Archiv štítku: elektromobil

Test Renault Megane E-Tech: Francouzská elektrická revoluce

Napsat komentář

Snaží se elektrický Renault Megane E-Tech navázat na odkaz spalovacího sourozence, nebo si jde vlastní cestou?

Hatchback či crossover?

To je oč tu běží. Doteď tvořil základ Meganu hatchback nižší střední třídy, ovšem když se podíváte na novou elektrickou verzi, něco tu nehraje. Nejsem designér, ale na proporcích nového elektrického Renaultu mi něco nesedí. Aby se do podlahy vešla baterie, tak ti francouzští kulišáci všechno ostatní zvedli nahoru. Aby zachránili vzhled, dali mu do vínku obří 20″ kola. Do toho ale zase hodně zúžili boční okna, obzvláště zezadu mi to přijde trochu kostrbaté. Na druhou stranu vzhled je subjektivní, takže kdo jsem já abych to hodnotil.

Zadní světelnou lištu měl už klasický Megane (foto Jan Tarant)

Renault to je ale na první pohled. Nejen velký znak, ale především známý světelný podpis jasně odkazuje na svůj původ. Celkově je vzhled laděn do elegantního rázu, což Meganu rozhodně svědčí. V tomto kontextu ale nemám pochopení pro nenalakovaný plastový panel na spodní části dveří, vůbec neladí k černým lesklým doplňkům. Dvoubarevné provedení v kombinaci černé s červenou je opravdu šmrncovní, i když trochu upozaďuje zadní světelnou lištu s „moiré“ 3D efektem. Že nevíte, co to znamená? Nedivím se, ale naživo to zkrátka vypadá zajímavě. Se světly se také pojí ty přední s matrix LED technologií, usnadňující jízdu v noci. Zmínit ještě musím nabíjecí zásuvku za levým předním blatníkem. Mně osobně to přijde jako nejhorší možné umístění, většina nabíječek je uzpůsobena na kabel na kraji auta.

Hey Google

Nedá mi to, při povídání o interiéru musím hned na začátku zmínit infotainment. Možná si říkáte, že ten nikoho nezajímá, když do něj stejně plácnete telefon a bude ukazovat to samé jako v jiných autech. Ne tak docela. Renault totiž spojil síly s Googlem, palubní systém Rlink tak funguje na základech Android Automotive a je to sakra znát. Ve svižnosti se mu v podobné cenové kategorii nemůže kromě Tesly nic rovnat, je to jak špičkový Android smartphone.

Interiér je moderní, nezapomíná však na ergonomii (foto Jan Tarant)

Není to ale jen o rychlosti, například navigace je kompletně v gesci technologického giganta. Umí předpovědět, jak na tom bude v cíli baterka a kdyby náhodou nestačila, přihodí nabíjecí zastávku. To všechno je položené na klasické Google Mapě, kterou znáte z Android Auto. Pro mě bylo hlavně užitečné přenášení historie vyhledávání napříč celým Google účtem. To přijde vhod v momentě, kdy se doma díváte na cíl v telefonu, přijdete do auta a už vám jej tam nabízí. Prostě paráda. Kromě základních funkcí a aplikací je možné další přihodit z Play storu. Celkově to funguje opravdu výborně, za celý jsem neměl nejmenší potřebu zapnout bezdrátové zrcadlení telefonu. Ze zvědavosti jsem to ale zkusil a ve výsledku to bylo dost podobné. Prosím ostatní automobilky, učte se, takhle to má vypadat.

Když už jsem začal ve středu, tak budu pokračovat. Mohlo by se zdát, že s tak vyspělým infotainmentem bude mít Renault tendence do něj vecpat i ovládání klimatizace, ale kupodivu ne. Velmi příjemná tlačítka pod displejem obstarají teplotní potřeby, jen zobrazení informací a vyhřívání sedaček s volantem je na fixní liště na spodku displeje. Ten tvoří vizuálně jeden celek s řidičovou obrazovkou, neboť jsou propojené černým panelem. Oddělené jsou jen výdechem ventilace, přinášející vzduch na levou stranu. Spolujezdec má své vlastní, které jsou zase hezky schované v dekoru palubní desky.

Látkové sedačky jsou příjemné na pohled i sezení (foto Jan Tarant)

Nepřestanu chválit ani na řidičově pozici, jeho obrazovka je totiž také výborná. Zobrazuje vše podstatné, je krásně svižná a především umí na celou svoji plochu roztáhnout mapu se všemi podrobnostmi. Volant je příjemný, i když jeho čtvercoidní tvar a separované tlačítko s nápisem „Multi sense“, čti jízdní režimy, jsou trochu zvláštní, ale budiž. Nad rozmnoženými páčkami už se někdo ale určitě pozastaví. Vlevo je ještě vše normální, zde je jeden kus pro ovládání světel a blinkrů, na pravé straně… Máme zde ne dvě, ale rovnou tři. Horní je volič směru jízdy PRND, prostřední je na stěrače a spodní na audio. Ještě k tomu přičtěme pádla na rekuperaci, aby toho nebylo málo. Chápu záměr, ušetří se tím místo na středové konzoli, ale možná by to chtělo trochu předělat.

Sice jsem zmínil středovou konzoli, ta tu vlastně ale není, alespoň ne v tom klasickém slova smyslu. Pod prostředním displejem je pouze polička s nabíjecí podložkou a pak nic. Renault Megane E-Tech je na elektrické platformě, prostor uprostřed kabiny je tak možné využít jinak. Bohužel výsledné řešení není moc šťastné a trpí stejným problémem jako MG 4 Electric. Vzdušnost interiéru měla přednost před praktičností, do přihrádky na podlaze se vejde jen jeden pořádný držák na lahve, druhý variabilní je silně výškově omezen nabíjecím šuplíkem nahoře. Dáte do něj možná kelímek s kafem, ale stejně je tak nízko, že se jeho použitelnost blíží nule.

Na zadní pasažéry bohužel moc místa nezbylo (foto Jan Tarant)

Interiér Meganu v sobě může skrývat zajímavou inovaci: Kombinaci zpětné kamery a obrazovky ve středním zpětném zrcátku. Jo další displeje. Zpočátku je to nezvyk, ovšem velice brzy jsme se skamarádili. V noci má velkou výhodu v podobě výrazného tlumení světel z aut za vámi, plus pokud byste vezli trojici zadních pasažérů, nebudou vám jejich hlavy stínit. Jedna věc mě ale iritovala. Jelikož je kamera hned za zadním sklem, při jeho stírání jezdí stěrač přímo po čočce a výsledný obraz při každém jeho přejetí problikne. Pozitivní je možnost volby, kdyby jste chtěli obyčejné zrcátko, je to přepnutím tlačítka možné.

A jak se v Meganu žije? Vepředu je všude příjemně dost místa, i v základních látkových sedačkách se sedí pohodlně. S bočním vedením se šetřilo, při rychlejší jízdě v zatáčkách tak budete lítat jak číselný balónek v Saska loterii. To by ale zase tolik nevadilo, spíše bych se přimlouval za měkčené horní hrany dveří a středového poloostrůvku. Někdy mohou začít tlačit, pokud budete mít koleno či loket na špatném místě. Na druhou stranu látkou potažená horní část palubní desky a semiš na dveřích vypadají zajímavě, snad tomu tak bude i po letech provozu.

Kufr nabídne skromných 389 litrů objemu (foto Jan Tarant)

Na zadních místech je situace o něco horší, místa zde už není tolik. Na hlavu je to pro středně velké postavy datelné, ovšem pokud je přední sedačka úplně dole, nedá si pod ní zadní pasažér nohy. Chce to malého buď řidiče nebo cestujícího. Zamrzí také absence středové opěrky, vybalancovat se to Renault snaží rovnou podlahou a dvěma USB-C zásuvkami. Zato velikost kufru už nijak okecat nejde, 389 litrů je prostě málo. Pod podlahou je navzdory přednímu pohonu jen hluboká škvíra na kabely a situaci neulehčuje ani vysoká nakládací hrana. Pod přední kapotou ukládací místo nenajdete, otevírat ji budete jen kvůli údržbě. Minusové body zakončují tažné schopnosti auta, nebrzděného přívěsu uveze 750 kg, brzděného 900 kg. Na velké tahání to není, kárku do sběrného dvora ovšem zvládne bez problémů.

V klídku

Po prccích Zoe a Twizy nastal čas nasadit větší elektrický kalibr v podobě elektromobilů na platformě CMF‑EV, kterou Renault sdílí s Nissanem. V případě testovaného Megane E-Tech to znamená baterii o kapacitě 65 kWh (60 využitelných, proto název verze EV60) a elektromotor na přední nápravě s výkonem 160 kW (220 koní) a točivým momentem 300 N.m. To jsou čísla, za která by se nemusel stydět kdejaký hot hatch, tady ale musí rozpohybovat zhruba 1 630 Kg. Na poměry elektromobilů to je málo, v kontextu menších aut obecně to už skromné není. Že nevypadá drobně? Možná ne ale na délku má jen 4,2 metru.

Ze strany vyniknou uzoučká boční okna (foto Jan Tarant)

Pohon předních kol je obecně v elektromobilech kontroverzní, tato koncepce mívá problémy s přenosem výkonu a Megane není výjimkou. Za sucha sice musíte plyn zašlápnout do podlahy, aby se přední kola utrhla, ale třeba za vlhka mu stačí tak půlka a už to jede. Ne že by to byl vyloženě problém, jen zmiňuji, že se zadním náhonem by se to nejspíše nedělo. Je tu zase otázka rekuperace, která je lepší vepředu, zkrátka všechno má své pro a proti. Když už jsem zmínil rekuperaci, tu je možné ovlivnit trochu fórovými pádly za volantem. Na nejslabší brzdí lehce, nejsilnější zpomaluje hodně výrazně, ale bohužel s klesající rychlostí vadne i rekuperace a úplně zastavit také neumí. Škoda, snad tento fosilní přežitek brzy zmizí, nebo alespoň dejte lidem na výběr.

Hlavní způsob tlačení energie do baterie je ale samozřejmě nabíjení. Rychlé DC nabíjení je možné maximálním výkonem 130 kW, v praxi to znamená z 10 na 80 procent za 30 minut. Velkou specialitou elektrických Renaultů je ovšem něco jiného: 22 kW palubní nabíječka. Za ní si i u elektromobilů za násobky ceny Meganu musí připlácet, nebo ji vůbec nenabízí, tento Francouz ji má už v základu. Díky ní je možné třeba z AC sloupku dobít auto už za 3 hodiny 15 minut. To může být užitečné mimo jiné z hlediska nákladů na nabíjení. Pokud není potřeba mít nabito za desítky minut, AC vyjde z veřejného nabíjení nejlevněji.

Hranaté volanty jsou dnes cool (foto Jan Tarant)

Až plni šťávy vyrazíte na cestu, Megane bude příjemný společník. I přes vizuálně obrovská nízkoprofilová kola je jízda tak akorát pohodlná. Ve Francii si díky 400 kilovému těžítku v podlaze mohli dovolit nechat podvozek měkčí, neboť nízké těžiště úspěšně omezuje většinu náklonů. Díky tomu a okamžitým reakcím na plyn ve sportovním režimu můžete na okresce leckomu pořádně naložit. České rozzáplatované silnice jej nijak zásadně nerozhodí a když to trochu přeženete s rychlostí, stačí prostě ubrat a stočí se. Sedí mu tedy sice pohodová jízda, dynamiky se ale nezalekne. Příjemné atmosféře nahrává i plynulý adaptivní tempomat a především kapacitní volant. Stačí na něm mít přirozeně položené ruce a automatické řízení tak každou chvíli neotravuje. Je to tedy fajnový společník se vším všudy.

Otesánek nebo střízlík?

Renault Megane E-Tech jsem jako každé auto prohnal mým testem spotřeby, jak dopadl? Po městské a okreskové části byl průměr velmi pěkných 14,1 kWh/100 km, na konci i s dálnicí spotřeba vyskočila na 17,5. Podle takového průměru by dojezd byl cca 342 kilometrů. Po testovacím týdnu jsem Megana vracel s rovnými 16 kWh/100 km, odpovídajícím 375 kilometrů.

Elektrické rozvodny. I díky těmto stavbám může elektrický Megane baštit (foto Jan Tarant)

Technologie v pohodlí

Renault Megane E-Tech je nabitý technologiemi. Svým Androidím infotainmentem patří k tomu nejlepšímu na trhu, bez ohledu na cenovku a k tomu přidává velice solidní zbytek. Během týdne na něm nebylo vyloženě nic, co by mě iritovalo, naopak mě příjemně překvapoval svojí kultivovaností a celkově jízdním projevem. Testovaný kousek v ceníkové černé 1 103 000 Kč měl z výbavy to nejpodstatnější, k ideálu mu ještě chyběly elektrické sedačky s pamětí. Základ je již za 990 tisíc, který už v sobě ovšem obsahuje například výborné Matrix světla nebo 22 kW palubní nabíječku. A co konkurence? Například MG 4 Electric je o něco levnější, vykupuje to ale horšími technologiemi a celkovou kultivovaností. Záleží tedy na vás, co od tohoto vyššího hatchbacku čekáte. Pokud to jsou vyspělost a technologie, jste na správné adrese.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Poloostrov pod displejem, omezující prostor pro koleno
  2. Nepoužitelný držák na druhé pití
  3. Velmi omezený prostor pro nabíjecí kabely

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Androidí infotainment
  2. Design interiéru, kombinující modernu a ergonomii
  3. Kapacitní volant s automatickým řízením

Peugeot E-Lion Day: Lev míří vstříc udržitelné budoucnosti

Napsat komentář

Jak se daří elektrickým Peugeotům a jaké jsou plány do budoucna? To jsme mohli slyšet na Peugeot E-Lion Day. Francouzský lev chystá několik zajímavých novinek, tak si o nich pojďme povědět.

Vzhůru do udržitelné budoucnosti

Peugeot dnes uspořádal virtuální událost pro novináře, jejíchž cílem bylo pochlubit se, co se značce povedlo a co chystá se svými nejen s elektrickými modely. Loni se podařilo Peugeotu v Evropě prodat téměř 100 000 elektromobilů, například Peugeot e-208 byl nejprodávanější v kategorii malých elektromobilů. Ale co budoucnost? Peugeot E-Lion Day se točil okolo pěti E: Electric, Efficiency, Experience, Ecosystem a Enviroment. Na novém modelu e-3008 se snažili představit všechny své nové novinky a jak to již u elektrických aut bývá, nemálo z nich se točí okolo baterií a dojezdu. Tento nový model vyjíždí na zcela nové platformě, umožňující dojezd až 700 km v případě větší a minimálně 500 km v případě menší baterie. Kdyby to nestačilo, díky partnerství s Free2Move Charge bude možné nabíjet na zhruba 600 000 nabíjecích bodech v Evropě. Pro zmírnění obav majitelů tohoto nového SUV se s tímto modelem spouští Peugeot Allure program, záruka na veškeré elektrické a mechanické komponenty po dobu 8 let nebo 160 000 km pro fyzické i právnické osoby. Tedy vlastně na dva roky, ale každý druhý rok či 25 000 km stačí zajet do servisu, kde bude záruka prodloužena o další dva roky

Ne vše se ale točí jen okolo e-3008, Peugeot poodhalil plány na e-408 a e-5008. Bohužel nic jiného kromě plánů zatím nevíme, později tento rok bychom měli vědět více. Co již ale známé je a na co jsme hodně zvědaví, je implementace ChatGPT do všech osobních vozů a menších dodávek. Co všechno tato novinka přinese? Podle prezentace to vypadá na velmi pokročilého hlasového asistenta s plně kontextovým vyhledáváním, takže by měl zvládat i na sebe navazující otázky. Rozhodně by se neměl omezovat jen na funkce auta, uváděli to na příkladu dotazu na zajímavé umělecké kousky v muzeích, kam je případně možné se nechat odnavigovat. Nezbývá než doufat, že v elektrických autech dokáže naplánovat i nabíjecí zastávky na delších vzdálenostech. Tuto funkci budeme muset vyzkoušet, bohužel to ale nebude hned. Jak už to u nás bohužel zvykem, my si budeme muset nějakou dobu počkat, pilotní program bude zítra spuštěn jen v několika málo velkých Evropských zemích. Na druhou stranu až tato funkce přijde i k nám, do auta se načte skrze over the air update, takže návštěva servisu nebude nutná.

Peugeot e-3008 (foto Stellantis)

V rámci ekosystému a životního prostředí se začal koncern Stellantis, do kterého Peugeot patří, zaměřovat na cirkulární ekonomiku. Definuje ji čtyřmi R: Repair, Remanufacture, Reuse a Recycle. Co to prakticky znamená? Do roku 2030 budou všechny vozy koncernu obsahovat minimálně 40% tzv. zelených materiálů. Ty jsou recyklované či dobře recyklovatelné, nezhoršují životní prostředí nebo jsou vyrobené z obnovitelných zdrojů. Dnes u e-3008 je toto procentu na hodnotě 23. Když už jsem nakousl recyklaci, ve spolupráci se společností Galloo již teď zajišťuje sběr vozů na recyklaci a to až do takové míry, že si pro vašeho starého „Pažouta“ klidně přijedou domů. O samotné baterie je zase postaráno společností Orano, zajišťující jejich recyklaci a znovupoužití materiálů. Pokud ovšem baterie není úplně na vyhození či použití v druhém životě ve stacionárním uložišti, je možné ji opravit in-house.

Kromě dopadu svých produktů na svět se chce Peugeot věnovat benefitním činnostem. Na jaře 2023 začal podporovat francouzskou organizaci pro zvyšování povědomí o ochraně oceánů Under the Pole, které poskytl dodávky Peugeot Boxer. Nově také uzavřeli partnerství s charitativní organizací Born Free, mající za cíl ochranu divoké zvěře a poskytování vzdělávání komunitám v Keni a dalších zemích světa o soužití s divokými zvířaty. Přeci jen značka je hrdá na svého lva ve znaku a bylo by velmi smutné, kdybychom o ně v budoucnu přišli.

Test Dacia Spring Extreme: Elektrický bobek do města

Napsat komentář

Rozkaz zněl jasně: Udělat elektromobil za co nejnižší cenu. No a výsledek je Dacia Spring, nyní dokonce ve verzi Extreme. Co je na ní extrémního a co všechno se muselo obětovat?

Baby Dacie

Dacia je známá jako značka levných aut a jelikož se nezadržitelně blíží elektromobilita, musí nakouknout i do tohoto segmentu. Aby se náklady stlačily na minimum, vzal mateřský Renault svůj čínský model K-ZE, plácl na něj znak Dacie a bylo vymalováno. Jak vypadá výsledek? Na fotkách vypadá jako docela normálně velké auto, reálně má ale spíše XS velikost. Na délku má jen 3,7 metru a na šířku 1,6 metru, takže to je opravdový prcek. O lecčems také svědčí kola, vypadají k světu, ale především mají jen 14 palců a to okolo nich nejsou žádné gumové balóny.

Na zádi vynikne bronzový nápis Dacia (foto Jan Tarant)

Transformace Renaulta na Dacii nebyla jen o výměně znaků, které jsou zde již v nové podobě, pozměněny byly i světla. Ty zadní se pokouší napodobit designový jazyk ostatních modelů rumunské automobilky. Jelikož se maximálně tlačilo na cenu, všechno, co svítí, má halogenové žárovky, jen denní svícení je obstaráno LED páskem. Za zmínku také stojí vizuální vylepšení, pramenící z nové Extreme varianty. Ty spočívají v bronzových detailech okolo celého auta včetně velkého nápisu Dacia a například také v jiných plastech na dveřích, které má pravděpodobně imitovat vrstevnice. Proč zrovna něco takového? No přeci protože to je drsný offroad na jízdu neprobádanou divočinou. Jednosměrek a kruhových objezdů. No nic jdeme dál.

Zpátky na stromy

Interiér Springu je možné popsat slovy „Co nepotřebuješ, nedostaneš.“ Co tím myslím? Od pompézních záležitostí jako bezklíčové startování či přední kufr, po loketní opěrky nebo ovládání zadních oken zepředu, nic takového nedostanete. Jedna vlastnost Springa mě ale nepřestala bavit. Již má první pohled je vidět jeho miniaturní velikost, která sekunduje celkovému pocitu z auta, když se na něj podíváte a používáte. Působí to jako přerostlá hračka. Při zabouchnutí dveří se zavlní střecha, páté dveře připomínají papír. Měkké odpružení zapříčiní, že jakýkoli dotyk auta jej pěkně rozhoupe. Od nasednutí, po zavření čehokoli, kolíbá se jak gumová kachnička ve vaně. Možná to může znít jako hanění, mě to ovšem přišlo úžasně roztomilé.

Plastovou šeď rozjasňují bronzové doplňky (foto Jan Tarant)

Bronzová se dostala i dovnitř a hezky rozjasňuje barevnou paletu padesáti odstínů šedi. Složení materiálů výhradně z tvrdých plastů asi nikoho nepřekvapí, zřetelný smrad lepidla už ale ignorovat nejde. Na plastovost a osekávání nákladů si vzpomenete při každé cestě po kočičích hlavách či větších nerovnostech, kdy se zpoza volantu ozývají všemožné prapodivné zvuky. Příjemné pocity nebudete mít ani ze samotného volantu, ten je bez jakéhokoli polohování a materiál jeho věnce je vše jen ne kůže. Budíky před řidičem svojí grafikou připomínají devadesátková auta, snažící se o futuristický vzhled. Zobrazí většinu potřebného a vlastně to působí docela roztomile.

Displej uprostřed nabídne opravdu jen to nejnutnější, ale pozor! Je možné k němu připojit přes kabel Android Auto, co víc si přát? Možná trochu kvalitnější zobrazení? Zrnitostí mi připomíná staré herní konzole do ruky a citlivost je úplně neznámé slovo, ale telefon zrcadlí. Ale to není všechno přátelé, pokud objednáte hned teď, dostanete ještě ZDARMA parkovací kameru #makeHorstFuchsgreatagain

Sedačky nevypadají nic moc a nejsou ani pohodlné (foto Jan Tarant)

Pod infotainmentem jsou ovladače předních oken, pro stažení těch zadních jsem se musel otočit na zadní dveře. Kupodivu zde nejsou „švihadla“, to by prý už bylo příliš sociální. Ve středu jsou také otočné ovladače manuální klimatizace. Malou kabinku dokáže vyhřát bez jediného problému a absence vyhřívaných sedaček ani nijak nevadí. Manuální parkovací brzda asi nikoho vzhledem k ceně nepřekvapí, u elektromobilů je ale normální po zaparkování „zařadit“ P (Park). To tady ovšem nenajdete, stačí obyčejný Neutrál a můžete odejít. Tam, kde odpočívá poctivá rukojeť „ručky“, byste si v jiných autech odložili pitíčko nebo ruce, ale smolík.

No a co prostor, vejdete se tam? No já jsem si dopředu sedl, svých 194 cm jsem za volant nasázel, ale jednoduché to nebylo. Jak jsem již zmínil, nastavitelného tady příliš není. S volantem nehnu, sedačku si níž nedám, jen je možné ji podélně nastavit a ještě naklopit opěradlo. S menší postavou to bude lepší, královský prostor ale nečekejte. Materiál a tvarování sedaček vás také asi příliš neuspokojí, pokud tedy nejste pracovník čistírny. Jsou totiž potažené koženkou, který sice kůži ani náhodou nepřipomíná, troufl bych si ale vyzdvihnout její odolnost proti rozlité kávě. Ne že bych to zkoušel, rozhodně tak ovšem vypadá.

Vzadu se bude vozit spíše nákup než lidi (foto Jan Tarant)

Když se podíváte na místo vzadu, pochopíte, proč se malým autům přezdívá nákupní tašky na kolečkách. Na zadní pozice pro pouze dva lidi se totiž akorát vejde pár igelitek. Nečekejte absolutně nic z hlediska cestovního komfortu, buďte rádi alespoň za elektrická okna s bezpečnostními pásy. Do kufříku umístíte ještě o pár tašek nebo 270 litrů navíc. Po sklopení zadních lavice použitelný objem naroste na 620 litrů, víc toho naložíte jen do Cargo verze. Pod podlahou se jen válí rezerva a dopředu také nic nedáte. Místo by se tam i našlo, na plastovou vanu na kabely už ale asi nezbyly peníze.

David mezi Goliáši

Také jste již u elektromobilů zvykli na stovky koní, zrychlení na stovku za desetinu sekundy a tunové baterie? Tak ani jedno tady nehledejte. Extrémní Spring pohání elektromotor o skromném výkonu 48 kW (65 koní) a krouťáku 113 N.m a energii odebírá z baterie s využitelnou kapacitou 26,8 kWh. Pro kontext třeba baterie nové generace plug-in hybridního Superbu má celkovou kapacitu jen o 1,1 kWh méně a co teprve větší elektromobily s násobky této hodnoty. Osekaná je také palubní nabíječka, která dokáže pracovat pouze na jedné fázi. To znamená maximální AC nabíjecí výkon 6,6 kW na 32A jističi a 3,6 kW na 16A. Vtipný je také jeden z mála příplatků Springa, kterým je rychlé DC nabíjení. Jiné automobilky se předhánějí v maximálních nabíjecích výkonech ve stovkách kW, Spring to v základu ani neumí. Připlatit si můžete za DC nabíjení výkonem až, držte se, 30 kW! Zní to jako směšně málo, v kontextu s miniaturní baterkou to ale vlastně není tak hrozné. O moc rychlejší by nabíjení ani být nemohlo, neboť Dacia je ve jménu ceny prosta aktivního chlazení baterie.

Veškerý náklad se musí válet na jedné hromadě, úložné prostory pod podlahou nenajdete (foto Jan Tarant)

Všechna ta minimalizace ovšem má za následek jednu příjemnou unikátnost: Nízká váha. Pohotovostní hmotnost je úžasných 975 kg. Na druhou stranu sportovní rozvášnění účinně krotí decentní výkon, měkký podvozek a uzoučké 165/70 R14 gumy. Hodně lidí se této baby Dacii směje kvůli nedostatku výkonu, jak tomu tedy je? Nejprve trocha kontextu v podobě zamýšleného použití, to totiž leccos napoví. Primárně má sloužit jako druhé či následující auto, pro courání mezi domovem, obchody, lékaři, prostě poskakování po městě či mezi nimi. Mezi semafory je to elektromobilní klasika, do městských rychlostí není vůbec nač si stěžovat. Při normálním tempu na okreskách už může nervákům klesající živost vadit, není to ale nic dramatického. Přejíždění ovšem nebude vaše oblíbená kratochvíle. No a na dálnici již dává Spring jasně najevo, že to tedy ne. Maximální rychlost je podle GPS 120 km/h a už v mírnějších kopcích vadne jak balkonové kytky během letní dovolené. Vtipný vedlejší efekt je nahrazení chybějícího tempomatu prostým zabořením plynového pedálu do podlahy, rychleji stejně nepojede.

Pro potřeby popojíždění z bodu A do blízkého bodu B jistě oceníte i pohodlný podvozek. Není sice nijak sofistikovaný, nerovnosti ovšem filtruje více než obstojně. Spíše o nich uslyšíte, odhlučnění totiž není špatné, při bastlení na lince ho asi nechali v regálu pro dospělejší modely. Slyšíte v něm opravdu všechno od povrchu, po kterém jede, přes obtékající vzduch, až po elektromotor a umělý zvuk v nízkých rychlostech. Nezní to moc pozitivně že? Ano z čistě pragmatického hlediska to není nic moc, jak se ale říká, někdy je celkový produkt více než jen pouhá suma částí.

Středový displej nabídne to nejdůležitější – zrcadlení telefonu a parkovací kameru (foto Jan Tarant)

Jak je Spring úplně jednoduchoučký a dává vám o všem vědět, má to svoje kouzlo. Jeho plechovost a upřímnost je svým zvláštním způsobem opravdu čarovná, až jsem se většinu svých cest s ním nepřestával smát. V zatáčkách se naklání jak věž v Pise a díky tomu nemá nejmenší problém i se svým pidi midi výkonem protočit vnitřní kolo. Navíc díky svým prťavým rozměrům umí i patrovou garáž proměnit v závodní dráhu, protože se prostě vejde všude. Chvilkami jsem se za volantem náramně bavil, což je vlastnost, kterou jsem u nákupního přibližovadla opravdu nečekal.

Je XS i dojezd?

To hodně záleží na stylu jízdy. Jasně to ukazuje můj test spotřeby, ve kterém po městě a okreskách dokázal jet za suprových 10,5 kWh/100 km. V celkovém součtu po dálničním úseku se ale spotřeba vyhoupla na mnohem větších 14,6 kWh/100 km. Jasně to ukazuje přirozené prostředí elektrické Dacie, na dálnici to prostě není ono. Když bychom vzali okružní spotřebu a srovnali ji s využitelnou kapacitou baterie, vychází dojezd na 184 kilometrů. To nezní jako lákavé číslo, s první hodnotou spotřeby mimo dálnici je ale dojezd již lákavějších 255 km. Vraťme se ovšem zpět k předpokládanému užívání, tj. poposkakování v meziměstě, kde by i kratších 184 kilometrů bylo dostatečných.

XS rozměry Springa vyniknou ve správném kontextu (foto Jan Tarant)

Koho osloví?

Jako ostatní modely značky Dacia i Spring to má i nemá jednoduché. I přes rostoucí cenu je, když vynecháme pseudovozítka typu Elblesk, s cenou od 576 tisíc stále s přehledem nejlevnějším elektromobilem na trhu. A je to, nemá konkurenci, kupujte Springa, nebo ne? Jak se to vezme, pokud byste hledali druhé auto si rodiny, úplně stejnou a možná i lepší službu dokáží udělat ojeté elektromobily první generace jako Volkswagen e-Golf, Nissan Leaf apod. Je jen na vás, jestli vám přijde důležitější novota a klid dodávající záruka, nebo více oceníte vyšší kvalitu, lepší vybavenost a dospělost ojetin.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Drnčení plastů okolo volantu
  2. Smrad po lepidlu
  3. Ovládání palubního počítače tyčkou skrz volant

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Rošťácké tendence
  2. Schopnost všude se vejít
  3. Doplňky v zajímavé měděné barvě

Test Kia Niro EV: Staronová technika v divokém kabátu

Napsat komentář

Kia Niro EV se ve své druhé generaci snaží se navázat na úspěšnou první. Podařilo se jí to? Zachovala si vynikající úspornost?

Sebevědomá cesta

Kia v poslední době sype jednu designovou pecku za druhou, osobně se mi velmi líbí vzhledová různorodost všech modelů této jihokorejské automobilky. Niro svými odvážnými tvary rozhodně nenechá nikoho chladným. Celkový obrys je dnes možná úplně konvenční, ale ty detaily. Jelikož se jedná o elektromobil, nepotřebuje obří masku chladiče, na druhou stranu u konvenčních aut tvoří slouží jako výrazný diferenciační prvek. Nezapomeňme také, že se Kia Niro nabízí také v hybridní a plug-in hybridní variantě a ty přeci jen nějaký vzduch potřebují. Jelikož má elektrická EV verze nabíjecí port vepředu, což mě osobně přijde jako úplně nejlepší umístění, stejně musí mít jiný nárazník než hybridy, tak proč jej pořádně nezakrytovat? Zvolený lesklý černý plast se strukturou napodobující klasický gril mi přijde jako skvělá volba. Účel to splní a vypadá to pěkně. V rozích se krčí rozměrná světla s LED pásky, obsluhující denní svícení a blinkry, které mi tvarem trochu připomínají výsledek EKG.

Na zadní partii se designéři vyřádili (foto Jan Tarant)

Jak je dnes u crossoverů v módě, okolí kol je orámované, ale naštěstí designéři nešli cestou nenalakovaných plastů. Zde je stejná povrchová úprava jako v nárazníku, tedy lesklá černá. Ona se vůbec line celou spodní části po celé délce auta a sice se stříbrnou barvou testovaného kusu netvoří výrazný kontrast, svůj účel obzvláštnění velkých ploch karoserie plní na výbornou. Celý černý je také zadní nárazník, který v sobě v podobných tvarech srdečního rytmu jako vepředu schovává všechna důležitá světla. Tedy kromě obrysových a brzdových, ty se usídlily na krajích zadního okna ve tvaru bumerangu. Vzhled je to opravdu neobvyklý, navíc jsou částečně oddělené od karoserie. C sloupek je vlastně částečně dutý, mezi samotným panelem, který mimochodem můžete mít v kontrastní barvě, a zbytkem auta je vzduchový kanál. V určitém úhlu je tak vidět skrz, zadní bumerangy se vlastně vznášejí ve vzduchu. Má to nějakou funkci? Nemám tušení, ale asi bude mít co dočinění s aerodynamikou. Někdo si bude muset zvykat na prázdnotu v místech, kde standardně bývají zadní světla, plechová část kufru takto vypadá mírně nevyužitě.

Moderní řešení moderních problémů

Interiéry větších vozů Kia v sobě spojují moderní design se zajímavými nápady. Po prvním usednutí za volant jsem si nemohl nevšimnout zvedajících se linek ze dveří na palubní desku. Možná to přeháním, přišlo mi to jak v těsném kokpitu nějakého sporťáku. V konvenčním crossoveru. Jo asi vážně přeháním. Každopádně interiér je vkusně minimalistický, nezanevřel ale na praktické ovládání základních funkcí auta. Možná jen škoda, že interiér není nějak prosvětlen, oživen. Je totiž celý tmavý, jen drobné horizontální linky před spolujezdcem se snaží svým podsvícením přinést dovnitř trochu života.

Interiér tvoří příjemný mix novoty a moderny (foto Jan Tarant)

Nepochybně si také velmi brzy všimnete dvouramenného volantu a obávám se, že bude pro hodně lidí kontroverzní. Já třeba mám velmi rád elegantní volanty v nových Škodách, ale na tom v Niru mi něco nesedí. Podlouhlý tvar středu mi asi příliš připomínal Škodu 120. Moc mu nepomáhá ani tlačítko jízdních režimů, působící jako na poslední chvíli dodělané řešení. Jinak rozvržení a logika tlačítek je stejná jako v jiných modelech Kia či Hyundai, tudíž fungují výborně. Bohužel stejné sdílení platí i pro řidičův displej. Ten patří k těm horším, moc vám toho neukáže, upravit podle svého si ho nemůžete, prostě nic moc. Jedna věc je tady ale nová a tou je variabilní grafika na základě času a počasí. V tomto režimu se vše ještě více zjednoduší a celkový motiv se snaží reflektovat počasí a denní cyklus. Můžete tak mít vše od noční oblohy, přes romantické západy slunce až po deštivý obzor. Možná je to blbost, ale mně to velmi imponovalo.

Pozitivní dojem na mě také dělá propojení obou hlavních displejů do jednoho černého panelu. Navíc na jeho konci na něj navazuje designová linka palubní desky, pokračující až ke dveřím spolujezdce. Díky tomu jsou displeje vysoko a hezky na očích, přesto ale nikde netrčí. Jako celek to působí pěkně harmonicky. A co nabídne samotný displej? Opět je to korejská klasika, tedy nabízí příjemné prostředí, průměrnou rychlost, kabelové Android Auto, ale jinak vyloženě nic, co by stálo za zmínku. Tedy kromě zvuků přírody, ovšem zde jsou modernizovány o nové tóny, které ale doplňuje i hudba. Na starších autech jsem rád cestou z práce poslouchal šumění lesa, novou verzi jsem kvůli doprovodné hudbě už nezapínal.

Příjemné sedačky potěší vyhříváním i ventilací (foto Jan Tarant)

Poslední displej se ještě nachází pod středovými výdechy klimatizace a ukrývá v sobě ovládání médií a teplotního komfortu. V levé části jsou vždy zobrazeny zkratky na odmlžení skel, cirkulaci vzduchu a automatické nastavení klimatizace, ta pravá už je ale dynamická a mód zobrazení se mění malými ikonkami uprostřed. Těmi se také mění funkce dvou otočných ovladačů po stranách. Buď se s nimi „šteluje“ hlasitost a ladění audia nebo teploty dvou předních zón. Přijde mi to jako geniální řešení, neboť se vyhýbá nastrkání všech funkcí do menu hlavního displeje, ale zároveň pomáhá dosáhnout elegantního minimalismu. Jen by bylo fajn, kdyby ikona pro změnu módů zobrazení byla o něco větší.

Z hlediska materiálů je na tom Niro velmi dobře. Líbí se mi použití nezvyklých vzorů na dveřích či před spolujezdcem, rozhodně ale neocením černý piano lesklý plast okolo voliče směru. Ten je okamžitě upatlaný a snadno se poškrábe. Na druhou stranu je třeba říct, že návrháři to s jeho množstvím nepřehnali, takže v čisté podobě vypadá i pěkně. V této části se také nachází startovací tlačítko, které by si i mohli odpustit, ale nedá se nic dělat. Potěší zase fyzická tlačítka pro ovládání vyhřívání a ventilace sedaček či aktivace zpětné kamery. Více vepředu se ještě schovává bezdrátová nabíječka a aby byly uspokojeny nabíjecí potřeby opravdu všech, je zde 12V zásuvka a USB A i C konektory.

Lesklý plast okolo voliče směru plynule přechází v geniálně řešené odkládací prostory (foto Jan Tarant)

Líbí se mi také držáky na nápoje, řešící hledání kompromisu mezi odkládáním všemožného nepořádku nebo lahví. Tady totiž máte na výběr. V základním stavu máte mezi sedačkami obří odkládací plochu, ale stiskem dvou tlačítek máte dva velké držáky na pití. Geniální řešení. Variabilní je i přihrádka pod loketní opěrkou, od zbytku středové konzole je oddělená odjímatelnou přihrádkou, odkládací prostor je tedy zajištěn.

Jaké jsou sedačky? Po celý rok budou nabízet příjemnou oporu na dlouhé cestování, v letních vedrech zase oceníte ventilaci. Vyzdvihnout musím ještě krásně měkoučké hlavové opěrky, to je jak padnout do peřin. Prostorově je vepředu vše bez kompromisů, ani já se svými XXL rozměry nemám s ničím problém. Tady je tedy vše v pořádku, co na to zadní pozice? Tam je to sice trochu skromnější, pro konfekční velikosti lidí to ale i tam bude bez výtek. Potěší také absence středového tunelu, takže ani pro pátého pasažéra to nebude za test. Zajímavé je umístění USB-C zásuvek na bocích předních sedadel či ovládání vyhřívání sedaček na dveřích u okenních tlačítek. Kolik lidí asi místo stáhnutí okna rozpálí sedačku?

Vzadu je překvapivě dost místa (foto Jan Tarant)

Kufr nabídne velmi solidních 475 litrů a i přístupnost je na dobré úrovni. Pod hlavní podlahu se vejde maximálně povinná výbava, ale nezoufejte, dobíjecí kabely můžete totiž strčit ještě jinam. Oproti první generaci má totiž Kia Niro EV přední kufřík. Vejdou se do něj do něj kabely, ale nic jiného. Na druhou stranu to takto bohatě stačí, nemusíte se kvůli nabíjení přehrabovat v nacpaném zadním kufru. V případě opravdu velkého nákladu je ještě možné sklopit zadní sedadla v poměru 60:40 a získáte tak skoro 1 400 litrů prostoru. No a pokud si budete chtít hrát na chalupáře, můžete tahat 300 kg nebrzděného, respektive 750 kg brzděného přívěsu.

Staronová technika

Nová Kia Niro EV z velké části přebírá techniku předchůdce, i když lehce vylepšenou. Znamená to tedy elektromotor o maximálním výkonu 150 kW (201 koní) a točivém momentu 255 N.m. Baterie má kapacitu 68 kWh (64,8 kWh využitelných), rychlé DC nabíjení s maximálním výkonem 80 kW zabere z 10 na 80 % celkem 45 minut a pomalé AC nabíjení s výkonem 11 kW z nuly do plna potrvá 7 hodin. To jsou na dnešní poměry už celkem podprůměrné hodnoty, Niro má ale jedno eso v rukávu v podobě spotřeby. O tom ale později.

Zavazadlový prostor nabídne solidních 475 litrů (foto Jan Tarant)

Jako obvykle jsou i zde jízdní režimy, měnící především odezvu na plynový pedál. Eco byl můj oblíbený, neboť pomáhal udržovat plynulost jízdy a zároveň auto úplně neotupil. Normal a Sport postupně reakce zrychlují, takže pokud to je váš šálek libovolného horkého nápoje, máte možnost. Jako bonus je zde i režim pro sníh, který by měl zlepšit chování, velké překvapení, ve sněhu, ten se ovšem v září kupodivu nedostavil. Dostavilo se ale vlhko a na něm nemá elektrická Kia problém utrhnout přední poháněná kola. Kontrola trakce sice rychle zasáhne, prokluz se ale i tak krátce dostaví. V takových podmínkách se tato koncepce pohonu jeví jako ne úplně ideální, na druhou stranu v Eco režimu a s jakš takš citlivým zacházení s plynem v nízkých rychlostech to není závažný problém. Pokud byste chtěli třeba čtyřkolku, máte smůlu, i nové Niro je jen „předohrab“. Naopak má ale jednu skvělou přednost: Jednopedálové ovládání. Nejen že si můžete pádly za volantem měnit intenzitu rekuperace, auto také zastaví až do nuly. No a pak že to nejde, ostatní výrobci by se zde měli učit

Jinak je tento crossover velmi příjemný společník. I nejvyšší výbava má „jen“ 17″ kola, perfektně balancující na hraně vzhledu a komfortu. Tvoří navíc skvělé kombo s podvozkem, vytvářející příjemně ukolébávající komfort. Trochu to připomíná parník, přes nerovnosti se přenese bez většího zaujetí a při energičtější jízdě se v zatáčkách nakloní jak Titanic po meetingu s ledovcem. Berme to ale v kontextu se zaměřením Nira. Není to sporťák, ale uvolněný crossover, takže houpavost a s ní spojené pohodlí je plus. Nikdo neříká, že Niro není schopné svižnějšího tempa, síly na to má dost, vyhledávaný způsob cestování to asi ale nebude.

Vepředu je kromě elektromotoru i prostor kabel. Palec nahoru (foto Jan Tarant)

K pohodové atmosféře také přispívá ticho. Samotný elektromotor nepíská a s absencí řízených výbuchů zpod kapoty by mohly vyniknout jiné ruchy. Mám ale dobré zprávy i na této frontě, není tomu tak. Bouchání od podvozku je z velké části ponechané mimo interiér a ani ve vyšších rychlostech negeneruje obtékající vzduch nijak výrazný rambajs. Příjemné cestování podporuje také head-up displej s promítáním na čelní sklo, který na dálnicích zobrazuje kromě obvyklých prvků i auta ve slepých úhlech. Vůbec autonomní řízení je tady na velmi vysoké úrovni. Opravdu pomáhá, nemusíte jej každou chvíli kontrolovat a umí dokonce řídit i bez zapnuté tempomatu. Tento aspekt má Kia zmáknutý.

Je spotřeba stále silnou stránkou?

Nepochybně je. Niro jsem vytáhl na okruh spotřeby a tam čarovalo. Po polovině okresek a městě si v průměru bralo 13,2 kWh/100 km, na konci okresek dokonce jen 13,1. Na konci po dálničním části se průměr zastavil na 15,9 kWh/100 km, což je stále na ně úplně malý a především poměrně hranatý crossover výborné číslo. V kontextu s využitelnou kapacitou baterie 64,8 kWh to vychází na dojezd 402 km. Teplota se pohybovala v rozmezí 21 – 27 °C, odpovídající pozdně letnímu večeru. Na konci testu se hodnota spotřeby zastavila na 15,2 kWh/100 km, všechno tedy ukazuje na pokračování úsporné tradice menších modelů Kia / Hyundai.

Specialitka Nira? Možnost tahat ze zásuvek v čumáku či v interiéru až 3,6 kW (foto Jan Tarant)

Má nějakou chybu?

To záleží na tom, co od auta očekáváte. Pokud byste chtěli každý den křižovat Evropu, nízký nabíjení výkon bude omezující. Ten se ale Kia Niro úspěšně snaží kompenzovat nízkou spotřebou, takže v kombinaci s destinačním nabíjením může poskytovat velmi zajímavé řešení každodenního cestování, které bude příjemně šetřit peněženku. Při každodenních couračkách potěší také pohodlná jízda a celkově dospělé manýry. Zbývá tedy ještě cena, ta se pohybuje mezi 1,1 až 1,4 miliony. V tomto světle už starší technika nevypadá tak dobře a je jen na potenciálních zákaznících, jak moc starší základ, omezující rychlost nabíjení, vadí.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Klíč z levného plastu
  2. Lehce poškrábatelný plast v kufru
  3. Černý piano plast v interiéru

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Systém schovávacích držáků na nápoje
  2. Řidičův displej reagující na počasí
  3. Jednopedálové odkládání se silnou rekuperací

Nissan povede z Anglie elektrickou ofenzívu se třemi novými modely

Napsat komentář

Nissan byl u zrodu elektromobility s modelem Leaf a aby mu neujel vlak, má smělé plány do budoucnosti. Z Anglie chce chrlit jeden elektromobil za druhým.

Elektřina na Britské půdě

Nissan a Britské město Sunderland jdou ruku v ruce, vyrábí zde nejvíce aut ve Velké Británii. Model Qashqai zde byl nejprodávanějším vozem za rok 2022, každý pátý vůz nesl toto jméno. Nastává ale doba elektrická a i když byl Nissan na jejím počátku s Leafem, nechce usnout na vavřínech. Všechny nově představené vozy značky v Evropě mají být 100% elektrické a to znamená jediné: Transformaci svého portfolia. Proto teď v důležitém Sunderlandu představili své plány pro místní výrobu modelů Qashqai, Juke a Leaf. Žádné konkrétní informace o nástupcích zmíněných modelů nejsou známy, jediná jistota je, že budou poháněné elektřinou z baterií.

Nissan Chill-Out koncept (foto Nissan)

Určitou představu o vzhledu nastávajících produktů Nissanu mohou udělat koncepty crossoverů Hyper Urban z úvodní fotky, a Hyper Punk a Chill-Out, které můžete vidět na okolních obrázcích. Třetí jmenovaný má svými konvenčnějšími tvary nejblíže k sériové výrobě, o předvěst kterého modelu by mělo, jít je ovšem neznámé. Pokud bychom se pokusili o kvalifikovaný odhad, typovali bychom jej na Leaf. Ten totiž nástupce opravdu potřebuje, technicky i morálně za konkurencí již výrazně zaostává.

Nissan Hyper Urban koncept (foto Nissan)

Elektromobily jsou posazovány především kvůli ekologičnosti provozu a aby i výroba byla co nejzelenější, Nissan chce jít tomuto cíli naproti. V Sunderlandu chce vytvořit EV36Zero, mikrosíť udržitelné výroby elektřiny do výrobních závodů na auta i baterie a také pro okolní dodavatele. Toho chce dosáhnout generováním elektřiny z 20 MW solární elektrárny, doplněných větrnými elektrárnami. Také těmito plány chce Nissan dosáhnout uhlíkové neutrality svých modelů do roku 2050 v celém jejich životním cyklu.

ECO Rally Praha 2023 společně s BMW iX1, jak jsme si vedli?

Napsat komentář

Tým Úsporně.info se spojil s BMW iX1 a vyrazil na ECO Rally Praha 2023, závod v pravidelnosti. Jak jsme dopadli?

Bavorský jednorožec

Za redakci jsme se zúčastnili již několik závodů v pravidelnosti, naposledy to byla Bohemia Eco Energy Regularity, a ani ECO Rally Praha jsme si nechtěli nechat ujít. No a abychom mohli závodit, museli jsme mít pochopitelně nějaké auto. Tím bylo BMW iX1 xDrive 30, nejmenší elektrické SUV od Bavorské značky. Vozy s rotující vrtulí ve znaku nepatří mezi pravidelné úkazy na takových závodech a my to chtěli změnit. Více o samotném vozu si budete moct přečíst v samostatném testu, zmíním jen základní parametry: 230 kW (313 koní), 494 N.m a baterie o kapacitě 64,8 kWh. Pro účast je ještě třeba posádka, tu tvořil zástupce šéfredaktora Honza Švandrlík (tramvajak_za_volantem) jako řidič a já jako navigátor (honza_z_podebrad). Honza se snaží navigování vyhýbat a já s tím již nějaké zkušenosti mám, takže rozdělení rolí bylo jasné.

BMW iX1 v závodních barvách (foto Jan Švandrlík)

Začátek byl odpoledne 10. listopadu v Letňanech v rámci e-Salonu, sešli jsme se ale dříve, abychom měli dostatek času na přípravu. Co obnáší? Minimálně je vhodné si projet kalibrační úsek s cílem maximalizace zpřesnění měřící aplikace a ideálně dobít auto, ať si během závodu děláme co nejméně starostí. Bohužel jsme si zavčas nevzpomněli na povinnost mít v autě pro každého reflexní vestu, která mi z předchozího závodu leží ve skříni, takže jsme museli kupovat další. Které budou opět hnít někde v temném koutě. S plnou baterií a potřebnou výbavou jsme se poté dojeli opět na start, kde nás ještě čekalo polepování auta. Pořadatelé rozdávají povinné samolepky od sponzorů, kterými máme odekorovat závodní vozy. K nim jsme ještě přidali naše Úsporňácké, abychom se trochu odlišili, a bylo vše připraveno. Tedy nebylo, jelikož BMW iX1 se na obdobném závodu ještě neukázalo, pořadatelé museli najít vhodné umístění GPS jednotek pro sledování během závodu. Někdo je má za předním, někdo za zadním oknem, no my je měli na tom střešním, neboť všude jinde byly jednotky příliš stíněné.

Po krátké rozpravě organizátorů jsme dostali itinerář trasy, jinými slovy bloček s navigačními pokyny. Pro větší přehlednost jsem si fixkou zvýraznil všechny odbočky, abych minimalizoval riziko špatného odbočení. S mobilem s měřící aplikací, itinerářem a optimismem jsme vyrazili na start a odpočítávali minuty do startu. A o co že v tomto závodu vlastně jde? V první řadě dorazit do cíle, v druhé zorientovat se v itineráři a nezabloudit a především být co nejpřesnější. Měřené úseky jsou totiž rozděleny na menší části se stanovenými průměrnými rychlostní, kterých je nutné se co nejpřesněji držet. No a aby toho nebylo málo, musíte mít ještě co nejnižší spotřebu. Posádky se tedy rozhodně nenudí.

BMW iX1 přilákalo nejednoho fanouška (foto Jan Švandrlík)

Po odmávnutí jsme vyrazili vstříc prvním křižovatkám a měřeným úsekům. Závod má sice ve svém názvu Prahu, na parkovištích mezi semafory bychom ale fungovat úplně nemohli. Trasa objížděla hlavní město, až jsme jej téměř úplně obkroužili. Počátek byl ale hned na severním výjezdu u Letňan, takže jsme na první měřený úsek nečekali dlouho. Musím říct, že se nám dařilo velmi dobře. Nijak jsme nebloudili, trefovali jsme se do předepsaných rychlostí, všechno krásně odsýpalo. Brzy nám ale začalo docházet, že jsme něco při přípravě zanedbali. Připomenu, že jsme jeli na začátku listopadu, venku bylo maximálně 5° C a jelikož se jede na spotřebu, topení netopilo. No a jelikož jsme si dovolili alespoň dýchat, rychle jsme si zafuněli všechna skla a muselo se větrat. Tím ledovým vzduchem. Zkrátka ani kombinace trička, mikiny a svetru zanedlouho nebyla dost. A bude hůř.

Dařilo se nám sice velmi dobře, oscilovali jsme okolo pátého místa, ale klepali jsme takovou kosu, že i smrtka by nám záviděla. To už byla opravdová noc a s ní zmizela většina vizuální reference okolí. Kromě světel ostatních aut a bílých zadků srn, které nám jednou vyzkoušely funkčnost ABS, nebylo vidět skoro nic. Což o to, světla BMW iX1 svítí dobře, mé schopnosti držet veškeré jídlo v dutině břišní začaly i tak slábnout. Na přejezdech mezi měřenými úseky jsme mohli v klidu zastavit a odpočinout si. Vzhledem ke stále se zhoršujícím se tendencím v mém žaludečním traktu Honza přišel se skvělým nápadem: Prohodit se. Na pár měřených úseků tak okusil navigování. A šlo mu to skvěle. Všechny úseky večera jsme úspěšně zdolali a vydali se okolo letiště zpět do Letňan. Tam jsme zaparkovali BMW a vyrazili vstříc spánku. Ani nevíte, jak jsme ocenili možnost si pořádně zatopit.

Po závodě bylo třeba trochu nabít (foto Jan Švandrlík)

Kudy že jsme měli jet?

Po včerejších chladivých zkušenostech jsem na sebe vzal o tričko a ponožky více s rukavicemi a čepicí v aktivní záloze a vyrazil vstříc druhému závodnímu dnu. Auta na vás v noci čekala v Letňanské hale s bateriemi v plné síle. To samé jsem nemohl říct o sobě, preventivně skromná snídaně a kratší spánek životní energii úplně nedoplnily. Po příjezdu opět následovala rozprava o nástrahách druhého dne a nedlouho poté jsme již mohli vyrazit. Prvních pár úseků bylo v pohodě, opět jsme se drželi zhruba uprostřed, nálada byla na dobré úrovni. Bohužel nám příliš dlouho nevydržela.

Předzvěstí horších časů byla chyba v jednom přepsaném rychlostním průměru, kde jsem ze 40 km/h udělal 5. Naštěstí jsem nepřesnost rychle eliminoval a ani se to kupodivu nijak nepodepsalo na výsledcích. Horší to bylo ve 13. rychlostní zkoušce, kde jsme prostě zabloudili. Kombinace malých uliček a několik po sobě jdoucích odboček udělala své. Ani po zastavení a zevrubném brejlení do itineráře nás obou nepomohlo, prostě jsme cestu nenašli. Skončilo to tak, že jsme ani neprojeli cílem úseku a rovnou jsme se objevili u startu dalšího. Malou útěchou může být fakt, že podobné trable měla polovina startovního pole, takže to zřejmě opravdu nebylo nic jednoduchého. Bohužel v další části jsme měli obdobný problém s tím výsledkem, že jsme se prostě chytili dalších soutěžích a dojeli jsme, samozřejmě s maximem trestných bodů, za nimi. Nejhorší na tom byla ta bezmoc, že jsme opravdu netušili, kde je chyba. Všechno odpovídalo, na aktuálním kilometru byla jak před námi tak na papíře stejně vypadající odbočka, jenže zanedlouho jsme skončili uprostřed pole s cestou končící na statku. Se staženými ocasy jsme dojeli na start posledního měřeného úseku a se zbytky sil a tělesného tepla jsme vyrazili směr Praha.

Finální spotřeba po celém závodu (foto Jan Švandrlík)

Světlo na konci tunelu

Hladoví, zmrzlí a demotivovaní jsme dorazili do cíle, alespoň že jsme byli v jednom kuse. Trochu radosti mi přidal zájem návštěvníků e-Salonu o BMW iX1, kteří měli do haly se zázemím volný přístup. S teplým vývarem a výbornými lasagnemy z připraveného teplého bufetu se to ale nedalo srovnat, to se pak člověk dívá na svět hned o něco lépe. Nakonec jsme zjistili, že jsme skončili na sedmém místě, ale už jsme tomu nevěnovali příliš mnoho pozornosti. Nakonec ale byl důvod k oslavě, neboť náš drahý šéfredaktor Marek Tomíšek se svým bráchou Mírou skončili nejen první ve spotřebě, což asi u vedoucího Úsporně.info nikoho nepřekvapí, ale dokonce obsadili celkovou první pozici. Úsporná jízda dokáže kromě šetření nákladů také vyhrávat soutěže.

Děkujeme českému zastoupení BMW za zapůjčení iX1 xDrive 30 na test a závod ECO Rally Praha.

Ford Mustang Mach-E AWD 91 kWh: Americký hřebec na elektřinu

Napsat komentář

Když byl představen Ford Mustang Mach-E, fanouškům značky zrudlo před očima. Mustang a crossover, navíc elektrický? Pomiňme na chvíli jeho název, co dokáže nabídnout? Je na něm něco zajímavého, kromě jeho dědictví?

Mustang po Big Macové dietě

Zadání znělo jasně, vytvořte crossover na elektrické platformě, které bude vypadat jako Mustang. Povedlo se? Známé tvary jsou vidět na první pohled, jasné poznávací znamení posledních Mustangů, jako například trojitá zadní světla, dlouhá kapota s výraznými či svalnaté boky přítomné jsou. K tomu doplňte koňská loga a je vymalováno. Jenže naroubovat tvary kupé či kabrioletu na 4,7 metrů dlouhé a 1,6 metrů vysoké auto boubelatých proporcí si žádá trochu více.

Je Mach-E dostatečně Mustangový? Já bych řekl že ano (foto Jan Tarant)

Aby bylo Mach-E použitelné i na dlouhých amerických Interstate dálnicích, nacpali mezi kola baterku XXL rozměrů. No a aby se tam vešla, kola šla až do rohů karoserie. Drobné převisy působí na svalnaté karoserii trochu komicky, vypadá to trochu jako natažené limuzíny. Jeden vizuální trik ovšem působí velice dobře a tím je černě lakovaná střecha. Hlavní bílá barva se na testovaném autě za B sloupky postupně svažuje dolů a úspěšně navozuje kupé dojem, černá část se ale svažuje mnohem méně. Je to ideální kompromis mezi designem a praktičností.

Za zmínku ještě rozhodně stojí přístup do auta. Různí výrobci se předhánějí ve vymýšlení co nejdivočejších způsobů otevírání dveří a Ford rozhodně zvolil originální cestu. Nejdříve je nutné zmáčknout tlačítko na sloupku a následně dveře odskočí od auta. Přední dvě poté můžete plně otevřít pomocí malých ploutviček na jejich koncích a zadní jednoduchým chycením rámu oken, kde je dokonce měkčená část. Motivem tohoto experimentu prý byla aerodynamická efektivita, já si ale myslím, že prostě chtěli vymyslet něco cool. No a jelikož se jedná o produkt americké divize Ford, na A sloupku u řidiče je také číselník na zamykání auta pinem.

Interiéru jasně vévodí jedna věc (foto Jan Tarant)

Dotyková dominanta

Ford nešel cestou napodobování fosilních sourozenců a místo toho zvolil cestu nového začátku. Jak je dnes in, vnitřku jasně dominuje vertikální televize uprostřed a interiér byl téměř kompletně očištěn od tlačítek. Vnitřek je příjemně vzdušný, svůj vliv na to má absence výrazného středového tunelu a poměrně nízká palubní deska. Za zmínku také stojí odlišnosti, dané svým „yankeeovským“ původem. Například klíček, ovládací panel světel či vnitřní tlačítko pro nouzové otevření předního kufru pochází z vývoje za velkou louží. Jednu věc ale vypíchnu separátně a tou je plastový výstupek, schovávající se za středem volantu. V něm se totiž schovávají senzory pro sledování řidiče, které za předpokladu, že se řidič dívá dopředu, umožňují jízdu na amerických dálnicích bez držení volantu. Zní to parádně, bohužel tento systém vyžaduje mapování od Fordu, které s sebou bohužel do Evropy nepřinesli. Funkce sledování očí je ale stále aktivní a nežinýruje se vás upozorňovat, pokud koukáte, kam nemáte.

Volant je povědomý, od ostatních Fordů se liší jen koňským logem ve středu. Drobná změna je ale v tlačítkách na něm, ty totiž u konvenčních aut mimo jiné ovládají i řidičův displej. Ten je v Mustangu úplně jiný a vůbec není konfigurovatelný, proto jsou místo nepoužitých tlačítek trochu nevzhledné plastové krytky. Zpět ale k displeji, zobrazuje v nezvykle širokoúhlém formátu a příliš informací se na něj ani nevejde. Ukáže rychlost, jízdní režim a směr, případně další odbočku z palubní navigace, zkrátka toho zas tolik neumí. Nejvíce mi tam chyběl ukazatel využití energie, na druhou stranu skromná velikost displeje pomáhá udržovat interiér příjemně minimalistický.

Sedačky příliš bočního vedení nenašly. Důsledek amerického původu? (foto Jan Tarant)

Ve jménu minimalismu se dnes všechny funkce cpou do displejů a Ford Mustang Mach-E jde s tímto trendem plnou parou vpřed. Až na standardní tlačítka na dveřích a volantu můžete uvnitř fyzicky ovládat jen směr jízdy, výstražné blinkry a automatické parkování. Všechno ostatní ovládáte přes obří televizi s úhlopříčkou 15,5 palce, která je rozdělena do několika logických sekcí. Úplně nahoře jsou rozcestníky pro hlavní funkce včetně 360° kamerového systému, což u tak velkého auta přijde vhod. Uprostřed je největší část, kde se zobrazuje zvolený obsah. Přijde mi velká škoda, že není možné si střed rozdělit na dvě části, displej je totiž opravdu obří. Například tedy pokud používáte navigaci či bezdrátové Android auto, není možné zároveň vidět třeba poslouchaná média. V orientaci se snaží pomáhat odkazy v horizontálním posuvníku na poslední používané funkce, můžete tedy mezi aplikacemi jednoduše přepínat.

No a úplně vespod se usídlila část s klimatizací. Podobný systém Ford používá také u aktualizovaného Focusu a už tam to fungovalo velmi dobře. I tady si chválím neustálou dostupnost ovládacích prvků, ať se na displeji děje, co se děje. Všechny základní funkce jsou na jeden dotyk, jen například rychlost ventilátoru klimatizace či směr vzduchu je nutné rozťuknout. No a k tomu ještě přímo uprostřed leží fyzické kroutítko. Nejen že příjemně rozbíjí vizuální jednolitost velkého displeje, dodává také trochu toho fyzického pocitu z ovládání. Jeho otáčením se mění hlasitost audia, to je ale jen základ. Při ťuknutí například na teplotu, vyhřívané sedačky nebo na rychlost ventilátoru ovládá na krátký moment zmíněné funkce. To zní jako skvělý recept na řešení moderních problémů ne? Každá mince má ale dvě strany a tady je to šnečí tempo systému a necitlivost displeje. Všechno buď trvá poměrně dlouho, nebo musíte občas něco zvolit vícekrát. To je ohromná škoda a tvoří to smutný kontrast k moderně vypadajícímu interiéru.

Nohy mají královsky místa. Hlava už úplně ne (foto Jan Tarant)

Co jinak najdeme v přední části zajímavého? Po celé palubní desce se táhne soundbar audiosystému Bang & Olufsen, který rozhodně nemá problém udělat pořádný „bang“, když chcete. V porovnání od audia stejného výrobce ve Focusu to je nebe a dudy, v Mustangu logo známé dánské značky vůbec nepůsobí jako omyl. Pokud budete hodně brát audio z mobilu, přijde vhod bezdrátová nabíječka či USB-A a C konektory. Jelikož se jedná o elektromobil bez nutnosti masivního středového tunelu, můžete uložit nějaké drobnosti do jeho „suterénu“ či pod loketní opěrku. Americký původ je také znát při pohledu na kožené sedačky s minimálním bočním vedením. Nejsem zrovna skromných rozměrů a i já jsem v sedačkách trochu plaval. Všude přítomnou černotu příjemně rozbíjí červené prošívání, takže interiér není úplná záplava nudy. Místa je vepředu také po „americku“, i když někoho může trochu utiskovat středová konzole. Vzdušný pocit podporuje obří panoramatická střecha, pouštějící dovnitř dostatek světla. Pokud tedy není zrovna noc.

Vzadu je ovšem situace diametrálně odlišná. Již zmíněný design střechy měl přinést více místa na hlavu oproti klasickým kupé, se svými 195 cm bych si ale musel ufiknout hlavu, abych se dozadu pohodlně vešel. Prosklený strop končí přesně v místě, kde se přirozeně nachází hlava, a tvoří schod, ukrajující místo pro život. Nohy jsou na tom o něco lépe, i když bych od 4,7 metru dlouhého auta na elektrické platformě čekal více. Další zvláštnost u takto velkého auta je absence třízónové klimatizace, pasažéři vzadu jsou odkázáni na milost přední řadě. Na druhou stranu potěší USB-A i C zásuvky, kromě auta můžete tak nabíjet i všechny mobilní zařízení. Že ve Fordu nebyla praktičnost na první příčce priorit je jasné také při pohledu do zavazadlového prostoru. Po roletku má jen 402 litrů a sešikmené sklo kufru omezuje prostor nad ní. Trochu prostoru je ještě pod falešnou podlahou, kde se běžně u elektrifikovaných aut ukládají kabely, Ford Mustang Mach-E ale přichází s trumfem. Tím je 100 l přední kufr se špuntem, takže jej můžete vyskládat všemožným bordelem a pak jej jednoduše vystříkat hadicí. Pokud by ani to nestačilo, můžete na kouli hodit až 1500 kg brzděného přívěsu.

Zadní kufr nabídne po roletku velmi slabých 402 litrů (foto Jan Tarant)

Mustang tělem, ale i duší?

V testu jsem měl verzi s prodlouženým dojezdem a dvěma elektromotory. To znamená akumulátor o kapacitě 98,7 kWh (91 kWh využitelných) a dva elektromotory s kombinovaným výkonem 258 kW (351 koní) a točivým momentem 580 N.m. S maximálním dobíjecím výkonem 150 kW bude trvat nabití z 10 na 80 procent 45 minut a v případě pomalého AC nabíjení skoro 10 hodin. Máme nudné informace za sebou a teď se nabízí se otázka, projevila se Mustangovitost i v jízdě? Ano i ne. Trhač asfaltu to rozhodně není, s hmotností přes 2,3 tuny ale dokáží elektromotory pěkně zacvičit. Za všech okolností má Mustang dostatek sil na vše potřebné i nepotřebné, takže tady není problém. Na druhou stranu se svým sportovním jménem by mohl leckdo očekávat divočejší sklony, ty tu ale nehledejte, pro takové případy je tu plnotučná varianta GT.

V kontextu s relativně umírněným pohonem působí trochu zvláštně jízdní chování. Podvozek je totiž hodně tuhý, pasoval by spíše ke zmíněné GT variantě. Má to samozřejmě pozitivní vliv na ovladatelnost, v zatáčkách se karoserie moc nenaklání, na hrbolech se z vás ovšem pokusí odpružení vytřást duši. Díky tomu může někdy být jízda nervózní, když trefíte nějaké nerovnosti v zatáčce. Zadarmo vám nic nedá ani řízení, které je klasicky Fordovsky tuhé. To je fajn na vyjížďky po dálnicích či okreskách, ve městě to už je spíše otravné. Všeobecně se ovšem ovládá velmi dobře a neprotestuje, když ho chcete hnát, fyziku ale neokecá a přední pneumatiky povolí poměrně brzy. Jakmile se chcete jen tak na pohodu plácat, umí se i na dálnici Mach ztišit a zmizet na pozadí, prkenný podvozek ale úplné relaxaci nenapomáhá.

Co se skrývá pod macatou přední kapotou? V8 to není, ale praktický 100l kufr ano (foto Jan Tarant)

Ještě se na chvíli vrátím k pohonu. K dispozici máte tři jízdní režimy, ale pro Mustang jsou klasické Eco, Normal a Sport příliš fádní. Koňské ekvivalenty jsou Whisper, Active a Unbridled, protože proč ne že? Významně se liší hlavně odezvou na plyn z houbového Whisper po vaz lámající Unbridled, přičemž Active je někde uprostřed. Pokud by vám chyběl zvuk motoru, můžete si pustit uměle generovaný zvuk. Jak jej popsat? Představte si Millenium Falcon s V8 a možná se trochu přiblížíte. Chci vypíchnout ještě jednu věc, za kterou jsem neskutečně rád. Ford implementoval jednopedálové ovládání, umožňující maximální rekuperaci až do plynulého zastavení. Heureka! Je možné si jej také vypnout a pak se Mustang chová jako fosilní sourozenci.

Papá jako osmiválec?

Místo benzínu do něj budete tlačit elektřinu, málo jí ale také úplně nebude. Vzal jsem jej na svůj okruh spotřeby a zpočátku to vypadalo dobře. Po městě i okreskách byla spotřeba velmi příjemných 14 kWh/100 km, po dálnici to ale bylo už 18. Když to dáme si kontextu s celkovou dostupnou kapacitou baterie 91 kWh, vychází z toho kombinovaný dojezd 505 km. Spotřeba při dálniční rychlosti roste poměrně hodně, rozměry malé stodoly a ne úplně skromný koeficient odporu vzduchu Cx 0,28 udělá své. Po celém týdnu to jsem skončil na 17 kWh/100 km, což odpovídá dojezdu 535 km. Během testu bylo ideálních +/- 18 °C, takže velká slabina Mustangu se neměla příliš možnost projevit. Tou je bez debat absence tepelného čerpadla, která bude za chladných teplot výrazně ukrajovat z celkového dojezdu.

Dravost se předku nedá upřít (foto Jan Tarant)

Co s ním?

Co si z toho tedy odnést? Mustang asi úplně neví, čím chce být. Vypadá jako sportovní SUV, dynamika tomu ovšem příliš nenasvědčuje. Podvozek je ale tvrdý jak u sourozence s V8, takže pohodlný koráb to také není. Další je interiér, který působí jako designová vesmírná loď, výpočetní výkon infotainmentu se ovšem blíží spíše Apollu 11 než Enterprise. No a zakončuje to cena nad 1,8 milionu korun. To je prostě hodně a oproti ostatní crossover konkurenci to působí ještě hůře. Je sice o něco větší než třeba Škoda Enyaq či Tesla Model Y, rozhodně ale nevysvětluje tak obrovský rozdíl v pořizovacích nákladech, které mohou být u konkurence o stovky tisíc nižší. Tedy jeden rozdíl tady je, a tím je větší baterie. Na druhou stranu absence tepelného čerpadla benefit větší baterie může nekompromisně umazávat. Co z toho všeho vyplývá? Musíte být velcí fanoušci běžícího hřebce, abyste minimálně cenu mohli přehlédnout.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Vrzání zadní části interiéru na kočičích hlavách
  2. Šnečí infotainment
  3. Ostrý přechod plastů na straně středové konzole

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Dravý vzhled
  2. Pohled zevnitř dopředu přes dlouhou, vyboulenou kapotu
  3. Velký přední kufr na špinavé věci

MG 4 Electric 150 kW: Skoro hot hatchback s příjemnou cenou

Napsat komentář

MG 4 Electric způsobuje svou zajímavou cenou nelehké spaní zavedené konkurenci, dokáže zaujmout něčím jiným?

Ostré lokty

MG 4 Electric není sám o sobě ostrý hatchback, vzhledově se ale možná snaží ostrými hranami něco naznačit. Příď jako by ukazovala na logo značky, které je minimálně v našich končinách velmi neobvyklé. Nenajdeme zde konvenční masku, hrající si na chladič a myslím, že to vypadá velmi dobře. Než to je plné much. Jediný opravdu slabý článek jsou kola. Velikostně tam opravdu nesedí, především ty zadní působí v kontextu s velkou bílou plochou trochu komicky. Jsou zde snahy (a úspěšné) o atletickou siluetu černými B, C a D sloupky a zvyšující plastovou linkou u prahů. Škoda, že spodní plast není také nalakovaný, takhle to trochu ruší.

Zadní část je řekněme zajímavá (foto Jan Tarant)

Největší divočina je ale bezesporu vzadu. Lightbar dnes již není nic neznámého, jeho umístění už rozhodně ano. Sklo pátých dveří nenavazuje přímo na vertikální plech, mezi nimi je schod ze zadních světel. Snažili se tím vytvořit něco jako spoiler? Těžko říct, každopádně jsem nic takového nikdy neviděl, vytváří to opravdu nezvyklý pohled. Ale ani to návrhářům nestačilo, do horizontální plochy onoho schodu ještě umístili červené čárky, vytvářející ve tmě světelnou show. Není to ale jen o světlech, nahoře se ještě umístily dva spoilery, schovávající uprostřed brzdové světlo. Opravdu se zde vyřádili, ale nemyslím si, že by to bylo přehnané.

Ve jménu minimalismu

Pokud máte rádi minimalismus, budete v MG 4 Electric jako doma. Nízká palubní deska, absence klasického středového tunelu, minimum ovladačů, zkrátka interiéru vládne jednoduchost a vzdušnost. Interiéry jiných MG, například EHS, působí velmi mainstreamovým dojmem, tady je ale vše jinak. Před řidičem a uprostřed jsou displeje, doprovázené pár tlačítky, ale jinak nic. Z tohoto hlediska mi to hodně připomínalo Tesly Model 3/Y, které jsou v osekávání prvků sice ještě o kus dál, ale obecný pocit jsem měl z MG 4 podobný.

V interiéru vládne minimalismus (foto Jan Tarant)

Jednoduché linie dají vyniknout detailům a ve Čtyřce to je volant. Teď letí hrany se dvěma rameny a přesně to zde také je. Není symetrický, horní polovina je vyšší, aby nehrozilo zakrytí displeje za ním, a naopak dole je zase náznak třetího ramena. Nehledě na tvar se ale drží hezky, na funkci nemá forma vliv. Osobně mě ale nejvíce zaujala tlačítka, což není úplně běžný highlight. Možná už znáte hvězdičky na volantech ve vozech Hyundai či Kia, dovolující přiřazení oblíbené funkce, tady je ale variabilita posunuta na ještě vyšší úroveň. V MG 4 Electric máte hvězdy dvě, z toho jedno je možné spojit se čtyřsměrovým tlačítkem v pravé části. Moje nastavení bylo: Levá hvězda mění intenzitu rekuperace a pravá změnila funkci pravého joysticku na nastavení teploty a množství vzduchu z klimatizace. To je naprosto bombová vlastnost, která by se měla dostat do všech aut.

Konec rozplývání nad volantem, jaký je řidičův displej? Ukáže nejdůležitější informace, i když je relativně drobný. Možná toho zobrazuje až příliš, v levé části modeluje vlastní interpretaci dění před autem. Což zní zajímavě, ale když na straně zaparkované auto zobrazuje před sebou, nebo když na něm motorky lítají ze strany na stranu, příliš důvěry to nevyvolává. Trochu zvláštní je také zobrazení využití energie drobným číslem vpravo dole. Chtělo by displej přeskládat.

Máte rádi poloostrovy? Ten v interiéru se vám pak bude líbit (foto Jan Tarant)

Vše ostatní je řešeno přes středový displej, tlačítka jsou vyhrazena pouze pro ty nejzákladnější funkce. Takové řešení ovšem vyžaduje kvalitní infotainment, tak jaký je tady? No jsem z něj lehce rozpačitý. Displej není úplně citlivý a logika ovládání by také chtěla trochu poladit. Nesmíte na něj také příliš spěchat, všechno chce svůj čas. Na druhou stranu musím pochválit umístění zástupců hlavních menu na jeho levé straně a rychlý přístup k nabídce klimatizace a některým funkcím stáhnutím lišty z horní hrany dolů. Bohužel není možné se k nim dostat na obrazovce kabelového Android auto, takže musíte přes Home tlačítko pod ním jít do základní obrazovky a pak teprve jít dále. To je docela nešikovné. Vtipná zajímavost je drobná ikonka mlhovky vlevo nahoře, místo tlačítkem se zapíná přes displej. Těch pár fyzických tlačítek pod infotainmentem má na rozdíl od těch na volantu divný, „houboidní“ chod, nejsou nic moc.

O kousek níže je možné lehce kontroverzní prvek v podobě jakéhosi poloostrova, omývaném mořem černého piano plastu. Leží na něm volič směru jízdy, elektronická ruční brzda a bezdrátová nabíječka na telefony. Zkrátka to, co chcete mít na dosah ruky. Mně se toto řešení docela líbí, kdyby ovšem neomezovalo držáky na nápoje, krčící se pod ním. Ty jsou sice ideálně velké, cokoli většího se do nich ovšem na výšku nevejde, což je ohromná škoda. Navíc mě občas tlačil do kolena, když jsem si o něj opřel nohu. O kousek dále je sympatický úložný prostor s roletkou a na čelní straně loketní opěrky je připravena síťka jako stvořená pro MG dobíjecí kartičku.

Auta této velikosti nikdy neoplývala obřím prostorem (foto Jan Tarant)

O pohodlí posádky se stará mimo jiné automatická klimatizace, která je ale pouze jednozónová. Za zmínku rozhodně také stojí elektrické, polokožené sedačky. S manželkou jsme si zamilovali neuvěřitelně pohodlné opěrky hlavy, to bylo jak položit se do peřin. Jinak nabízí dostatečnou oporu, vepředu je dostatek místa, jen zmíněné koleno někdy muselo zápasit o prostor. Abych pro své skromné, 197 cm vysoké tělo měl dostatek prostoru, musím mít sedačku hodně vzadu.  To zmenšuje prostor pro zadní pasažéry, leda tak Frodo Pytlík by se cítil pohodlně. Do všech stran kromě boků je místa spíše méně, stejně jako třeba ve Fordu Focus se i tady musím nemálo uskromnit.

Kufr nabídne 363 litrů, což je také spíše méně než více, dva golfové bagy zavazadelník pozře jen s částečně sklopenými sedačkami. Pod podlahou schováte třeba nabíjecí kabely nebo jiné drobnosti, pod přední kapotu bohužel prostor není. Na kouli můžete dát jen 500 kg, což také není úplně závratné číslo, na odtáhnutí pohovky z Ikei to ale stačit bude.

Co se vejde do kufru? Něco málo zřejmě jo. Pro větší bagáž budete muset sklopit zadní sedačky (foto Jan Tarant)

Kliďas s duší sportovce

Elektromobily mohou přinášet dnes již nemyslitelnou koncepci pohonu: Hatchback v zadokolce. Už i poslední zástupce benzínových aut, jedničkové BMW, přešel na přední náhon, z praktických důvodu to prostě dává smysl. Elektromotor je ale tak malý, že se schová pod podlahu, tak proč ho tam neumístit a nepohánět zadní nápravu? V MG 4 Electric má parametry 150 kW (204 koní) a 250 N.m. To jsou hodnoty, kterými se mohly ještě před několika lety chlubit hot hatche, tady ale musí rozpohybovat přes 1700 kg. Jestli vám to zchladilo nadšení, mám dobré zprávy. S rychlými reakcemi, vždy dostupným maximálním výkonem a hlavně krouťákem dokáže potrápit kromě slabších žaludků i lecjakého okreskového lepiče ve služebácích.

Krotit chování elektromotoru vám pomůžou jízdní režimy Eco, Normal a Sport, měnící reakce na plyn, odezvu motoru i řízení. Čtvrtý je ještě individuální, dovolující různé charakteristiky auta vzájemně kombinovat. Volitelná je také agresivita stabilizace a co je velmi vítané, dá se i s protiprokluzem vypnout. I s relativně skromným výkonem není tedy problém i na suchu rozhodit zadní kola, když jim k tomu pomůžete agresivním plynem a rozhozením auta. Bohužel v testovacím týdnu nepršelo, jinak by to mohlo být ještě zajímavější. To je ale jen vedlejší efekt zadního náhonu, to nejlepší je, jak krásně auto vytáhne ze zatáčky. Díky nízké karoserii můžete sedět krásně mezi koly a cítít práci zadního náhonu. Místo předokolkového zvednutí čumáku se na výjezdu naopak krásně posadí a prostě vystřelí. Dodává to velkou důvěru, takže postupně začnete zkoumat jeho limity a ty vám bude MG 4 velmi ochotně ukazovat. Jen připomenu, že toto není svým zaměřením sporťák, nýbrž „obyčejné“ auto. Není to paráda?

Na českých silnicích je MG 4 Electric zatím vzácný úkaz (foto Jan Tarant)

Koncepci pohonu skvěle sekunduje podvozek. Při prvním rozjetí se může zdát příliš tuhý, s přibývajícími kilometry jsem mu ale přišel na chuť. Ke konci týdne mi jeho naladění přišlo na ideálním středu mezi pohodlím a ovladatelností, dovolující jak uvolněnou, tak dynamickou jízdu. Pohodu může bohužel trochu překvapivě narušovat elektromotor. Při silnější akceleraci je uvnitř slyšet více, než by mohlo být zdrávo a na dálnici někdy vydává trvalý vysoký pískot. Manželka na jeho hluk byla citlivější než já, každý jej může vnímat trochu jinak. K uvolnění řidiče také přispívají asistenční systémy, které tady ovšem nejsou úplně ideální. Jak směrové držení, tak sledování auta vepředu je hodně zbrklé a trhané. Bohužel veškeré nastavení MG Pilotu, jak se systém autonomního řízení jmenuje, je v infotainmentu, kde jej budete muset pokaždé zdlouhavě hledat.

Vyšťourávat byste také mohli úrovně rekuperace, její různé režimy jsem si ale raději uložil do volitelného tlačítka na volantu. A jaké jsou? Podle intenzity tři plus automatická. Ta mě nedokázala během týdne oslovit, preferuji konzistentní chování auta a neustále měnící úroveň rekuperace mezi to úplně nespadá. V manuálních režimech si auto bohužel stále dělá, co chce. Intenzita zpomalení se mění podle rychlosti, což mi přijde jako velká škoda. Také nedokáže úplně zastavit, takže brzdový pedál budete muset vždy použít.

Na zadku se designéři opravdu vyřádili (foto Jan Tarant)

Když padne slovo na elektromobily, je nutné se také dotknout schopností baterie. Ta má kapacitu 64 kWh (61,7 využitelných), ládovat ji lze maximálním výkonem 140 kW, což je nebývale hodně na její velikost. Pokud najdete odpovídající nabíječku, z 10 na 80 procent to potrvá 27 minut. Na obvyklejších 50 kW nabíječkách to bude 68 minut, takže oběd s kávou naplní vás i auto. Pomalé nabíjení obstarává palubní 11 kW AC nabíječka, což je dnes běžný standard. A jak daleko na baterii dojedete?

Oblíbené okresky nejen kvůli dynamice

To záleží, kudy pojedete. Vzal jsem MG 4 na okruh spotřeby a tam se ukázalo v dobrém světle. Po první polovině okresek a celém městu si Čtyřka řekla o 13,2 kWh/100 km, po okreskách dokonce jen parádních 12,9 kWh/100 km. Na dálnici je to bohužel horší, tam se projevuje jeho slabina. Na konci hodnota vyskočila na ne už hezkých 16,5 kWh/100 km. Ne že by tam auto už nemělo sílu, ale na spotřebě se to už bohužel projeví.

MG 4 Electric má pořádně ostrý kukuč (foto Jan Tarant)

Jekyll a Hyde

Stejně jako dříve testované EHS i MG 4 Electric je velmi rozporuplné auto. Začněme klady: Skvělá cena, výborné jízdní vlastnosti a příjemný interiér. Bohužel je shazují tragické technologie jak pro užívání, tak pro jízdu. No a teď záleží na vás. Co je pro vás důležité? Pokud technologie spíše ignorujete a chcete jen sympatické, dobré auto, Čtyřka bude skvělá volba. Pokud ne, budete mít problém najít srovnatelné, nové auto ve stejné cenové hladině okolo 900 tisíc Korun.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Infotainment a jeho odpor k logice a svižnosti
  2. Chaotický systém autonomního řízení
  3. Občas kvílející elektromotor

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Jízdní vlastnosti, skvěle kombinující sportovnost a pohodlí
  2. Ovládání klimatizace z volantu
  3. Odpich zadního náhonu

Test DS 3 E-TENSE 115 kW: Designová kabelka na elektřinu

2 komentáře

Přichází faceliftovaná verze elektromobilu DS 3 E-TENSE. Kromě designových změn a ztráty názvu „Crossback“ se udály velké věci také pod povrchem. Co všechno se změnilo? Dostává svým luxusnějším ambicím?

Módní doplněk

Značka DS se od svého počátku snažila své modely designově odlišit od konkurence a model 3 v tomto směru pokračuje. Prvek sjednocující celou modelovou řadu jsou bezesporu LED pásky denního svícení, které mě osobně připomínají shrnuté záclony. V kombinaci s velkou maskou s drobnými lesklými puntíky vytváří svébytný „kukuč“, který si s ostatními rozhodně nespletete.  Celek doplňují světla, u testovaného auta s výborně fungující Matrix LED technologií na vykrývání ostatních účastníků provozu. Design přední části je tak výrazný, ale ne přehnaný, prostě tak akorát. Bok ozdobují chromové zajížděcí kliky, velmi neobvyklý prvek v dané kategorii. B sloupek si ponechal žraločí ploutev, představenou na původní Trojce. To ale ještě nestačilo, přes oboje dveře se táhnou dva zdánlivě náhodné prolisy. Hranice vkusu tím ale stále není překročena, takže dobrý.

Žraločí ploutev na B sloupcích si DS 3 stále zachovává (foto: Jan Tarant)

Záď považuji za nejslabší část DSka. Není nijak extra zajímavá a z nepochopitelných důvodů do boků plácli falešné výdechy vzduchu. Kdyby se jednalo o nějaké rádoby sportovní auto, tak bych to ještě možná pochopil, ale u luxusně zaměřeného auta? To je krok vedle. S písmenky se také docela rozjely. Kromě pěkného loga DS máme ještě to stejné v textové podobě, společně s názvem modelu 3, elektrickou variantou E-TENSE a aby toho nebylo málo, mezi světly ještě přidali „DS AUTOMOBILES“. Hrnečku dost, někomu trochu ulítla ruka. Když už jsem nakousnul elektrický model, jak je u koncernu Stellantis zvykem, od svých spalovacích sourozenců se liší pouze absencí koncovek výfuku. Pokud nechcete křičet do světa své elektrické touhy, DS3 E-TENSE je pro to ideální.

Někdo má rád kosočtverce

Snaha o pozvednutí DS 3 do luxusnějších výšin je vidět především v interiéru, v celé jeho horní polovině byste našli jen kůži či měkčené plasty. Spíše než materiály vaše oči na první pohled zaujme moře kosočtverců či trojúhelníků. Najdete je na dveřích, palubovce, sedačkách, před spolujezdcem, dokonce i v obou displejích. Návrháři interiéru měli zřejmě za oblíbený školní předmět geometrii. Jaký mám z interiéru celkový pocit? Světlá barva vnitřek krásně prosvětluje, působí mnohem hodnotněji než třeba sourozenec Citroen e-C4. Na druhou stranu je třeba říct, že honosně působící horní polovina vytváří ne úplně hezký kontrast s tou spodní, tvořenou převážně tmavými tvrdými plasty.

Vidět je to především na dveřích, kde je přechod jasně vidět. Trochu nedomyšlené je také zavírání dveří. Musím mít sedačku úplně dole a hodně vzadu a z mé pozice jsem měl blíže k plastové kapse na lahve než na „oficiální“ kožené madlo. Je ale dost možné, že pokud je sedačka nastavena na konvenčnější místo, byla by situace jiná. Kromě zmíněných materiálů stojí za zmínku ještě jedna věc. Na dveřích nenajdete tlačítka pro ovládání oken, usídlily se na středovém tunelu. Volant padne hezky do ruky, na spodku je podle vzoru poslední módy zešikmený, ale nijak to nevadí. Vše potřebné je k dispozici pomocí tlačítek na jeho paprscích, nemám výhrady. Pozitivně mě také překvapil displej za ním. Vejde se na něj dostatek informací a hlavně je možné jej dobře konfigurovat. Kromě obyčejného zobrazování jedné informace je možné kombinovat dva prvky najednou a dokonce se do něj propisují navigační pokyny z Android Auto! A pak že to nejde. Vytvořil jsem si oblíbené kombinace zobrazení, mezi kterými je možné přepínat tlačítkem na páčce pod volantem a byl jsem happy jak dva grepy.

Pokud nemáte rádi kosočtverce, odkloňte zrak (foto: Jan Tarant)

Tato pozitivní vlastnost se přenesla i do středového displeje, který umožňuje míchat widgety o různých velikostech a vytvořit si tak ideální ťukací koktejl. Trochu to pomáhá zmírnit kompletní implementaci klimatizace do dotykové obrazovky. Další věc: Nečekal bych, že v autě, snažící se navodit luxusní dojem, bude jednozónová klimatizace, ale zase to zjednodušuje ovládání. Velké mínus ale je kompletní skrytí klima prvků na obrazovce Android Auto, pokaždé je tak nutné jít pryč. Systém je jinak relativně svižný, plný kosočtverců s trojúhelníky a má líbivou grafiku. Až na možnosti individualizace to není úplně nic, z čeho byste si sedli na zadek. Pohyb ve všech důležitých podmenu se snaží usnadňovat odkazové dotykové plošky, jak jinak než v kosočtvercích, uprostřed přístrojové desky. Ze mně neznámého důvodu jsou pravá spodní a všechny horní plošky prázdné místo toho, aby na ně třeba dali alespoň ovládání teploty. Zvláštně tady také působí volba materiálů, horní řada je z věčně upatlaného černého plastu, spodní zase z matné šedé barvy.

O kousek níže se ukrývá startovací tlačítko s USB-C konektorem. Dobrá zpráva je, že jej nemusíte používat pro spárování s telefonem, DS 3 funguje i bez kabelů. Ve středu kromě ovládání oken odpočívá i volič směru jízdy, ze kterého jsem měl rozporuplné pocity. Příjemně se držel, ale po vyřazení na neutrál a opětovné zvolení dopředného pohybu si nepamatuje, jestli byl původně použit režim D nebo B, měnící chování plynového pedálu. Vrátím se ale k chválení, mezi sedačkami jsou dva držáky na velké lahve, které si poradí i s kelímky od kafe. Palec nahoru.

Světlý interiér vytváří příjemnou atmosféru (foto: Jan Tarant)

A co sedačky? V testovaném autě byla oku lahodící světlá křesla v koženo-látkovém provedení. Sice byla kompletně manuální a neměla ani bederní opěrku, sedělo se v nich ovšem obstojně. Po třídenním závodu Bohemia Eco Energy Regularity mě nebolela záda, na nic kromě absence ventilace jsem nestěžoval, naopak v zatáčkách pěkně držely tělo. I na nich se v kožených částech usídlily geometrické tvary, doplňující látková opěradla se sedáky. Navíc většina prostoru uvnitř byla dedikována přední části, takže jsem si neměl z tohoto hlediska na co stěžovat.

Zadní sedačky jsou v podstatě jen do počtu a vše nasvědčuje tomu, že nemají být pravidelně používány. Proč? Zpracování zadní lavice je sice na stejně vysoké úrovni, všechno ostatní je ale podstatně horší. Prostoru je minimum, vnější „ploutve“ na B sloupcích zmenšují už tak malá ona, která nejdou stáhnout až dolů a ani výdech ventilace uprostřed není. Vadí to? DS 3 stejně nebude sloužit jako rodinné auto, takže asi ne. Podobně skromný je i zavazadlový prostor o 350 litrech objemu, který nemá ani dvojitou podlahu na schování nabíjecích kabelů. Ty můžete ukládat do krabico-tašky, snažící se situaci alespoň trochu zachránit. Zvětšit zavazadlový prostor samozřejmě lze sklopením zadních sedaček, získáte tím 1 050 litrů.

Zadní sedačky příliš místa nenabídnou (foto Jan Tarant)

Vylepšená technika

V rámci faceliftu se udály velké změny pod povrchem. Koncernová kombinace 100 kW elektromotoru a 50 kWh baterie prošla upgradem na výkon 115 kW (156 koní), krouťák 260 N.m a kapacitu baterie 54 kWh, z čehož je 50,8 kWh využitelných. Změny vám nezní nijak dramaticky? Berte v potaz fakt, že se nezměnila prostorová zástavba, baterie je rozměrově stále stejná a navíc jde jen o facelift. Nabízí se tedy otázka, funguje nový pohon v luxusně zaměřeném DS 3 E-TENSE? Z reakcí na pohyb plynového pedálu je záměr vývojářů jasně vidět. Vlažnost Eco režimu stranou, na hlavní Normální režim auto stále drží reakce elektromotoru zkrátka, jeho náběh je hodně rozvolněný. Ostré a okamžité reakce, kterých jsou elektrické motory schopny, zkrátka nesedí k vyklidněné atmosféře, jaké se snaží Trojka dosáhnout. Pokud byste po nich přeci jen zatoužili, čekají na vás ve Sport režimu. Trochu zvláštní je kickdown plynového pedálu, který v prvních dvou režimech schovává plnou porci výkonu. Po jeho aktivaci auto znatelně vystřelí i ve vyšších rychlostech. Bohužel zde také je nešťastné řešení dopředných režimů D a B. Na D motor trochu rekuperuje, na B trochu více, ale ne maximálně a účinek postupně klesá. Velká škoda.

Žehlení nerovností je v porovnání se svými mainstreamovými sourozenci na ještě o něco lepší úrovni. Ostré rázy filtruje obstojně, ale na nerovnostech se nekolíbá. Nabízí tak lákavou kombinaci pohodlí a ovladatelnosti. Tu jsem více než důkladně ověřil na závodu Bohemia Eco Energy Regularity. Vše, co jsem na DS 3 E-TENSE hodil, od rozmlácených cest po hladký asfalt, od klidnější jízdy po zběsilé tempo, bylo přijato bez zvednutého obočí. Nejvíce na mě ale udělalo dojem izolování okolního hluku. V okreskových rychlostech není vůbec slyšet vítr, kromě toho z klimatizace, kola si pod vámi nějak pracují, zkrátka uvnitř panuje opojný klid. Až na hranici rychlostních dálničních limitů se začne ozývat aerodynamický hluk, není ale vůbec nijak otravný, jen prostě je.

DS 3 E-TENSE umí vzbudit pozornost (foto Jan Tarant)

Prodlouží větší baterie DS 3 E-TENSE dojezd?

Určitě prodlouží, jaké budou ovšem reálné výsledky? Po polovině okreskové a celé městské části mého testu spotřeby byla spotřeba 12,4 kWh/100 km, před dálnicí dokonce 12,1 kWh/100 km. Pokles po městě je u elektromobilů neobvyklý, neboť tam se nejvíce využívá rekuperace a nedosahuje se vysokých rychlostí. Výsledek po celém testu byl 14.9 kWh/100 km, což je stále více než dobré. Pokud tuto hodnotu dáme do kontextu s využitelnou kapacitou baterie, vyjde z toho celkový dojezd 340 km. Po celém týdnu jsem měl spotřebu 16,6 kWh/100 km. Svůj podíl na tom může mít agresivní jízda během Bohemky, kde jsem se rozhodně necoural. S dojezdem souvisí ještě jedna věc. Auto na řidičově displeji ukazuje dojezd víceméně bez ohledu na okolní podmínky, kdežto při zadání cíle do navigace si auto spočítá, zdali tam s aktuálním stavem baterky dojede. Pokud ano, bohužel už nesdělí, s jakým procentem nabití. Kdyby ovšem baterka nestačila, navigace vám to po zadání oznámí a dokonce se snaží najít cestou nějakou nabíječku. Rozpor oproti deklarovanému dojezdu u řidiče ale stále přetrvává. Stalo se mi tedy, že auto předpokládalo dojezd 300 km, ale navigace hlásila na 200 km dlouhé cestě, že se bude muset cestou dobíjet. Je to takhle docela zmatečné, chtělo by to trochu učesat.

Šedá barva možná příliš maskuje elegantní linky karoserie (foto Jan Tarant)

Luxusní plyšový medvídek

DS 3 E-TENSE žije ve zvláštní pozici. Svojí technikou konkuruje svým koncernovým sourozencům či třeba Hyundai Kona nebo MG4. Oproti nim se ale zase odlišuje svojí kvalitou zpracování a celkově luxusnějším charakterem. Trojka má tak elektrickou kategorii luxusních malých crossoverů sama pro sebe. Ceníková cena začíná na milionu a čtvrt, testovaná auto mělo příplatky navyšující ceníkovku až na 1,4 milionu. Je tedy na vás, jak moc si ceníte kvalitu zpracování a výbavy oproti velikosti a techniky pohonu. Připomíná to rozhodování mezi turistickým batohem a módní kabelkou. Pokud chcete co nejvíce muziky za málo peněz, DS asi není pro vás, ale to asi ani žádné prémiovější auto. Pokud je pro vás důležitá nejen funkce ale i forma, DS 3 E-TENSE tvoří zajímavou nabídku.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Polofunkční klimatizace, foukající občas teplý a ne studený vzduch
  2. Zadní okna, která nelze moc stáhnout
  3. Modré pruhy na dveřích

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Výborná Matrix LED světla
  2. Pohodlná a tichá jízda
  3. Příjemný světlý interiér