Archiv rubriky: Tramvaják za volantem

Opel Grandland GSe

TEST: Opel Grandland GSe,plug-in hybrid, výkonný i úsporný.

Napsat komentář

Značka Opel nabízí kromě klasického vozu i verzi GSe (Grand Sport Electric). Podle názvu je jasné, že Grandland GSe bude mít něco s elektrickým pohonem. A ano nepletete se. Je to plug-in hybrid. Kolega Jakub testoval před časem právě Grandland s motorem 1.5. Já bych rád představil verzi GSe.

Jak Opel Grandland GSe vypadá?

K dispozici jsem měl krásnou bílo-černou kombinaci, kdy černá byla na Opelu Grandland GSe nejen střecha a disky kol. Prostě kombinace barev laku se povedla. Ale pojďme již klasicky od přední části vozu dál. Opět jsme u bílo-černé kombinace. Dominantou je černá maska chladiče, kolem které jsou LED Matrix světlomety. Ve spodní části, pak vidíme opět černé doplňky. Například jsou zde průduchy pro vzduch k brzdám. A hlavně radar adaptivního tempomatu. Přední nárazník je trošku jiný oproti klasickému Grandlandu. Jinak je ale příď designově čistá a elegantní. Ničím moc nevybočuje. A co bok vozu? Z boku vidíme siluetu, která Grandland GSe řadí do kategorie SUV. Co nám předvede záď vozu? Nad zadním oknem je malý spojler. Celkovou dominantou zadní partie jsou zadní světla a nápis Grandland.  Spodní část vozu, čili nárazník, působí trošku jako difuzor. Celkově Opel Grandland působí lehce dynamicky a elegantně. Trochu tají svůj potenciál. Vlk v rouše beránčím.

Opel Grandland GSe
(foto Jan Švandrlík)

Co nabídne Opel Grandland GSe posádce?

Opel Grandland GSe interiér
(foto Jan Švandrlík)

Začněme tím, do čeho si posádka, tedy řidič a spolujezdec sedá. Sedadla jsou sportovní, ale i vyhřívaná. Takže když se do nich posadíte, cítíte se i pohodlně. Dobrá kombinace. Neboť díky bočnímu vedení se v zatáčkách nebudete nikam moc pohybovat, ale zároveň díky použitým materiálům se budete cítit dobře. Jaké další věci najdete v Opelu Grandland GSe? Za volantem je 7″ palců velký displej. Ten si můžete přizpůsobit pomocí tlačítek na páčkách za volantem. To je téměř standart u vozů koncernu Stellantis. Na volantu máte, jak je v dnešní době již standart, mnoho ovládacích prvků. Pojďme se podívat na středový tunel a prostor mezi řidičem a spolujezdcem. Od řidičova displeje je linka, na kterou navazuje displej infotainmentu. Ten je také o velikosti 77″ palců. Je to klasický software, kterým je nejen Opel známý. Některé věci by jistě šly vyřešit jinak. Ale ten, kdo se v softwaru a systému značky Opel, respektive koncernu Stellantis vyzná, bude jak ryba ve vodě. Co naproti tomu oceňuji, že zde i přes trend dotykových tlačítek najdete i tlačítka fyzická. Zrovna pod displejem infotainmentu. Dále v dolní části je, zase fyzickými tlačítky, možné ovládat klimatizaci.  Dále zde vidíme volič automatické převodovky. Má osm stupňů. U ní jsou další tlačítka, například na aktivaci parkovacího asistenta, vypnutí, či zapnutí asistenta držení v pruzích. A také na otevření palivové nádrže. Sakra jak já to tlačítko hledal :D. Hned vedle voliče převodovky je ještě tlačítko pro možnou změnu jízdního režimu vozu. A pozor, posuvná loketní opěrka. Jak já mám tuhle drobnost rád. Ne všechny vozy jsou jí vybaveny. I místo na zadních sedadlech je fajn, díky stavbě vozu se ani osoby většího vzrůstu necítí vzadu nijak stísněně. A zavazadlový prostor? Přeci jen SUV by mělo mít i nějaký ten prostor pro zavazadla. Kolik místa je v Opelu Grandland GSe k dispozici? 390 litrů v základním stavu a 1 598 litrů, když sklopíte zadní sedačky.

Opel Grandland GSe zavazadlový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Co vše skrývá Opel Grandland GSe nejen pod kapotou?

Opel Grandland GSe motorový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Jak jsem již psal, Opel Grandland GSe je plug-in hybrid. Abyste využili možnosti plug-in hybridu, je dobré ho nabíjet. Ale postupně. Pod kapotou najdete motor se čtyřmi válci. Ten je o objemu 1,6 litru. Poskytuje výkon 147 kW a 200 koní. To ale není vše. Ještě musíme počítat s dvěma elektromotory. Přední elektromotor poskytuje výkon 81 kW a z nich 110 koní. Zadní elektromotor dává 83 kW a 113 koní. Celkový systémový výkon je 221 kW a 300 koní. Maximální točivý moment toho všeho je 520 Nm. Maximální rychlost vozu je 235 kilometrů, dokonce až do hodnoty 135 kilometrů může Opel Grandland GSe jet pouze na elektřinu. A jak je velká baterie vozu? 14,6 kWh, to stačí podle mého nabíjení na 62 kilometrů čisté elektrické jízdy. Celkem hezké hodnoty tohoto celku že?

Jaká je hodnota a doba nabíjení Opelu Grandland GSe?

Opel Grandland GSe doba nabíjení z 22kW nabíječky.
(foto Jan Švandrlík)

Nabíjet Opel Grandland GSe můžete dokonce rychlejší palubní nabíječkou, která umožní využít až 7,4 kW. za ní se připlácí 16 tisíc korun. To není velká hodnota. Jinak je možné využít nabíjení o výkonu 3,7 kW v základu. A jaké hodnoty času jsem naměřil? Využíval jsem rychlejší nabíjení a tudíž čas nabití z nuly na 100% byl dvě hodiny a patnáct minut. Z klasické 230v zásuvky by se měl Opel Grandland GSe nabít za pět a půl hodiny.

Opel Grandland GSe maximální elektricky dojezd
foto Jan Švandrlík)

Jak Opel Grandland GSe jezdí? A jakou jsem měl spotřebu?

Grandland GSe je posazen na kolech o rozměrech 19″ palců. Říkáte si, že to tak komfortní nebude? Netřeba se bát. Proč? Zaprvé je Grandland GSe vůz s pohonem 4×4. Ale to není to hlavní. Změn je více. Jiné je naladění podvozku a řízení, přičemž jsou jiné a tužší pružiny a tlumiče Koni s automatickou změnou tuhosti. To vše přispívá k dobrému a dynamickému dojmu z jízdy. Pořád nesmíme zapomenout na to, že je Grandland vůz SUV. Čili má trošku vyšší stavbu. Ale díky již řečenému vůz dobře drží i v zatáčkách. Ty můžete brát dynamicky i díky sedadlům a jejich držení. I zrychlení je velmi dobré. Tady ale záleží i na nabití baterie.

Jak úsporný umí Opel Grandland GSe být?

Opel Grandland GSe naměřená spotřeba na okruhu spotřeby
(foto Jan Švandrlík)

Svůj zkušební okruh jsem zajel za 1,7 litru na sto kilometrů. Přičemž jsem úplně vybil baterii. Vyjížděl jsem s komplet nabitou. To i vzhledem k profilu mého okruhu, kdy není úplně rovný, je více než skvělá hodnota. A celková spotřeba? 3,5 litru na sto kilometrů.

Opel Grandland GSe celková spotřeba
(foto Jan Švandrlík)

 

Je těžké žít s plug-in hybridem, když není možnost domácího nabíjení?

Ano i ne, na to se těžko odpovídá. Proč? Protože každý máme jiné potřeby ježdění. Já jsem dokázal nabíjet téměř při každém větším zastavení. Například v Berouně, kde jsem měl schůzku s kolegou. Stál jsem tam přes 50 minut a nabil si téměř na cestu domů. Samozřejmě jsem odjížděl v hybridním režimu. Dále jsem dokázal nabíjet například při nákupu v obchodním centru. Nebo i v Poděbradech. Opět na veřejné stanici. Ale chápu, že ne každý má možnost si takto schůzky plánovat. Stanice ale přibývají. Mimochodem než jsem si v Praze v obchodním centru nakoupil, tak byl Grandland GSe plně nabitý. Přijel jsem tam přibližně s dvanácti procenty baterie. Velkou výhodou mají ti, kdo mají možnost nabíjení buď doma, nebo v zaměstnání. Tuto možnost v tuto chvíli nemám. I tak si myslím, že mě nabíjení a jeho doba nijak neomezovala.

Opel Grandland GSe je zajímavý vůz. Umí být zajímavě dynamický a přitom svůj potenciál nedává na první pohled najevo. Rozdílné jsou jen některé detaily. A pokud se bude nabíjet pravidelně, tak umí být i úsporný. 

 

 

TEST: Cupra Formentor VZ Tribe Edition, nová limitka v našem testu

Napsat komentář

Se značkou Cupra, která je již samostatnou značkou, se na našich stránkách sem tam setkáváte. Přiznám se, mám pro ní slabost. Dnes si představíme dalšího Formentora, již jsme měli nejsilnější verzi a dnes přichází Formentor VZ Tribe Edition.

Proč Formentor VZ Tribe Edition?

Formentor obecně patří k velmi prodávaným vozům značky Cupra. A co Formentor VZ Tribe Edition přináší? No prvně je to barva, ta je pro tuto edici jedinečná. Celkově velmi bohatá je i výbava, pokud si Formentor VZ Tribe Edition objednáte, tak nemusíte opravdu za nic připlácet. Možná tak za jinou barvu, než je ta na testovaném voze. Jinak má auto opravdu vše, na co si vzpomenete. A pro začátek tedy, kolik za toto vše? Vůz Formentor VZ Tribe Edition tak jak „stojí a leží“ pořídíte za 1 324 400,–Kč. Je to moc, či málo za takový vůz a výbavu? Opravdu najdete vše myslitelné a pro někoho i nové věci ve výbavě. A na ulici rozhodně s tímto autem nebudete nenápadní.

Cupra Formentor VZ Tribe Edition a Klára 🙂
(foto Jan Švandrlík)

Jak tedy Formentor VZ Tribe Edition zvenku vypadá?

Cupra Formentor VZ Tribe Edition
(foto Jan Švandrlík)

Jak vypadá model Formentor, to již víte, že? Ono se jich i po naších silnicích pohybuje docela dost. Začněme tedy barvou. O té jsem se zmínil, je exkluzivní pro tuto edici. A řekněme, že je šedivá. Hezky se doplňuje s díly z černého plastu a karbonu. Ty nejvíce vidíte na předním nárazníku. Dominantou přídě je určitě maska chladiče s logem Cupra. Po jejímž boku jsou logicky přední světla (jaká taky jiná) :D, která přecházení i do boku vozu. Abych nezapomněl, mají integrované denní svícení. Pod světly jsou ještě přední mlhová světla. A vzhledem k tomu, že tahle Cupra Formentor VZ Tribe Edition není úplně pomalá a potřebuje taky nějak brzdit, jsou zde i průduchy pro vzduch právě k brzdám. Celá příď působí dravě a zamračeně.

Cupra Formentor VZ Tribe Edition boční pohled
(foto Jan Švandrlík)

Co bok vozu? Na něm je vidět, co za druh vozu Cupra Formentor VZ Tribe Edition je. Ano, veze se na vlně módních crossoverů, ale neřekli byste to do něj, že? Po celém boku se táhne vespod černá linka, trošku to pomůže i ochraně laku. A přitom to vypadá tak dobře. A co záď vozu? Nad zadním oknem je spojler, není jen pro okrasu, ale pomáhá s přítlakem a aerodynamikou. Pod zadním oknem jsou zadní světla a třetí brzdové světlo. Všechno toto v jeden celek spojuje lišta. Vypadá to dobře. A ve spodní části je difuzor. Společně s ním jsou zde dvě koncovky výfuku. Zde je dobré říci, že i jednotlivé motorizace Cupry Formentor se zde liší. Základní verze Formentoru mají koncovky jen naznačené, námi testovaná slabší VZ verze má dvě koncovky vedle sebe. Silnější VZ 310 má koncovky dvě vedle sebe a vrcholová verze VZ5, kterou jsme mimochodem také testovali, má koncovky také dvě ale šikmo nad sebou. Myslím, že takhle z venku se na Formentor VZ Tribe Edition hodně lidí podívá, i se za ním ohlédne.

Cupra Formentor VZ Tribe Edition – boční a zadní pohled
(foto Jan Švandrlík)

A co uvnitř vozu?

Cupra Formentor VZ Tribe Edition – interiér
(foto Jan Švandrlík)

Cupra Formentor VZ Tribe Edition nabízí pro řidiče a spolujezdce pohodlné, téměř sportovní sedačky. Ve Formentoru sedíte trošku výš, než například v Leonu Sportstourer. I ten mohl táta vyzkoušet. A přitom to Formentor hezky maskuje, to jak a kde sedíte. No a jak se tedy řidič, ten nejdůležitější, ve voze cítí a co vidí? Jak jsem říkal, nesedíte úplně na zemi a sedíte pohodlně. Sedačky, mají příjemné vedení a člověka obejmou a drží. Takže začněme volantem. Má dva druhy potažení, tam kde se má držet a zbytek. Dole je zkosený. Na něm najdete velmi mnoho ovládacích prvků a chvíli mi trvalo poznat, co kde je. Několikrát jsem si myslel, že není tlačítko funkční, protože je na něm jiná funkce, než jsem čekal. Jak se říká, méně je někdy více. Navíc jsou zde ještě dvě tlačítka, jedním startujete automobil a druhým měníte režimy. Startování Cupry Formentor VZ Tribe Edition se provádí pravým a změna režimů levým tlačítkem. Za volantem jsou v dobrí vzdálenosti pádla na řazení, dobře se drží. Digitální displej, který si můžete v mnoha směrech přizpůsobit je ve velikosti 10,25 “ palců. Přirozenou dominantou nejen tohoto vozu je displej infotainmentu. Ten má v tomto případě velikost 12″ palců. Co se mi líbí, že umí zobrazit více věcí najednou. V jedné třetině třeba mapu a navigaci, v další připojený telefon a data z něj a poslední třetina například nastavení vozu. Co se mi ale nelíbí, nebo si nemůžu zvyknout je ta dotyková lišta pod ním. Prostě s ní neumím fungovat. Ale jo, to může být jen můj vnitřní boj. Zlatá fyzická tlačítka :D. Asi jsem konzerva v tomhle. Pod ním jsou výdechy klimatizace. Ano i ta se ovládá přes tu dotykovou lištu. Dále na středovém tunelu máme dvě microUSB připojení a i možnost bezdrátového dobíjení telefonu. Dále už máme již oblast okolo voliče směru jízdy. Automatickou převodovkou jest tento vůz vybaven. Má sedm stupňů jen tak mimochodem. Ale to jsme zase o kapitolu dopředu. Před ním je možnost vypnutí a zapnutí ESC. Za voličem automatické převodovky jsou už jen tři tlačítka pro parkovací brzdu, asistenta rozejdu a odemčení a zamknutí dveří zevnitř. Držáky nápojů, to už je samozřejmost. Spolujezdec má před sebou celkem objemnou schránku. Celým interiérem se nese i bronzová barva, přesně taková jakou má přední logo Cupra. Například takovou barvu má prošívání a nebo lišta kolem výdechů klimatizace. A co cestující vzadu? Sedí také v pohodlných sedadlech a nedostatkem místa netrpí. I když samozřejmě Formentor VZ Tribe Edition má lehce zkosenou záď. A zavazadlový prostor? Jasně že má, a není vůbec malý, ostatně posuďte z fotkek sami 🙂 (díky Klárko) 😀

 

Co má Cupra Formentor VZ Tribe Edition za motor a jakou jsem měl spotřebu?

Cupra Formentor VZ Tribe Edition – motorový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Pod kapotu se schoval tentokrát motor s čtyřmi válci s objemem 1 984 ccm. Není to nejslabší verze, což jak jsem vysvětloval poznáte podle koncovek výfuků. Poskytuje 180 kW,245 koní. Točivý moment je 370 Nm. Zajímá naše čtenáře i maximální rychlost? 238 kilometrů. Cupra Formentor VZ Tribe Editon funguje jak jsem psal se sedmistupňovým DSG automatem. A toto vše pohání přední nápravu. No a umí být tohle všechno i úsporné? Když už jsme na stránce úsporně.info? Z Kozárovic (vesnice u silnice D4) do Prahy jsem jel za 6,5  litru. Nejel jsem celou cestu po silnici D4 ale i po klasických silnicích. Naopak v noci, kdy jsem vezl rodinné přátele domů (společně s tátou) jsem úsek po okresních silnicích jel za 9,2 litru na sto kilometrů. Vidíte, že Cupra Formentror VZ Tribe Edition umí být úsporná i pěkně žíznivá. Opravdu záleží na stylu jízdy. Celková spotřeba po dobu testu byla 10,1. Kdy mi to nejvíce zvedaly kolony v Praze. Ach jo. Ano, to moc úsporné není, to přiznám. Čili se mi moc nelíbí nádrž jen na 50 litrů 😀 Takže tankování bylo celkem časté. Alespoň se spousty lidí stihlo na pumpě povídat na to, čím jsem to zase přijel 😀

Jak Cupra Formentor VZ Tribe Edition jezdí?

Měl jsem trošku obavy z jízdního projevu poté, co jsem měl možnost projet právě i nejrychlejší verzi VZ5. Ale byly liché. Brzdou provozu nebudete. A Cupra Formentor v provedení VZ Tribe Edition vás také umí zarazit do sedačky. Do zatáček se těší. Ale samozřejmě prosím berte v potaz stavbu vozu, ano? Zatáčky hezky vytočíte a výmoly, ano cítíte, ale díky pohodlným sportovním sedadlům to tolik neřešíte. Pořád berte v potaz, je to crossover, ne přímo sportovní vůz. Na okresních silnicích mě to s ním obecně bavilo víc, než na dálnici, nebo rychlostní silnici. Díky za ten čas s Cuprou Formentor VZ Tribe Edition. Mimochodem jízdu s vozem Cupra Formentor VZ Tribe Edition si skvěle užíval i můj táta. Na značku Cupra má celkem štestí, vyzkoušel si právě i Leon Sportstourer. Ocenil jak jsem psal to, že dobře drží a i sedačky. Trošku jsem se bál právě toho, jak se mu v nich bude sedět a ono dobře. Díky tati za tvůj názor.

Cupra Formentor VZ Tribe Edition – táta si užívá řízení
(foto Jan Švandrlík)

Co říci závěrem? Cupra je zajímavá značka. Dělá zajímavé a přitažlivé vozy. A mám na to krásný přiklad, když jsem se zmínil, že budu Cupru Formentor mít chtěla jí kamarádka vidět. Tím pádem vznikly právě i fotky, které vidíte. Moje kamarádka Klára je do toho auta „zamilovaná“. Takže si ho z každého místa prohlížela procházela, zkoušela jestli se vejde autosedačka atd. Takže ano, automobily Cupra mají sexappeal. 

Cupra Formentor VZ Tribe Edition s Klárou
(foto Ája Koderová)

 

Ford představuje novou generaci obytného vozu Nugget

Napsat komentář

V naší redakci máme jednoho člověka, který rád kempuje a jezdí s obytnými vozy. Takže Marku tohle bude asi přesně pro tebe. I když i mě brzy čeká díky jedné značce doufám spaní v přírodě. Ale o tom jindy, teď zpět ke značce Ford a k vozu Transit Custom Nugget.

Co Ford Transit Custom Nugget přináší?

Ford Transit Custom Nugget
(foto archiv Ford)

Ford představuje novou generaci oblíbeného obytného vozu Transit Custom Nugget, která kombinuje nejmodernější automobilové a interiérové funkce s cílem zprostředkovat ještě příjemnější dobrodružství na cestách. Nový Nugget byl vyvinut ve spolupráci s předním výrobcem obytných vozů Westfalia a vyznačuje se unikátním „zónovým“ dělením interiéru, jímž se Nugget nadále odlišuje od svých konkurentů.

Co najdeme pod kapotou vozu Ford Transit Custom Nugget?

Poprvé se zájemci o Nugget mohou rozhodnout pro propracovanou elektrifikovanou pohonnou jednotku. Flexibilní plug-in hybrid (PHEV). Motor je postaven  na stejných technických řešeních jako v modelu Ford Kuga Plug-in Hybrid. Ten je mimochodem nejprodávanějším plug-in hybridem v Evropě v letech 2021 i 2022. Hnací soustavu Nuggetu PHEV tak tvoří zážehový motor o objemu 2,5 l s Atkinsonovým cyklem, akumulátor o využitelné kapacitě 11,8 kWh a elektromotor. Ústrojí dosahuje nejvyššího výkonu 171 kW (232 k) a umožňuje jízdu na čistě elektrický pohon. Zcela nový podvozek s nezávislým zavěšením zadních kol zlepšuje kultivovanost i ovladatelnost. Zákazníkům, kteří se vydávají se svými obytnými vozy do těžko dostupných oblastí nebo zkrátka chtějí mít větší jistotu při opouštění festivalových parkovišť, budou k dispozici modely s pohonem všech kol. K dispozici bude osmistupňová převodovka a spousty asistentů, kteří ulehčí řidičům jízdu a manévrovatelnost s vozem. Například inteligentní adaptivní tempomat s s aktivním udržováním v jízdním pruhu. Ten pomáhá snižovat únavu při dlouhých jízdách po dálnici nebo popojíždění v kolonách, zatímco při manévrování ve stísněných prostorách řidiče podporují couvací brzdový asistent a 360° soustava kamer.

Jaký bude interiér?

Stylový kokpit vozu Ford Transit Custom Nugget je vybaven plně digitálním sdruženým přístrojem a velkou, 13palcovou dotykovou obrazovkou; vyhledání cíle cesty, zábavu a kontakt se světem usnadňuje nejnovější software Ford SYNC 4.  Online navigaci, audio i komunikační funkce systému lze ovládat prostřednictvím dotykové obrazovky nebo přirozenými hlasovými pokyny a bezdrátová integrace Android Auto/Apple Carplay je součástí standardní výbavy.

Ford Transit Custom Nugget – interiér
(foto archiv Ford)

To hlavní je ale obytná část.

Ford Transit Custom Nugget – obytná část
(foto archiv Ford)

Společnosti Ford a Westfalia v novém modelu výrazně zvýšily úroveň kvality i ergonomie. Obytný prostor byl zcela přepracován, nadále však využívá oblíbené „zónové“ uspořádání s oddělenou spací, obytnou a kuchyňskou zónou. Toto jedinečné řešení interiéru znamená, že i při rozložení dvou dvoulůžkových postelí se mohou lidé pohybovat po kabině, vařit nebo nastupovat a vystupovat z vozidla, aniž by si navzájem překáželi. Sedací část je bezpečným a pohodlným místem pro cestování a po zaparkování se snadno přemění na jídelní a spací kout. Vedle optimalizovaných úložných prostor a vysoce kvalitních materiálů se Ford postaral i o některé speciální prvky výbavy. Jako například vyhřívaná a otočná sedadla řidiče a spolujezdce. Vyhřívání lze zvolit i pro novou lavici pro tři cestující. Novinkou jsou také USB-C konektory pro cestující právě na nové unikátní zadní lavici. Toto bude ve standartní výbavě. Optimalizované uspořádání kuchyně do L zpříjemňuje vaření. Praktická nová zásuvková chladnička usnadňuje přístup k obsahu a je dostatečně velká na to, aby se do ní daly ukládat lahve ve svislé poloze. V kombinaci s novou integrovanou varnou deskou a dřezem – nyní se standardní dodávkou teplé vody – přináší nový design o 20 % více prostoru na pracovní desce. Západky s tichým zavíráním a výsuvné úchyty chrání dětské prsty a tlumí hluk při jízdě. Oproti předchozímu modelu přináší nový Nugget několik zásadních konstrukčních vylepšení včetně výklopné části matrace, která zvyšuje prostor nad hlavou v kuchyni při sklopeném horním lůžku, nebo zadní lavice v kolejnicích s novými ovládacími prvky pro snadnější přeměnu ze sedadla na lůžko. Standardem je nyní zadní vývod pro teplou/studenou sprchu a na přání lze dodat stan na zadní dveře. Zážitek z kempování dále umocňují zcela nové prvky výbavy. Tyto prvky jsou například tyto: výklopná střecha s novou samoskládací tkaninou pro snadnější skládání. Další novinkou je také nová integrovaná úložná místa pro kempinkový stolek a křesílka. A také praktické zatemňovací rolety namísto závěsů.

Ford Transit Custom Nugget – možnost kempování
(foto archiv Ford)

 Ford Transit Custom Nugget nabízí i nové high-tech funkce.

Díky bezdrátovému nabíjení a standardně dodávanému 5G1 modemu se mohou všichni cestující zabavit a komunikovat se světem bez obav, že se jim vybije baterie v telefonu nebo vyčerpají data. Na přání dodávaná solární střecha pomáhá napájet interiérové spotřebiče interiéru nebo dobíjet kempovací baterii. Za ideálního počasí může generovat více energie, než kolik spotřebují vestavěné funkce.

Ford Transit Custom Nugget speciální sedmipalcová obrazovka
(foto archiv Ford)

Speciální 7palcová barevná dotyková obrazovka v obytném prostoru usnadňuje ovládání vytápění a osvětlení, stejně jako kontrolu hladiny vody a stavu baterie. Cestující budou moc využít také aplikaci, která z jejich mobilního telefonu udělá dálkové ovládání funkcí kabiny.

Marku, jak tě nadchnul nový Ford Transit Custom Nugget? Pojedeš s rodinou kempovat, nebo ho necháš k dispozici dalším v redakci? Kdyžtak se hlásím :D. A co vy, naši čtenáři, lákalo by vás kempování s takovýmto vozem? Doufáme, že Ford Nugget se u nás v redakci zastaví.

Ford Transit Custom Nugget
(foto archiv Ford)

TEST: Ford Fiesta ST, stylové loučení.

Napsat komentář

Dnes vydávám svůj článek s číslem 100. Malé jubileum. A opět to vyšlo na značku Ford a její model Fiesta ve verzi ST. Můj první článek byl také o voze ST, konkrétně to byla Puma. Bohužel je to také loučení s tímto modelem. Neboť model Fiesta nás po dlouhých 47 letech opouští. Poslední Fiesta vyjela z výrobního závodu 7. července. Pojďme se tedy společně rozloučit.

Jak Ford Fiesta ST vypadá?

Ford Fiesta ST
(foto Jan Švandrlík)

Na první pohled zaujme barvou. Neříkejte, že za takhle zeleným vozem byste se neotočili? Zepředu zaujme na rozměry vozu velký otvor pro chlazení motoru s černým lemem. Uprostřed je logo Ford a s malé nenápadné označení ST na boku chladiče. Pod ním je ještě přívod vzduchu k brzdám na bocích. A nad chladičem přední světla s integrovaným denním osvětlením. Abych nezapomněl tak se podívejme ještě dolů. Je tam stylové černé „lízátko“ velmi dobře doplňující nárazník. Z boku vynikne lehce sportovní silueta. Fiesta ST má jiné tlumiče, než klasická Fiesta a tak je tím pádem nižší. Jiné jsou také disky kol. Na boku vozu vidíme také lehké prolisy. Přeci jen aerodynamiku dnes řeší skoro všechny automobilky. A záď vozu? Nad zadním oknem vidíme, že má Fiesta ST spojler. Není zde pro okrasu, řeší přítlak. Zadní světla jsou rozdělena víkem kufru. Myšleno tak, že když ho otevřete, část světel je na něm. Ve spodní části vidíme zadní difuzor a dvě koncovky výfuku. Pozor, obě aktivní. Takže zvuk je…no krásný. Málem bych zapomněl říci, tedy napsat, že Fiesta ST není jen zelená, ale má hezké a funkční černé doplňky.

Ford Fiesta ST
(foto Jan Švandrlík)

Co Ford Fiesta ST nabídne v interiéru?

Hned po otevření předních dveří nejen mě jistě zaujmou sedačky. Ford si je vyvinul sám. Dříve je dělal ve spolupráci s firmou Recaro. Vzhledem k charakteru vozu musí být a také jsou sportovní. Ale pohodlné. Skvělé boční vedení a člověka hezky obejmou. Tím zajistí že nebudete v zatáčkách lítat ze strany na stranu a budete sedět v jedné pozici.

Ford Fiesta ST, interiér
(foto Jan Švandrlík)

Co řidič a spolujezdec vidí a mají před sebou? Projděme si to. Volant. Klasický Ford. Ze spodní části zkosen a s emblémem ST. Najdete na něm všechno důležité ovládání. Za ním je digitální přístrojový štít. Zobrazení si můžete přizpůsobit. Velikost má 4,2 „palce. Vedle něj je startovací tlačítko. Malá vsuvka, trošku rekapitulace. Když mám ten stý článek. Vždycky když mám další nové auto, tak první, co hledám a že někdy trvá než ho najdu, je právě tlačítko startování motoru. Uprostřed vozu je dominantou displej infotainmentu o velikosti 8“ palců. Možná si řeknete, že je to malý displej, ale pořád mějme na paměti, v jakém voze jsme. Co se mi líbí, pod tímto displejem jsou fyzická tlačítka. Hurá. Pod výdechy topení a klimatizace je právě ovládací panel na toto. Klimatizace je dvouzónová. Co se mi dále líbí, že Fiesta ST je s manuální převodovkou. Počet stupňů? Šest. A klasická ruční brzda je také přítomná. Místo na zadních sedadlech není úplně nazbyt, dokáži si tam třeba představit děti. A zavazadlový prostor? No, ale ano, je přítomný a přenosnou lednici se sportovní taškou tam dáte. To jsou věci, co si vozím od rodičů.

Ford Fiesta ST, zavazadlový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Co Ford Fiesta ST ukrývá pod kapotou?

Ford Fiesta ST, motorový prostor
(foto Jan Švandrlík)

To na co hodně ze čtenářů čeká je tady. Pojďme se bavit o tom, co najdeme nejen pod přední kapotou vozu Ford Fiesta ST. Jaký očekáváte motor? Pro někoho možná překvapení, neboť má tři válce. Objem má 1,5 litru. Naladěn je na výkon 147 kW a 200 koní. To jsou na takové auto krásná čísla nemyslíte? Jo a ještě jeden údaj 320 Nm. Jasně tohle je motor, ale ono je u Fiesty ST víc věcí, které dohromady dělají velmi dobrý celek. Další věcí je nejen hezky laděný výfukový systém ale i další věci. Kombinace „odfukování“ turba a občasné střílení z výfuku. To je pro mě lahoda. A to ještě není vše. Ford Fiesta ST má přední diferenciál. Oceníte hlavně v zatáčkách. Ale dobré je to zkoušet pouze na okruhu, nebo uzavřené trati. Je radost díky tomu projíždět zatáčky pod plynem. A ještě tady máme pružiny. Ty jsou snížené, auto lépe sedí. No, jak jsem psal Fiesta ST není jen o motoru. Je to komplex více velmi zajímavých věcí. Ale je potřeba také říci tu druhou stranu mince. Není to výčitka, je to vlastnost těchto vozů obecně. Cítíte každou nerovnost, každý kanál. Sedíte relativně nízko, takže některým osobám se může z Fiesty ST hůře vystupovat. Ale tak proč by si jí pořizovali.

Jak a za kolik Ford Fiesta ST jezdí?

Řešit u takovéhoto auta spotřebu? Ale jistě že ano. Každá mince má dvě strany, jezdíte-li hodně dynamicky, budete tankovat častěji. Takže za kolik jsem si zajel svůj okruh z Prahy po D4 okolo Mníšku pod Brdy? Hodnota byla 6,4 litru na sto kilometrů. A celková spotřeba? Za téměř 800 kilometrů byla 7,8  litru na sto kilometrů. Jenže tohle auto není a nebylo o tom, jaká bude spotřeba. Každý, koho jsem Fiestou vezl tak uznal, že tohle auto je skvělé. jasně, své mouchy má asi jako každé. Člověk si užívá při jízdě možnost řadit si sám. Užívá si zvuk a chování vozu. Je škoda, že Fiesta ST končí.

Jak zakončit povídání o voze Ford Fiesta ST?

Je to vůz, který není pro každého. Pro někoho je chybou to, že je tak tvrdě nastaven. Pro jiného, že se z něj hůře vystupuje. To je ale díky tomu, jak je STčko naladěno. Ne každý to ocení. Stejně jako styl, jaký kolem sebe tento vůz vytváří. Je slyšet, je výrazný. Čas s Fiestou ST jsem si vysloveně užíval. Je škoda, že celá Fiesta skončila. Pokud bych mohl tak do své garáže bych si jí zaparkoval. Přes týden normální, i když tvrdší ježdění a o víkendu „blbnutí“ na okruhu. Ideální kombinace. Díky za to, že mým stým článkem mohl být právě tento vůz. A jak se zpívá v jedné písničce: Time to say goodbye Ford Fiesta ST

Ford Fiesta ST
(foto Jan Švandrlík)

 

TEST: DS 7 E-Tense. Elegantní Francouzský plug-in hybrid

Napsat komentář

Pokračování mého Francouzského období je v podobě vozu DS 7 E-Tense Plug-in Hybrid. Opět tedy automobil, který umí jet jak čistě na elektřinu, tak na benzín. Značka DS patří pod značku Citroen. Něco jako má například Toyota s Lexusem.
Značku DS již v našich článcích najdete. Kolega Honza s modelem DS 3 E-Tense absolvoval závod Eco Rally. A vlajkovou loď, model DS 9 představí v testu naše Blondýna.

Jak DS 7 E-Tense vypadá zvenku?

DS 7 E-Tense
(foto Jan Švandrlík)

Podle mě velmi výrazně. Tento vůz na ulici nepřehlédnete. Podíváme se na vůz klasicky od přední části. Té dominuje černá maska chladiče s logem DS. Pod jí je ještě čidlo pro adaptivní tempomat. Po stranách má velmi zajímavě řešená světla pro denní svícení, integrované do jakési „květiny“. Klasická světla se jakoby „mračí“. Při pohledu z boku vynikne hezký kontrast mezi bílou barvou a černými doplňky. Jinak je bok vozu bez zbytečných výstřelků. Vozu sluší kola. Která dělají dojem větších, než jsou. A co zadní část? Začneme zase zespoda. Hezká je kombinace chromu a černé barvy. Na nárazníku vozu DS 7 E-Tense je malý difuzor a zvýrazněné koncovky výfuku. Vnější design věřte mi, opravdu okolí zaujme.

DS 7 E-Tense
(foto Jan Švandrlík)

Co ukáže DS 7 E-Tense uvnitř?

Ve zkratce kvalitní materiály, a punc luxusu. Pojďme se posadit do sedaček, které umožní i masáž. Ach ty „kočičí tlapky“ :D. Co řidič vidí? Ve voze DS 7 E-Tense vidí digitální přístrojový štít. Tady se nachází i pádla, kterými můžete ovládat rekuperaci vozu. Displej si můžete nakonfigurovat pomocí páček za volantem. Tady se nachází i pádla, kterými můžete ovládat rekuperaci vozu. Kdepak jen jsem to viděl :D. A volant? Drží se dobře, spodní část je rovná, uprostřed je logo DS. Na volantu jsou dva druhy tlačítek. Jedna jsou rolovací a druhé klasické. Co se mi líbí je barevná kombinace na těchto tlačítkách. Mezi řidičem a spolujezdcem je 12,3 “ palců velký displej infotainmentu. Systém je svižný to ano, ale. Ale co? Některé nastavení je podle mě zbytečně schované. U displeje a prostoru u něj se ještě zastavme. Vtipná věc je, že při vypnutém voze je nad tímto displejem logo DS v takové destičce, je to vlastně startovací tlačítko. Při nastartování vozu právě tímto tlačítkem, se část nad ním odklopí a jsou tam klasické ručičkové hodiny. Příjemný detail, který navíc působí luxusně. Pod tímto displejem jsou dvě USB pro nabíjení a připojení telefonu k vozu. Je zde samozřejmě i klasická 12 V zásuvka. Opět hezky skryté, pokud je nepotřebujete. Středovému tunelu v DS 7 E-Tense vévodí řadič osmistupňové automatické převodovky. Po obou stranách středového tunelu jsou různá tlačítka, na volbu jízdního režimu. Nebo na aktivaci elektronické ruční brzdy. Tlačítka jsou designově vyvedena velmi zvláštně a v jiném voze toto nenajdete. Za touto částí jsou držáky na nápoje a velký úložný prostor. To ale neberu jako výtku, naopak. Zaujme to na první pohled.

DS 7 E-Tense, interiér
(foto Jan Švandrlík)

Celý interiér, který jsem snad nějak popsal působí opravdu dobře, místy zvláštně, ale vůbec ne zle. To se prostě musí vidět, zažít. Místo na zadních sedadlech za mnou je, nejsem úplně dvoumetrový habán :). A kufr? Posuďte sami. Krásných 555 litrů máte k dispozici. A kabel pro dobíjení nemusíte mít přímo v kufru, ale pod ním má DS7 E-Tense prostor pro jeho uložení.

DS 7 E-Tense, zavazadlový prostor
(foto Jan Švandrlík

Co se najde pod kapotou vozu DS 7 E-Tense?

Hodně věcí. DS 7 E-Tense je plug-in hybrid, jak jsem již zmiňoval. Takže pod přední kapotou je motor o objemu 1,6 litru s turbem. Jaký má výkon? 147 kW a 200 koní. Točivý moment je 300 Nm. K němu jsou v DS 7 E-Tense ještě dva elektromotory. Přední elektromotor má výkon 81 kW/110 koní a 320 Nm. A motor na zadní nápravě disponuje výkonem 83 kW a 114 K. Točivý výkon má 166 Nm. Poháněná je tedy každá náprava, ale 4×4 to přímo není, neboť pohony nejsou propojeny mechanicky. Celkový systémový výkon přináší DS 7 jaký? Celkem pěkný a  dynamika DS 7 E-Tense nechybí, protože 221 kW a 300 koní se o to postarají. Abych nezapomněl tak 520 Nm.

DS 7 E-Tense, motorový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Jak a s jakými hodnotami jsem jezdil?

Čísla výkonu jsou jedna věc. Jak dlouho se vůz nabíjí? S jakou spotřebou jsem jezdil? To je druhá strana mince. Pojďme si o tom něco také napsat. Než se rozjedeme, musíme DS7 E-Tense nabít. To probíhá přes Mennekes konektor a palubní nabíječkou s výkonem 7,4 kW. baterie v DS 7 E-Tense má kapacitu 14,2 kWh. Využitelná kapacita je 12,9 kWh. A u nabíječky 22 kW bude auto stát hodinu a 55 minut. Kdy se z nuly nabije na 100 %. Při plné baterii je elektrický dojezd 68 kilometrů. To na nějaký běžný městský provoz bohatě stačí. Alespoň tedy myslím. Ještě musím zmínit, že při nabíjení z klasické zásuvky je doba nabití 7 hodin a 30 minut.

 

Teď ke spotřebě vozu. Na svém okruhu spotřeby jsem měl spotřebu 2,8 litru benzínu a baterii jsem úplně vybil. Celkovou spotřebu po dobu testu jsem měl 6,1 litru na sto kilometrů. Je to dost, nebo málo? S tím, že vůz jsem nabíjel jen tehdy, když jsem mohl, rychlé nákupy, návštěva rodičů atd. Oprostěme se ale teď od čísel spotřeby a řekněme si pár slov k tomu, jak auto jezdí. Je to pořád auto Francouzské provenience. Co to znamená? Skvěle naladěné inteligentní tlumiče. Auto hezky drží i v zatáčkách díky baterii a těžišti vozu. Vepředu i vzadu je nějaká váha. DS7 E-Tense ale nenutí řidiče nějak sportovně jezdit, spíše si užívat dynamiku, interiér a celou jízdu. Právě svým naladěním. Když jsem jel od rodičů tak jsem z dálnice sjel a jel podél ní a užíval si právě to, jak se auto chová. Opět, doporučuji zažít. Francouzi všeobecně prostě mají vozy nastaveny více plavně a komfortně.

Co říci závěrem?

Jak zrekapitulovat čas s vozem DS7 E-Tense? Krásný interiér, já jsem si musel zvyknout na design některých částí. Dobré a pohodlné sedačky. Jen ten infotainment, mě se tam opravdu některé věci zdály moc schované. Někomu to ale může vyhovovat a z podobných vozů je na toto zvyklý. To jsou možné zápory. Ty ale podle mě přebije dojem z jízdy, z dynamiky, kterou můžete využít. Značka DS na mě dojem udělala, to ano. DS 7 E-tense je příjemný i praktický vůz, díky například velikosti zavazadelníku. Běžte si ho vyzkoušet a poznejte značku DS, která není u nás úplně známá. zaručuju vám, že za auty této značky se otočíte.

DS 7 E-Tense
(foto Jan Švandrlík)

 

 

 

 

 

TEST: Citroën C5 X PHEV 225

Napsat komentář

Chers mesdames et messieurs, nous vous présentons aujourd’hui la Citroën C5 X PHEV 225. Ne pardon, nechal jsem se trochu unést. Víte, stejně jako jeden prodejce nejen potravin i já mám teď „Francouzské týdny“. No takže teď již česky. Pojďme se podívat, jaký je Citroën C5 X PHEV 225.

Kam Citroën C5 X PHEV 225 zařadit  jak vlastně vypadá?

Citroën C5 X PHEV 225 přední část
(foto Jan Švandrlík)

Vyšší vůz, skoro jako kombi. Sakra takový mišmaš. Takže vlastně, jak je teď dobrým zvykem je Citroën C5 x takový crossover. Jeho vzhled je podle mě dost výrazný a lidé se za ním otáčeli. Po testu Citroënu C4 je to můj druhý vůz této značky, který mám k dispozici. Takže více k designu. Co dominuje přední části? Nebo jak jí pojmout? Vezmu-li to odshora tak drsný pohled, který způsobují světla společně s lištou, která je s logem Citroën uprostřed spojuje. Pod ní po každe straně jsou  přední potkávací světla. V úplně spodní části jsou opět po stranách přední mlhová světla a uprostřed chladič. Líbí se mi kombinace bílé a černé barvy. Co z boku?

Citroën C5 X PHEV 225 boční pohled
(foto Jan Švandrlík)

Vynikne vyšší výška vozu a také délka. Celkově je boční silueta sakra zajímavá. Můj táta ocenil dobré nastupování. Test Citroënu C5 x vyšel totiž na můj volný víkend. A zadní část? Zajímavá jsou zadní světla, zakousnutá i do boku vozu. A prostě design zádě. Nad oknem i pod zadním oknem malé spojlery. Opravdu za design se Citroën stydět nemusí.

Citroën C5 X PHEV 225 zadní část
(foto Jan Švandrlík)

Jaký je Citroën c5 x PHEV 225 uvnitř?

Citroën C5 X PHEV 225 interiér
(foto Jan Švandrlík)

Zvenku trošku extravagance a zvláštností a proti tomu uvnitř vozu Citroën c5 X je to „klasika“. Co musím ocenit, jsou fyzická tlačítka a otočné ovladače. Ale k tomu se dostanu. Jako řidič (a spolujezdec) si užívám příjemné sedačky i s masáží. Před řidičem je volant s ovládacími prvky, který se ale dobře drží. Před volantem je displej, který má 7 palců a můžete si ho jemně přizpůsobit, co se zobrazení týče. Skvělým doplňkem tohoto displeje je ještě head-up displej. V kombinaci s dobře nastaveným displejem můžete mít vše, co potřebujete příjemně zobrazeno. Mezi řidičem a spolujezdcem je buď 10 palců a nebo 12 palců velký displej. V našem případě je to „dvanáctka“. Běží svižně, ale než některé věci najdete, chvíli to trvá a chce to zvyk. Ale to je jen můj problém. Člověk který značku Citroën zná více mít tento problém nebude. Bude ve svém prostředí. Pod ním napravo je fyzické tlačítko vypnutí displeje a volba hlasitosti. První z fyzických tlačítek. O kterých jsem mluvil. Pod tímto jsou výdechy topení a klimatizace. Toto ovládání je hned pod tím nad středovým tunelem a opět, tři fyzická tlačítka. Pod tímto panelem je umístěna 12V zásuvka a jedno klasické USB. Ale je zde možnost i bezdrátového nabíjení mobilního telefonu. Na podložce na začátku středového tunelu. Dále na středovém tunelu je volič automatické převodovky a také volič jízdního režimu. Za tímto je velmi velký odkládací prostor, který se hezky designově otevírá. Díky rozvoru 2 785 mm je dost místa i vzadu. Ono to dělá i celková délka vozu. Ta je 4 805 mm. A co tedy díky takovýmto rozměrům prostor pro zavazadla? Veliký 485 až 1580 litrů. Druhá hodnota je po sklopení sedadel. A ano je trošku menší než u klasické verze. Daň za to, že Citroën je v plug-in hybridním provedení. Mám menší výtku a tou je výhled dozadu. Hold za design se platí.

Citroën C5 X PHEV 225 zavazadlový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Co najdeme pod kapotou Citroënu? A za kolik jezdí?

Citroën C5 X PHEV 225 motorový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Jak jsem již několikrát zmiňoval, tak Citroën C5 X je PHEV, čili plug-in. Pod kapotou tedy najdete motor o objemu 1,6  litru. Ten poskytuje výkon 133 kW. Nejvyšší točivý moment je 250 Nm. Elektromotor, který je zabudovaný do osmistupňové samočinné převodovky poskytuje až 81 kW a 320 Nm. Elektromotor je třífázový synchronní. Celkový výkon, který tato sestava poskytuje je 165 kW a točivý moment 360 Nm. Baterie, kterou si Citroën C5 X vozí má velikost 12,4 kWh. A jak daleko byste měli na elektřinu dojet? Krásných 55 km. Na město ideální, co myslíte? No a za kolik jsem jezdil já? Předem musím říci, že jsem mohl pořádně auto nabíjet tak u rodičů o víkendu a na nabíječce, kterou mám nějaký ten kousek od domu, kde bydlím. Takže svůj zkušební okruh jsem zajel za 2,2 litru a 10,4 kWh/100 km. A celkově jsem měl spotřebu krásných 6,0 litru.

Na takovéto auto fakt žádné velké číslo. A co časy nabíjení? Z nuly můžete auto nabít za 1 hodinu a 40 minut z wallboxu. Z klasické zásuvky se bavíme o sedmi hodinách a a cca 5ti minutách. Velkou výhodou je možnost pořídit si od Citroënu nabíječku  7,4 kW. Pokud byste chtěli Citroën nabíjet jízdou, doporučuji režim sport, kdy při brzdění, nebo jízdě bez plynu nabijete baterii nejvíce. Ale samozřejmě tím dost stoupá spotřeba. Jinak se automobil chová jako klasický hybrid, sám si řídí, kdy pojede na jaký pohon. Další věc, co mi přijde trošku omezující, je velikost palivové nádrže. Má objem 40 litrů. A jak jezdí tenhle Citroën? Francouzské vozy jsou vždycky naladěny tak, že mě baví jízda mimo dálnici, kde si hezky užívám jízdu zatáčkami, takové to typické houpání. Ale to je jen v režimu komfort. Změníte-li nastavení profilu jízdy, stane se kouzlo a hned je dojem z jízdy jiný. Tlumiče jsou tvrdší a změní se chování právě i v zatáčkách. Jo, jízdu s Citroënem si fakt můžete užívat. Doporučuji vyzkoušet.

Jak zrekapitulovat čas s Citroën C5 X PHEV 225? Design, který okolí zaujme. Výhody plug-in technologie bych využil, kdybych měl kde nabíjet. Ne jen u rodičů. A jízda? Skvělá. Zábavná. Jen ta nádrž a výhled dozadu. Jak jsem zmiňoval. 

Citroën C5 X PHEV 225
(foto Jan Švandrlík)

TEST: Volkswagen Multivan plug-in hybrid

Napsat komentář

Pod ruce se mi dostal nový Volkswagen Multivan. V plug-in hybridní verzi. Tento vůz sloužil jako oficiální vůz předsednictví EU. Takže je i dobře vybaven. 

Když se řekne Multivan.

Asi všichni znáte tvar Volkswagenu Multivan. Taková krabice. Ale zde se Volkswagenu podařilo snížit aerodynamický odpor (cx) v porovnání s předchůdcem z 0,35 na 0,30 – to je nejlepší hodnota v segmentu rodinných MPV. No ale už k tomu jak Multivan vypadá.

Volkswagen Multivan eHybrid – Plug-in
(foto Jan Švandrlík)

Černá mu sluší.

Na test jsem dostal krásnou černou verzi vozu Multivan s přídomkem Bulli. Celý černý vůz je vkusně doplněn o stříbrné doplňky. Podívejme se ale postupně od přední části až dozadu. Přední části vévodí logo Volkswagen. k němu z každé strany vede linka, která navazuje na přední světla. Ta jsou samozřejmě LED, nově interaktivní „IQ.LIGHT. Ve spodní části přední části je mřížka chladiče, podsvícená. Celkově je přední část pěkně designově čistá. I to přispívá s velmi dobré aerodynamice. O které jsem se zmiňoval hned na začátku.

Volkswagen Multivan eHybrid – Plug-in, přední část
(foto Jan Švandrlík)

Boční části dominují dvoje dveře. Přičemž zadní jsou pro zvýšení komfortu elektricky ovládaná. Skvěle se díky nim nastupuje. Na straně spolujezdce je pak ukryt konektor pro nabíjení baterie. Ten se nachází nad pravým blatníkem. Jinak opět je bok vozu bez různých designových výstřelků, zaujme určitě opět linka táhnoucí se až k zadním světlům. Ta vůz opticky spojuje v jeden celek. Zadní část je vlastně jeden velký otvor do zavazadlového prostoru. Nad zadním oknem je vidět spojler. Ten opět souvisí aerodynamikou. I zadní partie vozu Volkswagen Multivan je designově čistá. Přeci jen od kategorie těchto vozů se moc výstřelků nečeká. Zadní světla jsou udělaná tak, že při zvednutí dveří se rozdělí. LED technologii zadních světel mají již všechny verze vozu Multivan v sériové výbavě. Celkově prostě exteriér vozu Multivan působí velmi elegantně a asi chápu, proč byl použit pro předsednictví EU.

Volkswagen Multivan eHybrid – Plug-in, bok a nástupní prostor
(foto Jan Švandrlík)

Jak se uvnitř cítí posádka?

Sedíme ve voze značky Volkswagen. A to znamená pro někoho strohost interiéru. Pro někoho je to symbol kvality použitých materiálů. Jaká skupina jste vy? Mě v interiéru vždy něco zaujme a překvapí. Tentokrát to bylo umístění voliče automatické převodovky. Vozy Multivan jsou již vybaveny pouze automatickou převodovkou DSG. V našem případě měla šest stupňů. Ale teď zpět k tomu co vidí řidič. Klasický volant, který z Volkswagenů známe. Za ním je digitální přístrojový štít. Mezi řidičem a spolujezdcem je pak displej o velikosti deset palců. A já si prostě pořád nemůžu zvyknout na tu lištu pod ním.

Volkswagen Multivan eHybrid – Plug-in, interiér, řidič a spolujezdec
(foto Jan Švandlík)

Líbil se mi jak se hezky sedí za volantem a pohodlnost sedaček. Ale pořád jsem byl jen řidič. Co se ještě musí zmínit je středový tunel. On to vlastně nebyl tunel ale schované stolečky i pro řidiče a spolujezdce. Opravdu velká je variabilita, A množství odkládacích prostorů. Jedna věc mě ale zamrzela. Nebyla žádná kapsa, nebo prostě místo, kam patří nabíjecí kabely. Ale k tomu se dostanu. Jakmile mám větší auto, vyrážím s kolegy na test. Naložím je a jedeme někam na víkend. Tentokrát to vyhrála západočeská metropole. Takže alou do Plzně. Co kolegové ocenili je opět pohodlí v sedačkách, jejich variabilita, možnost sklopení, posunu. Cestu si užívali. Také ocenili samostatné nastavení klimatizace. Na co jsem zapomněl je komfortní nástup a výstup. Proč? Díky elektrickým bočním dveřím na obou stranách vozu. No a zavazadlový prostor? Dá se zvětšit právě díky variabilitě zadních sedadel. Dokonce se z krásného Multivanu může stát dvoumístná dodávka. Velký je, ale pořád se tam „povalují“ kabely. Buď budou pod zavazadly, nebo nad. Co ocením, je velmi dobrý přístup k zavazadlům. Díky velkému otvoru po otevření zadních dveří.

Volkswagen Multivan eHybrid – Plug-in, přístup do zavazadlového prostoru a jeho velikost.
(foto Jan Švandrlík)

Za kolik Plug-in Volkwagen Multivan umí jezdit?

Jak píšu v nadpise, Volkswagen Multivan je Plug-In hybrid. Takže pokud můžete nabíjet vůz pravidelně, máte vyhráno. Vybaven je baterií o využitelné kapacitě 10,4 kWh. Když jsem jí nabil na 100% ukázal se dojezd 47 kilometrů. Tak a hurá na můj okruh spotřeby. Opět z Prahy 10 městem pak přes Vltavu u Palackého náměstí a po D4 až k Mníšku pod Brdy, projet pár vesnic a přes Mníšek zase zpět. Opět na Prahu 10 na Bohdalec k PRE nabíjecímu bodu. A jaké jsou hodnoty? 3,0 litru na 100 kilometrů a 10,7 kWh na sto kilometrů. A 69 kilometrů z celkových 82 jsem jel na „Zero Emission“. To dělá 77%. Na Volkswagen Multivan jsou myslím krásné hodnoty.

A jak dlouho se Multivan nabíjí? Pokud máte možnost nabíjet ze střídavého proudu tak počítejte s hodnotou 3 hodiny a 40 minut. Jakým výkonem se umožní nabíjení? 3,6 kW. Při nabíjení výkonem 2,3 kW se počítá s dobou pět hodin. Na domácí nabíjení ideální, ale čekat třeba v obchodním centru, nevím nevím. A co cesty do Plzně a z Plzně s naloženým vozem? Celkově za 8,7 litru.. Cesta po Plzni a po Praze, když jsem vyprovázel své přátele vždy trošku srazila celkovou spotřebu, dálnice tomu dávala naopak větší hodnoty. Přeci jen tvar vozu a tak. Ale i tak, to číslo není zlé. A celková spotřeba během testu? S tím, že nejsem člověk, co může pravidelně nabíjet. Ta byla 8,3 litru.

Volkswagen Multivan eHybrid – Plug-in, celková spotřeba
(foto Jan Švandrlík)

No a pod kapotou se tedy ukrývá jaký motor? Když napíšu, že je to motor o objemu 1,4 litru s výkonem 110 kW a s točivým momentem 205 Nm. bude to stačit? No a jaký výkon poskytuje elektromotor? Až 85 kW a 330 Nm. Elektromotor je vhodný na městské cesty si myslím. Pokud potřebujete vůz pořádně „přišlápnout“ tak se sepne i benzínový motor. Například na dálnici. Pokud je baterie vybitá, můžete benzínovým motorem baterii dobíjet, ale spotřeba stoupne. Samozřejmě se baterie dobíjí například při jízdě z kopce a nebo brzdění. Kdy se vzniklá energie do baterie vrací.

Volkswagen Multivan eHybrid – Plug-in, motorový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Volkswagen Multivan eHybrid – Plug-in
(foto Jan Švandrlík)

Kolik si mám na Volkswagen Multivan připravit?

Volkswagen Multivan, který jsme testovali byl ve výbavovém stupni Life se spoustou příplatků. Ty ale z vozu udělají opravdu místo, kde se nebojíte trávit svůj čas. Což je vždycky dobře. Tak a teď trošku čísel. Cena vozu bez příplatků je 1.623.557 Kč. A s příplatky? 2.151.578 Kč. Je to moc? Je to málo? To se těžko hodnotí, já určitě kladně hodnotím luxus a pohodlí. Cítil jsem se jako král. Nejen jako řidič, i když jsem si zkoušel sedadla vzadu. Na nich bych stejně jako kolega po směně hned usnul. 😀 A pořídil bych si hybrid? Kdybych měl možnost nabíjení, tak ano. Po Praze, nebo po městě na krátké popojíždění bych jezdil na elektřinu a na delší cesty pohodlně, komfortně a na benzín.

 

Volkswagen Multivan Plug-in mě v některých věcech překvapil. V některých méně. Hodně lidí se ptalo a prohlíželo si ho. Ať díky designu a eleganci navenek tak díky interiéru uvnitř. V čem mě překvapil? Zpracování, komfort a luxus díky výbavě. Co mě štvalo? Například ty kabely jen tak položené s nemožností je někam uklidit.

 

TEST: Nové Mitsubishi ASX 1.6L Hybrid

Napsat komentář

Na test se nám do redakce dostala nová generace vozu Mitsubishi ASX. S motorem 1.6L. To ale není vše, vůz je hybridní, Jaká byla spotřeba a dojmy? Pojďte si to přečíst.

Jak Nové Mitsubishi ASX vypadá zvenku?

Mitsubishi ASX 1.6L Hybrid

Asi stejně jako já vidíte v Mitsubishi ASX plod spolupráce mezi právě značkou Mitsubishi a Renault. Nejen o tomto jsme vás ale informovali již dříve, při výstavní premiéře na loňském veletrhu E-Salon. Ale pojďme se vrátit ke vzhledu vozu ASX. Začneme klasicky odpředu. Přídi dominuje linka mezi světlomety. Ty jsou designově velmi zdařilé. Samozřejmě Full Led. Tedy v této výbavě. Pod velkou linkou ve spodní části je nasávací otvor pro motor a také čidlo radaru. Co se mi líbí na přední části nového ASX je vkusné užití chromových částí.

Mitsubishi ASX 1.6L Hybrid

Co bok vozu? Líbí se mi opět oplastování spodní části. Přeci jen je nové ASX městský crossover. A kombinace černé a červené z boku také vynikne. K tomu opět vkusně použit chrom. No a také jsou vidět prolisy. A záď nového ASX? Zadní světla jsou podobná těm předním. Velmi se na zádi vyjímá nápis Mitsubishi, Nad nápisem je zadní kamera. Dolní část je kombinací leštěné a klasické černé barvy. Hezká kombinace.

Jak se cítí posádka uvnitř Mitsubishi ASX?

Už nástup do nového Mitsubishi ASX je pohodlný. Což ocenil například můj táta. To víte, starší pán.

Mitsubishi ASX 1.6L Hybrid – prostor pro nástup

Všechny materiály jsou v pohodě, nikde nic nevrže. I když u jakého auta v dnešní době něco vrže? Ne, zpět do ASX. Po usednutí do vozu hned pocítíte pohodlné sedačky s dobrým bočním vedením. Co vidí řidič? Za volantem, na kterém jsou různé ovládací prvky je virtuální přístrojový štít o velikost deset palců. Zobrazení se mění podle zvoleného režimu. Startovací tlačítko najdete po pravé straně. Vedle druhého displeje: Ten má velikost 9,3 palců. V něm ovládáte média, navigaci atd. Samozřejmě, vzhledem k tomu, z jakého vozu nové ASX vychází je zde přítomná i zvláštní páčka na media pod volantem. Pod displejem jsou fyzická tlačítka. Těmi můžete volit například režim jízdy a nebo přepnout vůz do elektrického módu. Pod tím máme ovládání klimatizace a topení. Co dále zde vidíme? Ha docela překvapení AUX vstup. Vedle toho klasické USB porty. Automobil máme v automatu, takže volič automatu. I s možností režimu B čili větší rekuperace při brzdění. Loketní opěrka s úložným prostorem je příjemný bonus.

Mitsubishi ASX 1.6L Hybrid – interiér

I místo vzadu je příjemné a pohodlné. Jsme národ chatařů a chalupářů, takže co vy říkáte na zavazadlový prostor? Celkově mi uživatelsky nic nechybělo.

Mitsubishi ASX 1.6L Hybrid – zavazadlový prostor

Jak nové Mitsubishi ASX jezdí?

To je ale to, na co čekáte ne? Přeci jen, jezdíme s ASX s hybridní technologií. Nepočítejte s moc velkým dojezdem na elektřinu. Plug-in hybrid to není. Ale když máte nabitou mini baterku velikosti 1,26 kWh. Využitelná kapacita je 0,55 kWh. Když máte baterii nabitou, tak na spotřebě poznáte rozdíl. Nabíjíte jízdou, mě přišlo, že nejrychleji v režimu sport. Tím ale stoupá trošku spotřeba. Ale nabití probíhá i při běžné jízdě. Jen pomaleji. Jinak je pod kapotou atmosférický motor o objemu 1,6 litru. A co pár čísel výkonu Mitsubishi ASX? Benzínový motor má 69 kW. A ten elektromotor má 36 kW a 205 Nm při 0 – 1600 rpm. Celkově tedy můžete využít 105 kW. Musím opravdu říci, že se dá po městě jezdit jen na elektřinu. Hned vysvětlím proč. Protože při například brzdění k semaforům nabíjíte baterii, kterou jízdou zase vybijete. Další nabíjení probíhá jízdou bez plynu. Pokud si nedáte N, čili neutrál. Ale stále jedete na D čili Drive.

Mitsubishi ASX 1.6L Hybrid – motorový prostor

Jakou jsem tedy měl s novým Mitsubishi ASX spotřebu?

Na svém okruhu spotřeby jsem měl spotřebu benzínu 4.0 litru benzínu a 3,1 kW elektřiny. Ostatně vše vidíte na fotce. A celkově? 5,2 litru benzínu a 4,1 kW elektřiny. Mimochodem se svou litrovou Scalou jezdím kolem šesti litrů. Jako ta čísla Mitsubishi mě velmi překvapila. V dobrém. Pořád to má 1,6 litru motor. A atmosférický, jak jsem psal. S tím, že největší spotřebu jsem měl po dálnici, když jsem jel směrem na Hradec, respektive Poděbrady. Tam jsem jel chvíli právě i na režim Sport. Který díky svému nastavení nejrychleji dobíjí baterii. Systém HEV jaký má Mitsubishi mi přijde fajn a uživatelsky přívětivý. Stačí zmáčknout tlačítko a pokud máte baterii, tak „frčíte“ na hned potichu na elektřinu. Pokud baterii zrovna nemáte, tak nemusíte nic přepínat, nabíjí se sama. Snad vám čtenářům takovýto popis fungování a jízdních dat stačí.

Co říci závěrem o novém Mitsubishi ASX HEV? Dobře vyladěný pohon. Pohodlné nastupování. Tedy jak jsem psal ohodnotil táta. Kompaktní rozměry. A co vy? Využili byste výhody hybridního pohonu? A jaký máte názor na spolupráci mezi Mitsubishi a Renault. Když jsou v jedné alianci. Piště a diskutujme.

 

S vozem Opel Mokka-e opět jedeme závod, tentokrát Bohemia Eco energy Regularity

Napsat komentář

Podruhé startuje posádka Úsporně.info s vozem Opel Mokka-e. Tentokrát na závodě Bohemia Eco energy Regularity. První start s Mokkou-e jsme absolvovali na Czech New Energies Rally v roce 2022. 

Jaká je posádka?

Letos je to takové namixované. Neboť podnik Bohemia Eco energy Regularity se velmi narychlo zařadil do poháru Phoenix Contact Česká trophy v ecoRally. Takže řídil jsem já. Na místě spolujezdce jel velmi zkušený navigátor. Mirek Tomíšek z webu fDrive.cz.

Jaký je Opel Mokka-e?

Vůz Opel Mokka-e s má dojezd 340 km (podle nabíjení). Malý mrštný vůz, není nejvýkonnější, ale zde to úplně o maximální rychlosti není. A více se o něm můžete dozvědět například zde v testu kolegy Honzy, který také na Bohemce startoval, ale o tom si přečtete jindy. Zpět k našemu závodění. Opel nám dodal téměř stejné provedení, Mokka-e měla bílo, černo, červenou kombinaci.

 

Příjezd v pátek.

S Mírou jsme se sešli v pátek dopoledne. Proč? Abychom v klidu po cestě do Sosnové u České Lípy automobil dobili. A také abych dostal trošku Opel Mokka-e „do ruky“. Museli jsme si také nastavit aplikaci Rabbit Rally. Díky ní totiž na takovéto soutěži fungujete. Zadáte do ní rychlostní průměry a ona už vás provede etapami a zkouškami pravidelnosti.
Po kalibraci nás čekala trocha byrokracie a to administrativní a technická přejímka. Opel Mokka-e prošel bez problémů.
Slavnostní start byl v 19:00 v České Lípě. A první ostrá akce čekala Mokku hned v zápětí. Jízda proti stopkám na okruhu v Sosnové. Dvě kola jsme si s Mírou neskutečně užili.

Opel Mokka-e v cíli po jízdě na okruhu Sosnová
(foto Jan Švandrlík)

Ale konec srandy, jdeme na to. Čekaly nás celkem tři zkoušky pravidelnosti. Díky času začátku jsme věděli, že do Liberce přijedeme za tmy. Ano končilo se v Liberci. První dvě zkoušky pravidelnosti byly v pohodě. Cesta vedla i velmi blízko hradu Kokořín, takže když byl čas, byly krásné výhledy. Ale ta třetí zkouška. Míra udělal malou chybku a půlku jsme jeli podle jiných průměrů. Chybu jsme dohnali a fofrem do Liberce. Výsledky nás i přes chyby překvapily. Byli jsme na devátém místě. V sobotu zkusíme vše zlepšit.

Sobota.

Sobota byla rozdělena na dvě etapy celkem šest testů. Tři ráno, tři odpoledne. V odpolední části se jely dva testy i na uzavřené trati, kde předtím závodily klasické závodní vozy. Na to jsem se těšil. Nedělali jsme nějak velké chyby, téměř nebloudili. Jen jsme potkali na zkouškách traktory :D. Víte, naše zkoušky se jezdí v běžném provozu. Pokud třeba potkáte traktor, nebo nákladní vůz a jedete za ním delší čas, může se stát, že přijedete prostě pozdě. Ale i přesto jsme se cítili skvěle. A taky to bylo znát, poskočili jsme o tři pozice. Krása, makali jsme. A hlavně Opel Mokka-e šlapal jak hodinky. I můj navigátor ocenil, jak drží v zatáčkách. A jeho rozměry, protože někde to bylo fakt úzké. Po příjezdu jsme dali naší Mokku-e do uzavřeného parkoviště a ráno jsme se těšili na poslední etapu. A s jakou spotřebou jsme sobotu zakončili?

Nutno podotknout, že v pátek se spotřeba neměřila a posádky mohly nabít přes příjezdem kdekoliv. Proto až foto spotřeby sobotní.

 

Neděle.

Neděle je prý od slova nedělat. Ale já a Míra jsme naopak chtěli dělat. Chtěli jsme dělat co nejmenší rozdíl oproti daným průměrům a zlepšit svou pozici. Opel Mokka-e byl ráno nabitý na 100%. Což je výhoda vozů s menší baterií, nabije se na maximum. Některé posádky plně nabito neměly. Čekaly nás opět tři testy. Jeden s výjezdem na Ještěd a poslední test byl úplně nejdelší. Měřil přes 50 kilometrů. Na tom jsme mohli hodně získat, ale i hodně ztratit. Po třech hodinách jízdy jsme přijeli společně s Opelem Mokkou-e do Mladé Boleslavi a čekali na výsledky.

Opel Mokka e při nabíjení v Liberci.
(foto Jan Švandrlík)

Jak jsme společně s vozem Opel Mokka-e dopadli?

V šampionátu se hodnotí nejen pravidelnost, ale i spotřeba vozu. Jde tedy nejen o to jak přesní jste, ale také jestli umíte jezdit úsporněji než je hodnota WLTP. A teď to nejlepší. Díky sehranosti nás dvou a díky vozu Opel Mokka-e, který mi neskutečně sednul jsme dojeli na úžasném pátém místě. Co jsem se dozvěděl, byli jsme společně s Mokkou-e první posádka, která neměla na voze namontované povolené magnety. Ty měří mnohem přesněji, než klasický telefon s GPS, který pomáhal nám. A nejen to, značku Opel jsme dovezli na čtvrtém místě v poháru značek. Takže trocha čísel. Pozice pět v pravidelnosti. Počet trestných bodů? 5755.00 a 300 bodů penalizace. Stane se. A co spotřeba vozu Opel Mokka-e? Spotřebovali jsme 48,125 kWh a tím pádem jsme se dostali pod hodnotu 1. Myslím to tak, že na trati rally jsme měli spotřebu lepší, než je WLTP hodnota, dostali jsme se na 0,933. Já jsem nadšený a nesmírně vděčný Mírovi.

Opel Mokka-e čekající na start zkoušky pravidelnosti.
(foto M. Tomíšek)

 

Ještě jednou děkujeme značce Opel za zapůjčení vozu Mokka-e a snad jsme vám neudělali ostudu :).

 

A ještě poslední zpráva. Věřte, že toto není rozhodně poslední článek o letošní Bohemia Eco energy Regularity. Posádek s naší podporou startovalo více. Ale to vše se dočtete.