Archiv štítku: skutečná spotřeba

Volkswagen Golf 1.5 TSI Variant - předobok

TEST: Volkswagen Golf 1.5 TSI – skutečná spotřeba

2 komentáře

Volkswagen má v nabídce modelu Golf kromě častěji používaného motoru 1.5 TSI 110 kW i úspornější verzi o výkonu 96 kW. Jaká je skutečná spotřeba vozu Volkswagen Golf 1.5 TSI Variant? Hlavně na to jsem se podíval v tomto testu.

Volkswagen Golf 1.5 TSI 96 kW: jaká je jeho skutečná spotřeba?

Když přišel motor 1.5 TSI, testoval jsem jej pod kapotou Volkswagenu Golf minulé generace v kombinaci s automatickou převodovkou DSG. Byl to Volkswagen Golf 1.5 TSI 110 kW, tedy s variantou motoru 1.5 TSI, kterou používají různé automobilky napříč koncernem Volkswagen. Pod kapotou nového Golfu ale můžete mít i jeho úspornější verzi s mírně sníženým výkonem. Jaká je skutečná spotřeba vozu Volkswagen Golf 1.5 TSI 96 kW s manuálním šestikvaltem a karoserií Variant?

Osmá generace Volkswagenu Golf je příjemné jako Variant i prostorné auto

Nejnovější generace Volkswagenu Golf pokračuje v tom, co od tohoto modelu tak nějak očekáváme. Nabídne solidní jízdní vlastnosti a zároveň nezklame komfortem. Kombík s označením Variant pak nabídne o dostatek prostoru. Podrobněji jsem to popsal v prvních jízdních dojmech z plug-in hybridu Volkswagen Golf eHybrid. Teď se ale podívám hlavně na spotřebu a to u jedné z úspornějších benzínových motorizací, tedy 1.5 TSI 96 kW. Ta by teoreticky podle cyklu WLTP měla mít spotřebu 5,6 l/100 km.

Před začátkem testu spotřeby Volkswagenu Golf 1.5 TSI jsem zkusil pokus, kterému říkám „úsporná výzva Zličín – Beroun“ (foto: Marek Tomíšek)

Hodnoty spotřeby mimo město jsou velmi příjemným překvapením

Volkswagen Golf 1.5 TSI Variant, spotřeba v různých režimech

Na začátku testu tankuji plnou nádrž a nuluji palubní počítač. Následuje test na 60kilometrovém kombinovaném okruhu, který obsahuje město, okresky i dálnice a to rozložení přibližně po třetinách. Na konci okruhu ukazuje palubní počítač spotřebu krásných 4,9 l/100 km. Dále přichází na řadu městský provoz, ve kterém si toto auto vede nejhůře ze všech disciplín, protože spotřeba vychází na téměř 7 l/100 km. Je ale vidět, že dlouhé trasy s jízdou ustálenou rychlostí mu naopak vyhovují. Tam často využívá vypínání dvou válců a hodnoty spotřeby jsou velmi příjemným překvapením. Při maximální povolené rychlosti mimo město je to necelých 3,6 l/100 km, na rychlostní silnici stoupne spotřeba na 4,4 l/100 km a ani na dálnici nepřesáhne 5,6 l/100 km, což je oficiální hodnota spotřeby.

Skutečná spotřeba vozu Volkswagen Golf 1.5 TSI Variant

Za celý test jsem s tímto autem ujel méně, než je v mých testech spotřeby běžné. Bylo to pouhých 134 kilometrů, během nichž jsem vystřídal všechny výše zmíněné druhy provozu. Je tedy jasné, že průměrnou spotřebu zvedala hlavně jízda po městě. Za celý test ukázal palubní počítač 5,6 l/100 km a do nádrže se vešlo 7,7 litrů benzínu. Skutečná spotřeba podle tankování tedy vyšla na 5,75 l/100 km. To považuji za velmi dobrý výsledek a ukazuje to, že rozdíl mezi benzínovými a naftovými motory se snižuje a naftové motory se vyplatí až při opravdu vysokých nájezdech. Na kompletní tabulku naměřených hodnot se můžete podívat níže.

Volkswagen Golf Variant 1.5 TSI 96 kW 6G (7/2022) náklady
spotřeba ve městě (50,6 km) 6,98 l/100 km 3,33 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 3,55 l/100 km 1,69 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 4,35 l/100 km 2,07 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 5,55 l/100 km 2,64 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 4,9 l/100 km 2,33 Kč/km
celkem za celý test (134 km) 5,75 l/100 km 2,74 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 5,6 l/100 km rozdíl: 2,61%

 

TEST: Hyundai Nexo FCEV – skutečná spotřeba auta na vodík

1 komentář

Hyundai Nexo, konkrétně tento testovaný kus, bylo prvním osobním autem na vodík, které se oficiálně zaregistrovalo v Česku. Teď už tu jezdí trochu více aut na vodík, ale stále čekáme na první veřejnou vodíkovou plnicí stanici. Je vodík pohonem budoucnosti? Jaká je skutečná spotřeba vozu Hyundai Nexo FCEV a za kolik jezdí?

Hyundai Nexo bylo první auto na vodík v Česku

Od registrace tohoto Nexa zaregistrovalo již osm kusů vozu Toyota Mirai, takže už je v Česku 9 registrovaných aut na vodík. I tak je to ale stále velmi exkluzivní záležitost a Hyundai Nexo je pořád jen jedno, byť prvenství už mu nikdo nevezme. Žádná veřejná vodíková stanice v Česku není, byť stavba první už probíhá v Praze na Barrandově a bude spuštěna letos. Pojďme se tedy podívat na to, jestli vodíkový pohon je opravdu pohonem budoucnosti.

Hyundai Nexo – zezadu (foto: Marek Tomíšek)

Dříve Hyundai Nexo vypadalo jako z jiného světa

Když se Hyundai Nexo v roce 2018 představilo, působilo jako auto z jiného světa. To platilo i před cca dvěma lety, když jsem si ho mohl poprvé krátce vyzkoušet. Za tu dobu ale přišlo dost aut s odvážným designem, takže i v rámci značky třeba nový Tucson nebo elektrický Ioniq 5 strčí Nexo do kapsy. Pořád ale působí moderně, zejména díky tenkým předním světlometům, které jsou tvořené LED technologií a obě přední světla propojuje LED světelná linka přes celou šířku auta.

Hyundai Nexo – zepředu (foto: Marek Tomíšek)

Hyundai Nexo má interiér jako kosmická loď

Za volantem je místa dost, ale interiér už tak moderně nepůsobí. Je tu spousta tlačítek, což je v době vlády minimalismu už přežitek. Ale originální to rozhodně je a zejména v noci, kdy jsou všechna tlačítka podsvícená, jsem si připoadal spíše jako v kokpitu kosmické lodi než za volantem auta. Když jsem si vpředu udělal pohodlnou pozici, tak jsem se „za sebe“ v pohodě vešel a i při své výšce přes 1,9 metru jsem měl před koleny několik centimetrů místa. V podélném směru tedy má Hyundai Nexo v kabině místa dostatek, akorát zavazadlový prostor je menší než bych u takto velkého auta čekal. Pod ním jsou totiž objemné tlakové láhve na vodík, takže je poměrně mělký.

Hyundai Nexo – interiér (foto: Marek Tomíšek)

Hyundai Nexo je vlastně elektromobil

Jízda je podobná jako s elektromobilem, protože k pohonu slouží elektromotory. Pouze, na rozdíl od elektromotoru, není hlavním zdrojem energie baterie, nýbrž palivový článek. Baterie tu ale také je, ovšem poměrně malá. Jde o stejnou baterii, jakou mají například hybridní vozy Hyundai Ioniq, Hyundai Kona nebo Hyundai Tucson. Proto je rekuperace mnohem slabší, přestože má také možnost regulace pomocí pádel pod volantem. Výrazně nižší je oproti srovnatelně velkým elektromobilům i výkon, který je pouze 120 kW. Palivový článek Nexa totiž zvládá dodávat maximálně 95 kW a zbytek dokáže krátkodobě doplnit zmíněná baterie.

Hyundai Nexo – pod kapotou (foto: Marek Tomíšek)

Dynamika vozu Hyundai Nexo neohromí

Dynamika tedy v nižších rychlostech odpovídá průměru mezi podobně velkými SUV s konvenčním pohonem, ale ve vyšších rychlostech už proti nim ztrácí. Ani jízdními vlastnostmi v zatáčkách nikterak nenadchne, je tam znát vyšší hmotnost. Díky relativně nízkému těžišti a hlavně rovnoměrnému rozložení hmotnosti (těžké tlakové láhve jsou vzadu) ale netrpí výraznou nedotáčivostí, jaká je běžná u konvenčních vozů s pohonem vpředu, které mají kvůli umístění motoru těžší předek. Zároveň je podvozek Nexa relativně komfortní.

Jaká je spotřeba vodíkového elektromobilu Hyundai Nexo?

Pojďme se ale podívat na tu spotřebu. Mimo město při maximální povolené rychlosti spotřebuje Hyundai Nexo podle palubního počítače na 0,95 kg/100 km, na rychlostní silnici to bylo 1,25 kilogramů a na dálnici 1,7 kilogramů na každých 100 kilometrů. To je tedy poměrně strmý nárůst v závislosti na rychlosti. Po městě jsem celkem ujel celkem 71 kilometrů s průměrnou spotřebou 1,06 kilogramů na 100 kilometrů.

Hyundai Nexo – kombinovaná spotřeba, standardní okruh podle palubního počítače (foto: Marek Tomíšek)

Skutečná spotřeba vozu Hyundai Nexo

Po jednotném kombinovaném okruhu ukázal palubní počítač 1,1 kilogramů na 100 kilometrů. Za celý test pak po ujetí 256 kilometrů byla podle palubního počítače spotřeba 1,2 kg/100 km a do nádrže vozu Hyundai Nexo se vešlo 2,68 kilogramů, což znamená že reálná spotřeba byla 1,05 kilogramů na 100 kilometrů. Vyšla tedy o něco nižší než u vozů kolik ukázal palubní počítač. Českou cenu vodíku zatím neznáme, jelikož tu veřejné stanice nemáme, ale v Německu stojí kilogram 9,5 eur, což v přepočtu vychází na 2,44 Kč/km. To také není žádná sláva a při současných cenách paliv to odpovídá vozům podobné velikosti na benzín.

V Česku Hyundai Nexo nenatlakujete naplno

Zbývá jen dodat, že v Česku zatím není plnicí stanice pro osobní automobily, která je schopna plnit na tlak 700 atmosfér, ale stanice v Neratovicích je určena pro autobusy a má přibližně poloviční tlak. To tedy znamená, že z oficiálního dojezdu přes 650 kilometrů je v současné době reálný dojezd okolo 300 kilometrů, protože před tankováním Hyundai Nexo po zmíněných 256 kilometrech od tankování ukazovalo zbývající dojezd 21 kilometrů. Při maximální dálniční rychlosti to pak vychází přibližně na 200 kilometrů dojezdu.

Hyundai Nexo – označení modelu (foto: Marek Tomíšek)

Vodíkové Nexo zatím není možné v Česku normálně provozovat

V Česku tedy není možné vodíkové auto, jako je například Hyundai Nexo, normálně provozovat, dokud nebude dostatečně hustá plnicí síť s potřebným tlakem. V současné době mají delší dojezd i srovnatelně velké elektromobily, například Hyundai Ioniq 5. Konkrétně tento model má i lepší prostorové parametry.

Hyundai Nexo – vysouvací klika (foto: Marek Tomíšek)

Finančně se Hyundai Nexo nevyplatí

Ještě zbývá finanční stránka věci. Hyundai Nexo českou cenu zatím nemá, ale v sousedních státech stojí v přepočtu přibližně 1,7 milionu korun a základní Ioniq 5 se srovnatelným výkonem pořídíte za 1,1 milionu a verze s dojezdem 480 kilometrů vyjde na 1,27 milionu. Pořízení je tedy dražší než v případě srovnatelně velkého a zároveň prostornějšího i výkonnějšího elektromobilu a jak jsem psal výše, oproti vozům s tradičním pohonem neušetříte ani na provozu. Z ekonomického hlediska tedy zatím pohon na vodík smysl nedává.

Zatím je Hyundai Nexo spíše pro nadšence

Hyundai Nexo je tedy zajímavé auto, ale v současné době a zejména pak v Česku je to spíše zajímavost než něco prakticky použitelného, co by přinášelo reálnou výhodu oproti aktuálně běžně dostupným pohonům. Zejména pak bateriovému elektromobilu a vozu na CNG, se kterými má vodíkové auto některé společné znaky.

Hyundai Nexo 120 kW (3/2021) náklady
spotřeba ve městě (71,1 km) 1,06 kg/100 km 2,64 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 0,95 kg/100 km 2,37 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 1,25 kg/100 km 3,12 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 1,7 kg/100 km 4,24 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 1,1 kg/100 km 2,74 Kč/km
celkem za celý test (256 km) 1,05 kg/100 km 2,62 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 0,95 kg/100 km rozdíl: 10,53%
Cena vodíku je počítaná dle běžné německé ceny, tedy 9,5 Eur/kg (249,51 Kč dle kurzu v době testu)

Hyundai Nexo – skutečná spotřeba (foto: Marek Tomíšek)

TEST: Volvo XC60 T6 AWD Recharge – skutečná spotřeba

1 komentář

Volvo má zajímavý plug-in hybridní systém, který používá ve všech modelech. Liší se pouze výkonem, ale princip je stejný. Volvo XC 60 může mít pod kapotou tři výkonové verze a já jsem měl možnost otestovat nejslabší a teoreticky nejúspornější z nich. Pojďme se tedy podívat, jaká je skutečná spotřeba Volva XC60 T6 AWD Recharge.

 

Volvo XC60 je na horní hranici segmentu kompaktních SUV. Vnější design bych označil spíše za minimalistický bez nějakých výraznějších linií. Ale rozhodně je elegantní. Zkrátka to, na co jsme u Volva zvyklí. Interiér se nese v podobném duchu. Je z kvalitních příjemných materiálů a skvěle si vede i po stránce prostornosti.

Volvo XC60 T6 AWD Recharge pohledem z boku

Volvo XC60 nabídne dostatek prostoru pro rodinu

Když jsem si udělal pohodlí za volantem, sedl jsem si za sebe a i při výšce 192 centimetrů se za sebe v pohodě vejdu. Mám dostatek místa před koleny i nad hlavou. Prostoru vzadu napomáhá i to, že přední sedačka je díky rámu z vysokopevnostní oceli mnohem tenčí, než je běžné u aut zejména prémiové kategorie. I zavazadlový prostor odpovídá tomu, co bych od SUV této velikosti čekal, takže po stránce prostoru určitě Volvo XC60 zvládne i úlohu rodinného auta.

Volvo XC60 T6 AWD Recharge – zavazadlový prostor

Pro pohon zadních kol používá Volvo XC60 Recharge elektromotor

Pod kapotou je dvoulitrový přeplňovaný čtyřválec, který má ve verzi T6 Recharge výkon 186 kW. K němu je připojený startér/generátor, který kromě startování motoru slouží jako generátor a v případě potřeby dobíjí trakční baterii. Kromě toho ale dokáže svým výkonem 34 kW naopak podpořit spalovací motor, když je to potřeba. Přenos výkonu na přední nápravu pak zprostředkovává automatická osmistupňová převodovka. Na zadní nápravě pak je elektromotor o výkonu 65 kW, takže pohon všech kol je vyřešen bez kardanové hřídele. V plně elektrickém režimu se o pohon stará právě zadní elektromotor a Volvo XC60 je tedy v tomto případě „zadokolka.“

Volvo XC60 T6 AWD Recharge pohledem zezadu

Nejslabší plug-in hybridní Volvo XC60 je právě T6 Recharge

Jde sice o nejslabší ze tří verzí plug-in hybridního systému vozu Volvo XC60, ale technicky je pohonný systém stejný i v ostatních dvou, pouze je jinak naladěný. Přestože je ale nejslabší, tak je dynamika opravdu solidní, jen by možná někomu mohlo vadit, že maximální rychlost je omezena na 180 kilometrů v hodině. I pokud jde o jízdu v zatáčkách, tak na poměry SUV sedí docela dobře a zároveň je podvozek na nerovnostech komfortní, takže jízda je opravdu příjemná.

Volvo XC60 T6 AWD Recharge pohledem zepředu

Jak daleko dojede Volvo XC60 T6 Recharge na elektřinu?

A jak si Volvo XC60 T6 Recharge vede po stránce spotřeby? Může samozřejmě jezdit s nulovou spotřebou benzínu pouze na elektřinu. Takto se mi podařilo ujet nejvíce necelých 39 kilometrů, což není moc a na vině je relativně malá baterie vzhledem k velikosti auta, čemuž nepomohly ani teploty do 10 °C. Kombinovaný okruh, na který vyjíždím s nabitou baterií, zvládlo Volvo za 4,2 litrů benzínu na 100 kilometrů podle palubního počítače a 17 kWh/100 km výpočtem podle nabíjení, protože palubní počítač spotřebu elektřiny neukazuje.

Volvo XC60 T6 AWD Recharge u nabíjecí stanice

Spotřeba benzínu plug-in hybridního Volva XC60 po vybití baterie

Spotřebu při ustálených rychlostech tedy vyhodnocuji jen na benzín po vybití baterie. Na běžné silnici mimo město si Volvo XC60 T6 Recharge řekne o 7,1 litrů na 100 kilometrů, na rychlostní silnici spotřeba stoupne přibližně o půl litru a na dálnici je 9 a půl litru na 100 kilometrů. To nejsou zrovna nízké hodnoty, ale jsou vyšší i kvůli tomu, že se auto snažilo nabíjet baterii, aby zase mohlo jet na elektřinu. To samozřejmě aktuální spotřebu benzínu zvyšuje, ale z dlouhodobějšího hlediska je to efektivnější.

Volvo XC60 T6 AWD Recharge – zásuvka Mennekes

Volvo XC60 T6 Recharge – skutečná spotřeba

V městském provozu byla spotřeba podle palubního počítače spotřeba 5,6 litrů na 100 kilometrů a k tomu samozřejmě nějaká elektřina, jejíž spotřebu se ale nepodařilo vyhodnotit, jelikož ji Volvo XC60 na palubním počítači neukazuje. Za celý test jsem ujel 293 kilometrů a skutečná spotřeba podle tankování vyšla na 5,7 litrů na 100 kilometrů a k tomu 11,1 kilowatthodin na každých 100 kilometrů. Ani to nejsou nijak nízká čísla. Popravdě jsem čekal lepší hodnoty, podle toho na co jsem zvyklý u jiných plug-in hybridů.

Volvo XC60 T6 AWD Recharge – tankování benzínu po testu spotřeby

Jsou i úspornější plug-in hybridy než Volvo XC60 T6 Recharge

Volvo XC60 plug-in hybrid je tedy příjemné a prostorné auto, ale úsporné bude jen když denní jízdy budou opravdu krátké, abyste většinu těchto jízd zvládli na elektřinu. Možná ale toto auto bude v létě fungovat lépe, takže pokud bude příležitost, zkusím test zopakovat za příznivějších podmínek. I když auto ze severu by mělo být připravené i na tuhou zimu.

Volvo XC60 T6 AWD Recharge – kombinovaná spotřeba (po kombinovaném okruhu)

 

Volvo XC60 T6 Recharge AWD 251 kW – plug-in hybrid (11/2020) náklady
spotřeba benzínu ve městě (ujeto 94,2 km) 5,63 l/100 km 1,54 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 7,1 l/100 km 1,95 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 7,5 l/100 km 2,06 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 9,5 l/100 km 2,61 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 4,2 l/100 km 1,73 Kč/km
16,9 kWh/100 km
celkem za celý test (ujeto 293 km) 11,12 kWh/100 km 1,94 Kč/km
5,69 l/100 km
Kombinovaná spotřeba – norma 1,9 l/100 km rozdíl: 199,47%
Cena elektřiny počítána dle průměrné ceny, kterou jsem v době ceny měl doma (3,45 Kč/kWh)

Volvo XC60 T6 AWD Recharge – interiér

Volvo XC60 T6 AWD Recharge – označení motorizace

Volvo XC60 T6 AWD Recharge – prostor na kolena vzadu

Volvo XC60 T6 AWD Recharge – prostor pod kufrem

Volvo XC60 T6 AWD Recharge – prostor na nohy vzadu

Volvo XC60 T6 AWD Recharge – střešní okno

Volvo XC60 T6 AWD Recharge – skutečná spotřeba

Toyota C-HR 2.0 Hybrid – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Toyota C-HR 2.0 Hybrid není úplně novinka na trhu, ale v minulosti měla pod kapotou jen hybridní systém s osmnáctistovkou, se kterou v dynamice zrovna nevynikala, což je u sportovněji střiženého auta škoda. Teď ale dostala pod kapotou i hybrid s dvoulitrem, tak se pojďme podívat jak jezdí a jaká je její skutečná spotřeba.

Toyota C-HR je kříženec segmentu B

Toyota C-HR je v podstatě kříženec mezi SUV a coupé a vzhledově připomíná kromě vyššího podvozku spíše coupé. Kromě svažující se zádě a designu, ze kterého vyzařují sportovní rysy, to umocňují spoilery vzadu a dokonce maskuje zadní dveře tím, že má kliky schované v rozích oken. Nebude ale sportovní silueta na úkor prostoru?

Toyota C-HR Hybrid – zadobok

Uvnitř je Toyota C-HR prostorná

Nastavuji si tedy sedačku řidiče tak, abych seděl pohodlně, a sedám si dozadu. Jsem příjemně překvapený, že i při své výšce 192 cm se „za sebe“ vejdu a přestože se koleny dotýkám sedačky před sebou, nijak mě to netlačí, protože tam není tvrdý plast jako u některých konkurentů. Ještě větší překvapení je nad hlavou, protože jsem čekal, že se tam kvůli svažující se zádi nevejdu. Ale není tomu tak a ještě trochu místa nad hlavou mám. Takže prostorem uvnitř Toyota C-HR příjemně překvapila.

Toyota C-HR Hybrid – prostor vzadu

Toyota C-HR příjemně překvapí i zavazadlovým prostorem

Pojďme se tedy podívat na zavazadový prostor. Ani ten není malý, a pod jeho podlahou jsou ještě další přihrádky. Třeba kočárek EasyWalker se tam vejde i bez sundavání kol, což v segmentu B rozhodně není pravidlem a většinou musím alespoň jedno kolo sundat. Jen je ale potřeba si uvědomit, že když potřebujete naložit něco vyššího, na rozdíl od klasických SUV nebo kombíků bude u Toyoty C-HR limitující svažující se záď.

Toyota C-HR Hybrid – zavazadlový prostor, vejde se tam i kočárek EasyWalker

Celkově je Toyota C-HR sportovně střižená

Sportovní dojem není jen zásluhou designu a tvaru karoserie, ale i podvozek je sportovněji naladěný. V zatáčkách tedy Toyota C-HR sedí na poměry crossoverů velmi dobře, byť je to mírně na úkor komfortu. Ale mě osobně to tak vyhovuje, protože vzhledem k zaměření auta to považuji za optimální naladění. Rozhodně chválím motor, protože systémový výkon 184 koní je opravdu znát a na rozdíl od verze 1,8 Hybrid to opravdu pěkně jede. Ostatně, slabší verze má pouze 122 koní, takže i rozdíl v „papírových“ hodnotách je velký, takže to musí být znát.

Toyota C-HR Hybrid – zepředu

Spotřeba vozu Toyota C-HR 2.0 Hybrid při různých režimech jízdy

Pojďme se ale podívat na spotřebu Toyota C-HR 2.0 Hybrid. Začněme spotřebou při ustálených rychlostech. Na běžné silnici mimo město si při maximální povolené rychlosti řekne o 4 a třičtvrtě litru na 100 kilometrů. Zajímavé je, že na rychlostní silnici to bylo podle palubního počítače jen o desetinu více a až na dálnici spotřeba přeleze hranici 6 litrů na 6,15 litrů na 100 kilometrů. Ve městě jsem ujel 104 kilometrů, při kterých byla spotřeba v průměru 5,4 litrů na 100 kilometrů. Tu ale zvyšují studené starty, kdy běží primárně benzínový motor, aby se zahřál, ale po jeho zahřátí je delší jízda po městě velmi úsporná a spotřeba klesala i ke čtyřem litrům.

Toyota C-HR Hybrid – interiér

Toyota Toyota C-HR 2.0 Hybrid, skutečná spotřeba podle tankování

Kombinovaný okruh, který obsahuje všechny zmíněné režimy, pak Toyota C-HR 2.0 Hybrid se silnějším motorem zvládla za rovných 5 litrů na 100 kilometrů podle palubního počítače. A jak si vedla podle tankování? Tam skutečná spotřeba po ujetí 367 kilometrů vyšla na 5,4 litrů na každých 100 kilometrů. Kompletní tabulku naměřených hodnot včetně přepočtu na cenu za kilometr naleznete v tabulce pod článkem.

Toyota C-HR Hybrid – kombinovaná spotřeba po jednotném okruhu podle palubního počítače

Podle mě je Toyota C-HR 2.0 Hybrid lepší volbou

Skutečná spotřeba necelých 5 a půl litrů není na auto se stádem více než 180 koní pod kapotou vůbec špatný výsledek a je dokonce nižší než mi vyšla u zmíněné slabší verze s osmnáctistovkou. S tou jsem ale jezdil v teplotách pod nulou, kdy se studené starty při krátkých jízdách projevily více. V tomto testu silnější verze se teplota pohybovala okolo 10 stupňů, ale když jsem s ní krátce jel v létě, byla ještě výrazně úspornější. Pravděpodobně proto, že kvůli topení musí častěji běžet spalovací motor, aby vznikalo odpadní teplo.

Toyota C-HR Hybrid – zezadu

V zimě bude spotřeba hybridní Toyoty C-HR výrazně vyšší

Je tedy jasné, že mezi letní a zimní spotřebou bude u hybridní Toyoty C-HR větší rozdíl, než jsme zvyklí u běžných aut. Celkově jde ale o povedené a stylové auto, které je nejen relativně úsporné, ale navzdory sportovně tvarované karoserii příjemně překvapí i prostorem uvnitř. Vadou na kráse je tedy jen cena, která u této silnější verze začíná na 805 tisících korun, byť současná akční cena je o 60 tisíc nižší. Základní verze s osmnáctistovkou je o 115 tisíc levnější, což je poměrně velký rozdíl.

Toyota C-HR 2.0 Hybrid 135 kW (10/2020) náklady
spotřeba ve městě (104,1 km) 5,42 l/100 km 1,51 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 4,75 l/100 km 1,32 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 4,85 l/100 km 1,35 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 6,15 l/100 km 1,71 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 5 l/100 km 1,39 Kč/km
celkem za celý test (366,9 km) 5,36 l/100 km 1,49 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 5,2 l/100 km rozdíl: 3,08%

Toyota C-HR Hybrid – skutečná spotřeba

TEST: Dacia Duster TCe 100 LPG 4×2 – skutečná spotřeba

2 komentáře

S auty na LPG mám zkušenosti, najel jsem s nimi několik desítek kilometrů, ale šlo o neoriginální přestavby,kterým já moc nefandím. Dacia ale přímo vyrábí vozy na LPG a tak jsem se rozhodl otestovat Duster TCe 100 LPG a zjistit, jaká je jeho skutečná spotřeba.

Dacia Duster na LPG je pro mě trojnásobná premiéra

Musím přiznat, že test Dacie Duster je pro mě trojnásobná premiéra. Poprvé jsem testoval auto na LPG, je to můj první test Dacie a poprvé jsem se v testu setkal s absencí něčeho, co v moderním autě považuju za samozřejmost. To mě trochu zaskočilo, ale dostanu se k tomu později.

Dacia Duster TCe 100 LPG – zezadu a z boku

Jak se mi Dacia Duster líbí?

Dacia Duster byla na LPG již v předchozí generaci, ale přiznávám, že ta se mi moc nelíbila. Vypadala obyčejně, jako tehdejší vozy značky Dacia, a na první pohled bylo zřejmé, že jde o primárně levné auto. I když i nový Duster má poměrně jednoduché tvary, působí mnohem moderněji, než předchozí Duster.

Dacia Duster TCe 100 LPG – zepředu a z boku

Exteriér má nový Duster mnohem modernější, interiér je obyčejný

Například vpředu dostala Dacia Duster LED světla pro denní svícení, které vozu dávají modernější vzhled a největší změna přišla vzadu, kde oproti obyčejným zadním světlům přišla velmi povedená světla,byť v nich je vidět určitá inspirace u Jeepu. Celkově to ale Dusteru sluší. Interiér je jednoduchý a nevýrazný, ale co bychom za tu cenu chtěli?

Dacia Duster TCe 100 LPG – interiér

Dacia Duster je prostorné auto za dostupnou cenu

Dacia Duster je auto, jehož cílem je nabídnout hodně „muziky“, zejména prostoru, za dostupnou cenu. A to se podle mě daří. Kufr je dostatečně velký pro průměrnou rodinu, která potřebuje dost velký prostor pro jízdy na chalupu, a v interiéru je sice místa trochu méně, než jsem čekal, ale i při své výšce 192 centimetrů se za sebe vejdu, byť docela natěsno. Ale i po této stránce hodnotím Duster pozitivně.

Dacia Duster TCe 100 LPG – prostor vzadu

Sportovní auto Dacia Duster není, vyniká něčím jiným

Pokud jde o jízdu, není výkon tříválce na relativně velké auto nijak oslňující, ale to od nejúspornější verze asi nikdo nečeká. Stejně jako dokonalé jízdní vlastnosti v zatáčkách, kde si Dacia Duster nevede špatně, ale sportovní výkony od něj nelze čekat ani tady. Nicméně, při běžné jízdě podvozek poskytuje dostatečnou jistotu. Předpokládám, že si toto auto koupí někdo,komu jde o to, aby se přepravil i s rodinou úsporně a relativně bezpečně z bodu A do bodu B a na to Duster poslouží skvěle.

Dacia Duster TCe 100 LPG – zepředu

Dacia Duster na LPG nemá palubní počítač

Pojďme se ale podívat na spotřebu. Jelikož Dacia Duster na LPG nemá na palubním počítači informaci o spotřebě (resp. testovaná to ještě neměla a novější už mají), bude to kratší. Nemohl jsem vyhodnotit spotřebu ve městě, na kombinovaném okruhu ani při ustálených rychlostech, protože k tomu potřebuji palubní počítač. Snažil jsem se ale zjistit co nejvíce, tak jsem se alespoň zaměřil na otáčky při různých rychlostech.

Dacia Duster TCe 100 LPG – palivoměr na LPG vypadá jako u aut s dodatečnou přestavbou

Jaké otáčky má Dacia Duster, když nemá šestikvalt?

Na běžné silnici mimo město jsou otáčky na pětku, což je nejvyšší převodový stupeň tohoto Dusteru, přibližně 2 300 za minutu, na rychlostní silnici při 110 km/h to je přibližně 2 800 otáček za minutu a na dálnici už to je přibližně 3 300 otáček. Na tom je vidět, že by Dusteru šestka rozhodně prospěla, protože otáčky jsou zbytečně vysoké a musím přiznat, že mi ruka cukala směrem k řadicí páce, abych tam tu šestku dal. I tento nedostatek ale podle mých informací řeší novější verze, která má kromě palubního počítače i šestikvalt.

Dacia Duster TCe 100 LPG – řadicí páka pouze pětistupňové převodovky

Skutečná spotřeba LPG i benzínu Dacie Duster

Spotřebu jsem samozřejmě vyhodnotil alespoň podle tankování. Po ujetí 316 kilometrů jsem opět natankoval plnou nádrž, jako u ostatních testů. Respektive obě dvě nádrže, protože mě zajímala i spotřeba benzínu. Skutečná spotřeba LPG vyšla na 7,53 litrů na 100 kilometrů a k tomu Duster spotřeboval 0,54 litrů benzínu na každých 100 kilometrů. To vychází na korunu a 14 haléřů za kilometr, což není vůbec špatné.

Dacia Duster TCe 100 LPG – zezadu

V zimě na krátkých trasách spotřebuje Dacia Duster dost benzínu

Je ale nutné dodat, že v teplotách okolo nuly, které byly během testu, běžel motor přibližně první kilometr po startu na benzín a pak se přepnul na LPG. Jelikož v mém testu Dacie Duster na LPG byly dvě delší trasy okolo 100 kilometrů, mezi kterými navíc motor nestihl úplně vychladnout, dá se říci, že cca 200 kilometrů jsem ujel jen s jedním studeným startem. Při častějších krátkých trasách je tedy potřeba zejména v zimě počítat s vyšší spotřebou benzínu, než jsem měl já, když jsem za celý test měl maximálně 10 studených startů.

Dacia Duster TCe 100 LPG – motor

Dacia Duster TCe 100 LPG – skutečná spotřeba

TEST: Audi A7 55 TFSI e Quattro (plug-in hybrid) – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Audi A7 je v podstatě sportovně tvarovaný liftback s technikou sedanu A6, ale sportovnější tvar karoserie přináší i lepší aerodynamiku a teoreticky nižší spotřebu. Pojďme se tedy podívat, jak to funguje ve spojení s plug-in hybridní motorizaci 55 TFSI e Quattro a jaká je skutečná spotřeba.

Audi A7 55 TFSI e Sportback je překvapivě prostorné auto

Audi A7 Sportback je liftback s výrazně sportovní siluetou. Přesto je ale i na zadních sedačkách překvapivě dost místa na to, abych se tam i při výšce přes 190 centimetrů za sebe vešel. Ale zavazadlový prostor je u plug-in hybridu poměrně mělký, kvůli bateriím pod ním. Pokud ale potřebujete velký kufr, můžete si pořídit A6 Avant se stejnou motorizací.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – zezadu / z boku

Výkonný plug-in hybrid Audi A7 55 TFSI e Quattro

Jak už označení pohonu 55 TFSI e Quattro napovídá, jde o výkonný plug-in hybrid s pohonem všech kol. Základem je přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec o výkonu 185 kW, kterému pomáhá elektromotor o výkonu 105 kW. Maximální systémový výkon je 270 kW, tedy 367 koní. Z nuly na stovku se rozjede za 5,7 sekund a maximální rychlost je elektronicky omezená na 250 km/h. Vedle této motorizace Audi A7 nabízí ještě slabší verzi 50 TFSI e Quattro.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – označení motorizace (plug-in hybrid)

Audi A7 Sportback dobře sedí v rychlých táhlých zatáčkách

Díky nízkému těžišti, výbornému podvozku a pohonu všech kol má Audi A7 Sportback dobré jízdní vlastnosti v zatáčkách, zejména těch táhlých a rychlých. Při ostrém průjezdu prudšími zatáčkami ale překvapivě přichází poměrně výrazná nedotáčivost a více než dvoutunové auto se sune po předku ven ze zatáčky.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – zepředu

Podvozek Audi A7 55 TFSI e je komfortní i na D1

Při komfortním nastavení auta umí podvozek Audi A7 Sportback také velmi dobře tlumit nerovnosti, což jsem si vyzkoušel při cestě z Prahy do Brna a zpět po „legendární“ D1. A pokud takto delší trasu zadáte do navigace auto se samo přepne do hybridního režimu a naplánuje si využití energie v baterii tak, aby to bylo co nejefektivnější.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – zezadu

Dlouhá dálniční trasa s Audi A7 55 TFSI e za necelých 6 litrů

Takže když jsem jel za den trasu dlouhou 630 kilometrů a baterie byla nabitá jen ráno, při odjezdu z domova, byla spotřeba velmi pěkných 5,7 litrů na 100 kilometrů. A to většina trasy vedla po dálnici. Pokud ale trasu do navigace nedáte, Audi A7 55 TFSI e jede automaticky v plně elektrickém režimu, pokud není požadavek například na vyšší výkon. Na delších trasách, než je elektrický dojezd, tedy doporučuji zadávat trasu do navigace. A pokud jde o elektrický dojezd, tak ten byl v mém jednotném testu, tedy při rychlosti do 90 km/h, velmi pěkných 65 a půl kilometru a spotřeba elektřiny byla 15,6 kWh/100 km.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – zepředu

I v hybridním režimu je spotřeba Audi A7 PHEV nízká

Většinou jsem ale jezdil v hybridním režimu. Po městě jsem během testu Audi A7 PHEV ujel přibližně 75 kilometrů se spotřebou jeden a půl litru a k tomu 20,6 kWh na 100 kilometrů. Při ustálených rychlostech jsem ale vyzkoušel spotřebu na benzín i elektřinu zvlášť.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – motor (plug-in hybrid)

Spotřeba Audi A7 plug-in hybrid při ustálených rychlostech

S vybitou baterií, tedy jen na benzín, si na běžné silnici mimo město Audi A7 plug-in hybrid podle palubního počítače řeklo o 4,9 litrů na 100 kilometrů, na rychlostní silnici to bylo 5,7 litrů a na dálnici už spotřeba stoupla výrazněji na 7,2 litrů na 100 kilometrů.

S nabitou baterií v plně elektrickém režimu to pak bylo na běžné silnici 15,7 kWh na 100 kilometrů, na rychlostní silnici 20,7 kilowatthodin a na dálnici 26,2 kWh/100 km. Kombinovaný šedesátikilometrový okruh pak podle palubního počítače vyšel na 1,8 litru a 14,5 kWh na 100 kilometrů.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – kombinovaná spotřeba podle palubního počítače po jednotném okruhu

Skutečná spotřeba Audi A7 55 TFSI e za celý test

Za celý test jsem s Audi A7 55 TFSI e ujel 1 145 kilometrů a za zmínku stojí, že s průběžným nabíjením na to stačila jedna nádrž benzínu. Ta má u plug-in hybridu objem jen 52 litrů, ale mě se do ní vešlo pouze 46,4 litrů, což vychází na reálnou spotřebu mírně přes 4 litry na 100 kilometrů. Celkem jsem dobil 123 a půl kilowatthodiny, takže je k tomu potřeba přičíst 10,8 kilowatthodin na každých 100 kilometrů. Na auto této velikosti to jsou pěkné hodnoty, zvláště když je přibližně polovina z toho po dálnici.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – skutečná spotřeba

Závěr testu Audi A7 55 TFSI e Quattro

Plug-in hybridní Audi A7 tak prokázalo, že kromě čistě elektrické jízdy na kratších trasách, kterou nabídnou všechny plug-in hybridy, zvládá relativně úsporně i dlouhé dálniční trasy. Tomu nepochybně pomáhá i aerodynamika sportovně střižené karoserie. Kromě toho nabídne velmi dobrou úroveň komfortu, zejména na předních sedačkách, a výborně sedí v táhlých zatáčkách. Na okresky s prudkými zatáčkami to ale není.

Audi A7 55 TFSI e Quattro 270 kW – plug-in hybrid (8/2020) náklady
spotřeba benzínu ve městě (ujeto 74,7 km) 1,54 l/100 km 0,43 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 4,9 l/100 km 1,35 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 5,7 l/100 km 1,57 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 7,2 l/100 km 1,99 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 1,8 l/100 km 0,93 Kč/km
14,5 kWh/100 km
celkem za celý test (ujeto 1145,6 km) 10,78 kWh/100 km 1,44 Kč/km
4,05 l/100 km
Kombinovaná spotřeba – norma 2,1 l/100 km rozdíl: 92,86%
Spotřeba elektřiny ve městě (navíc k benzínu)
spotřeba ve městě (ujeto 74,7 km) 20,58 kWh/100 km 0,61 Kč/km
Spotřeba elektřiny při ustálených rychlostech (jízda pouze na elektřinu)
spotřeba mimo město (90 km/h) 15,65 kWh/100 km 0,46 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 20,7 kWh/100 km 0,61 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 26,2 kWh/100 km 0,78 Kč/km
Cena elektřiny počítána dle průměrné ceny, kterou jsem v době ceny měl doma (2,96 Kč/kWh)

 

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – tankování po ujetí 1 145 kilometrů

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – zavazadlový prostor, který má plug-in hybrid poměrně mělký

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – prostor vzadu

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro (plug-in hybrid) – interiér

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – ovládání čtyřzónové klimatizace vzadu

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – skutečná spotřeba, náhled s grafikou

TEST: BMW 330e (plug-in hybrid) – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Trojkové BMW nabízí i plug-in hybrid s označením 330e. Jak už číslovka napovídá, patří mezi nejsilnější motorizace BMW řady 3. Ale zároveň je cílem snížit spotřebu a tím i emise. Pojďme se tedy podívat, jak to funguje v reálu a jaká je skutečná spotřeba BMW 330e.

BMW 330e je spíše sportovní sedan než rodinné auto

BMW řady 3 je prémiový sedan střední, který už designem dává najevo své sportovní ambice. Tvarem jde sice o klasický sedan, ale sportovní rysy nezapře. I na prostoru uvnitř je znát, že BMW 330e, zejména s karoserií sedan není koncipováno primárně jako rodinné auto.

BMW 330e – zepředu

Zavazadlový prostor a prostor na zadních sedačkách BMW 330e Sedan

Zavazadlový prostor je u plug-in hybridního BMW 330e mělčí než u ostatních motorizací BMW řady 3, takže pro větší využitelnost je určitě u plug-in hybridu lepší verze kombi, kde je alespoň možnost využít i prostor nad roletou. Pokud jde o místo pro posádku, ani v tomto ohledu, zejména na zadních sedačkách, není místa nadbytek. Se svojí výškou 192 cm se sice „za sebe“ vejdu, ale nemám prakticky žádné místo před koleny, takže si nedokážu představit takto cestovat na delší trase.

BMW 330e – prostor vzadu

Jízdní vlastnosti jsou silnou stránkou BMW 330e

Hlavní parketou trojkového BMW je totiž radost z jízdy a ve spojení s plug-in hybridní motorizací 330e má opravdu skvělou dynamiku. Pod kapotou je totiž 292 koní, které s autem umí opravdu slušně zahýbat. U BMW řady tři ale rozhodně nejde jen o zrychlení v přímce. Auto v zatáčkách jede jako po kolejích, ale když si zapněte režim xTreme Sport a chcete si trochu zablbnout, dovolí vám i nějaký ten menší driftík. Nutno ale dodat, že při pokusu o větší drift už zasáhne stabilizace.

BMW 330e – zezadu a z boku

BMW 330e v testu ujelo 61 km jen na elektřinu

Přestože se silnější plug-in hybridní trojkou, je i spousta zábavy, hlavním cílem tohoto pohonu je snížení spotřeby a tím i emisí. První možností, jak toho dosáhnout, je jezdit kratší trasy jen na elektrický pohon. Při testu elektrického dojezdu, kdy jezdím rychlostí do 90 kilometrů za hodinu, jsem takto ujel velmi pěkných 61 kilometrů na jedno nabití. BMW 330ezvládá v čistě elektrickém režimu i dálničních 130 kilometrů za hodinu, ale touto rychlostí samozřejmě tak daleko nedojedete.

BMW 330e – nabíjecí zásuvka Mennekes

Spotřeba BMW 330e při ustálených rychlostech, na elektřinu i benzín

Zatímco při 90 kilometrech za hodinu je spotřeba elektřiny 15,4 kilowatthodiny na 100 kilometrů, na rychlostní silnici je to mírně přes 19 kilowatthodin a na dálnici pak již 23 a půl kilowatthodiny na 100 km. Když se baterie vybije a BMW 330e jede na benzín, je jeho spotřeba na běžné silnici 4,9 litrů na 100 kilometrů, na rychlostní silnici stoupne na 6,1 litrů a na dálnici na 7,3 litrů na každých 100 kilometrů.

BMW 330e – označení motorizace (plug-in hybrid)

V ideálním případě jezdí BMW 330e v hybridním režimu

V ideálním případě ale BMW 330e jezdí delší trasy v hybridním režimu. Pokud si totiž delší trasu zadáte do vestavěné navigace, auto si chytře rozvrhne energii v baterii na celou trasu, což je efektivnější. Takto byla spotřeba při jízdách po městě během celého testu 2,4 litrů na 100 kilometrů. Nelze ale vyhodnotit spotřebu elektřiny, protože tu v hybridním režimu auto neukazuje.

BMW 330e – interiér

Skutečná spotřeba BMW 330e pod 4 a půl litru na 100 km

Kombinovaný přibližně 60kilometrový okruh auto zvládlo se spotřebou 2,7. litrů na100 kilometrů a k tomu 19 kilowatthodin na 100 kilometrů podle nabíjení. Skutečná spotřeba za celý test podle tankování byla 4,4 litrů benzínu na100 kilometrů a k tomu 10 a půl kilowatthodiny na 100 kilometrů podle nabíjení. Kompletní tabulku naměřených hodnot včetně přepočtu na cenu za kilometr naleznete pod článkem.

BMW 330e – skutečná spotřeba

Závěr testu skutečné spotřeby BMW 330e

BMW 330e tedy poskytne nejen skvělý požitek z jízdy, ale umí být i úsporné. A jak už to u plug-in hybridů bývá, čím kratší trasy jezdíte a čím častěji nabíjíte, tím úsporněji jezdíte. A BMW za časté nabíjení a kilometry ujeté na elektřinu své zákazníky i odměňuje a motivuje je tak, aby se chovali ekologicky.

BMW 330e 215 kW – plug-in hybrid (9/2020) náklady
spotřeba benzínu ve městě (ujeto 106,8 km) 2,36* l/100 km 0,65* Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 4,85 l/100 km 1,35 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 6,06 l/100 km 1,69 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 7,25 l/100 km 2,02 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 2,7 l/100 km 1,32 Kč/km
19,12 kWh/100 km
celkem za celý test (ujeto 537,5 km) 10,53 kWh/100 km 1,55 Kč/km
4,44 l/100 km
Kombinovaná spotřeba – norma 1,8 l/100 km rozdíl: 144,44%
Spotřeba elektřiny ve městě (navíc k benzínu)
spotřeba ve městě (ujeto 106,8 km) nezjištěno kWh/100 km nezjištěno Kč/km
Spotřeba elektřiny při ustálených rychlostech (jízda pouze na elektřinu)
spotřeba mimo město (90 km/h) 15,35 kWh/100 km 0,45 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 19,1 kWh/100 km 0,57 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 23,55 kWh/100 km 0,70 Kč/km
Cena elektřiny počítána dle průměrné ceny, kterou jsem v době ceny měl doma (2,96 Kč/kWh)

*) pro vyčíslení kompletních nákladů ve městě by bylo nutné přičíst i spotřebu elektřiny v městském provozu, což kterou ale nebylo možné vyhodnotit, protože ji auto v hybridním režimu neukazuje

BMW 330e – přední světlo

BMW 330e – zezadu

BMW 330e – řadicí páka

BMW 330e – zavazadlový prostor

BMW 330e – spotřeba elektřiny

BMW 330e – kombinovaná spotřeba na cca 60kilometrovém okruhu podle palubního počítače

Skutečná spotřeba – BMW 330e (plug-in hybrid)

TEST: Honda Jazz Crosstar e:HEV (hybrid) – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Nová Honda Jazz v mnohém navazuje na svého předchůdce, ale zároveň je ve spoustě aspektů úplně jiná. Jednou z těch odlišností je určitě pohon, kde nezůstal kámen na kameni. Zatímco předchůdce nabízel jen tradiční benzínové motory, nový Jazz je pouze jako hybrid a to s unikátním a velmi zajímavým systémem pohonu.

Honda Jazz Crosstar je kříženec hatchbacku, MPV i SUV

Honda Jazz byla vždycky křížencem hatchbacku a MPV, ale v nejnovější generaci se k tomu ve verzi Crosstar přidaly i prvky SUV. Má tedy podobnou siluetu jako předchůdci, ale design je úplně jiný. Zatímco předchůdce měl poměrně členitý, typicky Japonský, design, nový Jazz sází na minimalistické hladké tvary. K tomu verze Jazz Crosstar přidává plastové doplňky, které Jazzu dávají drsnější vzhled. Takže siluetou stejný, ale design je úplně jiný.

Honda Jazz Hybrid Crosstar z boku

Sedačky Magic Seats si nechala i nová Honda Jazz

Co si ale Honda Jazz zachovala, je praktičnost interiéru. Díky vyšší stavbě karoserie, delšímu rozvoru a krátkému motorovému prostoru je uvnitř auta o rozměrech hatchbacku segmentu B spousta místa. Zavazadlový prostor je nejenom velký v základním nastavení, ale díky sedačkám Magic Seats, které měl Civic 8. a 9. generace nebo předchozí generace Jazzu, je úžasně variabilní. Pokud potřebuji rovnou plochu, sklopím sedačky a sedák se posune k podlaze. Vznikne tím rovný prostor, který je zarovnaný se dnem zavazadelníku. A když potřebuju převézt vyšší předmět? Pak zadní sedačky zvednu jako v kině. Benzínová nádrž je totiž pod předními sedačkami, takže vzadu tím vznikne vysoký prostor. Toto se opravdu povedlo.

Honda Jazz Hybrid Crosstar – sedačky Magic Seats

Pod kapotou je Honda Jazz Hybrid úplně jiná

Pokud jde o prostornost a variabilitu, navazuje tímto Jazz na svého předchůdce. Ta největší revoluce se ale odehrála pod kapotou. Hybrid byl v předminulé generaci Hondy Jazz, ale byl to v podstatě jen mild-hybrid IMA. V minulé generaci byly jen spalovací motory 1,3 i-VTEC a 1,5 i-VTEC a nejnovější generace dostala už pouze hybridní pohon. A navíc opravdu unikátní a propracovaný.

Honda Jazz Hybrid Crosstar – motor

Jak funguje hybridní systém Hondy Jazz?

Hybridní systém, který pod kapotou Hondy Jazz nese označení e:HEV, totiž nemá klasickou převodovku a kola roztáčí primárně elektromotor o výkonu 80 kW. Ten má energii buď z baterie, nebo od spalovacího motoru, který slouží primárně k pohonu generátoru, pokud v baterii není dostatek energie. Zážehová atmosférická patnáctistovka o výkonu 72 kW, která pracuje v Atkinsonově cyklu, může také pohánět kola přímo, ale jen v rychlostech přibližně od 75 kilometrů za hodinu a výše. Slouží k tomu jedem stálý převod, který odpovídá pětce nebo šestce běžných aut.

Honda Jazz Hybrid Crosstar zepředu a z boku

V čem spočívá hlavní výhoda hybridního systému?

Hybridní systém tak využívá toho, že spalovací motor má nejvyšší efektivitu když jede s otevřenou škrticí klapkou, tedy na vyšší výkon. Pokud je výkonu potřeba méně, zbytek energie se ukládá do baterie, kam se samozřejmě ukládá i brzdná energie z rekuperace. Když je jí tam uloženo dostatečné množství, spalovací motor se vypne a auto jede jen na elektřinu z baterie. Díky tomu se zkrátí čas,po který běží spalovací motor, a když už běží, může pracovat v pásmu nejvyšší efektivity, což bez takto propracovaného hybridního systému není možné.

Honda Jazz Hybrid Crosstar – označení pohonu

Jak si Honda Jazz Hybrid vede po stránce dynamiky?

A jak je na tom Honda Jazz Hybrid s dynamikou? Oněch 80 kW, které dokáže vygenerovat elektromotor není moc, ale na poměry segmentu B je to nadprůměrné a při rozjezdu zejména v nižších rychlostech pomáhá i vyšší krouticí moment elektromotoru. Ve vyšších dálničních rychlostech mu ale dříve dochází dech, zejména do kopce. Zkrátka to není auto primárně na dálnici, ale spíše do města a okolí. Na okreskách okolo města ale Jazz překvapí precizním a sportovněji naladěným podvozkem, díky kterému se i při vyšší stavbě karoserie v zatáčkách vyrovná běžným hatchbackům. Tohle zkrátka Honda umí a i nový Jazz navazuje na své předchůdce.

Honda Jazz Hybrid Crosstar zezadu

Ve městě je Honda Jazz Hybrid velmi úsporná, kromě kratičkých tras

A jak si Honda Jazz Hybrid vede po stránce spotřeby? Ve městě jsem celkem ujel přibližně 110 kilometrů,během kterých palubní počítač v průměru ukazoval 3,9 litrů na 100 kilometrů. To jasně ukazuje, který režim hybridnímu Jazzu vyhovuje nejlépe. Akorát při krátkých jízdách po městě spotřeba stoupá, protože auto po startu spouští spalovací motor aby se zahřál, i když jeho pomoc není potřeba. Když se ale zahřeje, hybridní systém se přepne do běžného režimu a spotřeba jde dolů.

Honda Jazz Hybrid Crosstar – spotřeba, kombinovaný okruh

Spotřeba Hondy Jazz Hybrid při ustálených rychlostech mimo město

Vlastně ještě nižší spotřeba než ve městě vyšla na běžné silnici mimo město při 90 kilometrech za hodinu. Díky častému využívání elektrického režimu to bylo podle palubního počítače jen 2,9 l/100 kilometrů. Otázkou ale je, jestli by takovou spotřebu Honda Jazz Hybrid udržela i na dlouhé trase. S rostoucí rychlostí jde ale spotřeba prudce nahoru, na rychlostní silnici je to 4,8 l/100 kilometrů a na dálnici 6,7 litrů. I to ale není na městské auto špatná hodnota.

Honda Jazz Hybrid Crosstar zepředu

Honda Jazz Crosstar Hybrid a její skutečná spotřeba

Po kombinovaném okruhu ukázal palubní počítač Hondy Jazz Crosstar Hybrid 4,1 l/100 kilometrů a po 612 kilometrech za celý test ukázalo auto 4,9 litrů na každých 100 kilometrů. Skutečná spotřeba podle tankování ale vyšla o desetinu nižší, přesně 4,79 l/100 kilometrů. Kompletní tabulku naměřených hodnot s přepočtem na náklady na kilometr naleznete dole pod článkem.

Honda Jazz Hybrid Crosstar – spotřeba podle palubního počítače za celý test, skutečná spotřeba byla o desetinu nižší

Vadou na kráse Hondy Jazz Crosstar je jen vyšší cena

Nová Honda Jazz si tedy zachovala praktičnost předchozí generace a k tomu přidala výborný hybridní pohon a verzi Crosstar v duchu současných trendů. Vadou na kráse je tedy jen vyšší cena. Základní Jazz Hybrid začíná na půl milionu a Crosstar, který je k dispozici pouze v nejvyšší výbavě Executive, stojí o 110 tisíc více. Za tu cenu ale dostanete povedené a všestranné auto v plné výbavě, ke které si můžete připlatit už jen metalický lak.

Honda Jazz Hybrid Crosstar – „řadicí páka“

Honda Jazz Crosstar e:HEV (hybrid) 80 kW (8/2020) náklady
spotřeba ve městě (109,3 km) 3,85 l/100 km 1,06 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 2,9 l/100 km 0,80 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 4,8 l/100 km 1,32 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 6,68 l/100 km 1,84 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 4,1 l/100 km 1,13 Kč/km
celkem za celý test (612,1 km) 4,79 l/100 km 1,32 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 3,9 l/100 km rozdíl: 22,82%

Honda Jazz Hybrid Crosstar – prostor vzadu

Honda Jazz Hybrid Crosstar – označení modelu

Honda Jazz Hybrid Crosstar – zavazadlový prostor

Honda Jazz Hybrid Crosstar – interiér

 

Honda Jazz Hybrid Crosstar – zadní nárazník

Honda Jazz Hybrid Crosstar – přední světlo

Honda Jazz Hybrid Crosstar – přední sloupek je tenký a výhledu brání minimálně

Honda Jazz Hybrid Crosstar – skutečná spotřeba

TEST: Mercedes-Benz A 250e (plug-in hybrid) – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Mercedes ke konstrukci plug-in hybridů přistupuje trochu jinak, než ostatní evropští výrobci. Mercedes-Benz A 250e tak má nejen velkou baterii a dlouhý dojezd na elektřinu, ale i rychlonabíjení, což jsou vlastnosti, které pomůžou úsporné jízdě. Tak se pojďme podávat na to, jaká je jeho skutečná spotřeba.

Mercedes třídy A má dynamický design

Mercedes třídy A se podle mě po stránce designu povedl, protože eleganci Mercedesu vkusně spojuje se sportovními liniemi kompaktního hatchbacku. Uvnitř, a zejména na zadních sedačkách, sice neoplývá nadbytkem prostoru, ale je potřeba si uvědomit, že Mercedes má mezi kompakty dva modely a roli toho prostornějšího zaujímá třída B.

Mercedes-Benz A 250e – zezadu

I jízdní vlastnosti Mercedesu A 250e odpovídají sportovnímu designu

„Áčko“ je zaměřené spíše na sportovnější požitek z jízdy, ale pokud jde o komfort, posádka na sedačkách vpředu nijak nestrádá. Příjemnou atmosféru pak podtrhuje velmi povedená přístrojová deska, která zároveň i dává najevo sportovnější charakter auta. V případě plug-in hybridu Mercedes A 250e se k výbornému podvozku, který je sportovněji naladěný, ale zároveň relativně komfortní, přidává i mohutný zátah 218 koní pod kapotou, takže rozhodně nejde jen o sportovně střižený design. Pojďme se ale podívat na úspornost v běžném provozu.

Mercedes-Benz A 250e – interiér

Mercedes A 250e má výborný dojezd na elektřinu

Jednu výhodu už jsem zmiňoval a tou je dojezd na elektřinu. Rychlostí do 90 kilometrů za hodinu a stylem, kterým testuji všechny plug-in hybridy, jsem s Mercedesem A 250e ujel neuvěřitelných 77 kilometrů. Jelikož většina plug-in hybridů se pohybuje okolo 50 kilometrů a v mém testu byl zatím nejlepší Hyundai Ioniq se 61 kilometry, tak je to úžasný výsledek Mercedesu.

Mercedes-Benz A 250e – dojezd na elektřinu

V hybridním režimu se Mercedes A 250e řídí informacemi z navigace

Když je Mercedes A 250e v hybridním režimu a jedete delší trasu, kterou zadáte do navigace, auto si využití baterie naplánuje i podle charakteru trasy a kombinuje benzínový motor a elektromotor co nejefektivněji. Nabitá baterie tak vydrží na mnohem delší trasu, což ukázal kombinovaný okruh,na který jsem vyjížděl jako obvykle s plnou baterií.

Mercedes-Benz A 250e – navigace

Okruh zvládl Mercedes A 250e s nízkou spotřebou a velkou rezervou

Právě kombinovaný okruh zvládl Mercedes A 250e s krásnou spotřebou 1,6 litrů a 9,7 kilowatthodin na 100 kilometrů, ale k mému obrovskému překvapení mu zbyla téměř polovina baterie,což se mi u žádného plug-in hybridu nestalo. Všechny během okruhu využily celou nebo téměř celou baterii. Mercedes by tak byl schopný s podobnou spotřebou pokračovat ještě dalších přibližně 50 kilometrů.

Mercedes-Benz A 250e – spotřeba kombinovaný okruh

Rychlonabíjení má Mercedes A 250e za příplatek, ale vyplatí se

K této výhodě se přidává ještě jedna v podobě rychlonabíjení, které má Mercedes A 250e za příplatek, ale určitě se vyplatí. Když si na delší trase, třeba na dovolenou, uděláte například po 200 kilometrech přestávku na 10 až 15 minut, během které auto připojíte na rychlonabíjecí stanici, nabije se vám třetina až polovina baterie. Během půlhodinové zastávky na jídlo se v pohodě nabije na 80 procent, takže další desítky kilometrů pokračujete opět mnohem úsporněji. A to je opravdu silná výhoda mezi plug-in hybridy, u kterých má smysl nabíjení jen přes noc, nebo využití delšího stání například v práci.

Mercedes-Benz A 250e – zásuvka CCS Combo 2 pro rychlonabíjení

Spotřeba Mercedesu A 250e při ustálených rychlostech

Ani po vybití to není žádná tragédie. Při devadesátce na běžné silnici ukázal palubní počítač Mercedersu A 250e v průměru 3,8 litrů na 100 kilometrů, i když auto si mírně pomohlo i zbytkem v baterii. Na rychlostní silnici to bylo necelých 5 litrů a na dálnici mírně přes 6 litrů na 100 kilometrů. To jsou krásné hodnoty.

Mercedes-Benz A 250e – zepředu

Jakou spotřebu elektřiny má Mercedes A 250 e

Na čistě elektrický pohon pak byla spotřeba Mercedesu A 250e na běžné silmici 14,7 kilowatthodin na 100 kilometrů, na rychlostní silnici to podle palubního počítače bylo 17 a půl kilowatthodiny a na dálnici 18,9 kilowatthodin na 100 kilometrů. I to jsou moc pěkná čísla a zvláště na plug-in hybrid.

Mercedes-Benz A 250e – označení modelu

Mercedes A 250e a skutečná spotřeba v běžném provozu

Během přibližně 100 kilometrů po městě spotřeboval Mercedes A 250e podle palubního počítače 2,1 litru a 10,2 kilowatthodiny. Na konci testu po 484 kilometrech ukázal palubní počítač 2,6 litrů a 8,3 kilowatthodin na každých 100 kilometrů, ale reálná spotřeba vyšla na 2,9 litrů benzínu a 12,9 kilowatthodin.

Mercedes-Benz A 250e – skutečná spotřeba

Náklady na kilometr má Mercedes A 250e mírně přes korunu

Při aktuální ceně benzínu během testu a mé průměrné ceně elektřiny (cca 3Kč/kWh) to vychází na náklady korunu a 18 haléřů, což je velmi pěkný výsledek. Trochu lépe si z plug-in hybridů vedl Hyundai Ioniq, ale když přijde na delší cestu, je dlouhý dojezd na elektřinu a rychlonabíjení Mercedesu A 250e velmi silnou výhodou.

Mercedes-Benz A 250e – motor

Mercedes A 250e je nejlepší plug-in hybrid, jaký jsem testoval

Z mého pohledu je tedy Mercedes A 250e zatím nejlepší plug-in hybrid, jaký jsem testoval. Sice má trochu horší efektivitu než třeba zmíněný Hyundai Ioniq, ale vyváží to větší baterií a rychlonabíjením. Navíc přidává třešničku na dortu v podobě jízdních vlastností a mnohem většího výkonu.

Mercedes-Benz A 250e 160 kW – plug-in hybrid (8/2020) náklady
spotřeba benzínu ve městě (ujeto 102 km) 2,08 l/100 km 0,58 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 3,8 l/100 km 1,05 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 4,95 l/100 km 1,37 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 6,05 l/100 km 1,67 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 1,6 l/100 km 0,73 Kč/km
9,7 kWh/100 km
celkem za celý test (ujeto 484 km) 12,92 kWh/100 km 1,18 Kč/km
2,89 l/100 km
Kombinovaná spotřeba – norma 1,5 l/100 km rozdíl: 92,67%
Spotřeba elektřiny ve městě (navíc k benzínu)
spotřeba ve městě (ujeto 102 km) 10,18 kWh/100 km 0,30 Kč/km
Spotřeba elektřiny při ustálených rychlostech (jízda pouze na elektřinu)
spotřeba mimo město (90 km/h) 14,65 kWh/100 km 0,43 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 17,45 kWh/100 km 0,52 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 18,9 kWh/100 km 0,56 Kč/km
Cena elektřiny počítána dle průměrné ceny, kterou jsem v době ceny měl doma (2,96 Kč/kWh)

 

Mercedes-Benz A 250e – skutečná spotřeba