Archiv štítku: Citroën

Citroën Berlingo

TEST: Citroën Berlingo, aneb návrat klasiky

Napsat komentář

Citroën Berlingo se vrací. Co to povídám? No povídám, že se vrací. Vrací se jako benzínový, nebo naftový vůz. Neboť nějaký čas prodával jen jako elektromobil. Takže vítej zpět a pojď se ukázat.

Jak Citroën Berlingo vypadá zvenčí?

Citroën Berlingo přední pohled
(foto Jan Švanndrlík)

Má cenu vám Citroën Berlingo představovat? No ale opakování jest matkou moudrosti, pojďme na to. Ano Citroën Berlingo není módní crossover, nebo SUV. Je to stále ta známa „krabice“. Ale co, stejně pořád patří mezi celosvětově nejprodávanější vozy značky. Takže jak je již klasikou, pojďme si to projít. A hezky zepředu. Na přídi určitě upoutají mlhovky. A to rámečkem okolo nich. Dále vidíme nad nimi potkávací světla a jako třetí jsou světla pro denní svícení. Ano, světla jsou rozdělena. Dominantou ve spodní části je chladič a v horní lišta s logem Citroën. Ta opticky spojuje světla pro denní svícení. Také je ohraničuje. Z boku vidíme stavbu vozu.

Citroën Berlingo boční pohled
(foto Jan Švandrlík)

Ale také ve spodní části ochranné prvky Airbump. Jistě jste tyhle prvky na jiném voze značky Citroën viděli. Jasně, další výraznou věcí jsou velké druhé boční dveře. No a co záď vozu? Dominantou jsou velké zadní dveře. Ty vlastně zaberou téměř celou záď. Zbylo akorát místo na zadní světla. Mimochodem například střecha má nosnost sto kilogramů. A díky upravenému podvozku je užitečná hmotnost zvýšená na 819 kilogramů.

Co čeká na řidiče?

Citroën Berlingo -interiér
(foto Jan Švandrlík)

Citroën Berlingo má datum vzniku ve svém rodném listě v roce 2018. Takže interiér určitě nebude plný různých nových technických vychytávek. Je to dobře, nebo ne? To nechám na čtenářích. Takže co na nás čeká v interiéru? Nikde nevrzající plasty. A dál? Volant s logem Citroën, na kterém je spousty ovládacích prvků. Za ním jsou klasické přístroje s malým displejem palubního počítače. Dále je před řidičem na palubní desce odkládací prostor. Mezi řidičem a spolujezdcem je takový výkroj, kde najdete elektronickou ruční brzdu a také volič automatické převodovky. Nad tímto výkrojkem najdete displej který má osm palců. Pořád prosím mysleme na datum vzniku. Takže infotainment je z té doby. A mě osobně se tam velmi složitě hledala například funkce start – stop a její vypnutí. Nepřijde mi ani moc přehledný, ale to je podle mě poplatné době vzniku, jak jsem říkal. Pod tím je výdech topení a klimatizace. Pozor, klimatizace má fyzická tlačítka. A co spolujezdec? Má před sebou dokonce dvě schránky. A proč? Protože airbag se odstěhoval do stropu. Sedadla jsou fajn, jasně, sedíte trošku jinak než v klasickém voze. Ale každé má svou loketní opěrku. Skoro jako v křesle. A místo vzadu? Tři lidi se tam vejdou úplně v pohodě a díky velmi příjemně otevíracím dveřím do boku se tam i dobře nastupuje.

Co zavazadelník? Však vidíte na fotce, co vše vezu od rodičů :).

Citroën Berlingo -zavazadlový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Jak Citroën Berlingo jezdí?

Díky osmistupňové automatické převodovce a motoru o výkonu 96 kW (130k) vás v klidu a pohodě doveze kamkoliv potřebujete. Není to trhač asfaltu. Počítat je také dobré se stavbou vozu. Může se stát, že budete zápasit s větrem. Motor, na to jsem zapomněl, má objem 1,5 litru. Jinak díky nastavení dobře tlumí nerovnosti a ani hluk od motoru moc slyšet není. Horší je to s aerodynamickým hlukem. S tím se ale musí počítat při této stavbě vozu a neberu to jako výtku.

Jaká byla moje spotřeba?

Předem musím říci, že jsem s Berlingem jezdil v zimě sněhu a tak dále. Skvělé počasí. No takže pár čísel. Při přesunu sporáku na jednu akci jsem se v Praze a jejím okolí pohyboval a naměřil hodnotu 6,8 litru. Cesta k rodičům po silnici D4 z Prahy směr jih byla za 6,7 litru. a celková spotřeba? No to už tak hezky nevypadá, 7,3 litru. Ach jo.

Pozor ale, řídíte nákladní vůz.

Citroën Berlingo -nákladní vůz
(foto Jan Švandrlík)

Ano je to tak a nedělám si srandu. Osobní vozy Citroën Berlingo jsou totiž homologovány jako vozy kategorie N1. Ale toto najdete jen v dokladech od vozidla. Jinak opravdu nic jiného nehledejte. A pokud hledáte zadní přepážku, tak jí nehledejte. Importérem je zákazníkovi odstraněna.

Jak se vám líbí návrat Citroënu Berlingo? Je možnost ho využívat jako rodinné vozidlo a nebo vlastně i jako pracovní nástroj. Když je to ten nákladní vůz 🙂

Test: Citroën C4 X, 1.199 cm3, 96 kW

Napsat komentář

Citroën přišel v polovině roku 2020 na trh s novou variantou modelu C4. Nyní zákazníkům nabízí nový styl a to crossoverem nesoucí název C4 X. A jak se mi s ním jezdilo a jaké jsou mé celkové dojmy?

Prvotní dojmy z Citroënu C4 X

Když jsem k autu poprvé přicházel, tak první co mě velice zaujalo, tak byla zadní část vozidla, která se designově velmi povedla a vytváří skvělé dynamické křivky auta. Jízda byla velice pohodlná. Navíc co velmi oceňuji, tak jsou tři varianty, které si zákazník může pořídit. Konkrétně elektrickou, naftovou a benzínovou verzi, kterou jsem testoval já. Na vybraných trzích bude navíc vůz prodáván pouze v elektrickém provedení. Naštěstí nás se toto nyní netýká. A je tomu dle mého dobře, protože český zákazník na elektrifikaci není ještě zcela připraven a nemusí mít výhodná zcela pro každého.

Citroen C4 X

Dynamický design.

Pojďme se nejdříve podívat na vzhled auta. Jak jsem již zmínil v úvodu, tak první co vás zaujme je zadní část vozu. Díky tomu i můžeme vidět, že se jedná vskutku o crossover. Zadní LED světla zde velice dominují. Jejich tvar kopíruje otvor závazadelníku připomínající šíp. Zároveň koncové výfuky tvoří sportovnější dojem, kdy jsou zapuštěné do černé masky. U přední části vozu si můžeme všimnout vyvýšené kapoty, která však nebrání při výhledu. Máme zde chromované lišty, které vycházejí z loga procházejí celou šíří přídě, lemují LED světla a celkově to vypadá velmi pěkně a celistvě. Dle mého velkou výhodou je i oplastování po celém obvodu auta, kdy je vůz chráněn před kamínky apod.

Citroen C4 X

Pohodlný a vkusný interiér.

Interiér se dle mého Citroënu velice povedl. Potěšil mě hned v úvodu volant s velkými a přehledně rozmístěnými tlačítky. Uvítal jsem analogové ovládání ventilace, kdy to nemusím vyhledávat v infotainmentu a mnoho úložného místa. Infotainment reagoval velice rychle a grafické zpracování je na vysoké úrovni. Máme zde navíc možnost bezdrátového nabíjení telefonu například. Co je zde velmi zajímavé, tak je výsuvný šuplík a držák tabletu před spolujezdcem, který najdeme i u modelu C4. Velmi oceňuji pohodlné sedačky. Citroën zde použil totiž sedadla advanced comford, která mají výplň ze speciálně zesílené pěny. Bál jsem se ale zadní řady sedaček a prostoru zde díky skosené střeše. Nicméně musím podotknout, že místa zde bylo nad hlavou stále hodně. Výtku však mám ke kufru. Kufr sice má objem 510 litrů a je velký. Nicméně za cenu skosení zadní části vozu, když jsem potřeboval něco vyndat z hlubší části kufru, tak to byl docela problém, protože vstup do kufru je docela malý. Navíc jsem si nevšiml možnosti sklopit zadní opěradla přímo z kufru. No a jelikož jsme především národní chalupářů, tak by toto moh být pro někoho problém. To je ale snad jediná výtka k interiéru.

Citroen C4 X

Motor a jízdní vlastnosti vozu.

Já jsem testoval jak jsem již zmínil benzínovou verzi s objemem 1.199 cm3 a výkonem 96 kW s osmistupňovou automatickou převodovkou, která posílá výkon pouze na přední kola. Když jsem potřeboval náhle předjíždět tak auto reagovalo lehce opožděně. Nicméně jízda s autem byla velice komfortní a navíc zde máme spoustu asistenčních systému řízení, které vám udělají cestu vážně pohodlnou. Když jsem ale zkoušel jet více dynamicky, tak auto lehce plavalo a hned jsem musel uklidnit styl jízdy. Je to něco za něco. Díky tomu však podvozek, který je vybavený tlumiči s progresivními hydraulickými dorazy celkem hezky filtruje běžné nedokonalosti okresek. Jedna věc mi však vcelku vadila. Když jsem měl zapnutý auto-stop a stál jsem do kopce, tak při rozjedu než se mi vůz rozjel, tak couvnul možná o 20cm, což mě docela zarazilo. Vůz se mi kromě tohoto řídil velice příjemně a pohodlně.

Citroen C4 X

Jaká byla spotřeba vozu.

Vzhledem k tomu, že se jedná o benzínovou verzi Citroënu C4 X, tak mi přišla spotřeba velice solidní. Jel jsem tradičně svůj okruh spotřeby, kdy jsem jel vždy po městě, okreskách a dálnici vždy maximální povolenou rychlostí a pokud možno plynulou jízdou. Průměrná spotřeba 5,5 L/100 jak můžete vidět na fotce je dle mého adekvátní.

Citroen C4 X

Celkové shrnutí Citroenu C4 X.

Po týdnu testování musím říci, že se tento vůz francouzské značce velice povedl. Najdeme zda samozřejmě pár nedostatků, které jsem již zmínil. Ale není to nic, co by mohlo zákazníka dle mého názoru odradit. Svým dynamickým vzhledem, pohodlnou jízdou a asistenčními prvky si zákazník přijde na své. A když k tomu připočteme příjemnou spotřebu, tak Citroen C4 X je vskutku povedené auto.

Test: Citroën ë-Berlingo

Napsat komentář

Nový Citroën ë-Berlingo se dosti změnil. Kdysi naftový motor nyní zcela nahradil elektrický pohon. Mnoho zákazníků však z této změny radost nemělo, i když se auto lépe řídí a prostornost se nezměnila. Proč? Pojďme se na to podívat.

Prvně je třeba si říci, že toto buď rodinné nebo auto pro firemní účely není ve variantě spalovacího motoru, ale jeho přímou náhradou a to se samozřejmě mnoho zákazníkům nemusí líbit. Především pokud jste hledali rodinné auto za rozumnou cenu. Pochopitelně z toho nemá radost jak importér, tak logicky ani Citroën, který se musel postavit situaci, kdy nařízení přišlo z vyšších míst. Pojďme se ale podívat nyní na tento konkrétní model ë-Berlingo s paketem XTR, který jsem testoval.

Citroen E Berlingo

Jaký je exteriér?

Exteriér se moc nezměnil. Můžeme testované verze s paketem XTR vidět oranžové prvky na čele a boku auto. V kombinaci s černými prvky to vypadá velice pěkně a co velmi člověk ocení, tak je boční oplachování, kor v tomto případě u šoupacích dveří. Dokonce v zadní části můžeme vidět v nahoře spoiler, který je tu spíše pro krásu, ale vypadá to dohromady vcelku pěkně. Co jistě oceníte, tak jsou lišty na střeše auta.

Citroen E Berlingo

Prostorný interiér.

Co především zákazníka ale u tohoto druhu auta zajímá je interiér a jeho praktičnost. Ta je zde cela na místě, protože auto je vskutku prostorné a zadní řada sedaček je dokonce stejně široká, což zcela jistě člověk využije například při užívání dětské autosedačky. Infotainmant fungoval vcelku dobře. Ovšem občas se stávalo, když jde zadali nějakou volbu, tak systému trvalo než se načetl. Co mi jako první zde ale vadilo, tak byl středový tunel, který je zbytečně veliký a úložný prostor, který zde je, tak sice je veliký, není však moc šikovně řešený. Úložný prostor najdete nicméně i nad hlavou, který je po celé šíři auta. Co mi také vadilo, tak nebylo zde místo na odložení mobilního telefonu, což v dnešní době mě zarazilo chybělo mi to. Dála zde je sice odkládací otvor na malý kelímek od kávy, ale tím prostor, kam si můžete dát pití končí. Tyto nedostatky už zaznamenala předešlá generace. Pojďme se podívat ale na přednosti. Tou je kufr, který skýtá prostor o objemu 597 litrů a po sklopení zadních sedaček máte prostor o objemu 3000 litrů. Dále zde co se výbavy týče máme automatickou dvouzónovou klimatizaci, vyhřívaná přední sedadla a čelní sklo, sledování jízdy v pruhu, parkovací asistent a také bezklíčový přístup a startování.

Citroen E Berlingo

Trochu technických údajů.

Já jsem testoval jak jsem již zmínil čistě elektrickou verzi s výkonem 100 kW (136 koní) a točivým momentem: 260 Nm / 300 ot/min. Baterie zde je 50 kWh (45 kWh využitelná kapacita).  A co se nabíjení týče, tak zde máme možnost rychlonabíjení: 100 kW, palubní: 11 kW a konektory: CCS Combo, Mennekes. Auto má možnost tří režimů jízdy. Eco, které se hodí především po městě a má vliv na klimatizaci a energii, kterou spotřebovávat, Normal a Power, která je více sportovní a umožní zrychlení z nuly na sto za 8,7 s. To ale moc v praxi nepoužijete a především myslím, že uživatel bude spíše jezdit na režim Eco vzhledem k potenciálu auta. Hmotnost vozu je kolem 1,8 tuny, za což může samozřejmě baterie. Navíc dojezd mi nepřišel nějak veliký. Při 100 % nabití baterie jsem měl dojezd 260 km.

Citoren E Berlingo

Jaká byla spotřeba Citroënu ë-Berlingo?

Pokud vezmeme v potaz váhu auta a onen potenciál auta, tak mi spotřeba přišla adekvátní. Jel jsem tradičně svůj okruh spotřeby třetinu trasy po okreskách, městě a dálnici. Průměrná spotřeba mi vyšla, jak můžete vidět na fotce níže 17,5 kWh/100.

Citoren E Berlingo

Moje hodnocení po týdnu jízdy s Citroën ë-Berlingo.

Myslím, že toto auto zůstává stále svým způsobem tím, co od něj zákazníci očekává. To znamená spolehlivé rodinné a prostorné auto. Čeho se ale obávám do budoucna, tak je již zmíněná verze pouze s elektrickým pohonem, který může mít vliv na poptávku. Díky této změně samozřejmě vzrostla i cena vozu, kdy vůz ve zcela základní výbavě pořídíte za 795 000 Kč, s vyšší výbavou a příplatkovými položkami ale není problém vyšroubovat ji až k milionu. Větší verzi XL pořídíte pouze ve vyšší výbavě a to že 887 000 Kč. Uvidíme jaká bude tedy budoucnost Citroënu ë-Berlingo.

 

 

 

 

 

 

Citroën Berlingo se vrací. Opět se spalovacím motorem.

Napsat komentář

Značka Citroën s radostí oznamuje, že se opět vrací ke spalovacím motorům modelu Berlingo. Berlingo má mezi zákazníky především dlouholetou tradici a zajisté bude tato zpráva pro mnoho nadšenců velmi pozitivní.

Citroën Berlingo se vrací.

Pokud si pamatujete, tak to není tak dávno co zveřejnila automobilka zprávu, že ukončuje v lednu 2022 v EU prodej spalovacích motorů verzí Berlinga a bude se pouze soustředit na elektromobilitu. Tento krok však u veřejnosti nebyl příliš vítán. Proto bude tato zpráva u potencionálních zákazníků velice vítaná. Nyní má ale Citroën Česká republika opět k dispozici výrobní linky pro Berlingo Profi+ se spalovacím motorem.

Citroen Berlingo

Společnost Citroën se rozhodla pokračovat v rozvoji své elektrické řady vozidel a podporovat udržitelnou mobilitu. Zároveň si je však moc dobře vědoma, že zákazník má různé parametry pro výběr vozu. Spalovací verze Berlinga Profi+ je vybavena navíc všemi moderními technologiemi, které zajišťují pohodlnou a efektivní jízdu. Nabízí velmi prostorný interiér, vysokou nosnost a flexibilní možnosti přizpůsobení. Dle mého je jak zmiňuje i samotná automobilka, tak ideální volbou pro rodinu s dětmi, případně pro firemní účely. Tak či onak dle mého značka Citroën udělala správný krok.

 

TEST: Citroën C5 X PHEV 225

Napsat komentář

Chers mesdames et messieurs, nous vous présentons aujourd’hui la Citroën C5 X PHEV 225. Ne pardon, nechal jsem se trochu unést. Víte, stejně jako jeden prodejce nejen potravin i já mám teď „Francouzské týdny“. No takže teď již česky. Pojďme se podívat, jaký je Citroën C5 X PHEV 225.

Kam Citroën C5 X PHEV 225 zařadit  jak vlastně vypadá?

Citroën C5 X PHEV 225 přední část
(foto Jan Švandrlík)

Vyšší vůz, skoro jako kombi. Sakra takový mišmaš. Takže vlastně, jak je teď dobrým zvykem je Citroën C5 x takový crossover. Jeho vzhled je podle mě dost výrazný a lidé se za ním otáčeli. Po testu Citroënu C4 je to můj druhý vůz této značky, který mám k dispozici. Takže více k designu. Co dominuje přední části? Nebo jak jí pojmout? Vezmu-li to odshora tak drsný pohled, který způsobují světla společně s lištou, která je s logem Citroën uprostřed spojuje. Pod ní po každe straně jsou  přední potkávací světla. V úplně spodní části jsou opět po stranách přední mlhová světla a uprostřed chladič. Líbí se mi kombinace bílé a černé barvy. Co z boku?

Citroën C5 X PHEV 225 boční pohled
(foto Jan Švandrlík)

Vynikne vyšší výška vozu a také délka. Celkově je boční silueta sakra zajímavá. Můj táta ocenil dobré nastupování. Test Citroënu C5 x vyšel totiž na můj volný víkend. A zadní část? Zajímavá jsou zadní světla, zakousnutá i do boku vozu. A prostě design zádě. Nad oknem i pod zadním oknem malé spojlery. Opravdu za design se Citroën stydět nemusí.

Citroën C5 X PHEV 225 zadní část
(foto Jan Švandrlík)

Jaký je Citroën c5 x PHEV 225 uvnitř?

Citroën C5 X PHEV 225 interiér
(foto Jan Švandrlík)

Zvenku trošku extravagance a zvláštností a proti tomu uvnitř vozu Citroën c5 X je to „klasika“. Co musím ocenit, jsou fyzická tlačítka a otočné ovladače. Ale k tomu se dostanu. Jako řidič (a spolujezdec) si užívám příjemné sedačky i s masáží. Před řidičem je volant s ovládacími prvky, který se ale dobře drží. Před volantem je displej, který má 7 palců a můžete si ho jemně přizpůsobit, co se zobrazení týče. Skvělým doplňkem tohoto displeje je ještě head-up displej. V kombinaci s dobře nastaveným displejem můžete mít vše, co potřebujete příjemně zobrazeno. Mezi řidičem a spolujezdcem je buď 10 palců a nebo 12 palců velký displej. V našem případě je to „dvanáctka“. Běží svižně, ale než některé věci najdete, chvíli to trvá a chce to zvyk. Ale to je jen můj problém. Člověk který značku Citroën zná více mít tento problém nebude. Bude ve svém prostředí. Pod ním napravo je fyzické tlačítko vypnutí displeje a volba hlasitosti. První z fyzických tlačítek. O kterých jsem mluvil. Pod tímto jsou výdechy topení a klimatizace. Toto ovládání je hned pod tím nad středovým tunelem a opět, tři fyzická tlačítka. Pod tímto panelem je umístěna 12V zásuvka a jedno klasické USB. Ale je zde možnost i bezdrátového nabíjení mobilního telefonu. Na podložce na začátku středového tunelu. Dále na středovém tunelu je volič automatické převodovky a také volič jízdního režimu. Za tímto je velmi velký odkládací prostor, který se hezky designově otevírá. Díky rozvoru 2 785 mm je dost místa i vzadu. Ono to dělá i celková délka vozu. Ta je 4 805 mm. A co tedy díky takovýmto rozměrům prostor pro zavazadla? Veliký 485 až 1580 litrů. Druhá hodnota je po sklopení sedadel. A ano je trošku menší než u klasické verze. Daň za to, že Citroën je v plug-in hybridním provedení. Mám menší výtku a tou je výhled dozadu. Hold za design se platí.

Citroën C5 X PHEV 225 zavazadlový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Co najdeme pod kapotou Citroënu? A za kolik jezdí?

Citroën C5 X PHEV 225 motorový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Jak jsem již několikrát zmiňoval, tak Citroën C5 X je PHEV, čili plug-in. Pod kapotou tedy najdete motor o objemu 1,6  litru. Ten poskytuje výkon 133 kW. Nejvyšší točivý moment je 250 Nm. Elektromotor, který je zabudovaný do osmistupňové samočinné převodovky poskytuje až 81 kW a 320 Nm. Elektromotor je třífázový synchronní. Celkový výkon, který tato sestava poskytuje je 165 kW a točivý moment 360 Nm. Baterie, kterou si Citroën C5 X vozí má velikost 12,4 kWh. A jak daleko byste měli na elektřinu dojet? Krásných 55 km. Na město ideální, co myslíte? No a za kolik jsem jezdil já? Předem musím říci, že jsem mohl pořádně auto nabíjet tak u rodičů o víkendu a na nabíječce, kterou mám nějaký ten kousek od domu, kde bydlím. Takže svůj zkušební okruh jsem zajel za 2,2 litru a 10,4 kWh/100 km. A celkově jsem měl spotřebu krásných 6,0 litru.

Na takovéto auto fakt žádné velké číslo. A co časy nabíjení? Z nuly můžete auto nabít za 1 hodinu a 40 minut z wallboxu. Z klasické zásuvky se bavíme o sedmi hodinách a a cca 5ti minutách. Velkou výhodou je možnost pořídit si od Citroënu nabíječku  7,4 kW. Pokud byste chtěli Citroën nabíjet jízdou, doporučuji režim sport, kdy při brzdění, nebo jízdě bez plynu nabijete baterii nejvíce. Ale samozřejmě tím dost stoupá spotřeba. Jinak se automobil chová jako klasický hybrid, sám si řídí, kdy pojede na jaký pohon. Další věc, co mi přijde trošku omezující, je velikost palivové nádrže. Má objem 40 litrů. A jak jezdí tenhle Citroën? Francouzské vozy jsou vždycky naladěny tak, že mě baví jízda mimo dálnici, kde si hezky užívám jízdu zatáčkami, takové to typické houpání. Ale to je jen v režimu komfort. Změníte-li nastavení profilu jízdy, stane se kouzlo a hned je dojem z jízdy jiný. Tlumiče jsou tvrdší a změní se chování právě i v zatáčkách. Jo, jízdu s Citroënem si fakt můžete užívat. Doporučuji vyzkoušet.

Jak zrekapitulovat čas s Citroën C5 X PHEV 225? Design, který okolí zaujme. Výhody plug-in technologie bych využil, kdybych měl kde nabíjet. Ne jen u rodičů. A jízda? Skvělá. Zábavná. Jen ta nádrž a výhled dozadu. Jak jsem zmiňoval. 

Citroën C5 X PHEV 225
(foto Jan Švandrlík)

Test: Citroen e-C4 100 kW: Známá technika v neobvyklém balení

Napsat komentář

Jasně definované kategorie aut jsou už nudné, Citroen svojí novou C4 postavil někde doprostřed mezi hatchback, kupé a SUV. Aby toho nebylo málo, testovaný kousek byl ještě na elektřinu jako Citroen e-C4. Jaký je tento francouzský kočkopes?

Crossover jak jen to jde

Francouzská auta neměla nikdy daleko k designovým výstřednostem a e-C4 v tomto ohledu není výjimkou. Podobný tvar karoserie jsme měli nedávno v redakci ve formě Renaultu Arkana, Citroen k tomu ovšem ještě přidává další extravagantní vrstvu v podobě neobvyklých vizuálních detailů. Hodnocení vzhledu je samozřejmě subjektivní, takže subjektivně hodnotím vzhled dobře, možná jen na tvarování předních světel jsem si za týden nějak nezvykl. Ty zadní jsou v podobném duchu, které se mi ovšem zrovna docela líbí. Jinak Citroen použil klasické triky, jak e-C4 vizuálně zvednout a přidat jí trochu drsnější image. Má velká kola 195/60 R18, které jsou ještě na pohled zvětšena plastovým orámováním a lištou na spodku dveří.

Zadní partie Citroenu e-C4 je obzvláště povedená (foto: Jan Tarant)

Všechny elektrické vozy koncernu Stellantis, využívající platformu eCMP, jsou pouze doplňky stávající modelové řady, sdílí tak design se svými fosilními sourozenci. Z toho vyplívá, že po vzhledové stránce elektrickou C4 od spalovací varianty rozeznáte pouze podle znáčků, pár drobností a absencí koncovek výfuku. Co ještě z exteriéru vypíchnout? Opět na bocích najdeme Air bumps, i když jen po jednom na každé straně. Zdá se, že Citroen tento jedinečný prvek postupně opouští. Za zmínku také stojí dělené zadní okno. Vypadá efektně a i když by se mohlo zdát, že bude zhoršovat výhled zevnitř dozadu, nijak mi při řízení nevadilo.

Forma nad funkcí?

Není to zas tak dlouho, co jsem testoval Citroen C5 Aircross, a při nasednutí do e-C4 je podobnost jasně vidět. Jelikož se ale jedná o auto nižší kategorie, musíte se smířit s horší kvalitou materiálů. Je také nutné se přenést přes fakt, že návrhem interiéru vychází z modelů, jejichž cena začíná na půl milionu korun. Tomu také všechno plus mínus odpovídá, i když cena elektrické verze je většinou o další polovinu více. Když tedy přijmeme tento fakt, tak většinu tvrdých plastů je možné odpustit. Zase je nutné říct, že hlavní dotykové body jsou poměrně příjemné a nepůsobí nijak odstrašujícím dojmem. Možná zde je jedna výjimka, které si můžete všimnout na první pohled. Když manželka poprvé sedla do auta, chtěla z vertikálního pruhu na dveřích strhnout modrou nalepovací fólii, používanou na některých nových výrobcích. No jenže fólie to není, tak prostě vypadá. Tato barva je výsada elektrické varianty, což třeba na exteriérových znáčcích je v pořádku, v kombinaci s vroubkovaným plastem to ale vypadá hrozně divně.

Modrý „elektrický“ pruh na dveřích se moc nepovedl (foto: Jan Tarant)

U materiálů se ale ještě na chvilku zastavím. Na úrovni výdechů klimatizace je palubní deska z vzorovaného materiálu, připomínající gumu. Hodně zvláštní volba ale proč ne, stejně jen novináři mají tendence osahávat palubní desky. Horší to už ale je s piano černým lakovaným plastem, se kterým zrovna nešetřili. Najdeme jej okolo výdechů a středového displeje, což by bylo ještě dobré. Poté se ještě usídlil na spodním paprsku volantu, kde má tendence jej trochu schovávat, až jsem ho občas viděl jako dvoupaprskový. Potud je vše ještě OK, ale to by z něj nesměli udělat celé horní obložení středového tunelu, kde je z něj obrovský magnet na upatlance a škrábance. Velký špatný.

Jak je to s ergonomií? Na volantu najdeme veškeré ovládání audia a autonomního řízení, vše funguje relativně dobře. Za ním je drobounký displej s potřebnými údaji pro řízení. Vše, co potřebujete, tam je, ale musíte skákat z jednoho zobrazení na druhé, protože více věci najednou vám neukáže. Trochu tady vypomáhá head-up displej, zobrazující rychlost a stav tempomatu. Někteří z vás budou zajisté jásat ze zachovaných fyzických ovládacích prvků klimatizace. Až na pár drobností se vše řeší skrze panel ve středu „přístrojovky“. Dávalo by tedy smysl, že displej infotainmentu bude kompletně dedikován pro ostatní prvky výbavy ne? No bohužel ne tak docela. Systém je shodný například se zmiňovaným C5 Aircross, který má ovládání teploty v displeji, a tak i tady jsou strany obrazovky dedikované zobrazením teploty a pár zkratkám. Už tak docela malý displej je tedy ještě zmenšen a třeba drátové Android Auto, stejně jako veškeré ostatní menu, se musí spokojit s malým prostorem uprostřed. Navigaci v systému trochu usnadňují dvě zkratková fyzická tlačítka pod displejem, mohlo by to ale být šikovněji vyřešeno.

Kabina je tvořena zajímavou kombinací materiálů, dokonce i guma tam je (foto Jan Tarant)

Pod tím vším se nachází dva odkládací šuplíky, z nichž ten horní ve vyšších výbavách slouží jako bezdrátová nabíječka. U nich se usídlily dobíjecí konektory USB-A, USB-C a 12 V zásuvka. Na černém středovém tunelu je volič směru jízdy s P a B tlačítky a hned vedle přepínač jízdních režimů. Toto uskupení pak doplňuje elektronická ruční brzda a dva držáky na nápoje, které je možné při nepoužívání zakrýt roletkou. Do nich se dobře vejdou i velké lahve, což je paráda, menší pitíčka v nich ale budou trochu lítat. Z úložných prostor stojí za zmínku především schránka před spolujezdcem, která se svojí hloubkou připomíná Macochu, je zkrátka obrovská.

Když přijde řeč na prostor, vepředu je do všech směrů místa dost. Sedačky pojmou i obludy jako já a dá se v nich rozumně sedět. Na jakékoli elektrické nastavení můžete ale zapomenout, vše funguje na lidský pohon. Zadní sedadla, sklopná v poměru 60/40, nabízí překvapivé množství místa. Stačí nebýt obřích rozměrů a našli byste si tam pohodlí. Zamrzí absence loketní opěrky a naopak přítomnost velkého středového hrbu na podlaze, na druhou stranu potěší výdechy klimatizace a nabíjecí konektory. A co kufr? Ten nabídne 380 litrů. Přístup do něj je fajn a zvednutá podlaha vytváří s vnitřní hranou nárazníku rovnou plochu. Nabíjecí kabely nemají dedikované ukládací místo, takže se budou volně válet buď nad nebo pod zvýšenou podlahou.

Prostor vzadu odpovídá velikosti auta (foto Jan Tarant)

Koncernová klasika

Pod povrchem se nachází stejná technika jako u dříve testovaného Opelu Mokka e, to tedy znamená 50 kWh baterii a elektromotor o výkonu 100 kW (136 koní) a točivém momentu 260 N.m. Na hmotnost e-C4 lehce přes 1600 kg to jsou hodnoty více než dostatečné, s autem dokáže elektřina pěkně zacvičit. Svůj velký podíl na tom má velmi rychlá odezva na plynový pedál, malý Citroen tak působí velmi živě. Způsob, jak energicky vystřelí, je možné výrazně ovlivnit jízdním režimem. Nejen že reakce na pohyb plynu je výrazně odlišná, také dostupný výkon je jiný a jen ve sportovním režimu dostanete plných 100 kW. Ať byste byli v jakémkoli módu, při prošlápnutí plynu na podlahu vždy dostanete maximum. V Eco režimu auto působí jako podtočený turbobenzín a ještě má přiškrcený výkon klimatizace. Na to první se dá zvyknout a získáte pár kilometrů dojezdu navíc, ale ve třicetistupňových vedrech mi bylo vedro i na nejnižší teplotu. V režimu Normal je už odezva lepší, přirovnal bych to k benzínu v optimálních otáčkách a klima už dělá, co jí řeknete. Takto to je asi ideální. Ve Sportu už je prodleva minimální, při zbrklejší operaci s pedálem je pak náhlá akcelerace především pro spolujezdce až nepříjemná.

I ve vyšších rychlostech nechybí Citroenu chuť zrychlovat, než jej zastaví omezovač na 150 km/h. Ne že by to vadilo, kromě českého Semira Gerkhana vás zastaví především spotřeba, o tom ale až později. Hluk není ani na dálnici nijak výrazný a v nižších rychlostech je minimální. S absencí hluku od spalovacího motoru více vynikne třeba klimatizace a to natolik, že nastavení intenzity ventilace výrazně ovlivňuje celkové ticho na palubě. Příjemnou atmosféru doplňuje podvozek, nabízející kompromis mezi ovladatelností a komfortem. Ostré nerovnosti pěkně vyhladí, ale do úplného odtlumení jakoby mu ještě kousek chyběl. Naopak při ostřejší jízdě zůstává celkem v klidu, baterie v podlaze zajišťuje jen decentní náklony v kontextu s vyšší stavbou karoserie. Citrónkovi tedy svědčí klid, před rychlejším tempem se ale nezalekne.

Kufr nabídne 380 litrů a zvýšená podlaha zajistí téměř rovnou nakládací plochu (foto Jan Tarant)

K jízdě musím ještě zmínit jednu věc a budu s ní otravovat, dokud se nezmění. E-C4 má pro pohyb dopředu režim D a B. Na D auto po puštění plynového pedálu lehce rekuperuje, benzínový ekvivalent je zhruba podřazení na nižší stupeň. Na „Béčko“ je brzdný účinek podstatně větší, ale ne maximálně možný a není konzistentní. S klesající rychlostí se snižuje a navíc ani úplně nezastaví. Proč není možné na D „plachtit“ bez jakéhokoli zpomalení a na B maximálně rekuperovat? Já tedy asi vím proč, v Citroenu chtěli chování auta připodobnit k řízení konvenčních aut, proč ale nevytvoří režimy „fosilní“ a pokročilý? Plachtění si sice můžu vynutit zařazením na „neutrál“, je to ale takové drbání levou rukou za pravým uchem.

WLTP dojezd 357 km, jaká je realita?

O tom si můžeme udělat představu na základě spotřeby. Na testovacím okruhu po polovině okresek a městské části byl průměr e-C4 12,5 kWh/100 km a před dálnicí jen o dvě desetinky více, což je naprosto špičkový výsledek. Po dojetí do cíle hodnota skončila na 15,8 kWh/100 km, což je stále velmi pěkné. Pro pořádek zmíním, že v den byla teplota 20 °C, což jsou pro elektromobil v podstatě ideální podmínky. Na zkušebním okruhu (všechny výsledky zde) i po celý týden mi bylo hned jasné, že v nízkých rychlostech do zhruba 100 km/h je pohonný systém Citroenu a obecně koncernu Stellantis na poměry konvenčních automobilek velmi dobře odladěný, v dálničních rychlostech to již bohužel začne trochu pokulhávat. Je to účinností elektromobilní platformy či třeba aerodynamikou? Toť otázka a vlastně je to asi jedno, důležitý je výsledek. Po celém týdnu jsem skončil se spotřebou 15,5 kWh/100 km, během kterého byla šílená vedra i příjemné teploty, střídal jsem okresky i dálnice, prostě takový mix. Když týdenní hodnotu dáme do kontextu s využitelnou kapacitou baterie 45 kWh, vyjde z toho dojezd 290 km. Je to málo či hodně? To záleží především na okolnostech.

Citroen e-C4 je crossover v plném smyslu slova (foto Jan Tarant)

Pro koho Citroen e-C4 je?

Trochu si to shrňme. Co Citroen e-C4 nabízí? Je zajímavé auto s osobitým stylem a specifickými vlastnostmi, které jsou v elektrické podobě spojené s průměrně velkou baterií a dojezdem. Podle ceníkových cen vychází do milionu korun, což je samozřejmě hodně peněz, dejme to ale do kontextu. V této cenové relaci se v podstatě pohybují pouze Stellantis vozy se stejnou technikou, nové MG4 a s přimhouřenýma očima možná elektrická Hyundai Kona. A dojezd? 300-350 kilometrů je v našich končinách slušná porce a pokud by majitel měl možnost pravidelně a ideálně pomalu nabíjet, nejen že by jízdní rozsah na baterii nebyl ani moc omezující, pomalu ale jistě by také začal stahovat onu vyšší pořizovací cenu. K tomu přidejme přirozené ticho a Citroenovské pohodlí a vzejde vám z toho zajímavá nabídka.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. (Ne) logika rekuperace
  2. Startování klíčkem s minimální zpětnou vazbou
  3. Modrý pruh na vnitřku dveří

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Podvozková kombinace komfortu a stability
  2. Vzhledově zajímavé zadní část exteriéru
  3. Automatické zařazení P a zatažení parkovací brzdy při vytažení klíčku

Test: Citroen C5 Aircross plug-in hybrid 165 kW: Úsporný pohodář

Napsat komentář

Citroen C5 Aircross kombinuje dva módní přístupy k automobilům: SUV a plug-in hybrid. Jak tato kombinace funguje a dává vůbec smysl?

Městský drsňák

Máme tu další SUV a s ním nový způsob, jak jej odlišit od ostatních. Kromě „povinného“ oplastování a (pouze vizuálně) terénního zadního nárazníku se snaží Citroen odlišit své přizvednuté modely takzvanými „air bumps“, pogumovanými ploškami na obsorbování malých ťukanců . Ty se poprvé objevily na původním Cactusu, dnes byl jejich rozsah značně redukován a najdeme je už jen na bočních dveřích. Líbí se mi práce s tmavými barvami na spodních částech auta a na sloupcích, které pomáhají zmenšovat jeho vizuální masu. C5 tak působí odlehčeně a nedává tolik najevo svoje rozměry. Celkový design bych nazval jako konvenční, i když je v něm vidět ten francouzský styl. Nejvíce se mi líbí přední maska, ukrývající logo Citroen, na které navazují horizontální linky, vedoucí až do světel. Oceňuji také kola, které jsou dostatečně velká, aby vypadala hezky, ale zároveň ještě neruinují komfort.

Design se vyhnul divočinám, ale také usedlosti (foto: Jan Tarant)

No a jelikož se jedná o plug-in hybrid, Citroen to chce všem dát nějak najevo. Jak? Vybral si pro to modrou barvu, kterou venku najdeme v bocích předního nárazníku, na předním bočním „airbumpu“ a ve zvláštně stylizovaných písmenech „h“ na zádi a u předních blatníků. Jinak se od konvenčních motorizací liší ještě jednou klapkou, schovávající nabíjecí port, doplňující víčko nádrže na opačné straně.

Příjemný pobyt

Když jsem se uvelebil na sedadle řidiče, musel jsem se trochu pousmát. Možná jsem blázen, ale tvar volantu mi připadá zvláštně roztomilý. No nic, jdeme dál. Vysoký středový tunel způsobuje lehce stísněný pocit, nepůsobí moc vzdušně. Materiálová kombinace kůže a různých druhů plastů vytváří pěkný dojem, i když je to trochu nudné. Vezměme to ale postupně zleva. Parádní doplňky jsou stříbrná madla na otevírání dveří, společně s modrým prošitím se jim daří rozbít jinak obyčejnou šedočernou plochu. Spodní kapsy nejsou nijak závratně velké a ani potáhnuté tlumícím materiálem, takže jejich užitečnost není nic moc. Volant je kromě své roztomilosti zajímavý hlavně pádly pro ovládání převodovky, které jsou uchycené na sloupku a ne na volantu. To je řešení užitečné především pro sportovní auta, bohužel ale na dotyk připomínají spíše hračky. Na paprscích volantu najdeme pouze ovládání audia a palubního počítače, tempomat se nastavuje na zvláštním „poloostrově“ pod levou páčkou za volantem.

Interiér je pěkně a kvalitně navržen (foto: Jan Tarant)

Před řidičem také nalezneme displej pro zobrazování potřebných údajů pro jízdu. Překvapila mě jeho konfigurovatelnost, umí zobrazit více věcí najednou a celkem se na něj dá koukat, i když grafika je trochu retro. Toto příjemné překvapení tvoří kontrast ke středové obrazovce, která by chtěla trochu vylepšit. Za prvé není příliš velká a za druhé její část je ukrojena pro zkratky na ovládání klimatizace. Zobrazované informace uprostřed tak nejsou moc velké, aby se tam vešlo vše, co je třeba. Orientaci v infotainmentu se snaží ulehčit dotykové plošky pod displejem, sloužící jako zkratky, ale ty vás pouze hodí do jiného menu. Téměř nic nelze udělat na jedno ťuknutí. Ani grafika celkový dojem moc nezlepšuje, působí trochu zastarale. Tato část se prostě moc nepovedla.

Ovládací prvky na středovém tunelu jsou sdílené napříč koncernem Stellantis. Volič směru jízdy, parkovací brzdy nebo startovací tlačítko jsem již používal v Opelu Mokka e. Naštěstí v Citroenu zachovali rozum a nepokryli úplně všechno piano černým lakem jako třeba právě v Opelu. Najdeme jej pouze okolo výdechu ventilace a trochu zvláštně i na volantu a spodní části dveří. Mimo to se ve středu nachází dvě USB-A konektory, 12 V zásuvka a dokonce i bezdrátová nabíječka. Středový tunel je z příjemného plastu, je v něm odkládací přihrádka a ještě o kus dál leží dva držáky na nápoje. Pojmou i větší lahve a pokud by ani to nestačilo, pod loketní opěrkou je obří chlazená schránka.

Prostor na zadních oddělených sedačkách je překvapivě skromný (foto: Jan Tarant)

Pozornost na sebe také určitě strhnou sedačky. I na nich se usídlila hybridní modrá, vkusně rozbíjející koženou černotu. Jejich hlavním highlightem je ale pneumatická masáž s několika programy včetně „kočičích tlapek“. Asi pochopíte, že jako milovník koček jsem byl okamžitě okouzlen. Jelikož je C5 Aircross koncipován jako rodinné auto, určitě také oceníte paměťovou funkci sedaček s polohami pro něho i pro ni. Jediná škoda je absence jejich ventilace, která by v teplých měsících přišla s koženými sedačkami vhod.

U auta tohoto ražení je ale velmi důležitý prostorový aspekt a v tomto kontextu mi zůstává rozum stát. Vepředu je všechno v pořádku a není si na co stěžovat, kdežto vzadu… Tam je to prostě mrňavé. I když posunu přední sedačku na rozumnou pozici, tj. ne na moji, stále je na zadních sedačkách ve všech směrech málo místa. Jak to, že auto dlouhé čtyři a půl metru je tak malé? Je sice fajn, že tam jsou pěkné, kožené, individuální a vyhřívané sedačky, které je možné posouvat a naklápět, ale k čemu to je, když se tam každý normálně velký dospělý nevejde? Jen připomenu, že testované C5 Aircross ani nemělo panoramatické střešní okno, takže mě nenapadá výmluva, proč je tam tak málo místa. Teda vlastně možná vím proč. Kufr je docela velký, 580 až 720 litrů podle posunutí zadních sedaček, a je s podivem, proč nejsou jejich kolejnice posunuté více do kufru. Posádka by si tak mohla vybrat, jestli chtějí prostor pro nohy nebo náklad. Přeci jen i v nejzazší poloze je zavazadlový prostor stále velký. Opravdu mi toto řešení nedává smysl. Drobnou dávku praktičnosti navíc je ještě možné nalézt vzadu pod podlahou, kde se nachází plastová vanička na ukládání nabíjecích kabelů. Realisticky se tam ale vejde jen jeden, takže buď do 230 V zásuvky či do AC nabíjecí stanice. V případě obou se bude muset jeden válet v kufru.

Za to zavazadlový prostor je velkorysý (foto: Jan Tarant)

Je hybridní systém plus?

Jak již bylo řečeno v úvodu, testovaný C5 Aircross byl plug-in hybrid. Jak už to u tohoto typu pohonu bývá, technické parametry nejsou úplně jednoduché, neboť kombinovaný maximální výkon není prostý součet jednoho a druhého motoru. Nebudu vás nudit jednotlivými hodnotami, maximální systémový výkon je 165 kW (221 koní) a točivý moment 360 N.m. Celé to drží pohromadě osmistupňová automatická převodovka a trio zakončuje 13,2 kWh baterie. Jak toto uskupení funguje? Nejdříve buďme upřímní, pokud byste neměli v plánu auto dobíjet, nebude dávat plug-in hybridní motorizace smysl. Vláčeli byste s sebou nemalá kila navíc a samotná rekuperace vás o mnoho dál neposune. Nabíjení zabere z nuly do plna od 7 hodin z běžné domácí zásuvky až po 2 hodiny z AC dobíjecí stanice. Já jsem během týdne Citroen nabíjel, kde to šlo, primárně však v práci. Deklarovaný elektrický WLTP dojezd 55 kilometrů je bez problémů dosažitelný, pokud si to nevystřelíte hned na dálnici. Pokud zvolíte elektrický režim, auto se v něm bude držet, dokud to nepřeženete s plynovým pedálem či než vyždímáte baterii. Auto je na elektřinu krásně tiché a obstojně pružné. Při klidné jízdě není vůbec nač si stěžovat, rychlá odezva elektromotoru, i když uměle lehce otupěná, přináší příjemnou hbitost.

Pokud ovšem nenabíjíte zdarma či jedete za elektrický dojezd, největší smysl dává hybridní režim. Tehdy se auto samo rozhoduje, kdy použít jaký motor a případně jak je kombinovat. Při jízdě v obci jezdí výhradně na elektřinu a při vyšších rychlostech používá buď benzínovou šestnáctistovku či oba pohony současně. V takto kombinovaném režimu není problém na baterku ujet i 100 km. Zároveň je tímto způsobem maximalizována účinnost celého pohonného systému, což se jasně podepisuje na spotřebě, o které si povíme na konci. Třetí do počtu je ještě sportovní režim, na který zapomeňte. Odmítá vypnout spalovací motor, ať se děje, co se děje a to i v místech, kde je vyloženě zbytečný. Nijak na sportovním pocitu nepřidá, auto není téměř vůbec rychlejší, spotřeba je obrovská, zkrátka Citroen na něco takového prostě stavěný není. Pokud chcete sportovat, běžte do posilky. Na palubě C5 Aircross vládne pohoda.

Moc místa pod kapotou nezbylo (foto: Jan Tarant)

Auto je za všech okolností příjemně pružné a když prošlápnete plynový pedál a spalovací motor je zrovna vypnutý, jasně, je tam prodleva, ale i samotný elektromotor vás solidně popostrčí. Je to chování, se kterým když počítáte, tak nevadí. Přirovnal bych to ke konvenčnímu autu s automatem, který musí nejdříve podřadit. Na dálnici to už takový atlet není, tam je za konstantní rychlosti elektromotor vypnutý. Při náhlém zrychlení se sice pokusí elektřina pomoct, její účinné pole působnosti ale leží jinde. No a když se baterka vybije? Samotná šestnáctistovka se pak s autem trochu pere a spotřeba letí nepříjemně nahoru.

V čem ale C5 Aircross jednoznačně nadchne, je komfort. Má totiž zajímavé řešení s hydraulickým progresivním odpružením, kombinující klasické pružiny a kapalinu. Ta při pružení uniká malými kanálky z hlavní nádoby a měla by zlepšovat komfort, Citroen to dokonce přirovnává k létajícímu koberci. Tím nastavuje vysoká očekávání, jaká je ale realita? Ostré nerovnosti jako všudypřítomné díry, koleje apod. dokáže velice dobře izolovat a zároveň při ostřejší jízdě nepůsobí jako gumová kachnička ve vodopádu, zmítající se ze strany na stranu. Nabízí tak podmanivý komfort bez nejistých jízdních vlastností, jako byl třeba případ nedávno testované Kie Sportage. V kombinaci s tichou elektrickou jízdou nabízí opravdu relaxační cestování, kterému se ve své kategorii pravděpodobně nic nevyrovná.

Kde je plug-in hybridu nejlépe? No na nabíječce (foto: Jan Tarant)

Spotřeba silně závisí na dobíjení

Již tedy bylo řečeno, že za předpokladu dobíjení se C5 Aircross chová excelentně. Dojmy jsou ale jedna věc, jak se plug-in hybridní systém podepíše na spotřebě? Většinu týdne jsem jezdil v hybridním režimu a nechal jsem auto, ať si o pohonu rozhoduje samo a ve stejném režimu probíhal i můj test spotřeby. Na jeho počátku byl Citroen plně nabitý, aby co nejlépe reflektoval cílený use case. Po první polovině okresek a celé městské části auto ukazovalo 14 kWh a 1,5 l/ 100 km a před dálničním úsekem spotřeba elektřiny dokonce ještě klesla na 12,8 kWh/100 km. To jsou velice dobré hodnoty, které jasně ukazují, kde se plug-in hybridní varianta cítí nejlépe. Ještě přidám, že před nájezdem na hradeckou dálnici již byla baterie téměř vybitá. Na konci se poměr spotřeb změnil na celkových 3,6l a 8,4 kWh/100 km, což ale stále je velice solidní výsledek, který společně se všemi ostatními můžete najít v tabulce zde. Spotřebu za celý týden vám bohužel neřeknu, Citroen alibisticky zobrazuje pouze dlouhodobou spotřebu benzínu a ne elektřiny.

Přední část je velmi povedená (foto: Jan Tarant)

Dává to smysl?

Velká otázka ovšem stále zůstává: Dává plug-in hybridní C5 Aircross smysl? To záleží na mnoha faktorech. Pokud uživatel nemůže pravidelně a levně nabíjet, tak určitě nedává. Pokud ovšem ano, rozhodně by to stálo za zvážení. Proč? Jeho spotřeba je v elektrickém dosahu velmi pěkná, mimo něj už tolik ne. Nastává tak další rozdělení. Jezdili byste pravidelně dále než kam vystačí hybridní dojezd, který odpovídá 100 – 150 km? V takovém případě bude možná lepší dieselová varianta. V opačném případě opět stojí hybrid za zvážení. Na druhou stranu pokud pravidelně necestujete nikam daleko a zároveň můžete dobíjet, nestál by za zvážení spíš elektromobil? Jestli se ale úplné změny pohonu bojíte, ale láká vás tiché elektrické ševelení, splňujete zmíněné podmínky a jste v pohodě se všemi zmíněnými uživatelskými vlastnostmi tohoto francouzského šviháka, chybu neuděláte.

 

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Nemožnost stáhnutí oken klíčkem
  2. Nevalná kvalita interiérového mikrofonu
  3. Podprůměrný audio systém

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Přední ostřikovače ve stěračích
  2. Masáž kočičími packami
  3. Komfortní jízda bez výraznějších kompromisů

Elektrická Škoda Octavia, lidový elektromobil a další novinky

1 komentář

Z tohoto dílu fNews je asi nejzajímavější novinkou, že se připravuje elektrická Škoda Octavia. Zajímavý je ale i lidový elektromobil značky Citroen, nebo plug-in hybrid BMW XM.

Elektrická Škoda Octavia se připravuje

Škoda Octavia je dlouhodobě nejprodávanější auto v Česku a mnohým lidem i firmám vyhovuje prostorem a donedávna i úsporností. To se ale s energetickou krizí změnilo, protože v nabídce jsou hlavně motory na benzín, naftu nebo CNG, což jsou paliva, která výrazně stoupla na ceně. Na krátkých trasách může být úsporná částečně elektrická Škoda Octavia, tedy plug-in hybrid s označením iV. Připravuje se ale i plně elektrická Škoda Octavia.

Příští generace Octavie bude pouze elektrická

Příští generace vozu Škoda Octavia bude jen plně elektrická. Bude pravděpodobně postavena na nové připravované elektrické platformě, takže bude jen jako elektromobil. A po řadě elektrických SUV to bude konečně elektrický kombík od Škodovky. Tedy alespoň můžeme doufat, že elektrická Škoda Octavia bude i jako kombi, protože co by to bylo za Octavii bez kombíku? Ale co když někdo nebude chtít elektromobil? Je pravděpodobné, že stávající Škoda Octavia se bude i nadále vyrábět souběžně s elektrickou, dokud to emisní limity umožní.

Elektrická Škoda Octavia přijde přibližně za 5 let, doufejme že i jako kombi (foto: Marek Tomíšek)

Lidový elektromobil Citroen Oli

Dalším zajímavým vozem je studie, která ukazuje jak si Citroen představuje lidový elektromobil. Automobilka Citroen by se totiž ráda vrátila ke svým kořenům, kdy vyráběla lidové vozy, které pomohly k rozšíření automobilů v Evropě. A kdyby se jí něco podobného podařilo mezi elektromobily, byl by to jistě záslužný čin, protože dostupných elektromobilů je jako šafránu. Kdo potřebuje více prostoru, pro toho budou auta jako je elektrická Škoda Octavia, ale do města stačí mnohem menší auto, kterým by mohl být Citroen Oli.

Lidový elektromobil Citroën Oli (foto: Maison Vignaux @ Continental Productions)

Plug-in hybrid BMW XM

Vůz značky BMW a zvláště když je z divize M určitě nebude primárně úsporné auto. BMW XM je ale plug-in hybrid, takže úsporné bude umět být. Když pojedete do práce po městě, můžete jet úsporně, ale jinak zvládne pořádně zabrat. Posuďte sami, základní verze má výkon okolo 650 koní a sprint na stovku toto poměrně velké SUV zvládne za 4,3 sekundy. Později ale dorazí ještě silnější verze, která bude mít výkon přibližně o 100 koní vyšší.

Výkonný plug-in hybrid z divize M, BMW XM (foto: BMW)

Kdy dorazí elektrická Škoda Octavia?

Příchod elektrické Škody Octavie určitě nečekejme do roku 2026, kdy bychom se měli dočkat velkého sedmimístného elektromobilu, který bude vycházet ze studie Vision 7S. Elektrická Škoda Octavia by ale mohla dorazit hned po něm, tedy okolo roku 2027. Takže milovníci spalovacích motorů se nemusí bát, ještě dlouho bude možné koupit nejnovější generaci Škody Octavie s benzínovým či naftovým motorem pod kapotou. Nebo pro šetřílky s motorem na CNG nebo plug-in hybrid.

 

 

TEST: Citroën ë-C4

1 komentář

Když se řekne Citroën ë-C4, tak mě se hlavně vybaví komfortně naladěné auto, které vždy všechny nerovnosti hravě překoná.

Je takový i Citroën ë-C4?

Prvně je potřeba říci, že Citroën ë-C4 je jen jednou verzí vozu C4, neboť se vyrábí i v benzinové a naftové verzi. A to je pro některé lidi trošku problém. Já si to nemyslím. Je podle mě dobře, že vznikají elektrická auta na bázi benzinového. Proč? Protože řidič má jednodušší přechod na novou technologii. Používá jemu známý vůz co se týče různých funkcí, má téměř stejný interiér, design atd. a k tomu jako přidanou hodnotu novou technologii pohonu.

Ale zpět k Citroënu ë-C4, jak vypadá? Jak se mi líbí?

Design vozu Citroën ë-C4 je hodně vidět,  je hodně „svůj“ a ne každému se může líbit. Jak tento Citroën zařadit? Něco jako městský crossover. To je dnes velmi populární kategorie automobilů.  Určitě, pokud to vezmeme od přední části, vás zaujmou světlomety a vlastně celá přední část, já v tom vidím takový ten pohled, kdy jste trošku nasupení a krabatíte obočí :). V dolní části vidíme modré doplňky, podle toho poznáte, že máte co dočinění právě s Citroën ë-C4.
Jen je škoda, že pod přední kapotou není schovaný Frunk. Ale opět, budu se ještě několikrát opakovat, námi testovaný vůz vychází z klasického vozu a někdy je to poznat. Myšleno tak, že ne se všemi věcmi se mohlo počítat atd.
Při bočním pohledu vynikne silueta vozu se svažující se zádí. A u ní se zase trošku zastavím. Mě osobně dělal trošku problém výhled vzad, kvůli řešení zadního okna a křídla.
Dále jsou na zadní části opět zajímavá světla a také označení vozu s modrým přehlasovaným e.
Ale je to designově zase zajímavé a zaujme to. Ještě jsem si musel zvyknout na zavírání kufru, šlo dost tvrdě. Ještě musím ocenit, že Citroën ë-C4 je oplastovaný, což vzhledem k určení vozu je velmi příjemné plus.
Všeobecně je Citroën ë-C4 minimálně zvenku vůz, za kterým se spousty lidí otočí.

Jaký pocit je uvnitř vozu?

První co mě vždy zajímá jsou sedačky, přeci jen je důležité mít pohodlné a komfortní místo na sezení. Zde v Citroënu ë-C4 s tím není problém. Hezky jsem zapadl a jednoduše si vše nastavil k obrazu svému. A co před sebou jako řidič vidím? Spousty věcí. Vyjíždějící Head Up displej, digitální přístrojový štít, kde jsem si musel zvyknout trošku na to, jak si ho nastavit. Ale to mám tak nějak u každého auta, takže to je spíše chyba mezi sedačkou a pedály :D.
Mezi řidičem a spolujezdcem je displej Infotainmentu o velikosti deset palců, kde si můžete navolit například i zobrazení toku energie. Ideální, pokud někomu vysvětlujete něco s elektrickými vozy.
Pod výdechy klimatizace je její ovládání. A klasický středový tunel, protože jak jsem psal je elektrický pohon jednou z verzí, takže spoust věcí je shodných s vozy na fosilní paliva. Na tomto tunelu je volič směru a režimu jízdy a tlačítko elektronické brzdy.
Všeobecně se mi vnitřní vybavení líbí, i materiály, jsem praktický člověk a ty, které jsou v Citroënu ë-C4 použity, jsou praktické na čištění.
Ale ještě na něco Vás musím upozornit. Chvíli jsem si s tím lámal hlavu. Citroën ë-C4 je totiž vybaven držákem na tablet. Ten je umístěný před spolujezdcem. Respektive se tam rozkládá. A mě tak napadlo, že tohle je ideální věc pro závodníky, co stejně jako já jezdí někdy závody na přesnost a pravidelnost.

Citroën ë-C4 interiér
(foto Jan Švandrlík)

A místo na zadních sedadlech? Bojíte se svažující se zádě? Věřte, že není potřeba se bát. Pohodlně se usadí člověk normálního vzrůstu.

Citroën ë-C4 prostor v zadní části vozu
(foto Jan Švandrlík)

A poslední, na co jsme jako Češi vždy velmi zvědaví, je kufr, o jeho otevírání jsem se již zmínil, ale co prostor? Opět překvapení, příjemné. Protože i přes několikrát zmiňovanou svažující se záď není místa pro zavazadla vůbec málo.

Citroën ë-C4 zavazadlový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Jak a s jakou spotřebou Citroën ë-C4 jezdí?

Citroën ë-C4 je jedním ze sourozenců z koncernu Stellantis, najdeme zde baterii 50kWh, která podle metodiky WLTP umožní dojezd až 350 kilometrů. Elektromotor má výkon 100kW a poháněnou přední nápravu.  U elektrických aut je dobré uvádět také to, jakou rychlostí se umí nabíjet. Maximální výkon nabíjení je 100 kW. Čili s tím co Citroën ë-C4 umí a s tím, jaké jsou u nás nabíječky počítejte pro příklad s tím že na nabíječce o výkonu 50kW, kterých je zatím nejvíc strávíte tak 30 minut. Ideální čas na to si vypít kávu a přečíst denní tisk například.
A pojďme se rozjet. Musím říci, že Citroën ë-C4 splnil přesně to, co jsem od něj čekal. Dobře naladěný podvozek, kvůli kterému jsem dokonce cestu z Příbramska nejel do silnici D4, ale hezky po okresních silnicích, tak jsem si jízdu užíval.
Jaká byla spotřeba? Na mém zkušebním okruhu se spotřeba ustálila na hodnotě 14,9 kWh/100Km. Což, pokud počítáme s využitelnou kapacitou baterie 45 kWh vychází na dojezd lehce přes 300 kilometrů.
A teď, co celková spotřeba během testu? Její hodnota je 16,4 kWh/100Km. Osobně přiznám, že se mám ještě co učit od svého šéfredaktora. 🙂
Dnes už je samozřejmostí nepřeberné množství asistentů, kteří Vám umí jízdu nejen zpříjemnit, ale hlavně se starají o bezpečí cestujících.

Jak shrnout Citroën ë-C4?

Auto Vás určitě, ať chcete nebo ne, zaujme designem. Buď se bude líbit, nebo ne. Mezi tím nic není. A jak jezdí? Je to hodně podobné benzinovým vozům. Samozřejmě, komfort cestování, když neslyšíte nic, krom ševelení vzduchu je vždy příjemné plus. A ten podvozek, hezky překonával nerovnosti, prostě opravdu Citroën. Vždyť, kolik bylo v historii zajímavých řešení právě v oblasti podvozku. Jen si vzpomeňte na některé historické modely.
A kam bych Citroën ë-C4  zařadil? Jako příměstské vozidlo je ideální. A jestli se bát někam na delší cestu? Určitě ne, díky celkem rychlému nabíjení nebude zdržení. Dáte si například kávu, něco na zub u nabíječky a můžete vesele pokračovat dál. Vždyť se sami můžete zamyslet, za jak dlouho ujedete 300 kilometrů?
Samozřejmě se najdou názory, že díky tomu, že díky tomu že tento elektromobil vychází z klasického vozu, má spousty ústupků. Ale je tomu opravdu tak? Nemůže právě tento způsob rozvoje elektrických vozů spoustě lidí pomoci, aby tuto technologii poznali? Tu odpověď nechám na Vás.