Archiv štítku: skutečná spotřeba

TEST: Hyundai Ioniq Hybrid (HEV) 104 kW – skutečná spotřeba

1 komentář

Hyundai Ioniq Hybrid dostal facelift spolu s ostatními verzemi, ale nepodařilo se mi zatím sehnat verzi po faceliftu na test, tak se podívám alespoň na tento, který jsem testoval už dříve. Technika pohonu se ale nezměnila, takže spotřeba by měla být stejná i u současné verze. S tou držím český rekord v nejnižší spotřebě s hybridem, tak se pojďme podívat, jakou má spotřebu při běžné jízdě.

Hyundai Ioniq Hybrid se příliš neliší od verze Plug-in

Jelikož jsem dělal testy ostatních dvou verzí kompaktního liftbacku Hyundai Ioniq, tedy plug-in hybridního a elektrického, půjdu teď už rovnou k tomu, čím se liší. A to je pohon, ale od plug-in hybridu se neliší nijak výrazně. Má totiž stejnou atmosférickou šestnáctistovku o výkonu 77 kW, která pracuje v Atkinsonově cyklu. Elektromotor má sice nižší výkon než u plug-in hybridu, konkrétně 32 kW, ale dohromady dají stejný systémový výkon 141 koní. Největší rozdíl tedy je, že má místo větší baterie 8,9 kWh menší baterii o kapacitě jen 1,56 kWh a nemá možnost externího nabíjení.

Hyundai Ioniq Hybrid - zezadu/z boku

Hyundai Ioniq Hybrid pohledem zezadu/z boku

Základní Hyundai Ioniq Hybrid do baterie ukládá jen zbytkovou energii

Do baterie tedy Hyundai Ioniq Hybrid ukládá pouze energii z brždění, nebo zbytkovou energii ze spalovacího motoru, protože ten je efektivnější při více otevřené škrticí klapce a nepotřebnou část výkonu systém posílá do baterie, aby při menším zatížení mohlo auto spalovací motor vypnout a jet jen na elektřinu. Tím dosáhne toho, že zkrátí dobu chodu spalovacího motoru a pokud musí běžet, tak v efektivnějším režimu.

Hyundai Ioniq Hybrid zepředu

Spotřeba hybridu Hyundai Ioniq při různých režimech

I při rychlosti 90 km/h, tedy na běžné silnici mimo město, dokáže Hyundai Ioniq Hybrid například z mírného kopečka vypnout benzínový motor. Díky tomu vyšla spotřeba podle palubního počítače jen 3,3 l/100 km. A dokáže to překvapivě i na rychlostní silnici, kde tak byla spotřeba jen necelých 3,5 litrů. Asi jsem jel příliš krátký úsek touto rychlostí a více se projevil faktor nabité/vybité baterie. U dalších testů hybridů si na to dám větší pozor a ustálenou rychlost budu testovat na delším úseku, abych tento faktor eliminoval. Na dálnici pak palubní počítač ukázal v průměru 6 litrů na 100 kilometrů, což je reálné. Ve městě to bylo průměrně v podstatě rovných 5 litrů na 100 kilometrů.

Hyundai Ioniq Hybrid, plaketka Blue Drive na blatníku

Hyundai Ioniq Hybrid, skutečná spotřeba

Po kombinovaném okruhu ukázal palubní počítač spotřebu 4,3 litrů na 100 kilometrů. Za celý test, během kterého jsem ujel téměř 500 kilometrů, vyšla skutečná spotřeba podle tankování na přibližně 4,7 l/100 km. To jsou velmi pěkné hodnoty, které ukazují, že Hyundai Ioniq je úsporný i v základní verzi Hybrid. A zmíněný český rekord byl ještě o litr nižší, přestože jsem ho dělal v nepříznivých zimních podmínkách. Ale to bylo samozřejmě maximálně úsporným stylem jízdy.

Hyundai Ioniq Hybrid – spotřeba na kombinovaném okruhu, skutečná spotřeba za celý test podle tankování byla jen o 4 desetinky vyšší

Závěr testu vozu Hyundai Ioniq Hybrid

Test ukázal, že i základní Hyundai Ioniq Hybrid umí jezdit poměrně úsporně a pokud nemáte možnost nabíjet doma, tak je rozhodně lepší volbou, než plug-in hybridní verze Hyundai Ioniq Plug-in, jejíž jediná výhoda je možnost nabít baterii a snížit tak spotřebu benzínu prodloužením elekrického dojezdu. Když se ale pravidelně nabíjí, tak je ještě úspornější, ovšem pak je na místě myšlenka, zda by nebyl lepší rovnou Ioniq Electric, který není o moc dražší než plug-in hybrid a jeho úspornost je bezkonkurenční i mezi elektromobily. Každému ale vyhovuje něco jiného a Ioniq dává na výběr různé stupně elektrifikace.

Hyundai Ioniq Hybrid zezadu

Hyundai Ioniq Hybrid (HEV) 104 kW (6/2018) náklady
spotřeba ve městě (101,4 km) 4,99 l/100 km 1,70 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 3,3 l/100 km 1,12 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 3,45 l/100 km 1,17 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 6 l/100 km 2,04 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 4,3 l/100 km 1,46 Kč/km
celkem za celý test (496,7 km) 4,68 l/100 km 1,59 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 3,9 l/100 km rozdíl: 20,00%

TEST: Hyundai Ioniq Hybrid 104 kW – skutečná spotřeba

TEST: Mini Cooper S E Countryman All4 (PHEV) – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Stylový plug-in hybrid (PHEV) Mini Cooper S E Countryman All4 jsem už testoval, ale nedávno dostal větší baterii, díky které má i v novém cyklu WLTP nárok na značky EL. Původní verze Countrymana plug-in hybrid se totiž po zavedení normy WLTP dostala nad 50 g/km CO2.

Plug-in hybrid (PHEV) Mini Cooper S E Countryman All4 -zezadu

Mini Copper S E Countryman má stylový interiér

Mini Cooper S E Countryman All4 je, stejně jako ostatní modely Mini, hlavně stylový a kombinuje retro prvky s moderním designem. A to jak v exteriéru, tak i možná ještě odvážněji v interiéru. Mě se tahle kombinace moc líbí a jízdy za volantem Countrymanu jsem si užíval.

Plug-in hybrid Mini Cooper S E Countryman All4 –

Prostornost není silnou stránkou Mini Cooper Countrymanu

V čem naopak Mini Countryman už tolik nevyniká, je prostornost. Zkrátka je to auto zaměřené jinak. S výškou přes 190 cm jsem za sebou přímo vmáčklý (fotku naleznete pod tabulkou spotřeby). Ale jako rodinné auto, kdy vzadu budou sedět děti, bych si Countrymana dokázal představit. I kočárek se do kufru v pohodě vejde.

Plug-in hybrid (PHEV) Mini Cooper S E Countryman All4 -zavazadlový prostor

Mini Cooper S E Countryman All4 je zábavné auto

A Mini Cooper S E Countryman je určitě rodinné auto, které je zároveň zábavné pro tátu. Protože motokárový podvozek, 224 koní pod kapotou a to vše ve stylovém kabátu, je rozhodně zábavná kombinace. Tedy alespoň mě jeho řízení opravdu bavilo. Pojďme se ale podívat na spotřebu.

Plug-in hybrid (PHEV) Mini Cooper S E Countryman All4 – motor

Spotřeba plug-in hybridního Countrymana při různých rychlostech

Začnu spotřebou benzínu, tedy při ustálených rychlostech a s vybitou baterií. Tam to žádná sláva není. Na běžné silnici mimo město si Mini Cooper S E Countryman All 4 řekne o 5 a půl litru, na rychlostní silnici přibližně o litr více a na dálnici ukázal palubní v průměru dokonce počítač 9 a půl litru na 100 kilometrů.

Plug-in hybrid (PHEV) Mini Cooper S E Countryman All4 -zepředu

Na elektřinu, tedy s nabitou baterií, to je necelých 20 kWh/100 km na běžné silnici, na rychlostní silnici spotřeba stoupne na přibližně 24 kWh/100 km a na dálnici to je mírně pod 28 kWh/100 km. Ale důležité je, že Mini Cooper S E Countryman All 4 dokáže jet i nejvyšší povolenou dálniční rychlostí v Česku čistě na elektřinu.

Plug-in hybrid (PHEV) Mini Cooper S E Countryman All4 -zásuvka na nabíjení

Mini Cooper S E Countryman All 4, skutečná spotřeba

Ve městě si Mini Cooper S E Countryman All 4 řekl v průměru o tři a třičtvrtě litru benzínu a k tomu 24 kWh/100 kilometrů. Kombinovaný okruh pak zvládl výrazně úsporněji, tedy za pouhých 2,7 litrů a 12 kilowatthodin na 100 kilometrů. Skutečná spotřeba byla ovlivněná tím, že jsem zrovna jezdil delší trasy bez možnosti dobíjení a vyšla tak na 5,2 l/100 km podle tankování a k tomu 11,6 kWh/100 km podle nabíjení.

Plug-in hybrid (PHEV) Mini Cooper S E Countryman All4 – spotřeba na kombinovaném okruhu, skutečná spotřeba za celý test podle tankování byla vyšší

Závěr testu Mini Cooper S E Countryman All 4

Zkrátka, plug.in hybridy jsou určená hlavně pro lidi, kteří jezdí spíše kratší trasy a mají možnost mezi nimi nabíjet. Pak můžou jezdit téměř s nulovou spotřebou benzínu. Na občasné delší trase ale mohou být v klidu, protože mají dlouhý dojezd a natankování během pár minut. A když Countrymana nabíjíte, tak funguje výborně. Nemá ale smysl toto auto kupovat, pokud víte, že ho nemáte kde nabíjet. A na dlouhých trasách je potřeba počítat s vyšší spotřebou benzínu.

Plug-in hybrid Mini Cooper S E Countryman All4 – pohled zepředu

Mini Cooper S E Countryman All4 165 kW – plug-in hybrid (1/2020) náklady
spotřeba benzínu ve městě (ujeto 120 km) 3,74 l/100 km 1,22 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 5,55 l/100 km 1,81 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 6,65 l/100 km 2,17 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 9,55 l/100 km 3,11 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 2,7 l/100 km 1,23 Kč/km
11,8 kWh/100 km
celkem za celý test (ujeto 505,3 km) 11,6 kWh/100 km 2,03 Kč/km
5,19 l/100 km
Kombinovaná spotřeba – norma 1,9 l/100 km rozdíl: 173,16%
Spotřeba elektřiny ve městě (navíc k benzínu)
spotřeba ve městě (ujeto 120 km) 24,29 kWh/100 km 0,72 Kč/km
Spotřeba elektřiny při ustálených rychlostech (jízda pouze na elektřinu)
spotřeba mimo město (90 km/h) 19,85 kWh/100 km 0,59 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 23,8 kWh/100 km 0,70 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 27,65 kWh/100 km 0,82 Kč/km
Cena elektřiny počítána dle průměrné ceny, kterou jsem v době ceny měl doma (2,96 Kč/kWh)

Plug-in hybrid (PHEV) Mini Cooper S E Countryman All4 -prostor na zadních sedačkách

Plug-in hybrid (PHEV) Mini Cooper S E Countryman All4 -z boku

TEST: Plug-in hybrid (PHEV) Mini Cooper S E Countryman All4 – skutečná spotřeba

TEST: Škoda Octavia Combi 1,5 G-TEC (CNG) 96 kW DSG – skutečná spotřeba

3 komentáře

Škoda Octavia G-TEC třetí generace už se nevyrábí, ale nová Octavia se zatím prodává jen s motory 1,5 TSI a 2,0 TDI. Škoda Octavia Combi G-TEC třetí generace je ale stále dostupná, byť už jen jako skladový nebo předváděcí vůz, ovšem za výhodné ceny. Zároveň ale stejnou techniku dostane i Nová Octavia ve verzi G-TEC, takže i z tohoto pohledu může být test zajímavý, protože ukáže co můžeme čekat od nového G-TECu.

Škoda Octavia 1,5 G-TEC má oficiálně 96 kW, o 15 kW více ale …

Octavii třetí generace není třeba představovat, testoval jsem ji v mnoha různých motorizacích, ať už to byl G-TEC, různé motory TSI, TDI nebo i vrcholné verze Scout a RS. Popíšu tedy to, co se změnilo, když původní motor 1,4 G-TEC nahradil motor 1,5 G-TEC. Oficiální výkon vozu Škoda Octavia G-TEC stoupl z původních 81 kW o 15 kW na 96 kW, ale pocitově to navýšení není tak výrazné. Původní čtrnáctistovka totiž po zajetí pravděpodobně měla reálně vyšší výkon než byl udávaný. Pocitově je tedy rozdíl menší, nicméně po stránce dynamiky byla i čtrnáctistovka pro běžné řidiče naprosto dostačující.

Škoda Octavia Combi motor 1.5 G-TEC 96 kW, který je k dispozici pouze s automatickou převodovkou DSG

Kromě nového motoru dostala Octavia G-TEC i nový systém nádrží

Zásadní změna se udála v systému nádrží. Ta benzínová se zmenšila na pouhých 9 litrů a stala se z ní pouze dojezdová rezerva. Je to z důvodu homologace auta jako jednopalivového, díky čemuž Škoda Octavia G-TEC nemusí mít filtr pevných částic. Kdyby se musely měřit emise i na benzín, tak by Octavia bez GPF neprošla. Nádrže na CNG nyní pojmou oficiálně 17,7 kg CNG, tedy o necelé 3 kilogramy více než dříve. To je pro mě trochu zklamáním, protože jsem čekal alespoň 20 kg, když se téměř celá odstraní benzínová nádrž, která měla původně objem 50 litrů.

Škoda Octavia Combi 1.5 G-TEC 96 kW DSG – zezadu

Díky rozložení hmotnosti má Škoda Octavia G-TEC lepší jízdní vlastnosti

Zčásti je to i tím, že dvě nádrže pod kufrem jsou nyní kevlarové, takže mají oproti původním kovovým silnější stěnu a tedy menší vnitřní objem. Jejich výhodou ale je nižší hmotnost. Právě těžký zadek a tím odlehčená přední náprava byla jednou z největších nevýhod předchozí specifikace Octavie G-TEC, jak jsem zmiňoval i v jednom z dílů dlouhodobého extrémního testu. Kovová tak je pouze nádrž před zadní nápravou, která je na místě původní velké benzínové. Ta je ale mezi nápravami, takže nijak výrazně nezasahuje do rozložení hmotnosti auta. I když nová Octavia G-TEC přišla o víceprvkovou zadní nápravu, tak ve výsledku má právě díky rozložení hmotnosti lepší jízdní vlastnosti, než předchozí specifikace.

Škoda Octavia Combi 1.5 G-TEC 96 kW DSG – zepředu

Škoda Octavia 1,5 G-TEC je úspornější, kromě města

Přestože Škoda Octavia G-TEC dostala spolu s motorem 1,5 96 kW i automatickou převodovku DSG (manuální nebyla v nabídce vůbec) a byla pouze ve variantě Combi, tak mi všechny dílčí spotřeby vyšly nižší než v případě liftbacku 1,4 G-TEC s manuálním šestikvaltem. Výjimkou byla pouze spotřeba ve městě, což souhlasí, protože s městským provozem se převodovka DSG příliš nekamarádí ani z pohledu spolehlivosti. Spotřeba ve městě mi vyšla průměrně na 4 a čtvrt kilopgramu CNG na 100 km. Na běžné silnici mimo město to bylo 2,7 kg/100 km, při maximální povolené rychlosti na rychlostní silnici rovné 3 kilogramy a na dálnici cca 3,8 kg/100 km. Tyto hodnoty jsou podle palubního počítače.

Škoda Octavia Combi 1.5 G-TEC 96 kW DSG – zezadu, svítící světla

Skutečná spotřeba vozu Škoda Octavia 1,5 G-TEC s DSG

Po kombinovaném testovacím okruhu ukázal palubní počítač vozu Škoda Octavia G-TEC krásných 3,5 kg/100 km a skutečná spotřeba podle tankování za celý test, tedy po ujetí 360 km, vyšla na cca 3,7 kg/100 km. Tedy také o desetinu níže, než byla skutečná spotřeba již zmíněného liftbacku se čtrnáctistovkou.

Škoda Octavia Combi 1.5 G-TEC 96 kW DSG – spotřeba na kombinovaném okruhu podle palubního počítače, skutečná spotřeba za celý test byla o cca 2 desetiny vyšší

Škoda Octavia 1,5 G-TEC je téměř ve všech ohledech lepší

Novou specifikací tedy Škoda odstranila spoustu nevýhod Octavie G-TEC, jako bylo například špatné rozložení hmotnosti nebo krátký dojezd na CNG. Zároveň zlepšila již tak dobrou spotřebu, takže je Octavia G-TEC ještě úspornější. Určitě by se hodila i volba manuální převodovky, což ostatně Škodovka u čtvrté generace slibuje. Jediné, co by šlo ještě vylepšit je tedy objem nádrží na CNG, protože alespoň 20 kg by se hodilo a když s nádržemi pouze za zadní nápravou pojmula Octavia G-TEC 15 kg plynu, tak při troše snahy by alespoň 20 kg mělo být reálných.

Škoda Octavia Combi 1,5 G-TEC 96 kW (9/2019) náklady
spotřeba ve městě (100 km) 4,25 kg/100 km 1,00 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 2,7 kg/100 km 0,64 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 3 kg/100 km 0,71 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 3,76 kg/100 km 0,89 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 3,5 kg/100 km 0,83 Kč/km
celkem za celý test (360,5 km) 3,73 kg/100 km 0,88 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 3,9 kg/100 km rozdíl: -4,36%

Škoda Octavia Combi 1.5 G-TEC 96 kW DSG – zepředu, svítící světla

Škoda Octavia Combi 1.5 G-TEC 96 kW DSG, zavazadlový prostor je trochu mělčí než u běžných motorizací

Škoda Octavia Combi 1.5 G-TEC 96 kW DSG – kočárek v kufru, korba se vejde vedle podvozku, takže vršek zavazadlového prostoru je volný

Škoda Octavia Combi 1.5 G-TEC 96 kW DSG – zezadu

Škoda Octavia Combi 1.5 G-TEC 96 kW DSG – spotřeba, kombinovaný okruh

TEST: Škoda Octavia Combi 1.5 G-TEC 96 kW DSG – skutečná spotřeba

TEST: Nissan Qashqai 1,6 DIG-T 120 kW – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Nissan se v Evropě zaměřil na SUV a crossovery. Právě kompaktní crossover Qashqai je jedním z průkopníků této kategorie kříženců a je velmi oblíbený. A jaká je skutečná spotřeba vozu Nissan Qashqai s motorem 1,6 DIG-T 120 kW?

Nissan Qashqai má kompaktní vnější rozměry, ale uvnitř je prostorný

Nissan Qashqai lze považovat za jednoho z průkopníků crossoverů, neboli kříženců. Je to kříženec SUV s hatchbackem, i když blíže má k SUV. Oblíbenost tohoto modelu potvrzuje i fakt, že více než čtvrtina všech Nissanů v českých bazarech je Qashqai. Je oblíbený pravděpodobně právě pro typické vlastnosti crossoveru, protože při kompaktních vnějších rozměrech blízkých hatchbacku nabízí poměrně velký vnitřní prostor, kterým se již blíží kombíku.

Nissan Qashqai 1,6 DIG-T 120 kW – zezadu

Pod kapotou má Qashqai výkonný benzínový motor, ale bez 4×4

Motor 1,6 DIG-T pod kapotou vozu Nissan Qashqai už jako nový nekoupíte, šestnáctistovku nahradila údajně úspornější třináctistovka. Nicméně nevýhoda šestnáctistovky byla, že i přes poměrně vysoký výkon 120 kW neměla možnost pohonu všech kol 4×4, která zůstala jen naftovým motorizacím, i když motor DIG-T je výkonnější, než nejsilnější naftový motor pod kapotou Nissanu Qashqai. A stejně to je i se současnými motorizacemi, 4×4 má pouze Nissan Qashqai s nejsilnějším naftovým motorem.

Nissan Qashqai 1,6 DIG-T 120 kW – úsporný benzínový motor pod kapotou oblíbeného crossoveru

Spotřeba Nissanu Qashqai 1,6 DIG-T v různých režimech

Pojďme se tedy podívat spotřebu v různých režimech podle palubního počítače. Na běžné silnici mimo město si benzínový Nissan Qashqai řekne o pouhých 4,7 l/100km, na rychlostní silnici to pak je o necelý půllitr více, tedy okolo 5,2 litrů a na dálnici spotřeba již stoupne o více než litr a půl. Spotřeba tam je přibližně 6,9 litru na 100 kilometrů. Ve městě už byla spotřeba vyšší a sice průměrných 7,5 litru na 100 kilometrů.

Nissan Qashqai 1,6 DIG-T 120 kW – zepředu

Skutečná spotřeba vozu Nissan Qashqai 1,6 DIG-T podle tankování

Po kombinovaném okruhu ukázal palubní počítač Nissanu Qashqai 5,7 litrů na 100 kilometrů. Za celý test jsem ujel 411 kilometrů v kombinovaném provozu a skutečná spotřeba podle tankování vyšla na necelých 6,9 l/100 km. Všechny hodnoty včetně skutečné spotřeby podle tankování pak naleznete přehledně v tabulce pod článkem.

Nissan Qashqai 1,6 DIG-T 120 kW – spotřeba po kombinovaném okruhu, skutečná spotřeba za celý test podle tankování byla cca o litr vyšší

Nissan Qashqai 1,6 DIG-T výborný poměr výkon/spotřeba

Nissan Qashqai tak má nejen velmi zajímavý poměr vnějších rozměrů a vnitřního prostoru, ale s motorem 1,6 DIG-T i výborný poměr výkonu motoru a spotřeby benzínu, protože při výkonu 163 koní to jsou u rodinného auta pěkné hodnoty spotřeby. A jestli je nová třináctistovka skutečně úspornější, tak je to dobrá zpráva, protože výkon má podobný jako šestnáctistovka, takže by tento poměr měla ještě lepší.

Nissan Qashqai 1,6 DIG-T 120 kW (1/2018) náklady
spotřeba ve městě (54,8 km) 7,53 l/100 km 2,32 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 4,7 l/100 km 1,45 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 5,15 l/100 km 1,58 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 6,87 l/100 km 2,11 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 5,7 l/100 km 1,75 Kč/km
celkem za celý test (411 km) 6,89 l/100 km 2,12 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 5,8 l/100 km rozdíl: 18,79%

Nissan Qashqai 1,6 DIG-T 120 kW – zezadu/z boku

TEST: Nissan Qashqai 1,6 DIG-T 120 kW – skutečná spotřeba: https://www.usporne.info/10759-nissan-qashqai-16-dig-t-120-kw-skutecna-spotreba/

TEST: Volkswagen Polo 1.0 TSI 70 kW DSG7 – skutečná spotřeba

1 komentář

Volkswagen Polo je na rozdíl od současné Fabie postavený již na platformě MQB. Pojďme se tedy podívat, jak to funguje v kombinaci s tříválcem 1.0 TSI ve slabší verzi 70 kW a sedmistupňovou automatickou převodovkou DSG.

Volkswagen Polo působí dospěleji, než předchozí generace

Volkswagen Polo a Škoda Fabia bývaly sesterské modely, ale o současných generacích to neplatí. Zatímco Fabia je postavena na vylepšené platformě předchozí generace, Polo jezdí na nové platformě MQB. A je to znát, působí celkově dospěleji, jak po stránce jízdních vlastností, tak i velikostí a prostorem. Zejména z prostornosti Pola jsem byl příjemně překvapený a působilo na mě jako větší auto, než je segment B, kam oficiálně patří. Mimochodem, stejnou platformu má Škoda Scala, ale zvětšenou, takže se skutečně řadí o třídu výše.

Volkswagen Polo 1.0 TSI 70 kW DSG7 – zezadu

Sice má Volkswagen Polo 7 stupňů, ale poměrně krátkých

Zajímavou kombinací, kterou má Volkswagen Polo pod kapotou, je litrový tříválec 1.0 TSI ve slabší verzi, tedy 70 kW spolu se sedmistupňovým automatem DSG. Ten má sice sedm stupňů, ale kvůli slabšímu motoru je sedmý stupeň dokonce o něco kratší než některé šestikvalty u vozů s tímto motorem ve výkonnější verzi.

Volkswagen Polo 1.0 TSI 70 kW DSG7 – zepředu

Spotřeba Volkswagenu Polo 1.0 TSI v různých režimech

Na běžné silnici mimo město si litrový Volkswagen Polo s automatem řekne o 4,3 l/100km, na rychlostní silnici to pak je o necelý litr více, tedy okolo 5,2 litrů a na dálnici spotřeba stoupne o necelý litr a půl na přibližně 6 a půl litru na 100 kilometrů. Ve městě byla spotřeba překvapivě nízká a sice průměrných 5,7 litru na 100 kilometrů.

Volkswagen Polo 1.0 TSI 70 kW DSG7 – zadní světlo

Volkswagen Polo 1.0 TSI 70 kW DSG, skutečná spotřeba

Po kombinovaném okruhu ukázal Volkswagen Polo 1.0 TSI na palubním počítači 5,1 litrů na 100 kilometrů. Skutečná spotřeba za celý test podle tankování pak vyšla na stále pěkných 6 litrů na 100 kilometrů. Tam se projevilo asi i to, že automat nevyřazuje na neutrál po sundání nohy z plynu, alespoň ne v tomto autě. S příplatkovou výbavou volby jízdních módů by to pravděpodobně dělal.

Volkswagen Polo 1.0 TSI 70 kW DSG7, spotřeba na kombinovaném okruhu podle palubního počítače, skutečná spotřeba za celý test vyšla na 6 litrů

Závěr testu vozu Volkswagen Polo 1.0 TSI DSG7

Volkswagen Polo se slabším motorem tedy má trochu vyšší spotřebu při ustálených rychlostech, například než zmíněná Škoda Scala se silnější verzí motoru a manuálním šestikvaltem. Plynulejší odstupňování ale pomůže ve městském provozu a když máte štěstí na plynulejší provoz, což jsem já během testu měl, tak se dá vejít pod 6 litrů. Při ustálených rychlostech se ale projeví mírně vyšší otáčky a například na okreskách absence již zmíněného volnoběhu na neutrál.

Volkswagen Polo 1.0 TSI 70 kW DSG7 (2/2018) náklady
spotřeba ve městě (98 km) 5,73 l/100 km 1,79 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 4,33 l/100 km 1,35 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 5,18 l/100 km 1,62 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 6,53 l/100 km 2,04 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 5,1 l/100 km 1,59 Kč/km
celkem za celý test (429 km) 6,02 l/100 km 1,88 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 4,7 l/100 km rozdíl: 28,09%

 

TEST: Volkswagen Polo 1.0 TSI 70 kW DSG7 – skutečná spotřeba

TEST: Hyundai Ioniq Electric 88 kW – skutečná spotřeba

3 komentáře

Tato verze elektromobilu Hyundai Ioniq Electric se už nevyrábí, ale byla by škoda vynechat test nejúspornějšího elektromobilu. Ostatně, kromě bazaru možná ještě bude nějaký ten kus jako skladový nebo předváděcí vůz. Zároveň ale bude možné tato data porovnat s novou specifikací Hyundai Ioniq Electric, který kromě faceliftu dostal například vyšší výkon motoru i větší kapacitu baterie, na jehož test se můžete také brzy těšit. Pak tedy bude možné porovnat, jestli inovace přinesly i nižší spotřebu, nebo naopak.

Hyundai Ioniq Electric je takřka neporazitelné auto v eco-rally

Hyundai Ioniq Electric před modernizací byl nejúspornější elektromobil, což ukázala jeho neporazitelnost v eco-rally. Na Czech New Energies Rally v Českém Krumlově s ním hodnocení spotřeby FIA Energy Consumption Cup vyhrála francouzská posádka a na Bohemce jsme stejné hodnocení vyhráli my, tedy #EcoRallyTeamCZ. Ve Finsku na EcoRun 1000 jezer jsme pak s Jaakko Riikkonenem byli druzí jen kvůli smolné penalizaci (nestihli jsme příjezdovou minutu o 6 sekund), ale spotřebu jsme také měli z elektromobilů nejnižší. Pojďme se tedy podívat, jak je na tom v Hyundai Ioniq Electric běžném provozu.

Hyundai Ioniq Electric – zezadu

Díky karoserii liftback je Hyundai Ioniq i prostorné auto

Ještě předtím se ale zastavme u praktičnosti elektromobilu Hyundai Ioniq Electric. Karoserie typu liftback je totiž nejen aerodynamická, což se také velkou měrou podílí na výsledcích spotřeby, ale zároveň i praktická. Díky uložení baterie místo palivové nádrže je kufr hlubší než u verze Ioniq Plugin. Zavazadlový prostor má po roletu 350 litrů, ale ve skutečnosti je o dost hlubší, když se využije až po zadní okno. A i místa pro posádku je dost, takže jsem si při své výšce přes 190 centimetrů za sebe v pohodě vešel. Pokud jde o prostornost, tak se nevyrovná Octavii liftback, ale přirovnal bych ho ke Škodě Rapid ve verzi liftback.

Hyundai Ioniq Electric – zepředu

Hyundai Ioniq Electric, dílčí spotřeby v různých režimech

Na silnici mimo město je spotřeba 11,4 kWh/100 km, na rychlostní silnici ukazuje palubní počítač v průměru přibližně o 2 kWh více a na dálnici to je pořád krásných 16,8 kWh/100 km. Při této rychlosti všechny dosud testované elektromobily šly přes 20 kWh/100 km! Ve městě palubní počítač ukazoval v průměru 13,2 kWh/100 km, takže Hyundai Ioniq Electricje svými hodnotami hravě strčí do kapsy.

Hyundai Ioniq Electric – nabíjení během nákupu

Hyundai Ioniq Electric, skutečná spotřeba podle nabíjení

Po kombinovaném okruhu, který obsahuje město, okresky i dálnici, ukázal Hyundai Ioniq Electric rovných 11 kWh na 100 kilometrů. Níže pak naleznete tabulku těchto hodnot včetně spotřeby za celý test podle nabíjení. Ta vyšla po ujetí 375 km na 14,1 kWh/100 km, což při ceně elektřiny 2,96 Kč/kWh (která mi v průměru vychází doma) vychází přibližně na 40 haléřů za kilometr. Jelikož jsem ale nabíjel i na veřejných stanicích zdarma, reálné náklady na elektřinu byly ještě nižší. Takže neporazitelnost Ioniqu při eco-rally jen potvrzuje jeho neuvěřitelnou úspornost. Uvidíme, jak na tom je inovovaná verze.

Hyundai Ioniq Electric – spotřeba na kombinovaném okruhu podle palubního počítače, skutečná spotřeba za celý test podle nabíjení byla 14.1 kWh/100 km

Nejlepší elektromobil na trhu je podle mě Hyundai Ioniq Electric

Všechny tyto hodnoty vyšly neuvěřitelně dobře. Na taková čísla se nedostal zatím žádný z testovaných elektromobilů, přestože některé byly mnohem menší. Zkrátka se jihokorejským inženýrům u Hyundai Ioniq Electric podařil skvělý výsledek v efektivitě. A zajímalo by mě, čím to je, že elektromobily Hyundai a Kia jsou v této oblasti úplně jinde, než všichni ostatní výrobci. Nejblíže těmto hodnotám byl z ostatních zatím Volkswagen e-Golf. Každopádně kromě nejnižší spotřeby má Ioniq zajímavý poměr cena/praktičnost/dojezd, takže podle mě jde o nejlepší elektromobil na trhu, i když mi je jasné, že toto záleží na úhlu pohledu. Pro někoho můžou být důležité úplně jiné vlastnosti.

Hyundai Ioniq Electric – zavazadlový prostor toho pojme docela dost

Hyundai Ioniq 28 kWh 88 kW (5/2018) náklady
spotřeba ve městě (ujeto 55,5 km) 13,22 kWh/100 km 0,39 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 11,35 kWh/100 km 0,34 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 13,5 kWh/100 km 0,40 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 16,75 kWh/100 km 0,50 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 11 kWh/100 km 0,33 Kč/km
celkem za celý test (ujeto 375,1 km) 14,11 kWh/100 km 0,42 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 11,5 kWh/100 km rozdíl: 22,69%
Cena elektřiny počítána dle průměrné ceny, kterou jsem v době ceny měl doma (2,96 Kč/kWh)

Hyundai Ioniq Electric – nabíjecí konektor CCS combo

TEST: Hyundai Ioniq Electric – skutečná spotřeba podle nabíjení

TEST: Škoda Scala 1.0 TSI 85 kW 6MT – skutečná spotřeba

1 komentář

Škodovka udělala zajímavý krok, postavila nový kompaktní hatchback Škoda Scala na platformě, která je určená pro vozy o třídu níže. Jezdí na ni například Volkswagen Polo nebo Seat Ibiza. Díky modularitě platformy ale není problém ji zvětšit, což Škodovka udělala. Bude to ale ve velké konkurenci mezi kompaktními hatchbacky stačit? Pojďme se podívat na Scalu s motorem 1,0 TSI 85 kW a manuální šestistupňovou převodovkou.

Škoda Scala má jiné zaměření, než její předchůdce Rapid

U předchůdce hatchbacku Škoda Scala, kterým byl Rapid zejména ve verzi Spaceback, bylo znát že byl stavěný primárně na poměr cena/prostor a byl poskládaný ze všeho možného. Překvapivě Škoda Scala opravdu působí jako plnohodnotný kompaktní hatchback a to jak designem, zpracováním interiéru tak i podvozkem. Ve všech ohledech je tedy lepším autem než Rapid, jen jedna věc mě na ni celou dobu štvala a týká se to i dalších nových škodovek.

Škoda Scala 1.0 TSI 85 kW – zepředu

Škoda Scala má pouze USB-C, připadal jsem si jako elektromobilista

Ta věc, která se opravdu nepovedla a štvala mě celou dobu, je, že Škoda Scala má uvnitř 4 konektory USB, ale všechny jsou typ USB-C. Chápu, že se Škodovka snaží myslet do budoucna, ale kdo máte tento konektor na konci nabíjecího kabelu k telefonu? Na telefonu sice mám USB-C, ale na druhém konci kabelu je klasické USB. Myslím, že by bylo rozumné, kdyby ze 4 konektorů (2 vpředu a 2 vzadu) byl vždy jeden z dvojice klasické USB a druhý USB-C, což by bylo pro přechodnou fázi ideální. Takto jsem cestou do Havířova (věděl jsem, že v cíli budu muset někomu zavolat) musel zastavit v Mohelnici u čerpací stanice, kde jsem si dal zákusek a nabíjel jsem. Naštěstí tam měli volnou zásuvku i pro zákazníky. Připadal jsem si jako elektromobilista, ovšem místo auta jsem nabíjel mobil, ale jinou možnost jsem neměl.

Škoda Scala 1.0 TSI 85 kW – šestistupňová převodovka je výborně odstupňovaná, v pozadí jsou vidět dva konektory USB-C

Uvnitř Škoda Scala není jako Octavia, ale odpovídá průměru kompaktů

Příjemně mě překvapil i vnitřní prostor. Konkrétně v interiéru na zadních sedačkách. Samozřejmě, že Škoda Scala nemá tolik místa jako Octavia, ale srovnávám-li s kompaktními hatchbacky, tak patří minimálně k průměru. I já se svojí výškou přes 190 cm se za sebe v pohodě vejdu. Špatný není ani zavazadlový prostor, který bych také zařadil mezi lepší průměr. Takže ani po stránce prostoru se Scala nemá za co stydět. Čím mě příjemně překvapila je i IsoFix vpředu, protože tato možnost se někdy může hodit.

Škoda Scala 1.0 TSI 85 kW, zavazadlový prostor rozhodně není malý a je určitě větší než u průměrného kompaktního hatchbacku

Škoda Scala 1,0 TSI 85 kW a spotřeba v různých režimech jízdy

Pojďme se tedy podívat na spotřebu litrového tříválce. Ten má v základu 70 kW a pětikvalt, ale já jsem pro první test zvolil výkonnější verzi 85 kW se šestikvaltem, protože předpokládám, že bude v běžném provozu úspornější. A i kdyby ne, je s ní určitě lepší svezení. V kombinaci s povedeným podvozkem jsem si užil i trochu svižnější jízdu. Spotřebou při ustálených rychlostech mě ale litrová Scala překvapila, až jsem ji podezíral z proměřování palubního počítače. Hodnoty, které ukazoval, se mi totiž zdály neuvěřitelné. Na běžné silnici mimo město to bylo pouze 3,3 litru na 100 kilometrů, na rychlostní silnici to bylo o litr více a až na dálnici spotřeba stoupla výrazněji, na 5,8 l/100 km. Zejména první dvě hodnoty jsou neuvěřitelné a odpovídají spíše dieselovým motorizacím. Ve městě si Scala podle palubního počítače řekla v průměru o 6,9 litrů na 100 kilometrů, což už je uvěřitelnější hodnota. Zda proměřuje a o kolik jsem spočítal podle tankování.

Škoda Scala 1.0 TSI 85 kW – zezadu

Skutečná spotřeba vozu Škoda Scala 1.0 TSI 85 kW

Po jednotném kombinovaném okruhu ukázal palubní počítač také krásných 4,9 l/100 km. Skutečná spotřeba podle tankování za celý test, během kterého jsem ujel přes 1000 kilometrů, sice vyšla vyšší, ale to bylo dané hlavně velkým podílem jízdy po dálnici na trase Beroun – Havířov a zpět. Vzhledem k tomuto faktu je i naměřených 5,37 l/100 km krásný výsledek. Jelikož podle palubního počítače to bylo 5,2 l/100 km, tak palubní počítač neproměřuje ani o 2 desetiny. A i kdyby byly dílčí spotřeby o zmíněné 2 desetiny vyšší, tak to jsou pořád krásné hodnoty. Takže Škoda Scala 1,0 TSI 85 kW je opravdu úsporné auto.

Škoda Scala 1.0 TSI 85 kW – spotřeba na kombinovaném okruhu, skutečná spotřeba byla o cca půl litru vyšší

Otázka je, jak si povede Škoda Scala na CNG, diesel asi nemá smysl

Benzínová Škoda Scala mě tedy příjemně překvapila a vzhledem k čím dál více seškrceným dieselům kvůli emisním limitům nepředpokládám, že 1,6 TDI vyjde lépe. Ale rád to otestuji. Čekám ovšem, že z hlediska úspornosti bude velmi zajímavá Škoda Scala G-TEC na CNG, která vychází právě z benzínového TSI. Tam mám ovšem kvůli výkonu nižšímu o 19 kW obavy o dynamiku. Na tuto motorizaci Scaly jsem tedy nejvíce zvědavý. Která ze zmíněných nejvíce zajímá vás? Podělte se o názor v komentářích.

Škoda Scala 1.0 TSI 85 kW 6 MT (8/2019) náklady
spotřeba ve městě (57 km) 6,88 l/100 km 2,23 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 3,3 l/100 km 1,07 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 4,3 l/100 km 1,39 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 5,83 l/100 km 1,89 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 4,9 l/100 km 1,59 Kč/km
celkem za celý test (1110 km) 5,37 l/100 km 1,74 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 5 l/100 km rozdíl: 7,40%

Škoda Scala 1.0 TSI 85 kW – z boku

Škoda Scala 1.0 TSI 85 kW – disky kol vypadají jako u některých elektromobilů, kde je cílem co nejlepší aerodynamika

Škoda Scala 1.0 TSI 85 kW – název Scala je u Škodovky nový

TEST: Škoda Scala 1.0 TSI 85 kW – skutečná spotřeba https://www.usporne.info/10692-test-skoda-scala-1-0-tsi-85-kw-6mt-skutecna-spotreba/

TEST: Mazda 3 Skyactiv-X 132 kW AWD – skutečná spotřeba

1 komentář

Jestli jde nějaká automobilka opravdu vlastní cestou a jinou než všechny ostatní, tak je to Mazda. Downsizing začaly postupně aplikovat v různé míře prakticky všechny automobilky, zatímco Mazda se držela atmosférických motorů. Když začala většina automobilek vyvíjet alternativní pohony, například plug-in hybridy, Mazda pokračovala ve vývoji motorů na tradiční paliva směrem k větší efektivitě. Touto cestou vznikl motor 2,0 Skyactiv-X, který je něco mezi benzíňákem a nafťákem. Měl jsem možnost ho otestovat ve voze Mazda 3, prvním modelu, který na českém trhu tento inovativní motor nabídl.

Jak funguje motor Skyactiv-X, Mazda 3 je zároveň mild-hybrid

Neznamená to, že by uměl spalovat benzín i naftu, ale ačkoliv je to zážehový motor, tak se přepíná do módu, ve kterém se principielně blíží vznětovému motoru. Mazda tomuto režimu říká SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition), tedy jde o jakýsi svíčkou řízený vznět. Motor má výrazně vyšší kompresní poměr než je běžné a pracuje s velmi chudou směsí. Zažehnutí svíčky pak vede k tomu, že hoření paliva v okolí svíčky vede ke vznícení zbytku velmi stlačené a extrémně chudé směsi, což zvyšuje efektivitu motoru. Díky dokonalejšímu spálení se uvolní stejná energie i při výrazně chudší směsi, takže je potřeba méně paliva. To jsem si ověřil i na Mazda Power Eco Race, kde jsem i přes nepříznivé povětrnostní podmínky dosáhl pěkných výsledků.

Mazda 3 Skyactiv X – zezadu

Přeplňovaný nebo atmosférický? Mazda 3 je navíc mild hybrid

I když nejde o turbomotor, tak má menší přeplňování pomocí kompresoru. Výsledek je, že se motor chová částečně jako atmosférický a v jiném ohledu zase více připomíná přeplňovaný. Například ochotou pracovat v nízkých otáčkách. Všechny motorizace pod kapotou vozu Mazda 3 jsou navíc mild-hybridy, což znamená že sice nejsou schopné jet pouze na elektřinu, ale při brždění rekuperují část energie, která pak pomůže právě zejména v těch nižších otáčkách. A jak už to u Mazdy bývá, i v tomto ohledu jde vlastní cestou. Většina mild-hybridů používá 48voltový systém, Mazda používá 24 V.

Mazda 3 Skyactiv X – zepředu

Mazda 3 je sportovně střižený hatchback, má méně prostoru

Mazda 3 je od pohledu spíše sportovně střižený hatchback a odpovídá tomu i horší praktičnost a prostornost. Zejména prostor na zadních sedačkách by mohl být lepší, i když zavazadlový prostor není špatný a odpovídá průměru, možná i mírnému nadprůměru, třídy. Ani jsem nemusel sundávat kolo kočárku, což v některých kompaktech bylo potřeba. Protáhnout ale zadními dveřmi, jejichž horní část se směrem dozadu svažuje, dětskou autosedačku, to bylo jak dostávat ježka do klece.

Mazda 3 Skyactiv X – prostor vzadu

Výhody Mazdy 3 jsou prémiová kvalita a sportovní svezení

Naopak ale Mazda 3 má výborný, sportovněji naladěný, podvozek a v kombinaci s motorem, který má 180 koní a jde ochotně do otáček (v tom se chová spíše jako atmosférický), nabídne auto skvělý řidičský zážitek. Zejména ti, kteří downsizingu nepřišli na chuť, si budou lebedit. Interiér je z kvalitních materiálů a velmi příjemný, v tomto směru se vyrovná prémiovému segmentu, takže pro člověka, který jezdí buď sám nebo ve dvou je Mazda 3 povedené auto. Řízení Mazdy 3 je zábava a cestování na předních sedačkách je komfortní.

Mazda 3 Skyactiv X – interiér

Spotřeba v různých režimech, mimo město je Mazda 3 velmi úsporná

Při ustálené rychlosti palubní počítač ukazuje v průměru cca 4,2 litrů na 100 kilometrů na běžné silnici mimo město, přesně o litr více na rychlostní silnici a na dálnici spotřeba stoupne na 6 a půl litru na každých 100 kilometrů. Ve městě si Mazda 3 podle palubního počítače v průměru řekla přibližně 6,6 litru na 100 km.

Mazda 3 Skyactiv-X 132 a její skutečná spotřeba

Kombinovaný okruh, který obsahuje město, okresky i dálnici, vyšel na pěkných 5,3 litrů na 100 kilometrů podle palubního počítače. Za celý test jsem pak s vozem Mazda 3 Skyactiv-X 132 AWD najel přes 1000 km a z toho většinu po dálnici, kde je spotřeba nejvyšší. Navíc to bylo v poměrně nízkých teplotách a auto mělo najeto jen cca 1 500 km, což na hodnocení spotřeby ještě není optimální. Ostatně ani zimní pneumatiky nemají na spotřebu pozitivní vliv a navíc šlo o verzi s pohonem všech kol. Z tohoto pohledu je skutečná spotřeba 6,4 l/100 km pěkný výsledek. Těším se, až si auto budu moci otestovat ve verzi s pohonem předních kol, zajeté a ideálně na letních pneumatikách, protože to by mohl být ve spotřebě silný soupeř i pro podstatně menší přeplňované motory.

Mazda 3 Skyactiv X – spotřeba podle palubního počítače na kombinovaném okruhu, skutečná spotřeba za celý test byla vyšší

Komu bude Mazda 3 Skyactiv-X vyhovovat

O motoru Skyactiv-X nepochybuji, že je to opravdu povedený motor a šel bych právě do této motorizace. Mazda 3 je ale auto pro lidi, u kterých sportovní svezení převažuje nad potřebou větší prostornosti. Kdo naopak preferuje větší prostor, pro toho má Mazda SUV CX-30, které je o něco větší než trojka a nabídne prostor zejména tam, kde trojce schází.

Mazda 3 Skyactiv X – zavazadlový prostor

Mazda 3 2,0 Skyactiv-X 132 kW (10/2019) náklady
spotřeba ve městě (134,8 km) 6,58 l/100 km 2,15 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 4,15 l/100 km 1,35 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 5,15 l/100 km 1,68 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 6,5 l/100 km 2,12 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 5,3 l/100 km 1,73 Kč/km
celkem za celý test (1097,8 km) 6,41 l/100 km 2,09 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 4,8 l/100 km rozdíl: 33,54%

Mazda 3 Skyactiv X – kočárek v kufru

 

 

Mazda 3 Skyactiv X – z boku

Mazda 3 Skyactiv X – zadní světlo, plaketka AWD

Mazda 3 Skyactiv X – šestistupňová převodovka je výborně odstupňovaná

Test vozu Mazda 3 Skyactiv-X 132 kW AWD, skutečná spotřeba vyšla na 6,41 l/100 km https://www.usporne.info/10652-test-mazda-3-skyactiv-x-132-kw-awd-skutecna-spotreba/

 

TEST: Audi Q5 55 TFSI e quattro S-line – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Audi dříve pro plug-in hybridy používalo označení e-tron, ale to teď nesou jen plně elektrické modely. Plug-in hybridy tak dostaly mnohem méně výrazné označení TFSI e, ale Q5 má je tak trochu schizofrenní, protože na displeji se stále chlubí označením e-tron. Pojďme se podívat, jak jezdí a jak je úsporné.

Audi Q5 55 TFSI e quattro má výborné zrychlení

Číslo 55 v označení Audi Q5 55 TFSI e quattro naznačuje výkonnější verzi a tento kus je zároveň v provedení S-line. Těch 367 koní pod kapotou skutečně umí pořádně zabrat, a zatlačit posádku do sedaček. Hlavní parketa plug-in hybridní Q5 je právě zrychlení v přímce, protože i když má výborný podvozek, tak je to pořád SUV a v zatáčkách je to znát. Q5 jde dříve do smyku, zvláště na zimních pneumatikách, ale díky propracovanému pohonu quattro se chová téměř neutrálně, prakticky jen s mírnou nedotáčivostí.

Audi Q5 55 TFSI e Quattro – zezadu

Úspornost Audi Q5 55 TFSI e ovlivňuje elektrický dojezd i další vychytávky

Pojďme se ale podívat na úspornost Audi Q5 55 TFSIe quattro. U plug-in hybridů ji výrazně ovlivňuje i elektrický dojezd, tak jej určitě vyzkouším. Příjemná je také možnost přepínání mezi elektrickým a hybridním režimem kromě tlačítka také pomocí páky voliče převodovky. Úspornosti pak pomáhá i to, že po sundání nohy z plynu se nejen vypíná spalovací motor, ale auto primárně plachtí bez rekuperace. Rekuperovat začne jen při šlápnutí na brzdu, nebo když má auto informaci, ze které vyhodnotí nutnost snížení rychlosti. To je například blížící se zatáčka, křižovatka nebo obec, což má Q5 z navigace, případně příliš malý odstup od auta vpředu.

Audi Q5 55 TFSI e Quattro – zepředu

Kolik kilometrů ujede Audi Q5 55 TFSI e na elektřinu

Plán testu elektrického dojezdu Audi Q5 55 TFSI e quattro je jet 90 km/h na tempomat po dálnici, ale přichází problém v podobě uzavřené dálnice kvůli nehodě. Zkouším tedy i adaptivní tempomat, který zvládl sjet v koloně z dálnice a pokračovat po odbočení vedlejší silnicí, která je s dálnicí D5 souběžná. Až před Žebrákem, kde se kolona na delší dobu zastavila, jsem pro opětovné rozjetí musel šlápnout na plyn. Ale pak to zase fungovalo přes celý Žebrák, stačilo točit volantem. Na jedno nabití se mi nakonec podařilo ujet necelých 46 kilometrů se spotřebou mírně přes 21 kWh/100 km.

Audi Q5 55 TFSI e Quattro – motor

Spotřeba benzínu u Audi Q5 55 TFSI e při ustálených rychlostech

Spotřebu při ustálených rychlostech jsem u Audi Q5 55 TFSI e quattro měřil nejprve s vybitou baterií, tedy jsem zjišťoval spotřebu benzínu. Na běžné silnici mimo město to je podle palubního počítače v průměru 5,9 l/100 km, na rychlostní silnici o necelý půllitr více a na dálnici spotřeba vyskočí na 8 litrů na každých 100 kilometrů.

Audi Q5 55 TFSI e Quattro – označení motorizace

Spotřeba elektřiny u Audi Q5 55 TFSI e při ustálených rychlostech

Druhý test je s nabitou baterií na režim EV a mimo město to vychází na 18 a půl kilowatthodiny, na rychlostní silnici necelých 23 kilowatthodin na 100 kilometrů a na dálnici je opět nárůst výraznější a sice na téměř 30 kilowatthodin na každých 100 kilometrů.

Audi Q5 55 TFSI e, spotřeba ve městě a na kombinovaném okruhu

Zatímco ustálené rychlosti byly buď na benzín nebo na elektřinu, tak po městě jsem jezdil kombinovaně, takže pro celkovou spotřebu je potřeba hodnoty sečíst. Většinou jelo Audi Q5 55 TFSI e quattro na elektřinu a řeklo si v průměru o necelé 2 litry benzínu a k tomu 28,1 kWh/100 km, což je překvapivě vysoké číslo. Kombinace obou pohonů byla i na kombinovaném okruhu, obsahujícím město, okresky i dálnici, kde u plug-in hybridů zadávám cíl a průjezdní bod, aby auto mělo přibližnou informaci o délce trasy a podle toho hospodařilo s baterií. Celkem si tam řeklo o 2,9 litrů benzínu a 15 kWh elektřiny na každých 100 kilometrů.

Audi Q5 55 TFSI e Quattro – spotřeba na kombinovaném okruhu skutečná spotřeba byla o něco vyšší

Skutečná spotřeba Audi Q5 55 TFSI e quattro

Za 345 km ujetých během testu vyšla skutečná spotřeba Audi Q5 55 TFSI e quattro podle tankování na 3,44 l/100 km. Zaznamenávám si i dobitou elektřinu, což bylo celkem 73,4 kWh, tedy spotřeba elektřiny byla 21,22 kWh/100 km. Tento poměr je ale daný hlavně tím, na jak dlouhých trasách se jezdí a jak je využíváno nabíjení. Já nabíjím při každé příležitosti a při testu tohoto auta šlo hlavně o kratší trasy, což mělo na spotřebu příznivý vliv.

Audi Q5 55 TFSI e quattro – závěr

Audi Q5 55 TFSI e quattro je určitě rychlé auto, i v zatáčkách sedí dobře, ale samozřejmě naráží na limity vyšší a těžší karoserie. Výhodou je ale velký prostor pro posádku i pro zavazadla. Pokud jezdíte na krátkých trasách a máte možnost dobíjet, může být spotřeba benzínu ještě vyšší výměnou za mírně vyšší spotřebu elektřiny. Ale stejně jako většina plug-in hybridů se ani Audi Q5 55 TFSI e quattro nevyplatí bez nabíjení.

Audi Q5 55 TFSI e Quattro – zavazadlový prostor

Audi Q5 2.0 TFSIe 55 quattro – plug-in hybrid (10/2019) náklady
spotřeba benzínu ve městě (88,9 km) 1,99 l/100 km 0,64 Kč/km
spotřeba elektřiny ve městě 28,1 kWh/100 km 0,83 Kč/km
spotřeba benzínu mimo město (90 km/h) 5,85 l/100 km 1,89 Kč/km
spotřeba elektřiny mimo město 18,5 kWh/100 km 0,55 Kč/km
spotřeba b. Na rychlostní silnici (110 km/h) 6,35 l/100 km 2,05 Kč/km
spotřeba elektřiny na rychlostní silnici 22,85 kWh/100 km 0,68 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 8 l/100 km 2,58 Kč/km
spotřeba elektřiny na dálnici 29,7 kWh/100 km 0,88 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info (benz.) 2,9 l/100 km 0,94 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info (el.) 15,2 kWh/100 km 0,45 Kč/km
spotřeba elektřiny za celý test 21,22 kWh/100 km 0,62 Kč/km
celkem za celý test (345,6 km) 3,44 l/100 km 1,11 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 2,1 l/100 km rozdíl: 63,81%
Cena elektřiny počítána dle průměrné ceny, kterou jsem v době ceny měl doma (2,96 Kč/kWh)

Audi Q5 55 TFSI e Quattro – prostor – zadní sedačky

Audi Q5 55 TFSI e Quattro – interiér

Audi Q5 2.0 TFSIe quattro – plug-in hybrid – aktuálně testovaný a tedy „rozvozový“ vůz je prostorný