Archiv štítku: Mazda

Mazda #EcoRallyTeamCZ na Czech New Energies Rallye 2021

Mazda #EcoRallyTeamCZ na Czech New Energies Rallye 2021

1 komentář

Již zítra odstartuje 11. ČEZ Czech New Energies Rallye Český Krumlov, ale pojďme se ještě ohlédnout za soutěží před dvěma lety. Té jsme se účastnili jako Mazda #EcoRallyTeamCZ a připsali jsme si jedno světové prvenství, které trvá dodnes.

Mazda #EcoRallyTeamCZ byl velkou výzvou od začátku

V minulosti, kdy běžně jezdily elektromobily s reálným dojezdem okolo 150 kilometrů a někdy i menším, byly eco-rally snazší. Úseky mezi nabíjeními byly kratší a nabíjení bylo vždy dostatečně dlouhé, aby všichni stihli nabít. Ostatně, naše první účast byla s Nissanem Leaf. Druhá pak se stejným vozem, ale již větší baterií. Mazda ale se svým elektromobilem Mazda MX-30, který má dojezd podle WLTP rovných 200 kilometrů, přišla v době, kdy pravidla přitvrdila. A my jsme se přesto rozhodli, že do toho půjdeme. Pod názvem týmu Mazda #EcoRallyTeamCZ jsme s červenou Mazdou MX-30 vyrazili do Českého Krumlova.

Zvládne Mazda MX-30 trasu Czech New Energies Rallye?

Jelikož jedna etapa měla délku 192 km a druhá 194 km, obojí bez nabíjení uprostřed, bylo nám jasné, že to bude na hraně. Mnozí nám předpovídali, že v hornatém terénu to bude těžké. My jsme si ale udělali test, který ukázal že je možné ujet přes 200 kilometrů, byť v ideálních podmínkách a po rovině. Bylo nám ale jasné, že nesmíme zabloudit a doufali jsme, že nebude extrémně špatné počasí.

Mazda #EcoRallyTeamCZ na 9. Czech New Energies Rallye (foto: Dalibor Benych)

První etapu Czech New Energies Rallye jsme projeli moc rychle

První etapa byla v pohodě, přestože jsme na přejezdech mezi měřenými úseky jeli rychleji. Měli jsme totiž obavu, že se před nás dostanou posádky za námi. To by znamenalo zdržení ve frontě na startu dalších měřených úseků. Kvůli tomu bychom měli problém stihnout časový limit v cíli etapy. Něco podobného se nám totiž stalo v předchozím ročníku. Tentokrát jsme ale žádné zdržení neměli a před cílem museli čekat 20 minut, abychom nedostali penalizaci za předčasný příjezd. A jaká byla spotřeba? Krásných 13,8 kWh/100 km podle palubního počítače. Zbývající dojezd pak 29 km na 8 % zbylé energie v baterii.

Spotřeba Mazda #EcoRallyTeamCZ po první etapě (foto: Marek Tomíšek)

V druhé jsme jeli na přejezdech pomaleji a do cíle jsme přijeli s menší rezervou. Zjistili jsme, že ostatní posádky také jedou v klidu a není tedy potřeba se bát, že nás budou předjíždět. Zkrátka, poprvé se hodnotí i spotřeba spolu s pravidelností. Takže se musí snažit všichni. Nejen ti, které limituje dojezd. Do cíle jsme tedy dojeli se spotřebou 13,5 kWh/100 km od začátku soutěže, což znamená okolo 13,2 kWh/100 km za druhou etapu. Na zbylých 13 % energie v baterii bychom ujeli ještě 36 km. Alespoň podle toho, co hlásí auto. Ale není důvod tomu nevěřit. Obavy z dojezdu tedy byly zbytečné. Více se o výsledcích 9. Czech New Energies Rallye 2021 dočtete zde.

Spotřeba Mazda #EcoRallyTeamCZ po celé eco-rally (foto: Marek Tomíšek)

Mazda #EcoRallyTeamCZ má světové prvenství

Světové prvenství nám zůstalo i přesto, že není důvod se bát dojezdu. A jaké že to prvenství je? Mazda #EcoRallyTeamCZ byl první posádkou, která absolvovala soutěž FIA e-Rally s vozem značky Mazda. A nejenže úspěšně absolvovala a dokončila soutěž. Dokonce jsme získali i body do světového poháru. Mazda MX-30 má velkou část baterie nevyužitelnou, celkem téměř 20 %. Tehdejší hodnocení spotřeby FIA míchalo jablka s hruškami a nebylo výhodné pro vozy s velkým bufferem. Proto se nás Mazda #EcoRallyTeamCZ umístil až na celkovém 6. místě.

Jak vzniklo 6. místo pro Mazda #EcoRallyTeamCZ?

V pravidelnosti jsme byli čtvrtí, ale ve spotřebě až na 13. místě. Šesté místo nám vyneslo 7,5 bodu do světového šampionátu. Díky tomu jsme se umístili na děleném 25. až 28. místě mezi posádkami v konečné klasifikaci šampionátu. Značka Mazda pak byla na 13. místě v poháru konstruktérů. To zatím nikdo nezopakoval. Podaří se to někomu letos? Nebo Mazda #EcoRallyTeamCZ zůstane jediný?

 

Wankelův motor v hybridu Mazda MX-30 R-EV a další novinky

Napsat komentář

Mazda přišla s unikátním technickým řešením, představila Wankelův motor v hybridu Mazda MX-30 R-EV. Dacia Spring dostala silnější motorizaci a anketu Auto Roku 2023 vyhrál elektromobil Jeep Avenger.

Wankelův motor v hybridu Mazda MX-30 R-EV

Začneme u novinky z Japonska, která přináší unikátní řešení pohonu. Tím je Wankelův motor v hybridu.  V Bruselu totiž měla světovou premiéru Mazda MX-30 R-EV. Vychází z plně elektrické verze a rozměry i prostornost zůstávají stejné. Pod kapotu ale přibyl Wankelův motor a trakční baterie se zmenšila na polovinu. Vznikl tím unikátní sériový plug-in hybrid, který na elektřinu ujede 85 kilometrů dle WLTP a celkový dojezd je přes 600 kilometrů.

Jaké výhody má Wankelův motor v hybridu?

Proč právě Wankelův motor v hybridu? Hybridy a zejména pak plug-in hybridy čelí často oprávněné kritice, že zbytečně vozí dva kompletní pohonné systémy. Z toho vyplývá zbytečná hmotnost navíc a také prostorová náročnost. Podle Mazdy je řešením Wankelův motor v hybridu, protože je malý a lehký. Mazda MX-30 R-EV je navržená tak, aby zvládla každodenní jízdy většiny lidí čistě na elektřinu a pro delší trasy má zálohu v podobě Wankelova motoru.

Podcast v audio formě

Dacia Spring dostala motorizaci Electric 65

Další novinka bude evropská, i když tak trochu napůl, protože se vyrábí v Číně. I Dacia Spring totiž dostala nový pohon, spolu s verzí Extreme. Pohon samozřejmě zůstává plně elektrický, ale nese označení Electric 65, přičemž číslo značí počet koní pod kapotou. Oproti Electric 45 je to tedy citelné navýšení. Jelikož se silnějším motorem dostala Dacia Spring i delší stálý převod, měla by se změna projevit hlavně ve vyšších rychlostech a teoreticky by mohla klesnout i dálniční spotřeba.

Dacia Spring Extreme dostala i silnější elektromotor Electric 65 (foto: Dacia)

Auto Roku 2023 je elektromobil Jeep Avenger

Zakončíme u Auta roku, jehož vyhlášení také proběhlo na Autosalonu v Bruselu. Jeep Avenger získal titul Auto Roku 2023. Druhý Volkswagen ID. Buzz získal 241 bodů a na třetím místě se umístil Nissan Ariya se ziskem 211 bodů. Pod stupni vítězů skončila Kia Niro. Ve finále byly i vozy Renault Austral, Peugeot 408 a Subaru Solterra/Toyota bZ4X, přičemž se umístily právě v tomto pořadí. Většinou finalistů jsou tedy elektromobily, případně modely, které alespoň nabízí elektrickou variantu.

Wankelův motor v hybridu, silnější Dacia Spring nebo elektromobil autem roku?

Která z novinek vás zaujala nejvíce. Byl to Wankelův motor v hybridu Mazda MX-30 R-EV, Dacia Spring se silnějším elektromotorem nebo výsledek ankety Auto Roku 2023? O svůj názor se můžete podělit v komentářích pod článkem nebo na našich sociálních sítích. Aby vám neunikla žádná novinka, můžete sledovat Usporne.info na sociálních sítích Facebook, Twitter a Instagram, případně odebírat náš kanál novinek v aplikaci Telegram.

Představuje se Mazda2 Hybrid. Připomíná vám něco?

Napsat komentář

Mazda představila první full hybrid s názvem Mazda2 Hybrid. Pohonné ústrojí je kombinací benzínového tříválce o objemu 1 490 cm³ s výkonem 68kW (93k) a elektromotoru o výkonu 59kW. S maximální rychlostí 175km/h nebudete žádnou brzdou provozu a z nuly na sto kilometrů se dostanete za 9,7 s. Co nás zajímá nejvíc je spotřeba. Mazda uvádí, že podle standartu WLTP je 4,0–3,8 l / 100 km. Jak úsporná je a jestli se nám třeba podaří i jiná spotřeba, doufám uvidíme v nějakém testu. A jakou hodnotu mají emise, co jdou do ovzduší?  Emise CO2 činí pouhých 93–87 g/km (záleží na tom, zda má vůz 16″, nebo 15″ kola).

Mazda2 Hybrid umí jet čistě na elektřinu

Jakmile do vozu Mazda2 Hybrid sednete a nastartujete, jedete automaticky v režimu EV, čili v té chvíli úsporně, potichu, plynule a ekologicky, ideálně v městském provozu. Při běžné jízdě je výkon upravován mezi zážehový motor a elektromotor tak, aby byl dosažen optimální výkon a a co nejnižší spotřeba. Pokud budete brzdit, vzniklá kinetická energie rekuperuje a jako elektrická energie se uloží. Baterie je průběžně dobíjena generátorem tak, abyste jí nemuseli nabíjet z externích zdrojů.

Mazda2 Hybrid ve třech výbavách

Podle rozměrů se jedná o kompaktní auto, kam se pohodlně vejdou čtyři dospělí a něco sebou i uvezou. Jak to? Pár holých čísel délka podvozku 2 560 mm a zavazadlový prostor s objemem 286 litrů. V Evropě, kam auto přijde na jaře 2022 budou k dostání tři verze Mazda2 Hybrid Pure, Mazda2 Hybrid Agile a Mazda2 Hybrid Select. A téměř samozřejmostí je hodnocení pěti hvězdiček v crash testu EURO-NCAP.

Je to Mazda nebo Toyota?

A že Vám nová Mazda 2 připomíná díky designu jiné auto? Ano, toto auto vzniklo ve spolupráci s Toyotou. A proto podobné auto můžete potkat právě i jako Toyotu Yaris. Jestli je takovéto „přehazování znáčků“ různých automobilek dobře, nebo špatně, to už nechám na Vašem názoru.

Mazda Power Eco Race 2021 z pohledu pořadatele aneb jak mě soutěžící převezli

Napsat komentář

Již druhý ročník soutěže Mazda Power Eco Race se konal v malebném, a pro soutěže ve spotřebě ideálním, okolí Kolína a Kutné Hory. Vozy Mazda s inovovaným motorem e-Skyactiv X ve třech variantách, okruh s rozumným převýšením a pěkné počasí – vše nahrávalo dosažení zajímavých výsledků. Já jsem, stejně jako v prvním ročníku toto soutěže, dostal příležitost si soutěž vyzkoušet z pozice pořadatele. A tentokrát jsem narazil na problém v podobě výše penalizací.

Celkem 15 motoristických novinářů z Česka a Slovenska dostalo šanci ukázat co umí udělat se spotřebou za běžného provozu. Také ale měli možnost překonat absolutního vítěze soutěže Power Eco Race z roku 2019. Ladislav Čermák tehdy dosáhl – ovšem v diametrálně odlišných podmínkách, na trati s velkým převýšením, za chladného počasí a s jinak vybavenými vozy (2 ze tří vozů měly pohon 4×4) – průměrné spotřeby 5,1 l/100 km. Celková průměrná spotřeba v Brně (průměr všech jízd všech účastníků) byla 5,9 l/100 km.

Mazda Power Eco Race 2021 – vozy jsou připravené před startem u Chateau Kotěra

V Ratboři u Kolína, ve stínu bývalé vily továrníka Bernarda Mandelíka, zajímavého architektonického počinu Jana Kotěry, se logicky jezdilo s nižší spotřebou, než v kopcovitém okolí brněnského okruhu. Každý účastník musel zajet soutěžní kolo Mazdou3 hatchback s manuální převodovkou, Mazdou CX-30 s manuální převodovkou a nakonec Mazdou CX-30 s převodovkou automatickou. Motorizace byla totožná, vozy byly osazeny motory e-Skyactiv X o výkonu 186 koní. Celková průměrná spotřeba bez započtení penalizací tentokrát dosáhla 4,4 l na 100 km.

Vozy Mazda CX-30 a Mazda 3 před startem Mazda Power Eco Race 2021

Finální průměrnou spotřebu korigují penalizace. Ty se udělují obecně za nedodržování předpisů, překročení povolených rychlostí nebo i za příliš pomalou jízdu. A právě o penalizacích, zejména těch za nedodržení časového limitu se rozepíšu více. Nejdříve se ale podívejme na výsledky podle pravidel, která jsem stanovil před soutěží a podle kterých soutěžící jeli.

Mazda Power Eco Race 2021 – vozy jsou připravené před startem u Chateau Kotěra

Nejlepšího výsledku dosáhl Michal Borský, s průměrem za všechny tří jízdy 4,1 l/100 km. Výbornému výsledku nahrála i jízda téměř bez penalizací. Pouze měl dvě jízdy trochu pomalejší a mírně překročil časový limit. Vítěz minulého ročníku, Ladislav Čermák skončil na druhém místě s průměrnou spotřebou za všechny tři jízdy 4,16 l/100 km. Na třetím místě se umístil Ondřej Běhal se spotřebou 4,3 l/100 km. Já jsem využil toho, že při jízdě kolegů ze Slovenska bylo vždy jedno auto volné. Jel jsem tedy ve stejném režimu, byť mimo soutěž. Projel jsem trasu s maximální snahou o co nejnižší spotřebu, ale v časovém limitu a bez penalizací. Dostal jsem se na průměr 4,17 l/100 kilometrů, byť samozřejmě mimo soutěž.

Borský Michal CNN Prima 4,102
Čermák Ladislav fdrive.cz 4,162
Tomíšek Marek #EcoRallyTeamCZ 4,167
Běhal Ondřej autosalon.tv 4,297
Hrivnák Juraj (SK) Auto motor a šport 4,462
Bujna Rasťo (SK) Autogratis 4,462
Bednář Marek novinky.cz 4,534
Jánský Martin garaz.cz 4,556
Herbich Richard autorevue.cz 4,616
Devera Tomáš roadblog.cz 4,620
Dittrich Lukáš Autoforum 4,662
Varga Peter (SK) Automagazín 4,671
Pecák Radek denik.cz 4,698
Mihálik Miro (SK) topspeed.sk 4,717
Hanke Petr Automobil Revue 4,827
Kolman Stanislav auto.cz 4,865
Procházková Viola autickar.cz 5,131

A teď k tomu, jaké byly penalizace. Za překročení rychlosti o každých 10 km/h byla 2 % a za nezastavení na značce „STOP, dej přednost v jízdě“ pak 3 %. To byly rozumně nastavené penalizace. Za nedodržení časového limitu jsem ale dal stejné 1 % za každou započatou minutu nad limit, jako to bylo při prvním ročníku v Brně, kde to fungovalo dobře. Jenže tentokrát to nezafungovalo tak, jak jsem předpokládal. Nejnižší průměrné spotřeby ze všech jízd totiž dosáhli Ladislav Čermák a Michal Borský, kteří měli bez penalizace průměr shodně 4,033 l/100 km. Oba ale měli penalizace za pozdní příjezdy a zvláště pak první jmenovaný. Ten měl v součtu všech tří jízd 10 minut nad limit, zatímco druhý jmenovaný 3 minuty. Naproti tomu to třetí v pořadí – Ondřej Běhal – zvládl vše v limitu. Předpokládal jsem tedy, že zejména Ladislava Čermáka penalizace odsune pod stupně vítězů, ale nestalo se tak.

Penalizace 10 % (rozložená do výsledků příslušných jízd) na to zkrátka nestačila a odsunula jej pouze na druhé místo. Čím to je, že to tentokrát nezafungovalo, když v Brně stejná penalizace, tedy 1 % za každou minutu, fungovala? Jednak v Brně se všichni snažili projet trasu v časovém limitu, takže nikdo neměl tak výrazné překročení časového limitu k jakému došlo tentokrát. Hlavně ale byla trasa na délku téměř dvojnásobná a tomu odpovídal i časový limit. A to mě přivedlo k závěru, že výše penalizace za nedodržení času se vždy musí odvíjet od délky trasy, respektive časového limitu na ni. Prvnímu ročníku, který se konal v Brně, by tady odpovídala penalizace 2 % za minutu. Pořadí mezi soutěžícími by to ale nezměnilo, pouze bych se já (mimo soutěž) posunul o pozici dopředu, protože jsem penalizaci neměl.

Penalizace 2 % za minutu
Michal Borský 4,143
Marek Tomíšek 4,167
Ladislav Čermák 4,291
Ondřej Běhal 4,297

Když se na to ale podívám pohledu celkového časového limitu, který byl 20 minut na celou trasu, je každá minuta 5 % z celkového času. Čistě matematicky vzato, pokud soutěžící limit překročí o minutu, měla by se jeho spotřeba v rámci penalizace navýšit o 5 % a tak dále samozřejmě s každou další minutou. V takovém případě už by se Ladislav Čermák posunul na třetí místo za Ondřeje Běhala a měl by velmi vyrovnané výsledky se skupinou, která skončila těsně pod stupni vítězů. Nutno ale dodat, že Michal Borský by i v takovém případě zůstal na prvním místě. Takže jemu se podařilo velmi dobře trefit průsečík mezi rychlostí a spotřebou. Toho by z prvního místa sesadila až přísná penalizace 6 % za každou minutu.

Penalizace 5 % za minutu
Marek Tomíšek 4,167
Michal Borský 4,265
Ondřej Běhal 4,297
Ladislav Čermák 4,677

Jelikož jsem se vždy při eco-rally (soutěží ve spotřebě jsem jel určitě více než 20) snažil dosáhnout co nejnižší spotřeby a zároveň stihnout časový limit, nenapadlo mě že by to mohlo hrát takovou roli. Zkrátka jsem nikdy nekalkuloval, o kolik se mi vyplatí překročit časový limit. Když jsme párkrát (na to by mi bohatě stačily prsty jedné ruky) v limitu nedojeli, bylo to spíše nějakou nepředpokládanou situací na trase, nebo zablouděním. Ale uznávám, že je to moje chyba a někteří soutěžící si to evidentně spočítali lépe než já. Beru to jako poučení pro příště a pokud budu mít v budoucnu příležitost opět pomoci při organizaci podobné soutěže, určitě si to dobře spočítám a nastavím odpovídající penalizace. Mě osobně nejvíce baví právě soutěže, kde je přísnější časový limit. Jet úsporně při pomalé jízdě není tak těžké, ale když posádky musí jet svižněji, udělá to větší rozdíly ve spotřebě.

Elektromobil Mazda MX-30, první svezení

1 komentář

eleaponská automobilka Mazda se dlouho držela tradičních paliv, byť její motory  přinášely velmi zajímavé inovativní technologie. I Mazda už ale začala vyrábět elektromobil, konkrétně kříženec SUV a kupé s názvem MX-30. Měl jsem možnost krátce vyzkoušet, jak jezdí a jak je úsporný. 

Elektromobil Mazda MX-30, zezadu vypadá spíše jako třídveřové kupé na vyšším podvozku

Mazda MX-30 je od začátku vyvíjená jako elektromobil

Elektromobil Mazda MX-30 má základ platformy společný s modelem CX-30, ovšem toto auto je od počátku vyvíjené jako elektromobil. Má tak baterie umístěné v podlaze a rozložení hmotnosti 50:50,což je ideální z hlediska jízdních vlastností. Mluví se ale i o  verzi s Wankel motorem, který by zajistil prodloužení dojezdu. I toto řešení zní zajímavě. 

Elektromobil Mazda MX-30, z boku je vidět vyšší podvozek z CX-30, ale nižší střecha spíše ve stylu kupé

Elektromobil MX-30 je za podobnou cenu jako tradiční CX-30

Mazda ke konstrukci elektromobilu MX-30 přistupovala jinak a z mého pohledu promyšleněji než například evropští výrobci elektromobilů, kteří se často zbytečně honí za dojezdem. Mazda vyhodnotila, že drtivé většině lidí stačí při běžném denním ježdění dojezd okolo 200 kilometrů a větší baterie než 40 kWh by představovala zbytečnou zátěž životního prostředí i peněženky zákazníka. Mazda MX-30 totiž i díky tomu je za podobnou cenu jako MX-30 s tradičním pohonem.

Elektromobil Mazda MX-30, elektromotor je umístěný vpředu, jako motor aut s tradičním pohonem

Baterie o kapacitě 35 kWh, kterou má Mazda MX-30, drtivé většině lidí stačí

Mazda MX-30 tedy má baterii o kapacitě pouhých 35,5 kWh, se kterou má dojezd 200 km dle WLTP a podle mých zkušeností se zdá, že 200 km bude reálně dosažitelný dojezd i v běžném provozu. Při jízdě na horní hranici rychlostních limitů a v běžném provozu jsem měl spotřebu podle palubního počítače 16,5 kWh/100 km.

Elektromobil Mazda MX-30, zepředu zaujme jinak tvarovaná maska, než mají ostatní současné vozy Mazda

Mazda MX-30 má ovládání rekuperace pomocí pádel pod volantem

Pěknou spotřebu má Mazda MX-30 i díky výborně vyřešené regulaci rekuperace, kterou lze pádly pod volantem nastavit od nulové až po intenzivní brzdění. Když není potřeba brzdit, je nejefektivnější neutrální plachtění, ale i při potřebě brzdit jsem téměř nemusel šlapat na brzdový pedál a místo broušení brzdových destiček posílal energii zpět do baterie. Zajímavý je i umělý zvuk, který částečně připomíná zvuk spalovacího motoru a zčásti nějaký sci-fi zvuk. Dává řidiči zpětnou vazbu o zatížení i otáčkách motoru tak, jak je zvyklý z běžných aut. Pravověrné elektromobilisty ale nepotěší, že tento zvuk nejde vypnout.

Elektromobil Mazda MX-30 má originální interiér z příjemných materiálů, zajímavé jsou korkové prvky

Mazda MX-30 není primárně cestovní auto, CX-30 je mnohem prostornější

Přestože je Mazda MX-30 na stejné platformě jako CX-30, má mnohem méně prostoru uvnitř. Ale je to logické. Zatímco CX-30 je spíše SUV, MX-30 má mnohem blíže ke kupé, což naznačuje i názvem. Ale i s výškou 192 cm jsem se za sebe vešel, byť jsem tam moc místa neměl a nevydržel bych tam sedět při dlouhé cestě. Ale na takovou cestu ani Mazda MX-30 není primárně určená. 

Elektromobil Mazda MX-30, otevřené dveře, které se otevírají nezvykle proti sobě, stejně jako to měla například Mazda RX-8

Zatáčky si budete s Mazdou MX-30 užívat

Naopak na předních sedačkách je spousta místa a jsou pohodlné. Mají i příjemné boční vedení, což využijete na okreskách, protože Mazda MX-30 má výborný podvozek a krásně sedí v zatáčkách. Zároveň to ale není přímo „motokára”, takže na rozbitých okreskách si zachovává i dobrou úroveň komfortu. Zkrátka se podařilo podvozek naladit tak, že si jízdu užijete, ale nepřijdete o možnost praktického využití.

Elektromobil Mazda MX-30 u nabíjecí stanice ve Vestci

Prostorově ale je MX-30 pro menší rodinu dostačující

Stejně tak je to s prostorem, dva dospělí lidé tam sice nemají v MX-30 prostoru nazbyt, ale dvě děti se tam vejdou v pohodě a protisměrně otevíraná zadní dveře pak usnadňují přístup dozadu a teoreticky i usazení dětí do autosedaček, ovšem to nemám ověřeno. Zavazadlový prostor je také překvapivě velký, takže na rozdíl od typicky městských miniaut nebude problém třeba uložení kočárku.

Elektromobil Mazda MX-30, nabíjení konektorem CCS, tedy evropským standardem

Záměr Mazdy, udělat MX-30 jako příměstský elektromobil, se povedl

Mazda MX-30 tedy v pohodě zvládne jízdy do práce, odvoz dětí do školy a školky i kratší rodinné výlety. Akorát na dovolenou by se hodil větší prostor a bylo by potřeba častěji nabíjet, ale jako druhé auto do rodiny je velmi univerzální a pokud nejezdíte na dovolenou autem, tak zvládne i roli hlavního auta pro menší rodinu. Už se těším, až jej budu moci otestovat důkladně, protože při tomto kratším svezení mi Mazda MX-30 opravdu padla do ruky. 

TEST: Mazda 3 Skyactiv-X 132 kW AWD – skutečná spotřeba

1 komentář

Jestli jde nějaká automobilka opravdu vlastní cestou a jinou než všechny ostatní, tak je to Mazda. Downsizing začaly postupně aplikovat v různé míře prakticky všechny automobilky, zatímco Mazda se držela atmosférických motorů. Když začala většina automobilek vyvíjet alternativní pohony, například plug-in hybridy, Mazda pokračovala ve vývoji motorů na tradiční paliva směrem k větší efektivitě. Touto cestou vznikl motor 2,0 Skyactiv-X, který je něco mezi benzíňákem a nafťákem. Měl jsem možnost ho otestovat ve voze Mazda 3, prvním modelu, který na českém trhu tento inovativní motor nabídl.

Jak funguje motor Skyactiv-X, Mazda 3 je zároveň mild-hybrid

Neznamená to, že by uměl spalovat benzín i naftu, ale ačkoliv je to zážehový motor, tak se přepíná do módu, ve kterém se principielně blíží vznětovému motoru. Mazda tomuto režimu říká SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition), tedy jde o jakýsi svíčkou řízený vznět. Motor má výrazně vyšší kompresní poměr než je běžné a pracuje s velmi chudou směsí. Zažehnutí svíčky pak vede k tomu, že hoření paliva v okolí svíčky vede ke vznícení zbytku velmi stlačené a extrémně chudé směsi, což zvyšuje efektivitu motoru. Díky dokonalejšímu spálení se uvolní stejná energie i při výrazně chudší směsi, takže je potřeba méně paliva. To jsem si ověřil i na Mazda Power Eco Race, kde jsem i přes nepříznivé povětrnostní podmínky dosáhl pěkných výsledků.

Mazda 3 Skyactiv X – zezadu

Přeplňovaný nebo atmosférický? Mazda 3 je navíc mild hybrid

I když nejde o turbomotor, tak má menší přeplňování pomocí kompresoru. Výsledek je, že se motor chová částečně jako atmosférický a v jiném ohledu zase více připomíná přeplňovaný. Například ochotou pracovat v nízkých otáčkách. Všechny motorizace pod kapotou vozu Mazda 3 jsou navíc mild-hybridy, což znamená že sice nejsou schopné jet pouze na elektřinu, ale při brždění rekuperují část energie, která pak pomůže právě zejména v těch nižších otáčkách. A jak už to u Mazdy bývá, i v tomto ohledu jde vlastní cestou. Většina mild-hybridů používá 48voltový systém, Mazda používá 24 V.

Mazda 3 Skyactiv X – zepředu

Mazda 3 je sportovně střižený hatchback, má méně prostoru

Mazda 3 je od pohledu spíše sportovně střižený hatchback a odpovídá tomu i horší praktičnost a prostornost. Zejména prostor na zadních sedačkách by mohl být lepší, i když zavazadlový prostor není špatný a odpovídá průměru, možná i mírnému nadprůměru, třídy. Ani jsem nemusel sundávat kolo kočárku, což v některých kompaktech bylo potřeba. Protáhnout ale zadními dveřmi, jejichž horní část se směrem dozadu svažuje, dětskou autosedačku, to bylo jak dostávat ježka do klece.

Mazda 3 Skyactiv X – prostor vzadu

Výhody Mazdy 3 jsou prémiová kvalita a sportovní svezení

Naopak ale Mazda 3 má výborný, sportovněji naladěný, podvozek a v kombinaci s motorem, který má 180 koní a jde ochotně do otáček (v tom se chová spíše jako atmosférický), nabídne auto skvělý řidičský zážitek. Zejména ti, kteří downsizingu nepřišli na chuť, si budou lebedit. Interiér je z kvalitních materiálů a velmi příjemný, v tomto směru se vyrovná prémiovému segmentu, takže pro člověka, který jezdí buď sám nebo ve dvou je Mazda 3 povedené auto. Řízení Mazdy 3 je zábava a cestování na předních sedačkách je komfortní.

Mazda 3 Skyactiv X – interiér

Spotřeba v různých režimech, mimo město je Mazda 3 velmi úsporná

Při ustálené rychlosti palubní počítač ukazuje v průměru cca 4,2 litrů na 100 kilometrů na běžné silnici mimo město, přesně o litr více na rychlostní silnici a na dálnici spotřeba stoupne na 6 a půl litru na každých 100 kilometrů. Ve městě si Mazda 3 podle palubního počítače v průměru řekla přibližně 6,6 litru na 100 km.

Mazda 3 Skyactiv-X 132 a její skutečná spotřeba

Kombinovaný okruh, který obsahuje město, okresky i dálnici, vyšel na pěkných 5,3 litrů na 100 kilometrů podle palubního počítače. Za celý test jsem pak s vozem Mazda 3 Skyactiv-X 132 AWD najel přes 1000 km a z toho většinu po dálnici, kde je spotřeba nejvyšší. Navíc to bylo v poměrně nízkých teplotách a auto mělo najeto jen cca 1 500 km, což na hodnocení spotřeby ještě není optimální. Ostatně ani zimní pneumatiky nemají na spotřebu pozitivní vliv a navíc šlo o verzi s pohonem všech kol. Z tohoto pohledu je skutečná spotřeba 6,4 l/100 km pěkný výsledek. Těším se, až si auto budu moci otestovat ve verzi s pohonem předních kol, zajeté a ideálně na letních pneumatikách, protože to by mohl být ve spotřebě silný soupeř i pro podstatně menší přeplňované motory.

Mazda 3 Skyactiv X – spotřeba podle palubního počítače na kombinovaném okruhu, skutečná spotřeba za celý test byla vyšší

Komu bude Mazda 3 Skyactiv-X vyhovovat

O motoru Skyactiv-X nepochybuji, že je to opravdu povedený motor a šel bych právě do této motorizace. Mazda 3 je ale auto pro lidi, u kterých sportovní svezení převažuje nad potřebou větší prostornosti. Kdo naopak preferuje větší prostor, pro toho má Mazda SUV CX-30, které je o něco větší než trojka a nabídne prostor zejména tam, kde trojce schází.

Mazda 3 Skyactiv X – zavazadlový prostor

Mazda 3 2,0 Skyactiv-X 132 kW (10/2019) náklady
spotřeba ve městě (134,8 km) 6,58 l/100 km 2,15 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 4,15 l/100 km 1,35 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 5,15 l/100 km 1,68 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 6,5 l/100 km 2,12 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 5,3 l/100 km 1,73 Kč/km
celkem za celý test (1097,8 km) 6,41 l/100 km 2,09 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 4,8 l/100 km rozdíl: 33,54%

Mazda 3 Skyactiv X – kočárek v kufru

 

 

Mazda 3 Skyactiv X – z boku

Mazda 3 Skyactiv X – zadní světlo, plaketka AWD

Mazda 3 Skyactiv X – šestistupňová převodovka je výborně odstupňovaná

Test vozu Mazda 3 Skyactiv-X 132 kW AWD, skutečná spotřeba vyšla na 6,41 l/100 km https://www.usporne.info/10652-test-mazda-3-skyactiv-x-132-kw-awd-skutecna-spotreba/

 

Mazda Skyactiv-X, kříženec zážehového a vznětového motoru

2 komentáře

Zatímco jasným trendem je spolu s elektrifikací i snižování zdvihového objemu (tzv. downsizing), Mazda jako téměř jediná automobilka jde úplně jinou cestou než ostatní. Tak vznikl motor Skyactiv-X, který zachovává objem 2 litry, což je ve ve třídě kompaktních vozů pomalu ustupující kubatura. Zajímavé na něm je to, že je principielně mezi zážehovým a vznětovým motorem. Jak funguje jsem vyzkoušel formou eco-rally, byť mimo soutěž.

Motor Skyactiv-X je zážehový motor s prvky vznětového

Nejprve vysvětlím princip tohoto motoru, který naznačuje již jeho označení. Benzínové motory Mazda označuje jako Skyactiv-G a naftové Skyactiv-D a právě už písmeno X v označení ukazuje, že jde o křížence. Jde o zážehový motor, spalující benzín, a jako běžný zážehový motor funguje například než se zahřeje. Poté se ale Skyactiv-X přepne do režimu SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition), tedy jakéhosi řízeného vznětu.

Skyactiv-X, to je extrémně vysoký kompresní poměr a chudá směs

Motor Skyactiv-X má extrémně vysoký kompresní poměr a v režimu SPCCI stlačuje velmi chudou směs. Nedojde ovšem k jednoduchému vznícení jako u vznětového motoru, ale stejně jako u běžných zážehových motorů směs zažehne svíčka. Jelikož je ale směs extrémně stlačená, v podstatě těsně před vznícením, tak tento zážeh odstartuje vznícení zbytku směsi. Ta tak dokonaleji prohoří, což vede k větší efektivitě, protože stačí mnohem chudší směs, než je běžné. Podle Mazdy tento motor spojuje výhody zážehových a vznětových motorů. Ze vznětových motorů si bere úsporu paliva, vysoký točivý moment a rychlou reakci, zatímco ze zážehových vysoký výkon, schopnost jít do otáček a dobré čištění výfukových plynů. A jak to funguje ve skutečnosti?

Reálný test v rámci Mazda Skyactiv-X Power Eco Race

Jak úsporné jsou motory Skyactiv-X jsem si mohl vyzkoušet během soutěže Mazda Skyactiv-X Power Eco Race, která se konala u brněnského okruhu. A jak je u této Mazdy zvykem, zvolila netradiční cestu. Zatímco většinou se eco-rally dělají v ideálních podmínkách, Mazda se rozhodla ukázat schopnosti snad v těch nejtěžších možných podmínkách. Šlo tedy sice o soutěž v úsporné jízdě, ale výsledky jsou běžně dosažitelné pro kohokoliv a dlouhodobě se dá jezdit i úsporněji. Já jsem ovšem nesoutěžil, byl jsem poprvé v roli pořadatele. Ale nebyl bych to já, kdybych si to nezkusil alespoň mimo soutěž.

Mazda CX-30 s automatickou převodovkou a pohonem 4×4 na trase Skyactiv-X Power Eco Race

Vozy Mazda 3 a CX-30 neměly ideální konfiguraci, ani nebyly zajeté

Jednak ani jeden z vozů s motorem Skyactiv-X neměl ideální konfiguraci pro nejnižší spotřebu. Všechny vozy byly ve vysokých výbavách, které jsou zákazníky žádanější, a na velkých kolech. Na těch samozřejmě byly vzhledem k ročnímu období i zimní pneumatiky. Aby to nebylo málo, tak ani jeden vůz nebyl v nejúspornějším provedení, tedy pohon předních kol a manuální převodovka. Dva vozy měly automatickou převodovku a dva měly pohon všech kol. Mazda CX-30 měla obojí, Mazda 3 hatchback byla 4×4 s manuálem a Mazda 3 sedan sice byla s pohonem předních kol, ale s automatem. A ani jeden z vozů navíc neměl najeto přes 5 tisíc km, přičemž některé měly jen okolo 1 500 km, takže o dostatečném zajetí se také nedá mluvit. Každý ze zmíněných vozů byl zastoupen dvakrát, aby mohlo jet více řidičů najednou. Oproti běžným eco-rally posádku tvořil jen řidič a funkci navigátora převzala navigace v autě, ve které byla nastavena celá trasa.

Mazda 3 sedan (SDN) s automatickou převodovkou a pohonem předních kol na trase Skyactiv-X Power Eco Race

Skyactiv-X Power Eco Race na kopcovité trase plné zatáček a v dešti

Trasa Skyactiv-X Power Eco Race byla kopcovitá a plná zatáček, takže nebylo možné jet celou dobu v nejúspornějším režimu. Zkrátka bylo potřeba občas podřadit a trochu vytočit motor, nebo naopak šlápnout na brzdu. Navíc časový limit odpovídal běžné jízdě na horní hranici rychlostních limitů, takže ani pomalou jízdou se nedalo ušetřit palivo, jako na některých eco-rally. A v neposlední řadě, déšť a teplota mírně nad nulou také nebyly optimální podmínky. Horší by bylo už snad jen to, kdyby byla teplota pod nulou a voda padala v pevném skupenství.

I přes nepříznivé podmínky byly Skyactiv-X většinou v režimu SPCCI

Zahřátý motor Skyactiv-X ale opravdu většinu jízdy fungoval v režimu SPCCI. Do běžného režimu se přepínal pouze při chodu na volnoběh. Teoreticky by to udělal i při vysokém zatížení, ale ani na tomto náročném okruhu při mých jízdách nenastala jízdu taková situace, aby k tomu došlo. Výjimkou bylo, když jsem před soutěží jel s jedním autem, abych ho zahřál, ale po zahřátí už běžel v SPCCI. Vozy Mazda s motory Skyactiv-X navíc mají mild-hybridní techniku, takže při brždění zesílený 24voltový startér rekuperuje energii a ukládá ji do baterie, aby pak mohl pomoci spalovacímu motoru při rozjezdu nebo třeba jízdě do kopce. Díky tomu dokáží tyto motory fungovat ve velmi nízkých otáčkách i při vyšším zatížení.

Mazda 3 hatchback (HB) s manuální převodovkou a pohonem 4×4 na trase Skyactiv-X Power Eco Race

Spotřeba motorů Skyactiv-X při Power Eco Race

Pokud jde o spotřebu, tak poprvé jsem jel okruh s SUV Mazda CX-30 s automatem a pohonem 4×4. Bylo to ale v rámci příprav a trasu, kterou připravoval kolega, jsem neměl ještě zadanou v navigaci. Navíc jsem se soustředil na to, abych si zapamatoval rychlostní limity na trase a správně nastavil jejich kontrolu pomocí GPS v ONI systému. Takže na spotřebu jsem se nesoustředil a palubní počítač mi po jízdě ukázal 5,8 l/100 km. Druhým vozem byla Mazda 3 sedan také s automatem, ovšem předokolka a s tou se mi okruh podařilo projet za 5,3 l/100 km. To už jsem měl navigaci nastavenou, takže jsem nebloudil jako v prvním případě, ale stále jsem se ještě soustředil spíše na nastavení stopek a rychlostních limitů. Nejúsporněji se mi jevila Mazda 3 hatchback s manuálem, ovšem pohonem všech kol. Tu jsem si vzal po soutěži, když žádný řidič neměl spotřebu pod 5 litrů a já jsem si řekl, že to přece musí jít. To jsem se opravdu soustředil na úspornou jízdu a palubní počítač na konci ukázal 5,1 l/100 km.

Cílem Skyactiv-X Power Eco Race bylo dosáhnout co nejlepšího průměru ze tří jízd

V hodnocení Skyactiv-X Power Eco Race byl rozhodující průměr ze všech tří jízd, tedy s každým ze zmíněných vozů. Vítěz tak musel prokázat, že umí jet úsporně s manuální i automatickou převodovkou. Mě tento průměr vyšel na 5,4 l/100 km, ale jak jsem psal, bylo to mimo soutěž. Na vítězství by to ale stejně nebylo. Vybojoval Ladislav Čermák z redakce Auto7, který měl ještě o desetinu nižší průměr. Ne všichni ale dokázali takto využít potenciál motorů Skyactiv-X, takže Mazda 3 SDN AT měla průměr všech jízd 5,73 l/100 km, Mazda 3 HB MT 4×4 5,78 l/100 km a Mazda CX-30 AT 4×4 pak 6,2 l/100 km.

Skyactiv-X Power Eco Race – poháry pro vítězný tým, kterým se stal ten český s průměrem 5,9 l/100 km

Je Skyactiv-X úspornější v kombinaci se 4×4 nebo s manuálem?

S manuální převodovkou mi to jde nejlépe a je mi tedy jasné, že s předokolkou a manuální převodovkou bych se i v těchto náročných podmínkách dostal pod magickou hranici 5 litrů. Takže vzhledem k podmínkám a konfiguracím vozů to rozhodně nejsou špatné výsledky. Vypadá to, že Mazda ví co dělá a její cesta jménem Skyactiv-X vede k zajímavým výsledkům. Jelikož jsem se ale při jízdě se sedanem, který byl předokolka a automat, tolik nesoustředil na výsledek, nejsou obě jízdy úplně porovnatelné. Přesto 5,1 a 5,3 není tak velký rozdíl. Proto vyvstává otázka, jestli má na spotřebu větší dopad pohon všech kol, nebo automatická převodovka? Protože je možné, že při větší snaze bych se i s tím automatem pod 5 litrů dostal, ostatně průměr ostatních vycházel ve prospěch automatu. Ale možná je to tím, že někteří s manuálná převodovkou neřadili správně. Každopádně se těším, až budu moci otestovat motor Mazda Skyactiv-X v autě s pohonem předních kol a manuální převodovkou. Ideálně na letních pneumatikách a s nájezdem alespoň 10 tisíc kilometrů. Protože technicky mě ten motor zaujal a na základě dosavadních zkušeností mu věřím, ale opravdu si úspornost ověřím až bez omezujících faktorů, kterých tu byla celá řada.