Archiv štítku: skutečná spotřeba

TEST: DS 3 Crossback E-Tense – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Malý elektrický Crossover DS 3 Crossback E-Tense má opravdu originální design a hýčká posádku komfortem. Tedy kromě prostornosti, i když i ta je v poměru k velikosti dobrá. Pojďme podívat jak jezdí a jaká je jeho skutečná spotřeba.

V DS 3 Crossback dali designéři přednost vzhledu před ergonomií

Tento malý crossover má originální design nejen zvenku, ale i uvnitř. Tam je to ještě výraznější. Z hlediska použitých materiálů i kvality zpracování působí luxusně, ale některé detaily jsou trochu kýčovité a jiné zase na úkor ergonomie. Například ovládání oken na středovém tunelu místo na dveřích. Není příjemné, když se marně snažíte u závory obchodního centra nahmatat ovládání oken, zatímco auta za vámi čekají. Ergonomie vozu DS 3 Crossback tedy padla za oběť vzhledu.

DS 3 Crossback E-Tense - interiér

DS 3 Crossback E-Tense – interiér

Do DS 3 Crossback si „za sebe“ sedne i dlouhán, když se uskrovní

Pokud jde o prostornost interiéru, tak se svojí výškou 192 centimetrů jsem se za sebe vešel a seděl mnohem pohodlněji, než v mnoha autech stejné kategorie. Na rozdíl třeba od Hyundai Kony má DS 3 Crossback měkká sedadla zezadu, takže mě netlačí do kolen, když se jimi přední sedačky dotýkám. Lidé průměrného vzrůstu ale využijí „vybrání“ zadní části sedačky, takže pravděpodobně budou mít před koleny místo, i kdyby seděli za dlouhánem. Já mám kolena příliš vysoko. Musím ale přiznat, že jsem se vpředu musel trochu uskrovnit, abych se dozadu vešel.

DS 3 Crossback E-Tense – místo vzadu

Zavazadlový prostor DS 3 Crossback E-Tense je stejný, jako u ostatních verzí

Zavazadlový prostor DS 3 Crossback E-Tense má objem 350 litrů, což na vůz segmentu B není špatná hodnota a vypadá i využitelně. Mimochodem, je to stejný objem, jaký mají i ostatní motorizace vozu DS 3 Crossback. Jen je potřeba počítat s tím, že elektrická verze musí s sebou vozit kabely a nevýhodou této klasické koncepce s motorem vpředu je, že nemá alespoň malý přední kufr a kabely tak zaberou nějaké místo vzadu v kufru.

DS 3 Crossback E-Tense – zavazadlový prostor

DS 3 Crossback E-Tense není závodník ani brzda provozu

Pokud jde o jízdu, elektrická verze DS 3 Crossback má standardně výkon 80 kW, ale po zapnutí režimu Sport je to 100 kW. Díky tomu má solidní dynamiku, zvláště ve městě, kam je tato verze primárně určena. Brzdou provozu rozhodně nebudete, ale hvězdou sprintů se také nestanete. Auto ale celkově vybízí spíše ke klidné jízdě a je naladěno primárně na komfort. Pokud chcete energii šetřit, můžete naopak zapnout režim Eco, který sníží výkon na 60 kW, což třeba při pohybu po městě bohatě stačí. Podvozek je tak naladěný spíše komfortněji, ale díky nízkému těžišti i přesto sedí v zatáčkách docela dobře.

DS 3 Crossback E-Tense – zezadu a z boku

Plachtit na neutrál DS 3 Crossback E-Tense neumí

S elektrickou verzí DS 3 Crossback se jezdí příjemně, ale vadí mi, že nemůžu úplně vypnout rekuperaci a takzvaně plachtit na neutrál, když nepotřebuji brzdit. Má pouze dva stupně rekuperace, základní D a silnější B. Plachtění na neutrál lze docílit mírným sešlápnutím pedálu akcelerace, ale vyžaduje poměrně velké soustředění, aby se podařilo trefit správnou polohu pedálu.

DS 3 Crossback E-Tense – z boku

Spotřeba DS 3 Crossback E-Tense v různých režimech

Pokud jde o spotřebu při ustálených rychlostech, tak při devadesátce mimo obec si DS 3Crossback E-Tense podle palubního počítače řekne o 16,7 kWh/100 km, po rozjetí na rychlostní silnici stoupne spotřeba na 20,6 kWh a při dálniční stotřícítce je téměř 25 kWh/100 km na každých 100 kilometrů. Nejmenší spotřeba vyšla ve městě a sice 14,7 kilowatthodin na 100 kilometrů.

DS 3 Crossback E-tense 100 kW (7/2020) náklady
spotřeba ve městě (ujeto 147 km) 14,66 kWh/100 km 0,43 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 16,65 kWh/100 km 0,49 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 20,6 kWh/100 km 0,61 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 24,9 kWh/100 km 0,74 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 16,2 kWh/100 km 0,48 Kč/km
celkem za celý test (ujeto 394 km) 19,98 kWh/100 km 0,59 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma (WLTP) 17,6 kWh/100 km rozdíl: 13,52%
Cena elektřiny počítána dle průměrné ceny, kterou jsem v době ceny měl doma (2,96 Kč/kWh)

DS 3 Crossback E-Tense – kombinovaná spotřeba okruh

Skutečná spotřeba DS 3 Crossback E-Tense podle nabíjení

Po jednotném kombinovaném okruhu palubní počítač elektromobilu DS 3 Crossback E-Tense ukázal 16,2 kWh/100 km. Za celý test spotřeby jsem ujel 393 kilometrů, po kterých palubní počítač ukazoval 17,2 kWh/100 kilometrů a reálná spotřeba podle nabíjení vyšla bez dvou setin na 20 kilowatthodin na 100 kilometrů, což je při mé ceně elektřiny doma přibližně 60 haléřů na kilometr. Kompletní tabulku naměřených hodnot spotřeby včetně přepočtu na cenu za kilometr naleznete níže.

DS 3 Crossback E-Tense – zepředu a z boku

DS 3 Crossback E-Tense je stylovka do města

DS 3 Crossback E-Tense je povedené auto, které bude vyhovovat těm, kteří preferují komfort a chtějí auto, které vzhledem vybočuje z řady. Na ergonomii si dlouhodobý uživatel jistě zvykne a pro mě největší nevýhodou tedy je chybějící regulace rekuperace pomocí pádel pod volantem a absence „neutrálu.“

DS 3 Crossback E-Tense – zezadu

DS 3 Crossback E-Tense – zepředu

DS 3 Crossback E-Tense – plaketka DS3

DS 3 Crossback E-Tense – plaketka – E-Tense

DS 3 Crossback E-Tense – skutečná spotřeba – test

Skutečná spotřeba DS 3 Crossback E-Tense

TEST: Elektromobil Honda e – skutečná spotřeba

2 komentáře

Honda udělala svůj první elektromobil pro Evropu v designu, který odkazuje na design legendární první generace Civicu, ale retro design je kombinovaný s moderními prvky i technologiemi. A jaká je skutečná spotřeba elektromobilu Honda e?

Předobrazem elektromobilu Honda e byl Urban EV Concept

Už když jsem viděl studii Honda Urban EV Concept ve Frankfurtu 2017, nadchla mě myšlenka městského elektromobilu s designem inspirovaným první generací legendárního Civicu. Podobné studie ale často slouží jen pro upoutání pozornosti a do sériové výroby se nedostanou, nebo jen malé části z nich. O to větší a rozhodně příjemné překvapení bylo, když se na témže místě o dva roky později představila Honda e, protože oproti studii se zas tak moc nezměnilo. Nejenže zůstal téměř původní design, ale zachovaly se i technologie v podobě kamer místo zrcátek nebo fututistického interiéru, plného displejů.

Honda e Advance – kamera místo zrcátka

Honda e má výkonný elektromotor a pohon zadních kol

Ani ne po roce už jsem si mohl auto krátce vyzkoušet za jeho volantem a ověřit si to, co jsem čekal od malého auta značky Honda s poměrně výkonným elektromotorem a pohonem zadních kol. Je opravdu radost řídit obratný elektromobil Honda e. Ale začněme u prostornosti interiéru tohoto na pohled malého auta.

Honda e Advance – zezadu / z boku

Jaký prostor má Honda e uvnitř?

Honda e vypadá z venku jako malinké auto, ale zčásti je to jen optický klam,na kterém se podílí její hravý design, díky kterému vypadá trochu jako hračka. Ve skutečnosti je podobně velká jako byla Škoda Felicia, ale dokud jsem vedle ní neparkoval, tak jsem Hondu považoval za mnohem menší auto. Uvnitř jsou jen čtyři místa k sezení, ale na délku jsem se při svých 192 centimetrech vešel za sebe, byť jsem se koleny dotýkal sedačky před sebou. Zavazadlový prostor svými 171 litry ale odpovídá spíše autům o třídu menším, jako je například Škoda Citigo. Je škoda, že se nepodařilo vpředu udělat alespoň menší prostor na kabely, aby nemusely zabírat místo v již tak malém kufru.

Honda e Advance – místo vzadu

Honda e má zajímavě řešený IsoFix na zadních sedačkách

Zaujalo mě, že má Honda e originálně řešený IsoFix, jehož vstupy jsou dobře přístupné a překryté pouze látkou ze stejného materiálu jako samotná sedačka. Když je IsoFix zakrytý, není na rozdíl od běžných krytek vidět, a po odkrytí je snadno přístupný, přičemž nehrozí ztracení různých krytek, které se běžně používají.

Honda e Advance – zavazadlový prostor

Interiér má Honda e naprosto prošpikovaný technologiemi

Co mě vždy hned po usednutí potěšilo, je krásný pohled na noční Prahu, který je přes dva displeje. A když tam mezitím zapnu něco jiného, stačí si o obrázek Prahy říci. Akorát Honda e rozumí jen Anglicky. Displeje můžete využít různě a je to velmi praktické, protože na jednom může být třeba navigace a na druhém jiné informace. Ale když tam nic nepotřebujete mít, můžete si tam dát kromě Prahy třeba virtuální akvárium. To se ovšem za jízdy „zmrazí“.

Honda e Advance – interiér

Honda e má sportovní jízdní vlastnosti

Pojďme ale k jízdě. Honda e má v testované verzi Advance výkon 113 kW, tedy 154 koní. Čekal jsem akceleraci trochu silnější, než je ve skutečnosti (zkrátka se projevila i vyšší hmotnost auta, která je přes 1,6 tuny) ale i tak jsem si užíval každý rozjezd z křižovatky. Navíc podvozek je pravdu výborně odladěný a přestože Honda e není taková motokára, jako třeba Mini Cooper SE, v zatáčkách sedí úžasně. Velmi příjemný je i pohon zadních kol, který na kluzkém povrchu dovolí i menší přetáčivý smyk. V tomhle směru se Honda e povedla a řízení jsem si opravdu užíval.

Honda e Advance – zepředu / z boku

Pádla pod volantem by Honda e mohla mít lepší

Pojďme ale ke spotřebě. Honda e dostala, jako spousta dalších elektromobilů, pádla pod volantem pro regulaci rekuperace. Je to obecně dobrá pomůcka k úsporné jízdě a tento pokus chválím, ale škoda je, že tato pádla zůstala na úrovni hybridů, protože v elektromobilu mají mnohem větší potenciál. Takto výkonný elektromobil totiž umožňuje podstatně silnější rekuperaci, než hybrid s relativně slabým elektromotorem. Nejvíce mě mrzí, že pomocí nich nejde vypnout rekuperaci úplně a docílit tak plachtění.

Honda e Advance – z boku

Honda e, spotřeba v různých režimech jízdy

Přesto ale Honda e nemá při nižších rychlostech špatnou spotřebu. Po městě jsem jezdil v průměru za 17,7 kWh/100 kilometrů i se zapnutou klimatizací při poměrně vysokých, ještě letních, teplotách. Při ustálené rychlosti 90 kilometrů za hodinu, tedy na běžné silnici mimo město, to bylo v průměru rovných 15 kilowatthodin na 100 kilometrů. S rostoucí rychlostí už ale spotřeba stoupá strměji. Na rychlostní silnici už je skoro 18 kilowatthodin na 100 kilometrů a na dálnici už se dostane přes 24 kWh.

Honda e Advance – plaketka vzadu

Skutečná spotřeba elektromobilu Honda e

Kombinovaný okruh, který obsahuje město, dálnici i okresky, zvládla za 16,2 kWh/100 km podle palubního počítače a po 347 kilometrech za test spotřeby ukázala 18,7 kWh, přičemž skutečná spotřeba podle nabíjení vyšla na 20,7 kWh/100 km.

Honda e Advance – spotřeba, kombinovaný okruh

Honda e není jen přibližovadlo, které jezdí levně

Zatímco jízdní vlastnosti má Honda e nadprůměrné a v technologiích nemá ve své třídě konkurenci, tak spotřebou se zařadila do průměru, ale náklady okolo 60 haléřů na kilometr nejsou vůbec špatné. Na Hondu e se ale nedá dívat jen jako na přibližovadlo které jezdí levně. Cena totiž začíná prakticky na devíti stech tisíc a koupí si ji opravdu jen technologický nadšenec, který si zároveň rád užije výbornou ovladatelnost a sportovní jízdní vlastnosti.

Honda e Advance – 113 kW (7/2020) náklady
spotřeba ve městě (ujeto 61,1 km) 17,74 kWh/100 km 0,52 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 15 kWh/100 km 0,44 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 17,8 kWh/100 km 0,52 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 24,15 kWh/100 km 0,71 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 16,2 kWh/100 km 0,48 Kč/km
celkem za celý test (ujeto 347 km) 20,74 kWh/100 km 0,61 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 17,8 kWh/100 km rozdíl: 16,52%
Cena elektřiny počítána dle průměrné ceny, kterou jsem v době ceny měl doma (2,96 Kč/kWh)

Honda e Advance – spotřeba za celý test podle palubního počítače, skutečná spotřeba byla trochu vyšší

Honda e Advance – přední sedačky nemají špatné boční vedení

Honda e Advance – u nabíjecí stanice

Honda e Advance – start okruhu

Honda e Advance – zezadu

Skutečná spotřeba, Honda e

TEST: Elektromobil Mini Cooper S E – skutečná spotřeba

2 komentáře

Označení Cooper S znamená, že jde o opravdu ostré malé auto. Přidané písmenko E pak říká, že jde o auto s elektrickým pohonem a v tomto případě dokonce o první elektromobil značky Mini. Tak se pojďme podívat nejen na to jak jezdí, ale také na to, jaká je skutečná spotřeba.

Design Mini Cooperu S E kombinuje retro styl s moderními prvky

Nejdříve se ale podívejme na design. Ten většinou v testech nehodnotím, ale v tomto případě by byla škoda jej nezmínit. Je to opravdový Mini Cooper s jasnou inspirací v legendárním Mini Cooperu z 59. roku, ale zároveň má moderní, dynamický design a spoustu vymakaných detailů. Mě se nejvíc líbí Britská vlajka v zadních světlech.

Mini Cooper S E – Britská vlajka

Stejně povedený design nalezneme i v interiéru, kde se také kombinují retro prvky s moderním designem a moderními technologiemi. Interiér ale i velikostí Mini Cooper S E odpovídá názvu značky. Abych se se svými 192 centimetry vešel dozadu, musel jsem se trochu uskrovnit vpředu a stejně jsem vzadu neměl úplně ideální prostor. Na krátkou trasu bych to ale přežil.

Mini Cooper S E – interiér

Ani zavazadlovým prostorem Mini Cooper S E nijak neoslní

Ani zavazadlový prostor není nijak velký, ale batoh se tam vejde a vešlo by se jich tam i víc. Na dovolenou byste si ovšem raději vybrali jiné auto, než Mini Cooper S E. Ale na nákupy to stačí a oceňuji, že pod podlahou kufru je oddělený prostor na nabíjecí kabely. Zkrátka Mini Cooper je malá stylovka hlavně do města. Ale kromě toho, že má styl, je to i opravdu zábavné auto.

Mini Cooper S E – zezadu

Mini Cooper S E má úžasné jízdní vlastnosti

Kromě skvělého designu interiéru má Mini Cooper S E i sportovní jízdní vlastnosti. Někomu by možná chyběl zvuk motoru, nebo řadicí páka, ale já jsem na elektromobily zvyklý a nechybí mi to. Naopak si užívám ten odpich, který je charakteristický pro elektromobily. 184 koní na relativně lehké auto by byl slušný výkon i u benzínového motoru, ale u elektromobilu s maximálním krouticím momentem od nulových otáček už je to takřka maximum, co poháněná přední náprava dokáže přenést na asfalt.

Mini Cooper S E – zepředu

Regulaci rekuperace by Mini Cooper S E mohl mít lepší

A jak si Mini Cooper S E vede po stránce spotřeby? Odpověď na tuto otázku samozřejmě nemůžu vynechat. Ale ještě předtím bych zmínil jednu věc, která se spotřebou souvisí. Mini Cooper S E dostal, na rozdíl od BMW i3, možnost nastavení síly rekuperace, ale pouze ve dvou stupních bez možnosti vypnutí úplně. A nastavení není pádly pod volantem, což považuju za ideální, ale páčkou na přístrojové desce. Nakonec jsem tedy zjistil, že tu páčku v podstatě nepotřebuju, protože s ní stejně neutrálního plachtění nedocílím, a využíval jsem jen regulaci plynovým pedálem. Ten je alespoň nastaven tak, že má určité rozmezí pro neutrál, takže se správná poloha pro plachtění najde snadno. Není to ale tak pohodlné, jako naklikat pomocí pádel pod volantem.

Mini Cooper S E – interiér

Mini Cooper S E a spotřeba při ustálených rychlostech

Samotná spotřeba mě ale příjemně překvapila. Už při ustálených rychlostech palubní počítač Mini Cooperu S Eukazoval překvapivě nízká čísla. Na běžné silnici mimo město 12,3 kWh na 100 kilometrů, na rychlostní silnici 16 kilowatthodin a na dálnici pak 18,5. To vůbec není špatné, protože jen doslova pár elektromobilů v mém testu se na dálnici dostalo pod 20 kilowatthodin na 100 kilometrů.

Mini Cooper S E – zepředu

Skutečná spotřeba Mini Cooperu S E je druhá nejlepší v mých testech

Ve městě pak palubní počítač v průměru ukazoval mírně pod 12,4 kWh na 100 kilometrů a po kombinovaném okruhu 12,8. Byl jsem tedy zvědavý jestli v tom není nějaký háček a s napětím čekal, co vyjde podle nabíjení za celý test. Po ujetí 462 kilometrů během testu vyšla skutečná spotřeba podle nabíjení na krásných 15,4 kilowatthodin na každých 100 kilometrů. Nižší reálnou spotřebu jsem naměřil jen u jednoho elektromobilu v historii svých testů a tím byl Hyundai Ioniq před faceliftem, který je v podstatě etalon v úspornosti. Takže Mini Cooper S E je v úspornosti druhý nejlepší v historii mých testů, což bylo velké a rozhodně příjemné překvapení.

Mini Cooper S E – spotřeba, kombinovaný okruh

Mini Cooper S E ale není primárně úsporný, jako Ioniq

Mini Cooper S E má ale o 64 koní pod kapotou více a celkově je to úplně jinak zaměřené auto. Zatímco zmíněný Ioniq je zaměřen prakticky a úspornost je tedy důležitou součástí, Mini Cooper úspěšně cílí na to,aby si řidič jízdu užil. Takže úspornost je jen pověstnou třešničkou na dortu, ale rozhodně to také potěší. Ovšem takové spotřeby samozřejmě nedocílíte, když si budete vychutnávat dynamiku Mini Cooperu plnými doušky.

Mini Cooper S E 135 kW (7/2020) náklady
spotřeba ve městě (ujeto 92 km) 12,41 kWh/100 km 0,37 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 12,25 kWh/100 km 0,37 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 16,1 kWh/100 km 0,48 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 18,45 kWh/100 km 0,55 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 12,8 kWh/100 km 0,38 Kč/km
celkem za celý test (ujeto 462,4 km) 15,4 kWh/100 km 0,46 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 14,1 kWh/100 km rozdíl: 9,22%

Mini Cooper S E – nabíjecí stanice

Mini Cooper S E – motor

Mini Cooper S E – z boku

Mini Cooper S E – skutečná spotřeba

TEST: Škoda Kamiq G-TEC (CNG) – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Škodovka dlouho prodávala malé Citigo G-TEC, které nebylo použitelné jako rodinné auto, nebo naopak velkou Octavii G-TEC, která zase byla pro mnoho rodin finančně nedostupná. Dlouho nebylo na trhu nic mezi tím a až teď přišla Škoda Scala G-TEC a Kamiq G-TEC. A právě větší z této dvojice jsem otestoval a prověřil i to, jaká je skutečná spotřeba.

Škoda Kamiq je jedno z největších aut své třídy

Škoda Kamiq je celkově povedené auto, protože při kompaktních vnějších rozměrech nabízí poměrně velký vnitřní prostor. Přestože spadá mezi SUV nebo crossovery segmentu B, tak je velikostí rozhodně na horní hranici segmentu a s vnitřním prostorem je to podobné. I když měřím přes 190 centimetrů, vejdi se „za sebe“ v pohodě a ještě i pár centimetrů před koleny zbývá, zatímco v mnoha autech segmentu B mám kolena zatlačená do sedačky před sebou.

Škoda Kamiq G-TEC (CNG) – prostor vzadu

I kufr je nadprůměrný, i když Kamiq G-TEC jej má zmenšený

I zavazadlový prostor malého SUV Škoda Kamiq má na tuto třídu nadprůměrnou velikost, konkrétně 400 litrů. Jen je škoda, že u verze G-TEC už kvůli uložení nádrží není využitelný prostor pod ním. Jsem ale přesvědčený, že po stránce prostornosti je pro menší a méně náročnou rodinu i Kamiq G-TEC dostačující a poslouží i jako rodinné auto.

Škoda Kamiq G-TEC (CNG) – zavazadlový prostor

Škoda Kamiq má chytré prvky, ale i praktické přešlapy

Příjemné jsou ve Škodě Kamiq i prvky, které Škodovka označuje jako Simply Clever. Nejvíce mě zaujaly kryty hran dveří, které se při otevření dveří samy vysunou a při zavření opěr schovají. To se právě rodinám s malými dětmi opravdu hodí. Naopak co mě na Kamiqu nejvíc štve, jsou zásuvky pouze USB-C. Na telefonu sice tento konektor mám, ale na druhém konci originálního kabelu mám klasické USB, takže podle není běžné mít USB-C. Kdo z vás má i na druhém konci kabelu USB-C?

Škoda Kamiq G-TEC (CNG) – zezadu / z boku

Škoda Kamiq G-TEC nemá virtuální kokpit

Zajímavé je, že zatímco Škoda Kamiq s běžnými motorizacemi může mít i virtuální kokpit, tak Kamiq G-TEC má jen klasické „budíky“. Nejspíše je to z toho důvodu, že virtuální kokpit tohoto infotainmentu neumí pracovat se zobrazením dvojpalivového systému. Ale ve čtvrté generaci Octavie je nová generace infotainmentu a tam i verze G-TEC už může mít virtuální kokpit.

Škoda Kamiq G-TEC (CNG) – interiér

Pokud jde o dynamiku, je Škoda Kamiq G-TEC rozhodně podprůměrná

Pokud jde o dynamiku, je Kamiq G-TEC papírově nejslabší motorizací, což je škoda. Na druhou stranu má ale šestikvalt, zatímco základní benzínový tříválec s výkonem jen o 4 kW vyšším má jen pětikvalt. Kamiq G-TEC tak umí výkon a krouticí moment lépe dávkovat a reálně jsou na tom obě nejslabší motorizace s dynamikou podobně a G-TEC možná dokonce malinko lépe. Každopádně mě osobně se s šestikvaltem, který je navíc dobře odstupňovaný, jezdí rozhodně příjemněji.

Škoda Kamiq G-TEC (CNG) – zepředu / z boku

Jízdní vlastnosti má Škoda Kamiq G-TEC dostačující pro většinu řidičů

Jde-li o jízdní vlastnosti, tak Škoda Kamiq G-TEC není ani sportovní ani příliš houpavý. Podle mě se podvozek podařilo naladit optimálně pro běžné jízdy, aby docela dobře tlumil nerovnosti a zároveň poskytl jistotu při běžné až mírně svižnější jízdě. I v tomto směru je podle mých zkušeností G-TEC srovnatelný se základním litrovým tříválcem na benzín.

Škoda Kamiq G-TEC (CNG) – plaketka G-TEC

Škoda Kamiq G-TEC a spotřeba při různých rychlostech

Teď přichází to nejdůležitější a to je spotřeba. Právě kvůli té, respektive kvůli nízkým nákladům na palivo, si tuto motorizaci lidé kupují. Začněme ustálenými rychlostmi, kdy si mimo město, tedy při devadesátce, Škoda Kamiq G-TECřekne o 3,2 kg/100 km. Na rychlostní silnici, tedy při stodesítce, to je přesně o půl kilogramu na 100 kilometrů více a na dálnici už je znát vyšší stavba karoserie a palubní počítač ukazuje v průměru mírně přes 5 kilogramů.

Škoda Kamiq G-TEC (CNG) – z boku

Spotřeba Škody Kamiq G-TEC ve městě a na kombinovaném okruhu

Ve městě, kde jsem celkem se Škodou Kamiq G-TEC najezdil 54 kilometrů, ukazoval palubní počítač dokonce 5 a čtvrt kilogramu na 100 kilometrů a po šedesátikilometrovém kombinovaném okruhu pak 4,1 kilogramů na 100 kilometrů. Musím přiznat, že tyto hodnoty, včetně těch při ustálených rychlostech, mě nepříjemně překvapily, protože jsou podstatně vyšší, než mi vyšly u Octavie Combi G-TEC, která má pod kapotou patnáctistovku o výkonu 130 koní, je větší a navíc měla automatickou převodovku DSG.

Škoda Kamiq G-TEC (CNG) – kombinovaná spotřeba podle palubního počítače, tedy po kombinovaném okruhu

Skutečná spotřeba vozu Škoda Kamiq G-TEC podle tankování

Když jsem ale jel po testu znovu natankovat, přišel jsem na to. Palubní počítač vozu Škoda Kamiq G-TEC mi ukázal 4,4 kg/100 km, ale reálná spotřeba podle tankování vyšla na pouhých 3,8 kilogramů na každých 100 kilometrů. Stejnou zkušenost mám i ze Seatu Ibiza 1,0 TGI, tedy se stejným motorem, takže to vypadá, že palubní počítač u vozů s tímto motorem proměřuje hodně do plusu. Přesto mi ale spotřeba vyšla prakticky stejná jako u zmíněné Octavie G-TEC, resp. o pár setin vyšší. Náklady na palivo ale byly i tak pod korunu za kilometr, konkrétně 94 haléřů. Kompletní tabulku naměřených hodnot naleznete pod článkem.

Kdybych kupoval Kamiq, koupil bych si G-TEC

Můj závěr je takový, že kdybych kupoval Škodu Kamiq, šel bych do verze G-TEC. Není to na závodění, ale klidnému řidiči to stačí a dokázal bych s tím nižším výonem a horší dynamikou žít. Mnohem více by se mi ale líbilo, kdyby byla možnost koupit Kamiq G-TEC s patnáctistovkou, protože je komfortnější, výkonnější a podle mě i mírně úspornější než slabý litrový tříválec. Ale buďme rádi za to, že Kamiq a Scala dostaly alespoň verzi G-TEC s tímto motorem. Když už se ale vyrábí s tímto slabším motorem, dávalo by mi smysl, kdyby byl k dispozici i v základní výbavě. Škodovka jej totiž prodává pouze ve výbavě Style, která stojí už téměř půl milionu, zatímco v základní výbavě by mohl být alespoň dostupnějším na CNG, které má potenciál plnit roli rodinného auta pro menší a méně náročnou rodinu.

Škoda Kamiq 1,0 G-TEC 66 kW (7/2020) náklady
spotřeba ve městě (54 km) 5,24 kg/100 km 1,30 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 3,2 kg/100 km 0,79 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 3,7 kg/100 km 0,92 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 5,05 kg/100 km 1,25 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 4,1 kg/100 km 1,02 Kč/km
celkem za celý test (278 km) 3,79 kg/100 km 0,94 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 3,7 kg/100 km rozdíl: 2,43%

Škoda Kamiq G-TEC (CNG) – zepředu

Škoda Kamiq G-TEC (CNG) – hrdlo nádrže

Škoda Kamiq G-TEC (CNG) – zezadu

Škoda Kamiq G-TEC (CNG) – spotřeba podle palubního počítače, skutečná spotřeba podle tankování byla nižší

TEST: Škoda Kamiq G-TEC (CNG) – skutečná spotřeba

TEST: Hyundai Kona Hybrid – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Hyundai Ioniq Hybrid patří mezi nejúspornější hybridy na trhu, dokonce drží český rekord v úspornosti mezi hybridy. A jeho technika se dostala i do populárních SUV nebo jejich kříženců pod kapotou vozu Hyundai Kona Hybrid.

Hyundai Kona je ve skutečnosti menší než vypadá

Hyundai Kona trochu klame tělem. Na první pohled vypadá větší, než ve skutečnosti je. Reálně totiž patří mezi SUV segmentu B, zatímco zmíněný Ioniq patří o třídu výše, tedy do segmentu C. Přestože je tedy Kona v podstatě SUV, Ioniq je mírně prostornější.

Hyundai Kona Hybrid – prostor vzadu

V interiéru je rozdíl jen malý a alespoň vzadu nad hlavou má Kona více místa ale v zavazadlovém prostoru je rozdíl větší. Zatímco Kona má objem 361 litrů, hybridní Ioniq má ze všech motorizací Ioniqu nejvíce a je to téměř o 100 litrů více, než pojme Kona. V obou případech je ještě prostor nad roletou, ale v Ioniqu je i tento prostor větší. Takže pokud jde o prostor, rozhodně vede Ioniq.

Hyundai Kona Hybrid – zavazadlový prostor

Hyundai Kona Hybrid je stylové auto v duchu současných trendů

Hlavní předností Kony je, že jde o stylové auto v duchu moderních trendů, podle kterých frčí vše co je ve stylu SUV.Hyundai Kona Hybrid sice nemá pohon všech kol, ale má vyšší světlou výšku. To se hodí nejen ve městě při parkování u vyšších obrubníků, ale vyzkoušeli jsme, že i nezpevněnou cestu v pohodě zvládne. A při zmíněném parkování ve městě se budou hodit i kompaktnější vnější rozměry ve srovnání s Ioniqem.

Hyundai Kona Hybrid – z boku

Podvozek má Hyundai Kona Hybrid spíše komfortněji naladěný

Pokud jde o jízdní vlastnosti, tak například při srovnání s hybridními Toyotami je příjemné, že Hyundai Kona Hybridmá hybridní systém s dvouspojkovou šestistupňovou převodovkou. Díky tomu je alespoň pocitově dynamičtější a zároveň má při akceleraci normální zvukový projev namísto motoru vytočeného v konstantních otáčkách. Podvozek Kony je ale spíše komfortněji naladěný.

Hyundai Kona Hybrid – zepředu

Ve městě a při pomalejší jízdě využívá Hyundai Kona Hybrid režim EV

Pojďme se ale podívat na spotřebu. Nejlépe hybridní Koně vyhovuje městský provoz a jízda rychlostí do 90 kilometrů za hodinu, kde se ještě tolik neprojevuje horší aerodynamika ve srovnání s Ioniqem, která je daná vyšší stavbou karoserie i celkovým tvarem. Po ujetí 82 kilometrů ve městě palubní počítač vozu Hyundai Kona Hybrid ukázal v průměru 4,8 litrů na 100 kilometrů. Na běžné silnici mimo město, tedy při ustálené rychlosti 90 kilometrů za hodinu, to byly dokonce necelé 4 litry na 100 kilometrů, protože při této rychlosti ještě Kona zvládá jet chvílemi na elektrický pohon i po rovině.

Hyundai Kona Hybrid – levý bok

Při jízdě po rychlostní silnici, tedy rychlostí 110 kilometrů za hodinu, už zvládá jízdu na elektrický pohon jen z kopce, takže na spotřebě ustálenou rychlostí po rovině se to neprojeví. Ta podle palubního počítače vyšla na stále pěkných 5,4 litrů na 100 kilometrů a to stejné platí i o dálničních 130 kilometrech za hodinu, kdy si hybridní Kona podle palubního počítače řekne o 6,3 litrů na 100 kilometrů.

Interiér vozu Hyundai Kona Hybrid

Skutečná spotřeba vozu Hyundai Kona Hybrid

Po kombinovaném okruhu, který obsahuje město, dálnici, vesnice i okresky pak palubní počítač vozu Hyundai Kona Hybrid ukázal hezkých 4,8 litrů na 100 kilometrů. S výjimkou spotřeby ve městě jsou ale všechna čísla vyšší než u hybridního Ioniqu. Po 526 kilometrech za celý test ukázal palubní počítač hodnotu 5,2 litrů na 100 kilometrů, ale skutečná spotřeba podle tankování vyšla vyšší a sice 5,6 litrů na 100 kilometrů. To je o litr více, než měl Ioniq a odpovídá to i rozdílům v dílčích spotřebách v různých režimech.

Hyundai Kona Hybrid – za celý test ukázal palubní počítač 5,2 l/100 km, skutečná spotřeba podle tankování byla o něco vyšší

Komu bude Hyundai Kona Hybrid vyhovovat

Pokud tedy chcete stylové, kompaktní a relativně úsporné auto do města a okolí, případně občas vyrazíte i na nezpevněnou cestu, je Kona Hybrid lepší volbou než zmíněný Ioniq. Jestli ale dáváte přednost většímu prostoru uvnitř a nižší spotřebě na delších trasách, je Ioniq jasná volba. Přestože tato auta mají stejnou techniku, je každé z nich jiné a jinak zaměřené.

Hyundai Kona Hybrid (HEV) 104 kW (6/2020) náklady
spotřeba ve městě (81,9 km) 4,78 l/100 km 1,29 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 3,95 l/100 km 1,06 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 5,35 l/100 km 1,44 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 6,3 l/100 km 1,70 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 4,8 l/100 km 1,29 Kč/km
celkem za celý test (526,1 km) 5,64 l/100 km 1,52 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 4,1 l/100 km rozdíl: 37,56%

Hyundai Kona Hybrid u trafostanice Řeporyje

Hyundai Kona Hybrid – zezadu

Hyundai Kona Hybrid – pod kapotou má atmosférický motor o objemu 1,6 litru

Hyundai Kona Hybrid – Dobřichov

TEST: Hyundai Kona Hybrid – skutečná spotřeba (náhled)

TEST: Elektromobil smart EQ forfour – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Elektromobil smart EQ forfour nevyniká vysokým výkonem ani použitými technologiemi. Přesto ale jde o chytré auto do města. Pojďme se tedy podívat jak jezdí a jaká je jeho skutečná spotřeba i spotřeba v různých režimech jízdy.

smart EQ forfour je ideální auto do města

Svojí délkou mírně pod 3 a půl metru a koly v rozích karoserie dostal smart EQ forfour ideální vlastnosti do městského provozu. Pohodlně zaparkujete i do míst, kam se spousta aut ani nevejde a otočíte se doslova na pětníku. Tak malý poloměr otáčení jsem u žádného jiného auta nezažil.

Elektromobil smart EQ forfour pohledem zezadu

Ani jízdní vlastnosti elektromobilu smart EQ forfour nejsou špatné

Zároveň mu tyto kompaktní rozměry a umístění kol dávají obratnost a spolu s naladěním podvozku i poměrně jisté jízdní vlastnosti, takže proplétání městským provozem je hračka ale i jízdu po okreskách zvládne smart EQ forfour dobře. Ovšem sportovní výkony od něj samozřejmě nečekejte.

Elektromobil smart EQ forfour pohledem z boku

Dynamika ve městě stačí, ale na dálnici smart EQ forfour není

Ostatně elektromotor smartu EQ forfour má pouhých 60 kW, takže to není žádný trhač asfaltu, ale díky krouticímu momentu odspodu má ve městě naprosto dostačující dynamiku. Při vyšších rychlostech mu ale dříve dochází dech. Akcelerace oficiálně končí na 130 km/h, reálně však ručička tuto hranici přeleze o pár dílků. Pojďme se ale podívat na prostornost.

smart EQ forfour, interiér je stylový a některými prvky připomíná například Mercedes třídy A

Aby smart EQ forfour pobral kočárek, musel jsem ho rozebrat

Zavazadlový prostor je opravdu malinký, takže smart EQ forfour není auto například pro matku s malými dětmi, která jezdí po městě. Kočárek se sice do kufru vešel, ale musel jsem rozebrat co se dalo a to byl jen takzvaný sporťák. Klasický kočárek s korbou bych do auta nedostal ani náhodou. Je to tedy spíše auto na ježdění do práce nebo na nákupy.

smart EQ forfour – kočárek v kufru je, ale nevešla se k němu už ani sundaná kolečka

smart EQ forfour má ve srovnání s konkurenty stylový design

Design většinou nehodnotím a nechávám na vás, protože je to subjektivní záležitost. Ale když smart EQ forfourporovnám s jinými městskými elektromobily, tedy zejména koncernovou trojicí Citigo-e iV, e-Up a Mii Electric, tak je smart EQ forfour ve srovnání s nimi stylový a to zejména v interiéru. Ten má sportovní nádech a působí na mě příjemně.

Městský elektromobil smart EQ forfour pohledem zezadu a z boku

Cenu má smart EQ forfour vyšší a dojezd kratší

Ve srovnání se zmíněnou trojicí je ale smart EQ forfour také trochu dražší. Naopak má i výrazně nižší dojezd a chybí mu rychlonabíjení. Na jedno nabití ujede oficiálně 155 kilometrů, ale reálně to je v kombinovaném provozu méně. Na dálnici, kde má nejvyšší spotřebu, pak dojezd klesne pod 100 kilometrů. Dálniční express to tedy není, ovšem na jízdy v městském a příměstském provozu tato malá baterie o kapacitě 17,6 kilowatthodin bohatě stačí. Jelikož má ale nadstandardní palubní nabíječku o výkonu 22 kW, tuto malinkou baterii nabijete na každé nabíjecí stanici rychle, jako ostatní auta na rychlonabíjecí. Takže to rychlonabíjení ani není potřeba.

smart EQ forfour – rozebraný kočárek EasyWalker, jehož kolečka jsem musel dát před zadní sedačku

Spotřeba elektromobilu smart EQ forfour v různých režimech

Pojďme se tedy podívat na spotřebu elektromobilu smart EQ forfour. Ta je nejnižší při jízdě ustálenou rychlostí mimo město, tedy 90 kilometrů za hodinu. Tam palubní počítač ukazuje v průměru 14 a půl kilowatthodiny na 100 kilometrů. Na rychlostní silnici už to je 18 a čtvrt kilowatthodiny na každých 100 kilometrů a na dálnici pak 20 a půl kilwatthodiny na 100 kilometrů. Ve městě jsem během testu s vozem smart EQ forfour ujel celkem 130 kilometrů a průměr podle palubního počítače byl 16,1 kWh/100km.

smart EQ forfour – přední kolo, všechna kola jsou opravdu v rozích karoserie

Skutečná spotřeba vozu smart EQ forfour

Po přibližně šedesátikilometrovém kombinovaném testovacím okruhu pak na displeji svítila hodnota 16,5 kWh/100 kilometrů. Skutečná spotřeba vozu smart EQ forfour za celý test, tedy 476 kilometrů, vyšla podle nabíjení na 17,4 kilowatthodin na každých 100 kilometrů. Při nabíjení z domácí zásuvky to pak vychází na náklady okolo 50 haléřů na kilometr. Přehlednou tabulku pak naleznete pod článkem, na nějž je odkaz na konci videa.

smart EQ forfour – spotřeba po kombinovaném okruhu, skutečná spotřeba podle tankování za celý test byla 17,4 kWh/100 km

smart EQ forfour je chytré auto do města

smart EQ forfour je tedy chytré auto do města, které nevozí zbytečně velkou baterii a na město a okolí jeho dojezd v pohodě stačí. Ve městě, kde není mnoho rychlonabíjecích stanic, pak u této velikosti baterie vidím dokonce jako výhodu 22kilowattovou palubní nabíječku místo rychlonabíjení. I na chytré lampě tak nabijete přibližně za půl hodiny z 20 na 80% baterie. Takže do města skvělé auto, jen nedoporučuji výlety někam dál a zejména pak ne po dálnici maximální povolenou rychlostí.

smart EQ forfour – 60 kW (6/2020) náklady
spotřeba ve městě (ujeto 130 km) 16,1 kWh/100 km 0,48 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 14,45 kWh/100 km 0,43 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 18,25 kWh/100 km 0,55 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 20,46 kWh/100 km 0,61 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 16,5 kWh/100 km 0,49 Kč/km
celkem za celý test (ujeto 476 km) 17,41 kWh/100 km 0,52 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 15,9 kWh/100 km rozdíl: 9,50%
Cena elektřiny počítána dle průměrné ceny, kterou jsem v době ceny měl doma (2,96 Kč/kWh)

smart EQ forfour, prostor vzadu není pro člověka s výškou téměř 2 metry, ale nouzově stačí

smart EQ forfour, místo na kolena není nijak velké, ale člověk s průměrným vzrůstem se za sebe vejde

smart EQ forfour, pod víčkem je „pouze“ zásuvka Mennekes

smart EQ forfour, řadicí páka resp. volič směru jízdy

smart EQ forfour – před kombinovaným okruhu

smart EQ forfour – po kombinovaném okruhu

smart EQ forfour – skutečná spotřeba

TEST: Hyundai Ioniq Plug-in hybrid (PHEV) – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Hyundai Ioniq je už od pohledu auto, které je zaměřené na efektivitu. Na to ukazuje už jeho aerodynamická silueta. Elektromobil Ioniq Electric je bezkonkurenčně úsporný mezi elektromobily a Ioniq Hybrid se také povedl. Oba jsem již testoval. Pojďme se tedy podívat, jak jezdí kříženec, tedy Hyundai Ioniq Plug-in a jaká je jeho skutečná spotřeba. Navíc jde už o verzi po faceliftu.

Hyundai Ioniq je kompaktní liftback, ale trochu křížený s hatchbackem

Než se dostanu k technice, zastavím se u prostornosti. Hyundai Ioniq je kompaktní Liftback, ale trochu křížený s hatchbackem. Je tedy jinak řešený než například domácí Octavia a celkově i o něco menší. Místa pro posádku je tak méně, než v nejprodávanějším autě v Česku. Zatímco prostor pro posádku je stejný jako u ostatních verzí Ioniqu, tak zavazadlový prostor má plug-in hybrid nejmenší, protože se do auta musela vejít benzínová nádrž i baterie, která je podstatně větší než u základního hybridu.

Hyunda Ioniq Plug-in hybrid (PHEV) zepředu

Hyundai Ioniq Plug-in hybrid má nejmenší kufr

Proti hybridu má Hyundai Ioniq Plug-in hybrid o 115 litrů méně, ale ve srovnání s elektrickým pouze o 16 litrů. Výhodou ale je, že má zalomené zadní sklo a nad roletou je ještě dost místa. Oficiální hodnota 341 litrů tedy není úplně směrodatná, protože reálně se dá kufr využít až po zadní sklo a vejde se tam rozhodně více. Svou využitelností se tedy i plug-in hybrid blíží například k Octavii G-TEC s karoserií liftback.

Hyunda Ioniq Plug-in hybrid (PHEV) zavazadlový prostor

Plug-in hybridní Hyundai Ioniq má šestistupňovou převodovku

Zajímavý je ale pohon, protože Hyundai Ioniq Plug-in sází na jinou techniku než největší konkurent, kterým je Toyota Prius plug-in hybrid. Zatímco hybridy od Toyoty s planetovou převodovkou působí při rozjezdu trochu vlažně, Ioniq má dvouspojkový šestistupňový automat DCT, takže umí v režimu Sport příjemně zabrat a působí jako auto s běžným pohonem. A to včetně zvukového projevu, takže „vysavačového efektu“ se bát nemusíte.

Hyundai Ioniq Plug-in hybrid – zásuvka na nabíjení

Hyundai Ioniq Plug-in má pádla pod volantem s dvojí funkcí

Kromě schopnosti poměrně svižného svezení má Hyundai Ioniq Plug-in v režimu SPORT i možnost řazení pádly pod volantem, takže si můžete i řadit sami. A jízdní vlastnosti v zatáčkách nejsou špatné. Na vyloženě sportovní jízdu to není, ale při běžné až mírně svižnější jízdě poskytuje dostatečnou jistotu. Zmíněná pádla pod volantem pak v režimu Eco slouží pro regulaci rekuperace. Tuto funkci dostal plug-in hybridní Ioniq spolu s faceliftem po vzoru elektrického, který ji měl od začátku. A je to výborný nástroj pro úspornou jízdu.

Hyunda Ioniq Plug-in hybrid (PHEV) zezadu

Teoreticky by Hyundai Ioniq Plug-in měl volit režim jízdy i podle trasy

Spolu s faceliftem dostal Hyundai Ioniq Plug-in i nový infotainment a měl by volit režim jízdy i podle terénu na trase. Zkoušel jsem trasu z Berouna do Nové Vsi pod Pleší a zpět trasu dopředu zadat, ale přesto Ioniq nedokázal hospodařit s elektřinou tak, aby vystačila i na cestu zpět. Ale i přesto zvládl i zpáteční cestu s prázdnou batereií úsporně.

Hyundai Ioniq Plug-in hybrid – interiér je po faceliftu asi největší změnou

Pohon plug-inu je téměř stejný, jako má Hyundai Ioniq Hybrid

Pohon je prakticky stejný, jako má základní Hyundai Ioniq Hybrid. Plug-in má pouze o 12 kW výkonnější elektromotor, ale atmosférická šestnáctistovka je stejná a maximální systémový výkon je u obou stejný, tedy 104 kilowatt, 141 koní. Základní rozdíl je tedy větší baterie o celkové kapacitě 8,9 kW. Ta je asi čtvrtinová ve srovnání s elektrickou verzí, a má možnost externího nabíjení. Je to tedy kříženec obou zmíněných verzí v pravém slova smyslu. Na rozdíl od plně elektrické verze má ale jen pomalé nabíjení střídavým proudem.

Hyundai Ioniq Plug-in hybrid – Nová Ves pod Pleší

Hyundai Ioniq Plug-in ujede přes 60 km na elektřinu

Z elektrické verze si ale Hyundai Ioniq Plug-in vzal i bezkonkurenční efektivitu elektrického pohonu, protože na poměrně malou baterii jsem ujel 62 kilometrů v elektrickém režimu. Takových dojezdů nedosáhne ani spousta plug-in hybridů s kapacitou baterie okolo 13 kWh. Navíc na rozdíl od většiny plug-in hybridů jede velmi úsporně i po vybití baterie, což má zase ze základního hybridu. Takže je to kříženec, který si vzal to dobré z obou okolních verzí.

Hyundai Ioniq Plug-in hybrid poznáte podle této plaketky a zásuvky na levém předním blatníku

Ve městě jezdil Hyundai Ioniq Plug-in za méně než 3 litry

Ve městě jsem tak s plug-in hybridem Hyundai Ioniq jezdil podle palubního počítače v průměru za přibližně 2,9 litrů na 100 kilometrů a k tomu Ioniq spotřeboval nějakou elektřinu, ale její spotřebu palubní počítač neukazuje. Ustálené rychlosti vyhodnocuji také podle palubního počítače, ale s vybitou baterií, takže v režimu, kdy Ioniq spotřebovává pouze benzín, i když využívá výhod hybridního systému. Na běžné silnici mimo město je to krásných 4,2 litrů na 100 kilometrů, na rychlostní silnici se spotřeba zvýší o litr na 5,2 litrů a na dálnici překvapivě příliš nestoupla a palubní počítač v průměru ukázal 5,45 litrů na 100 kilometrů.

Hyundai Ioniq Plug-in hybrid, skutečná spotřeba

Po 61 kilometrů dlouhém kombinovaném okruhu, na který jsem vyjížděl s nabitou baterií, ukázal palubní počítač vozu Hyundai Ioniq Plug-in pouze 0,8 litrů na 100 kilometrů, což je mnohem méně, než u jakéhokoli plug-in hybridu, se kterými jsem tento okruh jel. Spotřebu elektrřiny sice palubní počítač neukazuje, ale bylo možné to dopočítat podle nabíjení a vyšla na necelých 13 a půl kilowatthodiny na 100 kilometrů. Nejdůležitější údaj je ale skutečná spotřeba podle tankování a ta vyšla po ujetí téměř 400 kilometrů během testu na 2,4 litrů na 100 kilometrů a k tomu 9,1 kilowatthodin na 100 kilometrů. Takových čísel také žádný plug-in hybrid v mém testu nedosáhl.

Hyundai Ioniq Plug-in hybrid, spotřeba na kombinovaném okruhu podle palubního počítače, skutečná spotřeba za celý test podle tankování byla vyšší

Plug-in hybridní Ioniq je úsporný i s vybitou baterií, ale …

O plug-in hybridech kritici říkají, že kombinují hlavně nevýhody obou pohonů a do jisté míry to tak je. U Ioniqu Plug-in to ale neplatí, ten kombinuje opravdu výhody. Spotřebu proti klasickému hybridu tak sníží nejen externí nabíjení baterie, ale i možnost uložit více energie například při sjíždění delšího kopce, protože baterie o kapacitě 1,56 kWh u základního hybridu je brzo plná. Můžete tak ušetřit například i při cestě do Chorvatska i když nenabíjíte, protože uloží i energii narekuperovanou při sjíždění Alp a pak můžete jet o to déle na čistě elektrický režim. Přesto ale platí, že pokud nemáte možnost pravidelného externího nabíjení, tak se investice do dražšího plug-in hybridu nevyplatí a základní Hyundai Ioniq Hybrid vám bude stačit.

Hyundai Ioniq Plug-in hybrid (PHEV) 104 kW – (6/2020) náklady
spotřeba benzínu ve městě (ujeto 49,6 km) 2,87 l/100 km 0,77 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 4,2 l/100 km 1,13 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 5,2 l/100 km 1,39 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 5,45 l/100 km 1,46 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 13,44 kWh/100 km 0,62 Kč/km
0,8 l/100 km
celkem za celý test (ujeto 394 km) 9,13 kWh/100 km 0,95 Kč/km
2,41 l/100 km
Kombinovaná spotřeba – norma 1,1 l/100 km rozdíl: 119,10%
Cena elektřiny počítána dle průměrné ceny, kterou jsem v době ceny měl doma (2,96 Kč/kWh)

TEST: Hyunda Ioniq Plug-in hybrid (PHEV), skutečná spotřeba

TEST: Ford Transit Custom PHEV (plug-in hybrid) – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Z plug-in hybridů byly zatím nejblíže elektromobilům s prodlouženým dojezdem vozy Opel Ampera a Mitsubishi Outlander PHEV. Zatímco většina plug-in hybridů má kompletní pohonné ústrojí včetně převodovky, zmíněné dva plug-in hybridy se bez ní obejdou. Ford ale zašel s Transitem Custom PHEV (plug-in hybrid) ještě dál.

Ford Transit Custom PHEV nemá přímý pohon kol spalovacím motorem

Zmíněné dva plug-in hybridy jsou v nižších rychlostech poháněny elektromotory, takže nepotřebují převodovku. Oba ale mají jeden stálý převod, který přijde ke slovu ve vyšších rychlostech. Ford Transit Custom PHEV ale nemá ani ten.

Ford Transit Custom PHEV (plug-in hybrid) zezadu

O pohon Fordu Transit PHEV se stará pouze elektromotor

O pohon plug-in hybridní dodávky Ford Transit Custom PHEV se tedy stará pouze elektromotor o výkonu 92 kW, který je napájen z baterie o kapacitě 13,6 kilowatthodin. Pod kapotou sice je litrový tříválec 1,0 EcoBoost, který známe z osobních Fordů, ale ten přijde ke slovu jen když energie z baterie nestačí.

Ford Transit Custom PHEV (plug-in hybrid) zepředu

Spalovací motor Transitu plug-in hybrid může běžet v ideálním režimu

Výhodou Fordu Transit Custom PHEV, stejně jako u zmíněných osobních plug-in hybridů, je, že spalovací motor může běžet v ideálním režimu a tedy s větší účinností. A absence stálého převodu znamená jednodušší techniku a úsporu hmotnosti. Nevýhodu ale vidím v tom, že jde o turbomotor. Podle mě by se na to lépe hodil atmosférický motor v Atkinsonově cyklu.

Ford Transit Custom PHEV, plaketka plug-in hybrid na zadních dveřích

Kdyby měl Ford Transit PHEV rychlonabíjení a větší baterii, byl by REEV

Lze tedy říci, že s třeba dvojnásobnou baterií a rychlonabíjením už by se Ford Transit Custom PHEV mohl nazývat elektromobilem s prodlouženým dojezdem, pro který se používá zkratka REEV. Je ale otázka, jestli by nepřišel o svoji velkou výhodu a tou je stejný nákladový prostor jako u naftové verze.

Ford Transit Custom PHEV (plug-in hybrid) z boku

Transit Plug-in hybrid neuveze tak těžký náklad jako diesel

Nákladový prostor Fordu Transit Custom PHEV tedy 6 metrů krychlových u testované verze L1, delší L2 má 6,8 metrů krychlových. Uveze i náklad o hmotnosti jedné tuny, ale naftový ve verzi L1 zvládne mírně přes 1,5 tuny, takže uveze výrazně těžší náklad. Největším omezením proti dieselové verzi ale je, že nemůže tahat přívěs. Ale to by u dodávky například na městský rozvoz neměl být problém.

Ford Transit Custom PHEV má čtyři režimy jízdy

Ve Fordu Transit Custom PHEV můžete vybrat ze čtyř režimů jízdy. Základní je automatická elektrická jízda, kdy systém auta spouští spalovací motor podle potřeby. Pokud se například blížíte do cíle s možností nabíjení a chcete maximálně využít baterii, můžete zapnout režim EV nyní, kdy auto využívá jen energii z baterie, pokud je jí dostatek. V tomto režimu jsem na jedno nabití ujel necelých 40 kilometrů, ale zrovna při testu přišel silný déšť, takže byly podmínky ztížené. Pokud si chcete uchovat energii v baterii na později, například jízdu po městě, můžete zvolit režim EV později a jestli máte baterii prázdnou, můžete dát nabíjení EV. Zejména poslední zmíněná funkce ale u nás nedává smysl. Dokážu si představit její využití hlavně před vjezdem do bez-emisních zón, které u nás nejsou. Většinu testu jsem tedy jezdil na Auto EV.

Spotřeba Fordu Transit Custom plug-in hybrid v různých režimech

A jak si vede Ford Transit Custom plug-in hybrid po stránce spotřeby? Ve městě jezdil podle palubního počítače za 6,4 litrů benzínu a k tomu spotřeboval nějakou elektřinu, ale její spotřebu palubní počítač Fordu neukazuje. Při ustálené rychlosti jsem měřil spotřebu jen s vybitou baterií, takže spotřebu benzínu lze považovat za celkovou (bez elektřiny k tomu). Na běžné silnici mimo město při 90 km/h to bylo 9,4 litrů a na rychlostní silnici při 110 km/h už 12,8 litrů, takže s rychlostí spotřeba stoupá velmi strmě. Měření spotřeby při nejvyšší dálniční rychlosti odpadlo, protože maximální rychlost Transitu je omezená na 125 km/h. Na expresní přepravu po dálnicích se tedy hybridní transit nehodí z důvodu spotřeby i rychlosti.

Ford Transit Custom PHEV, skutečná spotřeba

Jednotný kombinovaný okruh, na který vždy vyjíždím s nabitou baterií u plug-in hybridů, zvládl Ford Transit Custom PHEV za 4,9 litrů a necelých 19 kilowatthodin na 100 kilometrů. Po téměř 360 kilometrech za celý test, které jsem ujel také v kombinovaném provozu a na horní hranici rychlostních limitů, ukázal palubní počítač 6,8 l/100 km. Směrodatná je pro mě ale skutečná spotřeba podle tankování a ta vyšla na 7,2 litrů na 100 kilometrů. Měřil jsem i nabíjení a podle toho transit navíc spotřeboval 11 kWh na každých 100 kilometrů. Celkové náklady na kilometr přibližně 2 koruny a 30 haléřů nejsou na auto této velikosti vůbec špatné. Přehlednou tabulku naleznete níže.

Ford Transit Custom PHEV (plug-in hybrid) – spotřeba na kombinovaném okruhu podle palubního počítače, skutečná spotřeba za celý test podle tankování byla 7,2 litrů

Závěr testu Fordu Transit Custom plug-in hybrid

Platí ale to, že ve městě a zejména při pravidelném nabíjení bude spotřeba benzínu a tím i náklady na palivo u Fordu Transit Custom plug-in hybrid výrazně nižší a zase na dálnici podstatně vyšší. Takže do města je to určitě lepší volba než diesel, protože kromě úspory paliva odpadne navíc starost o filtr pevných částic, kterému městský provoz nesvědčí. Na dálnici ale u dodávek zůstává nejlepší volbou nafta, nebo z alternativních pohonů CNG.

Ford Transit Custom PHEV 92 kW – plug-in hybrid (5/2020) náklady
spotřeba benzínu ve městě (ujeto 88,2 km) 6,39 l/100 km 1,73 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 9,35 l/100 km 2,52 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 12,8 l/100 km 3,45 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 4,9 l/100 km 1,88 Kč/km
18,9 kWh/100 km
celkem za celý test (ujeto 358,9 km) 11,1 kWh/100 km 2,27 Kč/km
7,19 l/100 km
Kombinovaná spotřeba – norma 2,7 l/100 km rozdíl: 166,29%

TEST: Ford Transit Custom PHEV (plug-in hybrid) – skutečná spotřeba

TEST: Renault ZOE R110 80 kW (41 kWh) – skutečná spotřeba

1 komentář

Renault ZOE je městský elektromobil, který vypadá jako malý, protože jej opticky zmenšují kulaté tvary, ale uvnitř překvapí prostorem a má jedno velké eso v rukávu. Samozřejmě se zaměřím i na to, jaká je jeho skutečná spotřeba.

Renault ZOE má bezkonkurenční palubní nabíječku

Teď už se prodává verze po faceliftu, která nabídne i silnější motor R135, ale testovaný Renault ZOE R110 je stále k dispozici, i když už s větší baterií a rychlonabíjením. Tato verze měla ještě baterii o kapacitě 41 kilowatthodin, což ale stačí a díky bezkonkurenční palubní nabíječce o výkonu 22 kW se obejde i bez rychlonabíjení. Některé verze dokonce měly palubní nabíječku o výkonu 43 kW, což už ale zvládají jen některé stanice s kabelem Mennekes.

Renault ZOE R110 pohledem zezadu

Zvenku vypadá Renault ZOE jako malý, ale…

Pokud jde o prostornost elektromobilu Renault ZOE, uvnitř je poměrně dost místa pro 4 lidi, alespoň na poměry této třídy. Horší je to s místem na šířku, když vzadu sedí 3 lidé a člověk s vyšší postavou se vzadu dotýká hlavou stropu. Zavazadlový prostor pak má krásných 338 litrů, což se blíží menším kompaktním hatchbackům, a zejména po sklopení zadní řady sedadel pojme Renault ZOE poměrně objemný náklad.

Renault ZOE R110 zepředu, právě přední nárazník je po faceliftu již jiný a ne tak kulatý

Renault ZOE a jeho spotřeba v různých režimech

Pokud jde o spotřebu podle palubního počítače, řekne si Renault ZOE na běžné silnici mimo město o 16,3 kWh na 100 kilometrů, na rychlostní silnici pouze o 1 a půl kilowatthodiny více a dálnice už pro Zoe není ideální, tam si řekne o 23 kWh/100 km. Nejlépe mu naopak vyhovuje jízda po městě, při které si řekl o pouhých 12,3 kWh na 100 kilometrů.

Renault ZOE R110 pohledem zezadu

Skutečná spotřeba elektromobilu Renault ZOE

Kombinovaný okruh, kde je od každého trochu, ale převažují okresky, vesnice a město, zvládl Renault Zoe R110 za rovných 14 kilowatthodin na 100 kilometrů. Skutečná spotřeba podle nabíjení za celý test, tedy po ujetí 355 kilometrů, vyšla na 19,6 kWh/100 km.

Renault ZOE R110, spotřeba po kombinovaném okruhu podle palubního počítače, skutečná spotřeba za celý test podle nabíjení byla 19,3 kWh/100 km

Renault ZOE je tedy hlavně městský elektromobil

Renault Zoe R110 tedy i spotřebou dokázal, že je primárně městským elektromobilem, ale určitě praktickým i na nějaké městské rozvozy. Navíc dokáže díky výkonné palubní nabíječce nabít relativně rychle prakticky všude, třeba i v Praze na chytré lampě. A to platí i pro nejnovější specifikaci s větší baterií a rychlonabíjením, protože i té zůstala palubní nabíječka o výkonu 22 kW. Tak výkonnou palubní nabíječku by mu mohly závidět i prémiové velké elektromobily. Z nich má 22 kW jen Audi e-tron, ale za příplatek, zatímco Renault ZOE ji má v základu.

Renault ZOE 41 kWh R110 – 80 kW (7/2018) náklady
spotřeba ve městě (ujeto 68,3 km) 12,29 kWh/100 km 0,36 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 16,3 kWh/100 km 0,48 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 17,7 kWh/100 km 0,52 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 23,05 kWh/100 km 0,68 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 14 kWh/100 km 0,41 Kč/km
celkem za celý test (ujeto 355,7 km) 19,59 kWh/100 km 0,58 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 13,3 kWh/100 km rozdíl: 47,29%
Cena elektřiny počítána dle průměrné ceny, kterou jsem v době ceny měl doma (2,96 Kč/kWh)

Renault ZOE R110 pohledem zezadu a z boku

Renault ZOE R110, zadní světlo a kolo

TEST: Renault ZOE R110 80 kW (41 kWh) – skutečná spotřeba