem se zmiňoval již na začátku. A když máte plnou nádrž na LPG i na benzín, to jsou pak hodnoty dojezdu, panečku. Neboť celkový dojezd je přes 1 200 kilometrů. Jogger není žádný sprinter. Ale to od něj nikdo nečeká. Výkon je 67 kW čili 74 koní. Objem motoru je 0,999 ccm3.  Takže ano, trhač asfaltu to není, ale na klidnou jízdu je to příjemné. I celkovým naladěním vozu.

Dacia Jogger Extreme – motorový prostor

Jakou jsem měl spotřebu?

Jezdil jsem překvapivě drtivou většinu na LPG. Takže jak jsem zajel svůj standartní okruh spotřeby? 7,8L/100 Km. A celková spotřeba? 10,5L LPG na sto kilometrů, protože prostě a jednoduše provoz v Praze 😀 Ale pořád je potřeba k tomu připočítat téměř plnou nádrž na benzín.

Překvapení v zavazadelníku.

Jak jsem psal, Dacia Jogger Extreme může být i jen pětimístná, místo zadní lavice může být úžasná vestavba. Ta obsahuje složený rošt. Součástí je i matrace a malé části mezi matraci a dveře, abyste neměli nikde mezery. Tato vestavba ale není pevná, můžete jí vyjmout a mít klasický vůz se skvělým a velkým zavazadelníkem. Stejně, jako si tam můžete dát i tu třetí řadu sedadel. No ale teď k tomu, co nabízí vestavba. Po určitých úpravách interiéru vznikne celkem dost místa na spaní. Ale výška nad touto matrací není úplně velká. Jak tedy docílit toho, abyste mohli v Dacii Joger spát? Sedadla řidiče a spolujezdce musíte co nejvíce přisunout a přiklopit k palubní desce. Dále zadní sedadla prostě sklopit. A teď už přichází kouzlo vestavby. Z ní se natáhne dřevěná konstrukce, něco jako rošt. A pár dřev ještě jako výztuha. Vše najdete v přiloženém videu. Je to strašně zvláštní a zábavné. A docela jednoduché. Ve dvou třeba na hudební festival, nebo prostě někam na akci je to prostě ideální. Díky značce Dacia za tuhle možnost.

A co za vůz vás čeká ode mě přístě? Stačí se pozorně podívat na poslední fotku :)))

O jakém voze si přečtete příště?

TEST: Volkswagen Amarok, vůz co překvapí v mnoha věcech.

Napsat komentář

Stojím vedle vozu Volkswagen Amarok. Těším se na něj. Ale také vím, že již dnes vznikají vozy, které mezi sebou mnohé sdílí. Takový je případ i Amaroku. Techniku sdílí s Fordem Raptor. Takže co vlastně čekat? A je to dobře, nebo špatně? To nechám na vás. 

Jak Volkswagen Amarok vypadá?

Volkswagen Amarok Life
(foto Jan Švandrlík)

Je opravdu velký, je ho „kus“. Při pohledu zepředu určitě zaujme mohutná příď. Co na ní vše najdeme? Čidlo a radar adaptabilního tempomatu ve spodní části. To je hezky schované v ochranném šedivém rámečku. Dále v dolní části vidíme mlhová světla. Ta jsou zase vkusně zakomponována do černých rámečků. Nad nimi je již docela velká maska chladiče. Po jejíž straně jsou příplatková LED světla IQ LIGHT LED matrix. Která v paketu Parkpilot plus pro tažné + IQ LIGHT dostanete za 27 tisíc korun. Ale ten seznam tohoto paketu je fakrt velký. Jinak je přední část designově čistá. Což se dá také u vozidla kategorie pick-up čekat.

Volkswagen Amarok Life – boční pohled

Při pohledu z boku vám zase dojde, před jak velkým a dlouhým vozem stojíte.
Na boku vozu Volkswagen Amarok je vidět, že exponovaná místa, jakou jsou blatníky mají ještě extra oplastování. Vzhledem k výšce vozu jsou přítomné nášlapy. Pro pohodlnější nástup naprosto skvělá věc. Volkswagen Amarok je v provedení double cab. Provedení single cab se v ČR ani neprodává. Za tedy dvojitou kabinou vidíte ještě nákladovou plochu s konstrukcí. Na ní můžete přidělat například světelnou rampu. Z boku také vyniknou vysoko profilová kola, do terénu opět skvělá volba.

Volkswagen Amarok Life – zadní partie
(foto Jan Švandrlík)

A co vidíte, když máte pohled jen na zadní partie vozu Volkwagen Amarok? Vlastně jen mohutný zadní černý nárazník, v němž je příprava na tažné zařízení. Také zadní světla, umístěná na boku víka korby. A samotné víko korby s označením modelu Amarok a logem automobilky Volkswagen. Čistá, ale dlouho nebude, funkční záď.

Jaký je Volkswagen Amarok uvnitř?

Volkswagen Amarok Life – interiér
(foto Jan Švandrlík)

Bojíte se, že vozidlo kategorie pick up bude uvnitř nějak ochuzené? Ale kdeže. Ale i zde je vidět spojení značek Volkswagen a Ford. V interiéru vidím známe prvky z obou značek. Ale začneme postupně, jak jste zvyklí z mích testů. Po usednutí do látkových sedadel s vyhříváním vidí před sebou řidič již dobře známý volant z jiných modelů Volkswagen. Na němž je mnoho známých ovladačů. Ale pár slov ještě k sedadlům. Vyhřívání a další věci jsou součástí paketu. Ten stojí 7 422,–Kč. No, ale vraťme se zpět. Za zmiňovaným volantem je digitální přístrojový štít. Ten má velikost osm palců a je různě nastavitelný. Přeci jen každému vyhovuje jiné zobrazení. Za volantem je pak ještě po levé straně ovládání například světel. Jinak toho řidič moc před sebou nemá. Uprostřed mezi řidičem a spolujezdcem je displej infotainmentu. Ten mi přijde, že jsem někde viděl. Ha ano, u Fordu. Zde tedy vidíme další spolupráci obou značek. Na displeji ovládáte takové běžné věci jako třeba klimatizace a Android auto. Jasně, pro příznivce a uživatele vitamínových produktů Apple je zde podpora i pro ně. Ale to mi přijde jako samozřejmost. Pod tímto displejem jsou další tlačítka, fyzická. To zase zaplesá srdce staromilce. Jakože mě :D. Pod tímto displejem a tlačítky máme dnes již klasickou zásuvku pro auto nabíječku a možnost si kabelově připojit telefon je hned vedle. Díky dalším dvěma konektorovým přípojkám. Dále máme na středovém tunelu volič automatické převodovky. Ta má deset stupňů. Volkswagen Amarok Life tak jak jsem ho dostal nebyl s pádly, takže manuálně řadit jde jen pohybem tohoto voliče. Pak na středovém tunelu máme dále volič jízdních režimů, elektronickou ruční brzdu a držáky nápojů.

Volkswagen Amarok Life – detail nástupu zadních cestujících
(foto Jan Švandrlík)

A co cestující vzadu? Ti si hlavně musí zvyknout na trochu přímější sezení. Přeci jen hned za nimi končí část pro cestující a nastává část pro náklad. Ale i tak patří zadní sedadla v této kategorii rozhodně k těm pohodlnějším. A díky větším dveřím se na zadní místa dobře nastupuje. I díky nášlapům.
Normálně bych dál pokračoval k zavazadlovému prostoru, ale ten tady jaksi není 😀 je tady „jen“ korba. Ta uveze až 1, 19 tuny. Pěkné číslo, že? Na kouli zvládne až 3,5 tuny.

Volkswagen Amarok Life – detail korby
(foto Jan Švandrlík)

Co Volkswagen Amarok ukrývá pod kapotou?

Volkswagen Amarok Life – motorový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Co myslíte, že najdete pod kapotou Amaroku? Nějakou hybridní, technologii? Nebo snad je Amarok vybaven elektrickým pohonem? Samá voda. I v dnešní době se najde vůz s dieselovým motorem. To koukáte, co? Pod kapotou tohoto vozu Volkswagen Amarok se ukrývá dvoulitrový čtyřválec. A jestli si myslíte, že to na Amarok nestačí, tak si to opravdu nemyslím. Jasně, asi nebudete trhat rekordy na okruzích, ale na to tenhle vůz není určený. Výkon 150,8 kW/ 205 K ale zvládne úplně na pohodu i naložený Amarok slušně rozhýbat. Tím se dostaneme plynule k další části čtení.

Jak jezdí Volkswagen Amarok? Umí být i úsporný? A co terén, zvládne?

Bojíte se vozů této kategorie proto, že budou jak se říká „skákat jak nadmutá koza“? Tak u Amaroku se tohoto bát nemusíte. Jako pasažéři téměř nepoznáte, v jaké kategorii vozu sedíte. Neskutečně dobře totiž Amarok maskuje svou rámovou konstrukci. Jasně, když náhodou potkáte příčný práh nebo retardér, tak zadek, pokud není naložený, uskočí trošku jinak. Fakt mě jízdní projev překvapil. A to se bavíme zatím pouze o silnici. Amarok je díky náhonu na všechna čtyři kola velmi dobrým společníkem i v terénu. Má úžasné nájezdové a přechodové úhly a prostě tam, kde by třeba i kvalitní SUV neprojelo se Amarok protáhne lehce a s grácií. Samozřejmě nemohl chybět ani průjezd brodem. Amarok má prodivost až 80 cm. Takže „nějaká“ Kocába? No problem.

A co spotřeba Amaroku? S jakými jsem nakonec jezdil čísly?

Spotřebu jsem měřil na úseku Praha, Malá Lečice a zpět. První část cesty jsem absolvoval v ranní špičce. Takže, cesta tam byla za? Pozor…11,5 litru na sto kilometrů. Ale jak říkám, ranní špička + Praha, to dělá své. Cesta odpoledne zpět? Téměř stejným úsekem, krom jedné objížďky. Rozhodně lepší 9,2 litru na sto kilometrů. A celková spotřeba? 10,4 litrů na sto kilometrů. Což na to, co vše jsem za dobu testu s Volkswagenem Amarok zažil, je velmi dobré číslo. Díky nádrži na 80 litrů se opravdu nemusíte bát dojezdu.

Co říci závěrem? Volkswagen Amarok je vlastně velmi zajímavý a dobrý vůz kategorie pick up. Můžete ho mít i čistě jako pracovní nástroj, ale i pro rodinu, pokud například máte chatu, či chalupu na hůře dostupném místě. Pokud byste nevěděli, že je to pick up a viděli jen styl jízdy, nepoznáte to. Za mě Volkswagen udělal dobrou práci při vymýšlení Amaroku.

Volkswagen Amarok Life
(foto Jan Švandrlík)

TEST: SsangYong Torres, auto, které zaujme nejen designem

Napsat komentář

Když se řekne jméno Torres, co se vám vybaví? Znalcům fotbalu asi útočník Fernando Torres. Ale o něm to nepřekvapivě není. Novinkou a velmi zajímavým vozem na našem trhu je SsangYong Torres. Pojďme se na něj podívat

Rozruch kam se podíváš.

Ano SsangYong Torres je výrazné auto. Design opravdu umí zaujmout. I když si myslím, že nejen já v něm poznám jiné vozy. Ale pokud se design umí, tak to na škodu není. Torres je opravdu výrazný a kdekoliv jsem zastavil, lidé se koukali a ti méně stydliví se i ptali. Což je dobře. No ale k už k tomu jak SsagYong Torres vypadá.

Zajímavá přední partie a vůbec celý design.

SsangYong Torres
(foto Jan Švandrlík)

SsangYong Torres budí zájem už zepředu. Ve spodní části vidíme ochranu oplastováním. Ta se táhne kolem celého vozu. A dále vkusně šedivý kryt motoru. Po boku vozu jsou LED mlhovky. Uprostřed je prostor pro nasávání vzduchu k motoru. Nad tímto uprostřed je stylové žebrování. A po stranách má Torres LED světlomety. Ale to ještě není vše. Na kapotě těsně u čelního skla jsou designové úchyty. Nic bych za ně asi úplně nepřipevňoval, ale hezky to vypadá.

SsangYong Torres – přední pohled.
(foto Jan Švandrlík)

Z boku vozu vidíme jeho vyšší stavbu a také to oplastování. Dominantou jsou při pohledu z boku větší zpětná zrcátka a hlavně šedivá, nebo stříbrná linka (jak kdo vidí tu barvu). Ta opticky odděluje prostor pro cestující a zavazadlový prostor.

SsangYong Torres – boční pohled
(foto Jan Švandrlík)

A záď? Ha myslíte si, že se dveře Torrese otevírají do boku? Jako u pravověrných jeepů? A ono ne. Klasicky nahoru. Ale opět design zádě budí pozornost. Spousty lidí si myslely, že mi chyběla rezerva a prostor pro ní je prázdný. Ha překvápko. Jde pouze o design. Překvapil mě menší zadní stěrač. Ve spodní čási je opět šedivě, nebo stříbrně vyvedená ochrana spodní části vozu.

SsangYong Torres – zadní partie
(foto Jan Švandrlík)

Jak se cítí řidič uvnitř vozu SsangYong Torres?

SsangYong Torres – interiér
(foto Jan Švandrlík)

Co řekne řidič na interiér Torrese? Podle mě nic špatného. Určitě zaujme volant, Díky tvaru se dá držet na mnoho způsobů. I přes svůj tvar se drží komfortně. Na volantu najdete skoro jediná fyzická tlačítka v celém interiéru. Za ním je digitální 12,5″ digitální přístrojový panel s 4,2″ barevným LCD informačním displejem včetně palubního počítače. Krom startovacího tlačítka řidič nic moc před sebou nemá. Mezi řidičem a spolujezdcem jsou další dva displeje. Jeden, ten horní je 9″. A je to vlastně centrum vozu. U něj najdete další fyzická tlačítka. Druhý je na ovládání klimatizace a také na různé nastavení vozu, například zapnutí asistentu sjezdu z kopce. Čili má více funkcí. Mezi těmito displeji má Torres výdechy klimatizace. Pod druhým displejem je možnost dvou drátových připojení a nabíjení telefonů. Na středovém tunelu je samozřejmě volič automatické převodovky. Ta má šest stupňů. Ale k dispozici může být i manuál. Ten má také šest stupňů. Pochválit musím také sedačky, jsou jak vyhřívané, tak i ventilované. A pro zajímavost vyhřívání mají i zadní sedadla. Místo vzadu? Máte ho jako král :).

SsangYong Torres – detail místa vzadu
(foto Jan Švandrlík)

Samozřejmostí je také USB stejně jako vepředu. Takže i na zadních sedadlech si v pohodě nabijete telefon. A zavazadelník? Příjemná je základní hodnota 703 litrů. Když sklopíte sedadla získáte až 1 662 litrů.

SsangYong Torres – zavazadlový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Jak SsangYong Torres jezdí? A co najdete pod kapotou?

Značka SsangYong nabízí v Čechách jediný motor. Konkrétně 1,5 GDI Turbo. Nabízí nejvyšší výkon 120 kW/163k. To jasně, nejsou nějak ohromující čísla, ale na pohodovou jízdu absolutně v pohodě. Brzdou provozu taky nebudete. Motor je vlastně stejný jako například v modelu Korando. I ten jsme měli na test.

SsangYong Torres – motorový prostor
(foto Jan Švandrlík)

S jakou spotřebou jsem jezdil?

Spotřebu jsem měřil na úseku Praha – Kozárovice. Zde jsem naměřil 9,8 litru. Kdy to byla jízda po dálnici D4 a pak cesta v koloně kolem nově stavěné části silnice D4. Předtím byla jízda Prahou. A já si myslím, že vzhledem k tomu, v jaké kategorii vozů se pohybujeme to je dobré číslo. Celková spotřeba byla jen o málo vyšší, deset litrů. Je to moc, či málo? To nechám na vás.

S Torresem se nemusíte bát ani terénu, či například brodu.

Proč jsem měl takovou spotřebu? To souvisí i s tím, jak jsem auto testoval. Díky přátelům jsem našel kousek od Prahy brod. Na řeče Kocábě v Malé Lečici a také jsem zkoušel vyjet kopce a různé další překážky kousek od Chýňě. A tam spotřeba stoupla. Co SsangYong dovede vidíte na fotkách a videu. Takže ideální vůz třeba pro ty, kteří mají chatu v hůře dostupné lokalitě. Doveze vás, vaše cestující a i zavazadla.

Kolik stojí SsangYong Torres?

To je otázka, která padala při setkání s lidmi skoro pořád. Přeci jen Torres je zajímavý vůz. Nabízí se ve čtyřech verzích. Od Club, Style, Clever po nejvíce vybavený Premium. A ceny? Torres začíná na ceně 699 900,–Kč. Teď navíc SsangYong nabízí zvýhodnění 40 000 tisíc korun. A to je docela fajn cena ne? Samozřejmě cena bude stoupat poměrně tomu, jak si budete vůz konfigurovat. Třeba pohon 4×4 stojí 49 900,–Kč stejně jako automatická převodovka. Pozor ale, pohon 4×4 lze až od verze Style. Více informací najdete na stránkách značky SsangYong.

Asi všichni vidíme, proti jakým vozům je SsangYong Torres stavěn. Kdo je jeho konkurencí. Jak se tedy díváte na Torres? Jak po stránce designu, tak po stránce ceny. Mě SsangYong Torres překvapil tím, co umí, co projede, jak komfortně jsem se nejen já cítíl, když jsem řídil. Za ty peníze je to velmi zajímavá volba. 

Test: Škoda Enyaq Coupe iV 150 kW

Napsat komentář

Škodu Enyaq iV jsem již na test měl a podíval jsem se s ním do Rakouska. Dalším logickým pokračováním je verze Coupe, která se mi do ruky dostává teď. 

Oranžová mu sluší.

Škoda Enyaq Coupe iV
(foto Jiří Klíma)

Enyaq Coupe iV jsem si přebral v zajímavé oranžové barvě. Moc jsem jich nepotkal. Design přední části vozu je vlastně stejný jako u klasické verze. Konečně mám Enyaq  iVse svítící přední maskou. Je to v noci krása, hlavně když se rozsvěcí a zhasínají jednotlivá žebra postupně. Jinak je design přední části kombinací oranžové barvy a černých doplňků. Ve spodní části je otvor pro vzduch a po boku je nasávání vzduchu k brzdám. Nad SPZ je ten skleněný „chladič“ Po jeho boku jsou FULL LED světlomety. A kapota, ta je čistá jen od loga Škoda jde linka, která se rozšiřuje až ke sklu.

Škoda Enyaq Coupe iV boční pohled
(foto Jan Švandrlík)

Co bok vozu? Je podle mě hezčí. A proč? Díky svažující se zadní části. Na boku Enyaqu vidíme linku, která jde od hrany přední kapoty až k zadním světlům a opticky Enyaq Coupe iV spojuje. A zadní část? Té dominuje samozřejmě zadní okno, nápis Škoda a Top LED světlomety.

Škoda Enyaq Coupe iV zadní pohled
(foto Jiří Klíma)

Co nás čeká uvnitř Škody Enyaq Coupe iV?

Škoda Enyaq Coupe iV interiér
(foto Jan Švandrlík)

Sám jsem majitel vozu Škoda. I když je benzínový. Takže například volant jsem poznal hned. Za volantem je malý 5,3″ palce velký virtuální kokpit. Ten může být v Enyaqu Coupe doplněn i head-up displejem. Na volantu je už klasicky mnoho ovládacích prvků. Samozřejmostí jsou pádla pro práci s rekuperací. Jinak je prostor před řidičem minimalistický. Dominantou je obecně 13″ palců velká obrazovka infotainmentu. Pod tímto displejem jsou výdechy klimatizace. Ještě pod těmito výdechy najdeme fyzická tlačítka. A také se zde dostáváme k tomu, co dost rezonuje. Někomu vadí výkroj kvůli kolenu? Jak jste na tom vy? Mezi řidičem a spolujezdcem je stejně jako ve spalovacích vozech tunel. Tam najdete možnost dobíjení telefonu, bezdrátově. A pak samozřejmě dvakrát USB-C připojení. Dále klasicky držáky nápojů. Směrový volič a elektronickou parkovací brzdu. A sedadla? Pohodlná, s bočním vedením. Ale jasně nemají ho tak moc, jako kdovíjaké supersporty. Přeci jen Škoda Enyaq není v supersport. Je to automobil na klidné, pohodové, rodinné ježdění. Proto i přeš svažující se záď je dost místa i vzadu.Samozřejmě větší lidé pocítí střechu. A kufr? 570 litrů je jeho objem. A když sklopíte sedadla, tak máte možnost mít 1610 litrů.

Škoda Enyaq Coupe iV zavazadlový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Co ukrývá Škoda Enyaq iV Coupe pod kapotou a jak jezdí?

Bavit se u elektrických aut o tom, co ukrývají pod kapotou je takové nepřesné. Přeci jen baterie jsou většinou pod podlahou. Není tomu jinak ani u Enyaqu. K dispozici jsem měl provedení 4×2 s kapacitou baterie 82 kWh, čili 77 kWh je využitelná kapacita. Díky bateriím v podlaze jsou celkově elektrické vozy stabilní při jízdě. Jak jsem psal, tak Škoda Enyaq vás nenutí k rychlé jízdě. Ale odveze v pohodě rodinu a zavazadla. Pohon 4×2 znamená přítomnost jednoho elektromotoru. Takže s jakými hodnotami můžete počítat? Zajímají vás údaje, které poskytuje značka Škoda, nebo ty, které jsem zjistil já? Doufám, že moje. Takže na svém okruhu spotřeby jsem naměřil 13,7 kWh. A celkovou spotřebu jsem měl 15,2 kWh. A to za 500 kilometrů. Což nejsou vůbec špatné hodnoty.

Jak je na tom Škoda Enyaq Coupe iV s nabíjením?

Pokud se bavíme o nabíjení venku, tak maximální rychlost by měla být 135 kW, já naměřil 134,4 kW.

Škoda Enyaq Coupe iV nabíjení
(foto Jan Švandrlík)

A to při hodnotě 42% nabití. Jinak samozřejmě umí nabíjení i přes klasickou zásuvku. A nebo přes sloupek. Škoda Enyaq Coupe iV má palubní nabíječku 11 kW. Pár čísel. Z pěti procent na osmdesát procent se může Škoda Enyaq Coupe iV nabít za 35 minut. Samozřejmě k tomu musí být podmínky. Díky palubní nabíječce 11 kW se může Enyaq Coupe iV nabít za 8 hodin a 15 minut. Což jsou myslím dobré hodnoty.

Můj čas se Škodou Enyaq Coupe iV byl velmi dobře strávený. Lidé se ptali na zkušenosti s použitím elektrického vozu, protože ne každý si to zatím umí představit. Dalším tahákem byla barva. Hodně lidí si chtělo sednout, vyzkoušet si, jak se v elektrické Škodovce cítí. A já sám, jak jsem psal jsem majitelem vozu značky Škoda, se na další testování značky těším.

 

Škoda Enyaq Coupe iV
(toto Jan Švandrlík)

 

Test: Kia EV6 GT, nejrychlejší sériově vyráběná Kia

Napsat komentář

Značku Kia v naší redakci máme docela často a jsme za to rádi. Teď je to ale něco extra. Tedy alespoň pro mě. Proč? Protože Kia EV 6 GT. Kolega Kuba měl verzi GT Line. Říkáte si, že to je jen v označení? Není. 

Jak Kia EV6 GT vypadá zvenku?

Kia EV6 GT přední část (foto Jan Švandrlík)

Už zepředu působí dost „nasraně“, jakože pozor jedu já. Vezmeme to pěkně od podlahy. Začíná to přítlačným spojlerem. A jestli je u EV6 GT jen na okrasu? Ne není. Dále máme čidlo adaptabilního tempomatu skvěle chované ve spodním nasávacím otvoru. Po jehož boku jsou další otvory pro nasávání vzduchu k brzdám. V horní části jsou dravé LED světlomety. Přední kapota vozu Kia EV6 GT je pěkně aerodynamicky tvarovaná. Z boku vozu vidíme, jak je Kia EV6 GT nízká. Po celé délce vozu se táhne prolis od přední kapoty těsně pod bočními okny až k zadním světlům a vlastně tvoří takovou spojku právě zepředu až dozadu vozu. Také při pohledu z boku vidíme 21″ kola speciálně vyvinutá přímo pro EV6 GT. Hezký a opět funkční je zadní spojler nad oknem.

Kia EV6 GT pohled z boku
(foto Jan Švandrlík)

Tím se plynule dostáváme k zádi vozu. Ta se ne každému může líbít, její design je svébytný. Nad zadním oknem EV6 GT je tedy spojler, a pod oknem začíná jedna linka, která vychází ze zadních světel. A druhá linka vychází ve spodní části také ze zadních světel. Ta je chromová. Ve spodní části je pak prostor na SPZ a a úplně dole malý difuzor.

Kia EV6 GT zadní pohled
(foto Jan Švandrlík)

Jak se uvnitř vozu Kia EV6 GT cítí řidič a spolujezdec?

Kia EV6 GT interiér
(foto Jan Švandrlík)

Na to se dá odpovědět buď jednoduše, jako ve velmi rychlém sportovním voze a nebo to vezmeme podrobněji. Takže si pojďme říct více k tomu co vidí řidič a spolujezdec v interiéru vozu Kia EV6 GT. Hned po otevření dveří EV6 GT vidíme sportovní sedačky. Skvěle drží tělo, člověk do nich zapadne a obejmou ho. Ale pro některé lidi můžou být úzké. Cítíte se ale opravdu jak v ultra sportovním voze.  Řidič po usednutí před sebou vidí volant známý z jakékoliv jiné Kie. A tady se zeptám na názor, je to dobře, nebo špatně? Neměla by mít EV6 GT něco lepšího? Něco extra? Zase chápu, že stejný volant znamená, že hned vše najdete tam, kde to má být. Proto jsem rozpolcen. Na volantu najdeme i jedno jiskřivě žluté tlačítko. S nápisem GT. K čemu slouží? K tomu se dostanu.  Za volantem jsou dohromady dva 12,3″ palců velké zahnuté displeje. Jeden má řidič před sebou a vidí tam vše důležité. Druhý uprostřed slouží pro ovládání infotainmentu. Pod výdechy klimatizace je pro změnu moje „oblíbená“ dotyková plocha, kde se můžou měnit symboly. Stejně jako jsem o tom psal u Sportage. Ale já si zvykl. Hurá 😀 Pak máme středový tunel, kde je startovací tlačítko, volič směru jízdy a třeba i podložka pro bezdrátové nabíjení mobilu. Držáky nápojů jsou dnes již samozřejmostí. Tím, že Kia EV6 GT není předělaný spalovací vůz je pod tímto místem prázdno, takže třeba kabelka od spolujezdkyně se klidně může podívat na to, jak pracují vaše nohy s pedály. Spolujezdec má před sebou schránku na různé věci. Co tady musím pochválit je kvalita zpracování a materiálů.

A místo vzadu? Pohodlné, když jsem si tam sedl, musel jsem konstatovat že možná na delší ježdění i pohodlnější než přední sedadla. Ale jasně, sedíme pořád v EV6 GT.  A kufr? 480 litrů. A k tomu 20 litrů má přední frunk. Stačí tato čísla? Nechám na vašem názoru.

 

Co najdeme pod kapotou a jak Kia EV6 GT jezdí?

Kia EV6 GT prostor pod kapotou
(foto Jan Švandrlík)

Tento odstavec, toto psaní bude na delší čas. Proč? Jakoby Kia EV6 GT byly dvě auta v jednom. Když jedete klidně, krom tvrdšího podvozku a pneumatik nepoznáte, s jakým vozem máte tu čest. Ale jakmile použijete již zmiňované tlačítko GT, to se začnou dít věci. Předně se sluší říct, že EV6 GT má mnoho jízdních režimů. Klasické režimy jako Eco a Normal využijete pro každodenní jízdu. Nepocítíte nic neobvyklého, prostě klasické auto. Teprve po stisku magického tlačítka GT se začnou dít věci. To se probudí ta pravá Kia EV6 GT. A proč se nebojím tohle tlačítko použít? Protože Kia EV6 má elektronicky řízený samosvorný diferenciál. To ale není vše, má i elektronicky řízené tlumiče. No a co se tedy skrývá pod kapotou dál? Dvojice elektromotorů. Napíšu o tom trošku více. Elektromotor na přední nápravě – tentýž jako u standardního provedení EV6 s pohonem kol 4×4 – dosahuje maxima 160 kW (218 k) od 4400 do 9000 ot/min. Spolupracuje s novým výkonným elektromotorem na zadní nápravě s maximem výkonu 270 kW (367 k) od 6800 do 9400 ot/min; systémový výkon pak činí 430 kW (585 k) a točivý moment 740 Nm. Co z toho plyne za další údaje? Maximální rychlost je 260 kilometrů za hodinu a zrychlení z nuly na sto kilometrů je za 3,5 sekundy. To jsou čísla co? Takže ano, Kia EV6 GT je nejrychlejší sériová Kia.

Kia EV6 GT je rychlá, umí být i úsporná?

Kia EV6 GT celková spotřeba
(foto Jan Švandrlík)

Co najdeme pod kapotou a co Kia EV6 GT umí, jsme si řekli. Jak to má se spotřebou? Já jsem svůj okruh spotřeby zajel za 16,3 kWh/100 kilometrů.

Kia EV6 GT okruh spotřeby
(foto Jan Švandrlík)

Další cestu, kterou jsem absolvoval a měřil byla z Českých Budějovic do Kozárovic, takže 79,8 kilometru jsem ujel se spotřebou 18,1 kWh/100 km.

Kia EV6 GT další spotřeba
(foto Jan Švandrlík)

A celková spotřeba? Dost ovlivněná tím, že kdekdo chtěl zkoušet dynamiku a abych ukázal, že to opravdu jede tak, jak se to prezentuje. Hm, takže celková spotřeba? 20,8 kWh na sto kilometrů. Kia sama uvádí 20,6 kWh na sto kilometrů, takže jsem se o moc nelišil. Celková kapacita baterie je 77,4 kWh. S touto baterií by měla EV6 GT dojezd až 424 kilometrů.

Jak je to s nabíjením?

Ano, u elektromobilu se chtě nechtě musíme bavit o nabíjení. Takže jak je na tom Kia EV6 GT po této stránce? Například z běžné zásuvky u rodičů bych EV6 GT nabíjel rychlostí 2,5 kW za hodinu 15 hodin a 30 minut. A to prosím z 58% do sta procent.

Kia EV6 GT nabíjení z běžné zásuvky
(foto Jan Švandrlík)

Co se rychlého nabíjení týče, Kia EV6 GT umí a zvládá 800V. Tak jsem to jel vyzkoušet. EV6 GT jsem chtěl co nejvíc vybít, ale podařilo se mi to jen na 24%. S tím jsem k nabíječce přijel. Největší výkon jsem dosáhl 228,1 kW při 49% baterie. Nabíjel jsem celkem na 88 procent a to za 20:06 minuty a dobil jsem 55,31 kWh. Jak na vás tato čísla působí? Na mě impozantně.

Kia EV6 GT nejvyšší výkon při nabíjení
(foto Jan Švandrlík)

Co říci závěrem? Kia EV6 GT to bylo asi to nejrychlejší zatím, co jsem řídil. Seděl jsem v klasické EV6 a ta je taky skvělá, jasně, je pohodlnější na předních sedadlech a jinak naladěná, Ale chcete-li přes týden klidné auto a přes víkend si třeba zablbnout na okruzích, tak volte EV6 GT. Překvapíte i mnohé benzínové vozy. Tím co v sobě Kia EV6 GT ukrývá. 

TEST: Kia Sportage 1,6 HEV

Napsat komentář

Dostala se mi pod ruku také po dlouhé době značka Kia. Pojďme se společně podívat a projet se modelem Sportage s motorem 1,6 s přídomkem HEV. Což znamená co? Ano, že nám bude pomáhat malá baterie.

Když se řekne Kia Sportage.

Co se vám vybaví, když se řekne právě Kia Sportage? Já si Sportage pamatuji i ve službách naší Policie. byl to téměř plnotučný offroad. Dnes tomu tak již není. Kia Sportage je módní SUV. Ale například pohon 4×4 zůstal zachován.

Jak vypadá Kia Sportage?

Kia Sportage 1,6 HEV
(foto Jan Švandrlík)

Rozhodně můžu říci, že Kia Sportage se rozhodně v koloně automobilů neztratí. Pojďme se podívat na to, jak působí zvenku. Rozhodně svébytně. Design značky Kia je zajímavý. zepředu působí dravě, naštvaně, dynamicky. Skoro jako bojovník korejského bojového umění TaeKwonDo. Přední denní světla jsou okolo masky chladiče v zajímavé lince. Jinak na světlometech je použita LED technologie. Celkově maska tvoří dominantu přední části. Dobře působí i barevná kombinace černé barvy a šedivých (stříbrných doplňků). Nad přední maskou je nové logo, respektive nápis Kia.

Kia Sportage 1,6 HEV – přední pohled
(foto Jan Švandrlík)

A co bok vozu Kia Sportage? Na něm je vidět lehce zvýšená stavba. Čili to, že Sportage zvládne i lehčí terén. Dále se mi líbí design zadního okna, ano postupně se zmenšuje, ale to ukazuje podle mě dynamiku. Co také chválím je oplastování celého vozu. Aby lak například kamínky nepoškodily.

Kia Sportage 1,6 HEV – boční pohled
(foto Jan Švandrlík)

A co zadní partie? Dominantou je jistě zadní okno, které nad ním skvěle doplňuje malý spojler. Co mě překvapilo, že Kia Sportage nemá zadní stěrač. Hezkým detailem je linka mezi zadními světly. Která opticky spojuje právě zadní světla v jeden celek. Ve spodní části je ještě ochrana podvozku vyvedená do něčeho jako difuzor. Design opravdu Kia umí a jak jsem psal, tak Sportage nezapadne.

Kia Sportage 1,6 HEV – zadní pohled
(Foto Jan Švandrlík)

A co uvnitř? Jaký má Kia Sportage interiér?

Kia Sportage 1,6 HEV – interiér
(foto Jan Švandrlík)

Kdybych měl odpovědět jedním slovem, tak zajímavý. A to nemyslím vůbec zle. Začněme klasicky. Před řidičem je volant, který se dobře drží. Jak je dnes zvykem je plný ovládacích prvků. S klasickými tlačítky. Za volantem je digitální přístrojový štít, který plynule přechází do displeje infotainmentu. Je to vlastně v jedné rovině, v jednom celku. Mě se to designově líbí.  S tím, že před řidičem je 12″ digitální LCD displej s integrovaným 4,2″ displejem Supervision. Druhý displej má velikost 12,3″. A mě ten Kia Systém, co má Sportage v sobě přijde, nevím takový moc složitý. Ale je to o zvyku. To přiznám, kdybych se s autem mohl déle sžít, asi si k němu cestu najdu. Což se také koncem testu stalo. Pod displejem infotainmentu má Sportage výdechy klimatizace a dotykovou lištu s ovládáním buď klimatizace a nebo médií. A opět budu mít výhrady. Ach jo, mě Kia už nic nepůjčí 😀 😀 A prostě, když řídím přijde mi složité přepnout si nejdříve tlačítkem a pak teprve dotykově hledat. Já jsem asi konzerva a ocenil bych tlačítka. No můj rok výroby je 1987 to už jsem starý pardál :D. Mezi řidičem a spolujezdcem je středový tunel. Prvně si povšimněte možnosti nabíjení přes zásuvku, USB a i bezdrátově. Dále máme na středovém tunelu startovací tlačítko a volič automatické převodovky. Také zde je možnost přepnout si jízdní režim. Pojedete na normál, nebo v terénu? Ano jiná možnost není. Zase pro některé řidiče dobře, nic jiného nepotřebují a nevyužijí. Kia Sportage není na nějaké závodění. Také je zde pomocník při sjezdu z kopce a další vychytávky. Jo Sportage se fakt v nějakém lehkém terénu fakt neztratí. Před spolujezdcem je celkem velká schránka. Kia Sportage má různé vychytávky. Například zajímavě tvarované opěrky předních sedadel. A kde najdou cestující USB například na nabíjení svých zařízení? V boku předních sedadel. Zajímavé řešení. A vyhřívaní zadních sedadel? Ano je. A kde se aktivuje? Tlačítkem v bočních zadních dveřích.

Co má Kia Sportage pod kapotou a jak umí být úsporná?

Kia Sportage 1,6 HEV – motorový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Kia Sportage je vybavena motorem 1,6 litru. Tento motor doplňuje baterie o kapacitě 1,49 KWh. A co nabízí tento celek? Výkon motoru je 132 kW, to dělá 180 koní. Elektromotor přidává 44 kW, 60 koní. Celkový výkon je 169 kW a 230 koní. Točivý moment u Sportage je 350 Nm. Ještě je potřeba říct že Kia Sportage svou baterii dobíjí pouze jízdnou a nebo brzděním. nabíjení pomocí kabelu u této varianty možné není. Sportage jsem zkoušel i v lehkém lesním terénu, i zde si vedla dobře. Díky vhodné volbě jízdního režimu dobře tlumí výmoly. Takže i lehčí terén, jako jsou polní cesty a například cesty lesem, v klidu zvládne.

Jak jsem uměl být úsporný?

Čistě dálniční jízdu, tedy bohužel i v dálničních kolonách zvládla Kia Sportage za 8,7 litru. Ale přitom jsem si nejvíce dobil baterii. Průměr jsem měl 6,7 litru na sto kilometrů s tím, že první se vždy vybila baterie. A tentokrát dobře nedopadl můj okruh spotřeby, protože tam jsem měl 6,8 litru na sto kilometrů. Spotřeba elektrické energie byla 5,7 kW. Byla kolona, uzávěra kvůli opravám atd.

 

Co říci závěrem? Jak uzavřít čas s Kia Sportage? Oceňuji interiér, zpracování. A táta ocenil i nástup a sedadla. Na co jsem si hned nezvykl? Jen snad ta dotyková lišta. Ale i přesto, kdo hledáte auto, které by zvládlo v klidu i nezpevněné cesty, napište si Sportage do svého seznamu.

 

TEST: Volkswagen ID. Buzz, elektro MPV, které umí zaujmout

Napsat komentář

Pojďme se podívat, co vše přináší Volkswagen ID.Buzz. Podle nadpisu je tento vůz hvězdou silnic. A ano, podle mě je. Z reakcí okolí a i cizích lidí na cestách to mohu napsat. Lidé si auto fakt hodně fotili, na cestách troubili a mávali. No nic konec rozplývání a jdeme na test.

Jak Volkswagen ID.Buzz vypadá?

Volkswagen ID.Buzz přední a boční pohled
(foto Jan Švandrlík)

Jedním slovem zajímavě. Nebo krásně? To nechám na vás. Neb design je subjektivní. Ve svém okolí jsem měl reakce kladné, tak i záporné. Už tak uměl Volkswgen ID.Buzz zaujmout. Zepředu vidíme jakoby úsměv. To způsobuje to víc věcí. Lišta, která spojuje přední – LED světlomety IQ.LIGHT LED Matrix. Ty vyjdou společně s dalšími příplatkovými věcmi na 45 285,00 Kč. Mimochodem ta lišta může svítit. Tedy svítit může za  2 262 korun. Neb je to možná výbava na přání. Dalším důvodem je dvoubarevné provedení. Bílá a žlutá barva, to jde k sobě za 72 440 Kč.. Dále máme vepředu ve spodní části žlutého nárazníku čidlo adaptabilního tempomatu. V předním skle v dolní části uprostřed je ještě umístěná kamera.

Volkswagen ID.Buzz boční pohled
(foto Jan Švandrlík)

Co boční pohled? Z bočního pohledu vidíme, jak přední světlomety zabíhají do boku vozu. Dále vidíme, že přední sklo je docela dost zkosené. Jinak je bok Volkswagenu ID.Buzz čistý, bez zbytečných výstředností. Jediné, co ještě je na boku vozu důležité, je dobíjecí konektor. Ten je vzadu na pravé straně. Druhé dveře má ID.Buzz na obou stranách. Poháněné jsou elektricky. Jak nepřekvapivé u elektrického vozu. Zadní části vozu Volkswagen ID.Buzz dominuje zadní okno. Nad ním je malý spojler, ale spíše jen designově vytvořený.

Volkswagen ID.Buzz zadní pohled
(foto Jan Švandrlík)

Co čeká v kabině Volkswagenu ID.Buzz?

Volkswagen ID.Buzz interiér
(foto Jan Švandrlík)

Spousty odkládacích prostorů. Tím bych začal. Ale vezmeme to zase popořadě. Sedadla jsou fakt příjemná na sezení. A i hezky barevně vyvedena. Výhled díky tomu kde sedíte je fajn. Oceňuji také to, že A sloupky jsou volné, je v nich sklo, čili dobře vidíte i do stran. Volant je klasický, takový jako známe z jiných ID. vozů Volkswagen. Jsou na něm ovládací prvky spousty věcí. Od nastavení adaptabilního tempomatu po telefon a hudbu. A ovládání světel? Klasický smíšený ovladač vlevo pod volantem. A volič směru jízdy? Už klasický u vozů ID., čili vpravo za volantem. Za volantem vozu Volkswagen ID.Buzz dále vidíme již klasický displej, na kterém je možné zobrazit základní informace. Jako je rychlost, spotřeba a jednoduchá navigace. Co oceňuji je fakt, že se dá tlačítkem na volantu rozdělit na více částí a zobrazí tedy více údajů najednou. A začínáme úložnými prostory a různými vychytávkami. Hned mezi volantem a displejem Infotainmentu je Micro USB a dokonce dva konektory a možnost bezdrátového nabíjení. Telefon se musí jakoby vložit, nebo zasunout dovnitř. Aby se začal telefon nabíjet. Tedy pokud to umožňuje. Dále tedy mezi řidičem a spolujezdcem vidíme displej infotainmentu. Ten má velikost dvanáct palců. Co na něm můžeme vidět? Klasicky navigaci, hudbu, mobilní telefon a tak dále. Co mi prostě nejde „pod vousy“ je ta dotyková neosvětlená lišta pod displejem. Já si ale zvyknu, slibuju. Pod ní jsou výdechy klimatizace. A další zajímavá věc. Pod těmito výdechy jsou držáky na nápoje. Že je na fotce nevidíte? Nevidíte je správně. Stačí zmáčknout určené místo a držáky vyjedou. Ještě jsem zapomněl zmínit tři tlačítka nad tímto. Tlačítka pro otevření bočních a zadních dveří. Před spolujezdcem je velká schránka a také odkládací prostor nad ní. Mimochodem další Micro USB má spolujezdec ve svých dveřích.

Co místo vzadu? Je ho opravdu dost. A jak se tam sedí? To vidíte na přiložené fotografii (díky Pepo). Ve dveřích mají cestující další Micro USB. To už je čtvrté USB a je to díky Komfortnímu paketu. Ten obsahuje opravdu hodně věcí a stojí 49 616 Kč. A zavazadlový prostor? Veliký. Měl jsem v něm ještě menší vestavbu, díky které jsem měl skvěle oddělenou stylovou Volkswagen tašku na kabely. Když jsem sklopil dve třetiny zadního sedadla tak jsem dokázal převést dvě kola. Ta se nerozkládala. Za mě je zavazadelník opravdu velký. Je to pořád pětimístný vůz s velkým zavazadelníkem.

Volkswagen ID.Buzz zavazadlový prostor a dvě kola.
(foto Jan Švandrlík)

Co najdete pod kapotou?

Volkswagen ID.Buzz vyklopená přední kapota
(foto Jan Švandrlík)

Jasně, tohle je hodně zavádějící kapitola, ale píšu jí pokaždé. Ale o kapotě to dnes téměř nebude. Sice se přední kapota vozu Volkswagen ID.Buzz dá odlkopit, ale nic zajímavého tam neuvidíte. Jen nádoby, které si můžete doplnit. Třeba kapalinu do ostřikovačů. Důležité věci neuvidíte, protože jsou pod podlahou vozu. Ale klasicky bychom se v této kapitole bavili o motoru. Ten mám v tomto případě výkon 150 kW. To poskytuje 204 koní. A poslední údaj? 310 Nm. Vím, takhle kapitola je sakra krátká. Dáme si tedy další podnadpis.

Baterie a nabíjení.

Volkswagen ID.Buzz při nabíjení
(foto Jan Švandrlík)

Tohle bude delší odstavec a jistě vám to řekne víc. Baterie ve voze Volkswagen ID.Buzz vybaven baterií s kapacitou 82 kWh, z čehož má uživatel k dispozici 77 kWh. S příchodem dalších verzí, například prodloužené verze bude možné využít i větší baterii. Díky této kapacitě se dojem pohybuje kolem 400-420 kilometrů. Co nabíjení? Budete trávit hodiny a hodiny u nabíječek? Ne nebudete. Z pěti procent na 80% byste měli nabít za cca 30 minut. A to díky rychlosti nabíjení. Ta může být až 170 kW. Což uznejte není vůbec malé číslo. A co když využijete wallbox? Díky palubní nabíječce, která umí 11 kW budete nabíjet 7 hodin a 30 minut. Ideální třeba přes noc. Samozřejmě můžete nabíjet i z běžné 230 V zásuvky. I tento kabel jsem měl k dispozici. Pro představu sem nahraju nabíjení na PRE nabíječce. Kdy jsem přijel se 47% baterie a největší nabíjecí výkon byl 100 kW. Do plna jsem nabil za 38 minut. Sami tedy můžete vidět, že opravdu moc času na nabíječce nebudete trávit. Chtěl jsem, a doufal jsem, že dovezu Volkswagen ID.Buzz více vybitý. Bohužel cesta z Českých Budějovic do Prahy mi ID.Buzz tolik nevybila.

 

Jak úsporný jsem byl s vozem Volkswagen ID.Buzz?

S autem jsem najezdil přes tisíc kilometrů. Měl jsem v plánu jet na prodloužený víkend do Českých Budějovic za příbuznými. Takže se podíváme na jednotlivé spotřeby. Z Prahy jsem jel směr Benešov A České Budějovice po dálnici D3. S jakou spotřebou jsem dojel k příbuzným? Za 165 kilometrů jsem měl spotřebu 25,4 kWh/100 Km. Ano to je docela dost. Ale víte sami, že tato cesta je většinou po dálnicích, kde jsem jel na horní hranici rychlostních limitů.

Volkswagen ID.Buzz spotřeba Praha – České Budějovice
(foto Jan Švandrlík)

Dále jsem se pohyboval v okolí Českých Budějovic. Hluboká nad Vltavou, zámek Kratochvíle například také Terčino údolí s vodopádem blízko Nových hradů. Údaje o cestě tam i zpět jsem si nafotil. Cestu tam i s menší zajížďkou a blouděním jsme se strejdou zvládli za 18,6 KwH/100 kilometrů. Cesta zpět byla o poznání úspornější. 13,7 kWh/100 km.

Cesta zpět z Budějovic do Prahy proběhla již přes Písek a dále okolo Příbrami. Tam je menší podíl dálnic a celkově byla cesta úspornější 18,9 kWh/100 kilometrů. Cesta to byla delší a s menším rychlostním průměrem. A celková spotřeba vozu Volkswagen ID.Buzz? za 1 008 kilometrů jsem měl spotřebu 20,4 kWh/100 km. To si myslím není vůbec zlé číslo.

Volkswagen ID.Buzz celková spotřeba
(foto Jan Švandrlík)

Kolik za takhle krásně vybavený Volkswagen ID.Buzz?

Základní cena vozu Volkswagen ID.Buzz je 1 593 854 Kč a to včetně DPH 21%. Ano, mnou testovaný vůz je dost vybaven. Nemusíte si pořizovat vše, co tento vůz měl. Ne vždy asi vše využijete. To opravdu záleží na vás. Příplatková výbava je docela velká a vůz si můžete docela dobře přizpůsobit svým potřebám. Takže cena tohoto krásného bílo-žlutého vozu je 2 075 683 Kč.

Volkswagen ID.Buzz a jedno setkání 🙂
(foto Jan Švandrlík)

Co nás ještě ve spojitosti s Volkswagenem ID.Buzz čeká? Do České republiky dorazila i Cargo verze a také se chystá verze prodloužená. Pro sedm lidí. Já osobně doufám, že i další verze vozu Volkswagen ID.Buzz projdou naší redakcí. Protože nejen já jsem byl z tohoto vozu nadšený. 

 

TEST: Hyundai i30 N Drive-N. Tuhle limitku musíte zažít

Napsat komentář

Pod ruku se mi dostal úžasný vůz. Vím asi to bude vypadat jako reklama, ale není. Tohle auto je prostě dobré. A o jakém voze že je řeč? O voze Hyundai i30 N Drive-N. Tento vůz je z limitované edice. Vyrobeno bylo jen 800 vozů a do České republiky jich přišlo 25. Ale není to první Hyundai N, které máme na test, kolega Honza testoval menší Hyundai i20 N.

Jak Hyundai i30 N Drive-N vypadá?

Hyundai i30 potkáváme na našich silnících velmi často. Jak ale vypadá jeho „hot hatch“ bratr? Začneme klasicky odpředu. Vypadá jak zamračený samuraj. Velká maska chladiče s černým logem Hyundai je dominantou přední části. V dolní části jsou velké nasávací otvory pro brzdy. A šikmé přední Bi-LED světlomety. Opravdu jak samuraj. Takový naštvaný, který ukazuje, pozor jsem tady já. Ještě musím upozornit na červené lízátko pod spodním nárazníkem.

Hyundai i30 N Drive-N přední pohled
(foto Jan Švandrlík)

Z boku vyniknou určitě kola, ta mají rozměr 19″ palců. A jsou určeny pouze pro tento vůz. Jsou kovaná a s bronzovou úpravou. Dále vidíte na boku vozu Hyundai i30 N Drive-N označení vozu a souřadnice. Kam? Na okruh Nürburgring. Tam má Hyundai vývojové centrum, kde byla i30 N Drive-N vyladěná. Na spodní části vidíte i polepy. Ty jsou opět jen pro tuto „limitku“.

Hyundai i30 N Drive-N boční pohled
(foto Jan Švandrlík)

A co zadní část vozu? Nad zadním oknem je spojler. Ještě aby u takového vozu chyběl.  No a pod zadním oknem vidíme opět „samurajská světla“. Jsou velmi podobná těm předním. Jsou s LED technologií. Ve spodní části jsou dvě samostatné chromované koncovky výfuku. A samozřejmostí je spodní difuzor. Opět, u takovéhoto vozu se nedivím, že je přítomný.

Hyundai i30 N Drive-N
zadní pohled
(foto Jan Švandrlík)

Co nabídne Hyundai i30 N Drive-N uvnitř vozu?

Hyundai i30 N Drive-N interiér
(foto Jan Švandrlík)

Otevíráte dveře do skoro závodního vozu, takže asi nebudete překvapeni tím, jaká sedadla na vás čekají. Ha téměř skořepinová. Nejsou to přímo závodní sedadla, ale skvěle vás obejmou a mají skvělé boční vedení. Nečekejte nějaké masáže atd., na to si Hyundai i30 N Drive-N nehraje. Takže jsme zapadli do sedaček a co vidí řidič a spolujezdec? Alcantarou potažený volant se dobře drží. Musí to tak být, pokud chcete mít Hyundai i30 N Drive-N v ruce. Na volantu máte dnes už klasicky spousty tlačítek na ovládání vozu. Ale hlavně dvě červená tlačítka. Ta jsou důležitá. Měníte jimi profily vozu. Buď z klasického na N profil a nebo ještě z N profilu na profil Custom. V něm si můžete spousty věcí nastavit. Čekáte pádla pod volantem? Nečekejte. Proč? Vůz je s manuální převodovkou. Za volantem je klasický přístrojový štít, čili klasické zobrazení. Rafičky a čísla. Krása. Hned u kapličky je startovací tlačítko. Mezi řidičem a spolujezdcem je 10,25″ palců velký displej infotainmentu. Na něm můžete klasicky ovládat například telefon, média, hudbu. Ale hlavně vám může ukázat údaje při ježdění po okruhu a vidíte i přetížení atd. To je prostě skvělé.

Hyundai i30 N Drive-N
displej infotainmentu
(foto Jan Švandrlík)

Pod tímto displejem, který je dominantou interiéru jsou výdechy klimatizace. Pod výdechy je nastavení této klimatizace a topení. Středový tunel vozu Hyundai i30 N Drive-N začíná klasicky 12V zásuvkou a druhou zásuvkou i pro spolujezdce. Nachází se zde i USB pro připojení přes kabel. Bezdrátové nabíjení je také k dispozici. No a dostáváme se k tomu manuálu. Má šest stupňů a já jsem fakt rád, že tento vůz je právě v manuálu. Samozřejmě automat za příplatek 50 000,– Kč je k dispozici. Ale, mít tohle auto v automatu? Za mě prostě manuál. Okolo řadící páky jsou pak tlačítka například na pomoc při parkování. Je něco co mě mrzí? Ano je, možná je to blbost, ale vůz nemá posuvnou loketní opěrku. 😀 jo fakt je to asi skoro nicotná věc, ale mě to negativně překvapilo. I místo na zadních sedadlech je, ale samozřejmě nejsou tak zajímavá, jako přední. A pozor v zavazadlovém prostoru je překvápko. Torzní tyč. Aby se auto nekroutilo. A bylo stabilnější v zatáčkách a prostě bylo pevnější. Ale i tak se do zavazadelníku dost vejde.

Hyundai i30 N Drive-N
zavazadlový prostor a torzní tyč
(foto Jan Švandrlík)

Technika vozu Hyundai i30 N Drive-N.

Hyundai i30 N Drive-N
motorový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Ne Hyundai i30N Drive-N není jen o motoru. Ten je mimochodem o objemu  2,0 T-GDI s výkonem 206 kW/280 koní a točivým momentem 392 Nm. Hyundai i30 N Drive-N se díky tomu z nuly rozjede na sto kilometrů v hodině za 5,9 sekund. Maximální rychlost je elektronicky omezená na 250 km/h. Hyundai je předokolka. Ale to není vše. To vůbec není vše, protože toho má v sobě ještě víc. Například samosvorný diferenciál N Corner Carving Differential. Ale to pořád není vše. Ve standartní výbavě Hyundai i30 N Drive-N přináší adaptivní podvozek. Tuhost tlumičů se mění podle zvoleného jízdního režimu. A nebo v již zmiňovaném režimu Custom si můžete tuhost sami nastavit. Na začátku při představení designu jsem říkal o velkých průduchách pro brzdy. No nedivte se. Hyundai i30 N Drive-N má vepředu kotouče o průměru 345 milimetrů a vzadu 315 milimetrů.

Jak Hyundai i30 N Drive-N jezdí?

Pokud to mám napsat jedním slovem, tak téměř dokonale. Na okreskách je s ním zábava. Vlastně i na dálnici. Protože ne všichni poznají, že je předjíždí hot hatch. O to více je překvapí zvuk z výfuku. Tím se dostáváme k tomu, že si můžete nastavit i zvuk výfuku. A není to nahraný zvuk. Hyundai i30 N Drive-N umí prskat a střílet z výfuku. Na okreskách nebo prostě v zatáčkách se chová dobře i díky tomu samosvornému diferenciálu, jen kdyby bylo možná trošku lépe vyvážené. Ne to není výtka. Vezměte si to jako vlastnost. Jak to myslím? Vepředu máte motor a další věci, čili přední část je těžší než zadní. Ale určitě to auto není tak rozlítané jako menší i20 N. Dalším důvodem proč mě přišlo, že auto jde trošku bokem mohly již být více sjeté pneumatiky. Že už něco tedy měly za sebou. Ale ať nehaním, auto je „boží“ a chcete ho řídit. Dokonce nabízí i funkci automatického meziplynu. To vám, řidičům pomůže při řazení. Tedy hlavně při podřazení. Jízdu s tímhle vozem prostě musíte zažít. A co když přepnete na jiný, komfortní režim? Najednou je to jiné auto. Výfuk skoro neslyšíte, otáčky spadnou a projedete nenápadně třeba pěší zónou. Dokonce se budete cítit relativně pohodlně. Jediné, co ucítíte, je tužší podvozek. Ale zase, tohle auto nebude nikdy na to, abyste si užívali pohodlí. Jen přejezdy různých nerovností opravdu pocítíte. Nebo bezpečnostních prahů.

Jaká byla spotřeba?

Ano i u Hyundaie i30 N drive-N si povíme něco o spotřebě. Prvně je potřeba říci, že má i30 N Drive-N nádrž na 50 litrů. Což poznáte při ostřejší jízdě. A za kolik jsem jezdil? Test spotřeby jsem vzal zase jako souboj s mým tátou. Jeli jsme z Kozárovic do Nového Strašecí za jeho bratrem. Táta řídil cestou tam, já cestou zpět. Tatík chytil hned po začátku jízdy na silnici D4 kolonu kvůli stavbě nové silnice. Dojel do cíle se spotřebou 9,0 litru na sto kilometrů. Ale v horším čase 1:47 minut. Já pak v noci s menším provozem jsem to zvládl za 1:15 a se spotřebou 9,4 litru na sto kilometrů. A teď je jen na vás, kdo to zajel lépe, táta za horší čas ale s menší spotřebou nebo já rychleji ale s větší spotřebou?

Ještě jsem zkoušel spotřebu z Prahy do Kozárovic za rodiči a to jsem jel za 8,7 litru na sto kilometrů. Zde ale musím říci, že v režimu Eco.

Hyundai i30 N Drive-N
spotřeba na ECO režim
(foto Jan Švandrlík)

Nejhorší, tedy obrazně bylo, že každý chtěl svést a vidět, co to auto umí (v rámci dopravních předpisů). Já se tomu nedivím, takový vůz se jen tak na test nedostane. Takže moje celková spotřeba za test byla jaká? Za téměř 900 kilometrů to bylo 10 a půl litru na sto kilometrů. Na to že to je takové auto, s takovým motorem a takovým jízdním projevem si myslím, že to je dobrá spotřeba. Jen bych opravdu uvítal větší palivovou nádrž.

Hyundai i30 N Drive-N
celková data, ujetá vzdálenost a spotřeba
(foto Jan Švandrlík)

Co říci závěrem?

Hyundai i30 N Drive N prostě chcete zkusit. Je to hodně blízké k vozům, s kterými se můžete potkat na závodech. A neříkejte mi, že byste někdy nechtěli zažít řízení závodního vozu. Tohle přesně vám hodně přiblíží řízení Hyundaie. A za tuhle cenu? Tento Hyundai i30 N Drive-N si můžete pořídit za 849 900,–Kč  a nebo s automatem o  50 tisíc více. Ale jak jsem psal a budu se opakovat, tohle auto chcete v manuálu. A jestli má chyby? Podle mě je to tedy ta menší palivová nádrž. A jak jsem psal také a možná je to hloupost, neposuvná loketní opěrka. I táta auto ocenil. Tedy nevyužil úplně potenciál. Ale jízdu si užil, ale přesně jak jsem psal v komfortním režimu je trošku tvrdší. Ale prostě tahle „limitka“ se značce Hyundai fakt povedla.

Hyundai i30 N Drive-N
(foto Jan Švandrlík)

Jaký vy máte názor na Hyundai i30 N Drive-N? Brali byste takové vozidlo? Užili byste si s ním jízdu? Já jsem se na tento vůz fakt těšil a byl jsem z něj nadšený. Což je doufám z článku vidět.