Archiv štítku: spotřeba

Volkswagen T6.1 jen s dieselem – první svezení

Napsat komentář

Volkswagen řady T je velmi důležitým modelem pro značku Volkswagen užitkové vozy. Tvoří cca 40 % prodejů této značky v rámci ČR i celosvětově. Zároveň se tento model stal v podstatě legendou nejen mezi užitkovými vozy ale i mezi kempingovými vozy. Nedávno přišla na trh modernizovaná verze s označením T6.1, se kterou jsem měl možnost se krátce projet.

Řada Volkswagen T je legendou mezi užitkovými i kempingovými vozy

Řada Volkswagen T pod sebou skrývá různě pojmenované verze, od užitkového Transorteru přes osobní Caravelle a luxusnější Multivan až po kempingový vůz California. Právě tato varianta je opravdu legendou, o které sní mnoho nomádů. Kdo by neznal kempingové přestavby vozů T1 a T2? Od verze T3 pak již byla originální vestavba California, která je již 30 let na trhu. Stejně tak od užitkové verze Transporter vzniká velké množství různých verzí.

Volkswagen T6.1 Transporter - zepředu

Volkswagen T6.1 Transporter – zepředu

Jde v podstatě o facelift faceliftu Volkswagenu T5

Řada Volkswagen T6 je v podstatě větším faceliftem řady Volkswagen T5, takže současná T6.1 je tedy faceliftem faceliftu. Kompletně nová bude až dlouho očekávaná řada Volkswagen T7. I současná T6.1 ale doznala poměrně dost změn oproti T6. Zvenku to jsou například nová světla minimálně s H7 a označením modelu u světel, nové ráfky, dvoubarevné laky karoserie, nebo nová grafika zadních světel.

Název u světla vozu Volkswagen T6.1 Multivan

Volkswagen T6.1 má úplně novou palubní desku

Ještě více změn se odehrálo uvnitř. Volkswagen T6.1 totiž dostal nejen úplně novou palubní desku, ale i nejnovější verzi infotainmentu. Dále pak přibyly asistenční systémy a rozšířena byla i standardní a příplatková výbava.

Interiér vozu Volkswagen T6.1 Multivan je úplně nový

Pod kapotou Volkswagenu T6.1 žádné výrazné změny

Pod kapotou vozu Volkswagen T6.1 naopak žádné výrazné změny nejsou. Ani v této verzi nebude k dispozici pohon na CNG a nedočkáme se ani plug-in hybridu. Ten s největší pravděpodobností bude k dispozici až u verze Volkswagen T7, která by měla přijít cca za dva roky Jediný alternativní pohon, o kterém se uvažuje, je plně elektrický od externího úpravce ABT. V nabídce jsou tedy pouze naftové motory o objemu 2 litry a to od výkonu 81 kW až po 146 kW. Já jsem měl možnost vyzkoušet nejsilnější verzi a jednu z prostředních.

Volkswagen T6.1 Multivan, i zezadu mu dvoubarevné lakování sluší

Volkswagen T6.1 2,0 TDI 146 kW a 110 kW – spotřeba

Když mám možnost vyzkoušet nějaké auto, snažím se zaměřit na spotřebu a stejně tomu bylo i u Volkswagenu T6.1. Nejprve zkouším Volkswagen Multivan v efektním zeleno-bílém dvojbarevném lakování. Pod kapotou má nejsilnější motor 2,0 TDI 146 kW, který je k dispozici pouze se sedmistupňovým automatem DSG. Jedu z pražských Butovic po Rozvadovské spojce k Pražskému ookruhu, po něm do Slivence a odtud po okreskách a poté přes Řeporyje a Stodůlky zpět do Butovic. Samozřejmě na horní hranici rychlostních limitů a v cíli okruhu ukazuje palubní počítač tovných 8 litrů na 100 km.

Řadicí páka šestistupňové převodovky vozu Volkswagen T6.1 Transporter

Jako druhý zkouším o poznání jednodušší Volkswagen Transporter s motorem 2,0 TDI 110 kW a šestistupňovým manuálem. Hned je jasné, že spotřeba této verze bude nižší, ale jelikož už mě trochu tlačí čas, tak z okruhu sjíždím na Ořech, čímž zkracuji dálniční část. To spotřebě ještě pomáhá, takže do cíle dojíždím se spotřebou krásných 6,7 l/100 km.

Dieselový Volkswagen T6.1 je úsporný, ale hodila by se i úspornější motorizace

Oba výsledky ukazují, že vzhledem k velikosti auta i výkonu motorů je Volkswagen T i ve verzi T6.1 úsporným autem. Mnoho majitelů firem, kde většinou Transportery slouží, by mi ale jistě dalo za pravdu, že CNG verze by byla ještě lepší. Ale nejen majitelů firem, protože mým snem je California a taková California s motorem 2,0 TGI 125 kW (používá se ve vozech Audi A4 a A5 g-tron) by byla ideálním kempingovým vozem pro Úsporné Expedice. Tak doufejme, že alespoň v příští generaci se takového auta dočkáme. Do komentářů můžete napsat, jakou motorizaci byste si přáli Vy?

Spotřeba výkonnější verze vozu Volkswagen T6.1 Multivan s automatem DSG je vyšší než u slabšího motoru s manuální převodovkou.

Spotřeba středně výkonné verze vozu Volkswagen T6.1 Transporter s manuálním šestikvaltem

Název u světla vozu Volkswagen T6.1 Transporter, jenyní u každé verze

Komisaři FIA opět ovlivnili výsledky soutěže poháru e-Rally

Napsat komentář

Na Czech New Energies Rallye v Českém Krumlově komisaři FIA vyhověli protestu italských posádek vozů Audi e-tron a zkrátili poslední etapu, aby tyto posádky dojely do cíle. Všichni účastníci, i pořadatelé krumlovské eco-rally, doufali, že se toto nebude opakovat. Na ECO energy Rally Bohemia ale komisaři do soutěže zasáhli ještě více a to na základě stížností stejných posádek.

Czech New Energies Rallye i ECO energy Rally Bohemia cílily na nejvyšší obtížnost

Stejně jako zmíněná Czech New Energies Rallye měla i ECO Energy Rally Bohemia plánovanou délku trasy přes 600 km. To je jedna z podmínek získání nejvyššího indexu obtížnosti ze strany FIA, která organizuje seriál těchto soutěží FIA e-Rally.

Po odjetí 379 km během první etapy a poloviny druhé etapy ale italské posádky Guido Guerrini / Emanuele Calchetti a Walter Kofler / Franco Gaioni zjistily, že nemají dostatečný dojezd, aby dojely zbývajících 121 km etapy a to ani po cca čtyřhodinovém nabíjení, které je během přestávky mezi oběma částmi etapy.

Audi e-tron zepředu při nabíjení na ECO energy Rally Bohemia v parc-fermé

I s Audi e-tron bylo možné ECO energy Rally Bohemia zvládnout

Problém ovšem nebyl v autě, protože posádka Artur Prusak / Thierry Benchetrit se stejným vozem tento problém neměla. Jejich Audi e-tron ukazovalo v době plánovaného startu do druhé části nabití na 40 % a dojezd 135 km. Musel by jet s lehčí nohou, ale zvládl by etapu dojet a po 12hodinovém dobíjení přes noc by neměl být problém zvládnout i 130 km v posledním dni. Musel by pouze jet s trochu lehčí nohou, což ostatně udělal už v první části etapy, čímž ztratil ve výsledcích pravidelnosti.

Komisaři FIA na základě stížností na nedostatečné nabíjení nakonec rozhodli o zrušení druhé části druhé etapy, která obsahovala 5 testů pravidelnosti, které se měly jet na trasách rychlostních zkoušek Rally Bohemia.

Audi e-tron italské posádky Walter Kofler / Franco Gaioni na startu ECO energy Rally Bohemia

Některé posádky také měly problém s dojezdem, ale stavěly se k tomu sportovně

Problémy sice mělo i několik jiných vozů, ale žádná z nich nepodávala protest na nedostatečné nabíjení. Naopak mnohé z nich se i tak přidaly k protestu proti rozhodnutí komisařů FIA, protože si uvědomovaly, že tyto problémy jsou záležitostí posádky. Navíc drtivá většina posádek problém s dojezdem neměla, takže k rušení části soutěže nebyl důvod. Například my jsme do cíle první části přijeli s dojezdem 137 km na palubním počítači našeho Hyundai Ioniq Electric, takže bychom druhou část zvládli i bez čtyřhodinového nabíjení.

Hyundai Ioniq Electric #EcoRallyTeamCZ na startu ECO energy Rally Bohemia

Vozy Tesla měly většinou dostatečný dojezd na dojetí ECO energy Rally Bohemia

I vozy Tesla, které také mají velké baterie a vyšší spotřebu než průměrné elektromobily byly schopné dojet do cíle. Například posádka vozu Tesla Model S – Jan Semotam / Jiří Korec měla v době plánovaného startu do druhé části etapy nabito na 53 % a Tesla Model X posádky Ondřej Hunčovský / Tereza Hunčovská, tedy vozu srovnatelně velkého s Audi e-tron, měla dokonce o 5 % více a předpokládaný dojezd byl dokonce 236 km!

Aplikace – stav nabití Tesla Model S (Jan Semotam), Audi e-tron (Artur Prusak) a Tesla Model X (Ondřej Hunčovský), všechna tato auta byla schpna zvládnout zbytek etapy

Italské posádky měly pouze 8A kabel na dobíjení svých vozů e-tron

Zmíněné české posádky vozů Tesla i francouzská posádka vozu Audi byly vybaveny nabíjecím kabelem, který nabíjí proudem 16 A, takže maximálně využily infrastruktury pořadatelů. Naopak italské posádky vozů Audi měly pouze originální kabel, který nabíjí proudem 8 A. A právě to byla podstata problému. Poloviční nabíjecí výkon v kombinaci s jejich vysokou spotřebou, která byla způsobena maximální snahou o dosažení ideálních časů v měřených úsecích, byla kombinace, při které bylo fyzikálně nemožné dokončit soutěž. Jsem ale přesvědčený, že stylem jízdy, kterým jsme jeli my, by to bylo možné i při nabíjení originálním kabelem.

Absurdní představa o zkrácení závodu F1, kvůli nedostatku paliva jednoho týmu

Šlo ale o chybu soutěžících a týmu, takže ke zkrácení trasy nebyl žádný důvod. Představte si, že ve Formuli 1 inženýři týmu Mercedes špatně spočítají množství paliva a zjistí se, že ani jeden z jezdců není schopný dokončit závod. Nebo musí jet pomaleji, aby závod dokončili. Také vám zní zkrácení závodu třeba o 10 kol jako naprostá hloupost?

Ani protest 21 posádek proti rozhodnutí komisařů už toto rozhodnutí nezvrátil. Právě kvůli tomu, že testy pravidelnosti byly naplánované mezi historiky a ostrými auty na rally, tak už nebyla možnost tyto měřené úseky odjet později, protože by se nevešly do harmonogramu.

Takové zásahy do motoristického sportu ani sportu obecně nepatří

Každpádně takové zásahy komisařů do motoristického sportu nepatří. Motoristický sport by měl být o možnostech aut a schopnostech posádky. Výsledky ostatních posádek ukazují, že se tato soutěž dala zvládnout a šlo o chyby posádek. Stejně jako jedno Audi e-tron problém nemělo, tak mezi těmi, kteří by nedojeli, byl i druhý Hyundai Ioniq Electric. Technicky shodné auto s naším, ale jeho posádka neměla správně nastavené nabíjení a nejela tak úsporně jako my. Takže zatímco my jsme ani nepotřebovali nabíjet v půlce etapy, tak posádka druhého Ioniqu by pravděpodobně nedojela ani s tímto čtyřhodinovým nabíjením.

Zrušení části soutěže tedy nebylo férové vůči posádkám, které byly připravené, dobře plánovaly a efektivně hospodařily s energií. Doufejme tedy, že se komisaři FIA z těchto chyb v Krumlově i v Liberci poučí a nebudou v budoucnu zasahovat do průběhu výsledků ve prospěch některých týmů.

Škoda Octavia G-TEC najela půl milionu km, jezdí i na vodík

Napsat komentář

Vozidla na CNG lákají mnoho lidí svými nízkými náklady na palivo, ale zároveň mnoho lidí má z tohoto pohonu obavy. Zejména Volkswageny Passat a Touran s motory 1,4 TSI EcoFuel měly spoustu problémů. Ale zajímavý kousek mají v Taxi Frida. Po severomoravských Hranicích totiž vozí lidi i Octavia G-TEC, která má najeto přes půl milionu kilometrů. A kromě CNG spaluje i vodík, což je také zajímavé.

Půl milionu kilometrů zvládla Octavia G-TEC bez závažných závad

Zatímco zmíněné Tourany trápily závady na motoru (rozvody, těsnění pod hlavou, turbodmychadlo) i závady na palivovém systému (ventily nádrží, plnicí ventil i ventil, který zavírá přívod plynu při přepínání pohonu), tak tato Octavia G-TEC se spokojila víceméně s běžnou údržbou. Jednak motor 1,4 TGI 81 kW, který první generace vozu Škoda Octavia G-TEC používala, je výrazně přepracovaný oproti původnímu TSI a zdá se, že i na palivovém systému koncern vychytal mouchy. Z pohledu motoru stačil běžný servis po 15 tis. km s výměnami svíček každých 60 tis. km. Palivový systém se pak při servisních prohlídkách pouze kontroluje.

Škoda Octavia G-TEC tankuje CNG v Přerově, kde tento test začínal i končil

Zadní náprava Octavie G-TEC odešla, ale až po téměř půl milionu km

Kromě zmíněných problémů Passatů a Touranů jsem čekal, že by na Octaviích mohla odcházet i zadní náprava. Ta je sice víceprvková, což je jinak výsada jen výkonnějších verzí (110 kW a výše), ale zase je zatížena dvěma tlakovými lahvemy, které na ptvní gereraci Škody Octavie G-TEC byly kovové. I na tomto autě ale vydržela zadní náprava opravdu dlouho, odešla až při 490 tis. km a do té doby byly dokonce všechny tlumiče původní. Při tomto nájezdu ale byly všechny tlumiče vyměněny a i přední náprava prošla generálkou.

Přes 400 tis. km byla tato Škoda Octavia G-TEC v originálním stavu

V Taxi Frida jezdí tato Škoda Octavia G-TEC od cca 50 tis. najetých kilometrů a až do 420 tis. byla v originálním stavu. Pak ale dostala zařízení na výrobu vodíku, který se v sání mísí se vzduchem. Označení „přívstřik“, které jsem použil ve videu, není úplně přesné, protože nejde o žádnou vstřikovací trysku. Vodík se do sání dostává naopak podtlakem v sání. A nejde jen o vodík, protože spolu s ním jde do sání i kyslík, protože voda se elektrolýzou dělí na vodík a kyslík a do sání jsou obě složky. Jde tedy o plyn označovaný jako HHO.

Zařízení na výrobu vodíku pod kapotou Octavie G-TEC, tato Octavia jej dostala po cca 420 tis. km

Jak je možné, že přídavek vodíku, resp. HHO snižuje spotřebu?

Než jsem si to vyzkoušel, byl jsem k tomuto systému skeptický. Pokud by měl vodík sloužit jen jako palivo, tak je otázka zda by přínos vyvážil energii, která je potřeba k elektrolýze a tedy výrobě vodíku. Tu totiž zařízení bere z alternátoru a zvýšená zátěž alternátoru se musí zákonitě projevit na spotřebě. Takže by to byl začarovaný kruh. Zdá se ale, že toto aditivum má pozitivní vliv na efektivitu motoru, protože alespoň u motoru na CNG se přínos dostavil.

Palubní počítač vozu Škoda Octavia G-TEC po testu, spotřeba podle něj vyšla na 3,4 kg/100 km

Spotřeba o poznání nižší, než má běžná Škoda Octavia G-TEC

Testoval jsem Octavii G-TEC s přídavkem HHO do sání sice jen krátce a najel jen něco přes 200 km, ale se svojí Octavií, na které dělám extrémní dlouhodobý test CNG, mám najeto 150 tis. km a mám zkušenosti, za kolik toto auto jezdí v různých režimech. A spotřeby 3,4 kg/100 km bych při tomto stylu jízdě na této trase určitě nedosáhl. Více uvidíte ve videu, kde je zaznamenán průběh testu. Takže výsledek mě přesvědčil, že toto zařízení nějaký přínos má. A určitě se na něj do budoucna zaměřím, zjistím co nejvíce informací a sepíšu buď podrobnější článek, nebo udělám i detailnější test.

Aby vám tyto informace neunikly, doporučuji přihlásit se k odběru novinek i YouTube kanálu Usporne.info.

Palubní počítač vozu Škoda Octavia G-TEC po testu, spotřeba podle něj vyšla na 3,4 kg/100 km

Škoda Octavia G-TEC na CNG stanici Bonett v Přerově

Škoda Octavia G-TEC firmy Taxi Frida tankuje CNG na stanici Bonett v Přerově, kde tento test začínal i končil

Ford Mondeo Combi Hybrid – první svezení, spotřeba

Napsat komentář

Ford dříve prodával hybridní Mondeo pouze s karosářskou variantou sedan. Ta ovšem v ČR ani obecně v Evropě nebyla příliš oblíbená. Jednak tu sedany příliš nefrčí a navíc měla uložené baterie tak, že v kufru vznikl velký schod, který snižoval objem i využitelnost kufru. Teď ale na trh přišel nový Ford Mondeo Hybrid, který je naopak pouze ve variantě kombi. A dokonce je momentálně levnější než diesel. Pojďme se podívat jak jezdí a jak je úsporný.

Nový Ford Mondeo Hybrid ve verzi kombi

Nový Ford Mondeo Hybrid ve verzi kombi má stejnou kapacitu baterie, jako měl předchozí hybrid. Kromě toho, že je to v praktičtější karoserii kombi je ale baterie mnohem lépe umístěná. Je totiž rozložená pod podlahou kufru, takže je zavazadlový prostor sice mělčí, ale nevzniká tam nepraktický schod. Přirovnal bych to třeba k Octavii G-TEC, která má také mělčí kufr kvůli plynovým nádržím, ale u karoserie kombi to téměř nepocítíte, což znám z vlastní několikaleté zkušenosti.

Ford Mondeo Hybrid zezadu, v Česku se prodává jen jako praktičtější kombi

Parametry vozu Ford Mondeo Hybrid

Nový Ford Mondeo Hybrid je full-hybrid, tedy auto, které dokáže jet i pouze na elektřinu s vypnutým spalovacím motorem. To se nedá říci o mild-hybridních pohonech, které budou k dispozici například ve Focusu a Fiestě. Mondeo Hybrid má planetovou převodovku, která zajišťuje rozložení výkonu z obou motorů. Elektromotor má maximální výkon 88 kW, spalovací motor 106 kW. U hybridů většinou maximální systémový výkon není součet a stejně je tomu i u Mondea. Takže maximální výkon hybridního systému Fordu Mondeo Hybrid je 137 kW (187 k). Baterie má kapacitu 1,4 kWh a auto by na ni mělo zvládnout po městě ujet cca 2 kilometry. Při mimoměstských rychlostech už Mondeo zpravidla kombinuje elektromotor se spalovacím motorem a při rychlosti nad 137 km/h už Mondeo Hybrid používá jen spalovací motor.

Jak Ford Mondeo Hybrid funguje v praxi ve městě a na okreskách

Po prezentaci využívám i možnost si Ford Mondeo Hybridvyzkoušet. Interiér na mě působí stejně jako ve verzi před faceliftem (ovšem je to už dlouho, co jsem ho testoval, takže detaily nevnímám) ale zaujal me nový infotainment, který je výrazně přehlednější. Ten mi totiž u předchozí verze nevyhovoval. Ale teď mě zajímá hlavně jak Mondeo Hybrid jezdí a to zejména z pohledu úspornosti, která ja u hybridu důležitá. Jedu doporučenou trasu z Vestce směrem k Jižní Spojce, následně kousek po D1, ale u Chodova z ní sjíždím a pokračuji přes Šeberov a Hrnčíře zpět do Vestce. Jsou to sice okrajové části Prahy, ale simulují spíše vesnice a okresky.

Ford Mondeo Hybrid, spotřeba se dá ve městě a na okreskách v pohodě udržet pod 5litrovou hranicí

Ford Mondeo Hybrid – spotřeba ve městě a na okreskách

Tento okruh je tedy provoz, kde by měl hybrid fungovat nejlépe. Pokud jezdíte převážně po dálnici, tak je lepší se podívat po jiném typu pohonu, než je hybrid. Městské a příměstské trasy mu ale vyhovují, což ukázal i okruh dlouhý 17,7 km s Fordem Mondeo Hybrid. Jel jsem s lehkou nohou, ale na horní hranici rychlostních limitů. A na konci palubní počítač ukázal 4,8 l/100 km. Takže pokud umíte využít hybridní systém, dá se s ním tyto trasy jezdit do 5 l/100 km. Disesel se na takovou spotřebu při takové trase těžo dostane a hlavně by na takových trasách trpěl motor i celý pohonný systém. Naopak full-hybrid má všechny předpoklady nejen k úspornosti, ale i ke spolehlivosti právě na takových trasách.

Elektromobil Kia e-Niro – první svezení

Napsat komentář

Před cca měsícem byla na veletrhu Amper 2019 v Brně poprvé kia e-Niro představena veřejnosti. Kia Niro už se v ČR poměrně dlouho prodává jako hybrid a plug-in hybrid, ale na elektromobil e-Niro se stále čeká. Vše ale nasvědčuje tomu, že se letos dočkáme. Na následujících řádcích si můžete přečíst, jak jezdí. Využil jsem příležitosti na dni čisté mobility v Mladé Boleslavi a podle slov zástupce značky Kia jsem jedním z prvních lidí, kteří toto auto v ČR řídili.

Kia e-Niro, praktický elektromobil za dostupnou cenu

Že je Kia e-Niro první elektromobil, který bude možné pořídit za relativně dostupnou cenu a zároveň nabídne prostornost rodinného auta jsem psal už po statickém prozkoumání v Brně na Amperu. Je to auto, které je prostorem v interiéru i objemem zavazadlového prostoru srovnatelné s domácí Škodou Octavií Combi G-TEC, tedy také s alternativním pohonem, ovšem na CNG.

Elektromobil Kia e-Niro pohledem zezadu/z boku, z tohoto úhlu se příliš neliší od hybridních verzí

Kia e-Niro má reálný dojezd okolo 400 km na jedno nabití

Nevím kolik měla Kia e-Niro najeto od dobíjení, když jsem s ní vyjížděl, ale na palubním počítači svítil dojezd téměř 360 km. Reálný dojezd by se měl pohybovat přes 400 km, samozřejmě podle stylu jízdy. Měl by tedy být podobný jako u plynové Octavie, která má ovšem záložní nádrž na benzín. Ale drtivou většinu řidičů by to ani bez záložní nádrže na běžných jízdách nemělo nijak omezovat.

Elektromobil Kia e-Niro, víčko konektoru nabijení v rohu masky

Výborně vyřešené ovládání rekuperace v Kie e-Niro

Od hybridních verzí se liší Kia e-Niro středovým tunelem, na kterém není řadicí páka automatu, ale jen otočný volič směru jízdy. Velmi příjemné je, že má možnost nastavení rekuperace pomocí pádel pod volantem. Každý si to tedy může během jízdy volit podle situace a podle toho, jak mu to vyhovuje. Já mám nastavenou nulovou rekuperaci, která je nejefektivnější, pokud nepotřebuji brzdit. V případě potřeby brzdit pak přidržím levou páku. Díky tomu je rekuperace na maximu, že e-Niro takto dokáže i zastavit. Když ale páku pustím, vrací se na mnou nastavenou nulu. To je pro mě ideální režim, velmi dobře se ovládá a téměř nemusám šlapat na brzdový pedál. I když mi na dálnici vjel do cesty kamion, který byl v odbočovacím pruhu k čerpací stanici a náhle vybočil zpět do mého pruhu (nejspíše si uvědomil, že chce místo k čerpací stanici odbočit na následujícím sjezdu), tak jsem to v pohodě ubrzdil přidržením levého pádla pod volantem.

Interiér elektromobilu Kia e-Niro se od hybridních verzí liší pouze v detailech, jako je například středový tunel

Kia e-Niro není sportovní auto, ale má slušnou dynamiku

Sedačky sice nejsou přímo sportovní, ale mají příjemné boční vedení, takže dobře drží tělo posádky v zatáčkách. A podvozek v zatáčkách působí velmi jistě, i když úplně na limitu jsem neměl možnost ho, během krátké projížďky, prověřit. Řídil jsem verzi Kia e-Niro s baterií o kapacitě 64 kWh, která má motor o výkonu 150 kW, a dynamika je naprosto dostačující. Ostatně pomocí pouze předních kol by asi nebylo reálné přenést vyšší krouticí moment na silnici.

Spotřeba Kie e-Niro je velmi dobrá

Pokud jde ospotřebu, tak palubní počítač vozu Kia e-Niro ukázal po 19 km dlouhém kombinovaném okruhu, který obsahoval okresky, dálnici i průjezd Mladou Boleslaví, spotřebu krásných 12,8 kWh/100 km. To je na auto této velikosti velmi dobrá hodnota a těším se, až budu moci v běžném testu toto auto více prověřit a zjistit, jaká je skutečná spotřeba podle dobíjení.

Kia e-Niro – kombinovaná spotřeba, trasa z leteckého muzea v Mladé Boleslavi po okreskách, dálnici a pak přes město zpět do muzea.

Zepředu elektromobil Kia e-Niro na první pohled rozeznáte od hybridních verzí podle plné masky s víčkem zásuvky pro nabíjení

Řadicí páka v elektromobilu Kia e-Niro není, na jejím místě je pouze kulatý-otočný volič směru jízdy

Pohled na předek elektromobilu Kia e-Niro, z vrchu

Výplně dveří elektromobilu Kia e-Niro mají trochu jiný design než hybridní verze Kia Niro

Elektromobil Kia e-Niro s polepem #GOelectric. Tento slogan spojuje všechny elektrifikované verze vozů značky Kia.

REKORD: Hyundai Ioniq Hybrid projel Česko nejúsporněji

1 komentář

Během rekordní cesty s Hyundai Ioniq jsem jel na kurzy úsporné jízdy v Brně a Ostravě. Zatímco na prvním úseku trasy – z Rudné přes Beroun do Brna – jsem se s autem trochu pral, zbytek cesty už šel poměrně hladce, i když spotřeba stoupala. Po 1030 km bylo potřeba v Rudné dotankovat, protože zbývající 2 kraje na západě Česka bych už na první nádrž neprojel.

Cestou na západ panují velmi nízké teploty

Z Rudné vyjíždím nejprve do Berouna, odkud mám v plánu vyjet do Karlovarského kraje následující den. Zatímco při začátku rekordního pokusu se pohybovaly teploty bezpečně nad nulou, při dotankování už jsou mírně pod bodem mrazu. Následující den už jsou okolo -5°C, což rozhodně není ideální pro úspornou jízdu. Ale co se dá dělat? Nic, jen se snažím jet úsporně a doufám, že to nezkazí pokus o rekord. Z Berouna jedu přes Rakovník a prvním cílem je obec Valeč, která už leží v Karlovarském kraji. Odtud vyrážím směrem k Plzeňskému kraji a ve vyšších polohách teplota klesá až k -8°C, což není nic povzbudivého. V kopcovitém terénu se mi ale daří využívat výhod hybridního systému, takže spotřeba podle palubního počítače se z 3,8 l/100 km nehýbe, což mě alespoň trochu uklidňuje.

Hyundai Ioniq Hybrid – Valeč, obec v Karlovarském kraji

Přes Zbiroh a Beroun zpět do Rudné

Cílem je městečko Zbiroh, které leží na východě Plzeňského kraje, ale navigace mě vede tak, že do tohoto kraje vjíždím už dříve, což ovšem nic nemění. Podmínku mám sice splněnou dříve, ale stejně ideální trasa vede přes Zbiroh. Odtud už pokračuji poměrně známou trasou, která je do Berouna povětšinou mírně z kopce. Následující den dojíždím do Rudné, kde máme opět sraz s komisařem České knihy rekord. Během celé „západní smyčky“ se spotřeba na palubním počítači (která se zaokrouhluje na desetiny) nijak nepohnula, takže nemám ani tušení, kam se posunula ta reálná. I při tankování je ale teplota okolo 5 stupňů pod bodem mrazu, což jde také proti hezkému výsledku, protože vlivem teplotní roztažnosti je v nádrži menší objem paliva.

Hyundai Ioniq Hybrid – Zbiroh, městečko v Plzeňském kraji

Spotřeba v poslední části stoupla, ale rekord se podařil

Tachometr ukazuje, že od začátku reordního pokusu jsem ujel 1240 km. Tankujeme opět do plné nádrže a vešlo se tam víc, než jsme čekali – 9,77 litrů Naturalu 95. K tomu přičítáme 37,91 z prvního tankování a vychází, že na ujetou vzdálenost padlo celkem 47,68 litrů, z čehož vychází spotřeba 3,77 l/100 km. Takže rekord se podařil, ale bylo to o fous. Každopádně můžu konstatovat, že Hyundai Ioniq Hybrid je opravdu úsporné auto, které se popasuje i s nízkými teplotami. Vše ale nasvědčuje tomu, že verze po faceliftu bude ještě úspornější, protože kromě tlačítka EV, které mi během této jízdy chybělo asi nejvíce, dostane i nastavitelnou úroveň rekuperace pomocí pádel pod volantem. Takže se s ním bude dát lépe pracovat, aby jízda byla ještě efektivnější.

CERTIFIKÁT – Nejúspornější hybridní automobil v reálných podmínkách – Hyundai IONIQ Hybrid

Hyundai Ioniq Hybriyd umí i svižnou jízdu

Rekord se podařil a jelikož jsem posledních více než tisíc kilometrů jel s opravdu lehkou nohou, mám chuť se projet svižně. Dávám řadicí páku do polohy S, kdy můžu řadit sám pomocí sekvenčního voliče. Využíval jsem to při rekordní jízdě do prudkých kopců. V tomto módu se Hyundai Ioniq snaží držet baterii dostatečně nabitou, aby elektromotor mohl pomoci s akcelerací. A musím uznat, že to funguje lépe než jsem čekal. Spotřebu mám takto sice více než dvojnásobnou, ale užívám si sportovní jízdu a zjišťuji, že Ioniq Hybrid je poměrně všestranné auto. To se o hybridech s variátorem říci nedá, protože jejich zrychlení je vlažné a za nelibého akustického doprovodu. Naproti tomu dvojspojková převodovka v Ioniqu funguje výborně a jako řidič si vychutnám i zvuk, který ke sportovní jízdě patří.

Hyundai Ioniq Hybrid, režim SPORT funguje výborně, jen spotřeba je trochu vyšší

Hyundai Ioniq Hybrid – spotřeba 3,8 l/100 km podle palubního počítače, skutečná spotřeba podle tankování vyšla na 3,77 l/100 km

Hyundai Ioniq Hybrid, celkem ujeto 1240 km

Hyundai Ioniq Hybrid – z Brna přes Ostravu zpět do Berouna

Napsat komentář

Mám za sebou trasu z Rudné přes Beroun do Brna a počáteční boj s hybridním systémem je minulostí. Chybějící tlačítko EV se mi podařilo obejít a do Brna jsem dojel se spotřebou 3,5 l/100 km na palubním počítači, to vše v zimě a na širokých zimních pneumatikách. Je to jasný signál, že jsem se s hybridním Ioniqem dobře sžil. Čeká mě ale ještě dlouhá cesta.

Pohodová jízda z Brna do Ostravy přes Hranice a Klimkovice

Vyjíždím tedy z Brna s dobrým základem z předchozí trasy, ale při zahřívání motoru spotřeba hned stoupá o desetinu. Jedu po dálnici D1 a poté D47 okolo Kroměříže, abych protnul i cíp Zlínského kraje. Cestou navíc zjišťuji, že když se spalovací motor nevypne po sundání nohy z plynu, stačí lehce klepnout na brzdový pedál a vypne se stoprocentně. Pak s lehkou nohou na plynu můžu udržovat rychlost jen elektrickým pohonem, pokud je v baterii dost energie. V Hranicích následně zastavuji a natáčím krátkou reportáž. Poté pokračuji na schůzku spojenou s obědem do Klimkovic, kde je po zastavení spotřeba opět na palubním počítači krásná tříapůllitrová spotřeba. Takže s průběžným výsledkem jsem spokojený a jízdu s hybridním Ioniqem si užívám.

Do Českého Těšína se zastávkou v Nošovicích a zpět

Nakonec jedu školit až do nedalekého Českého Těšína, čehož využívám k zastávce u továrny Hyundai v Nošovicích. Je vidět, že trasa je mírně do kopce, číslo na palubním počítači opět o desetinu stoupá. Ostatně Těšín je okolo 400 metrů nad mořem. Ani při večerní cestě zpět do Ostravy, kde jsem ubytovaný, spotřeba neklesá, krátká trasa se studeným startem dělá své. Ale 3,6 l/100 km je pořád hezká spotřeba.

Hyundai Ioniq Hybrid jako žlutý anděl

Hyundai Ioniq Hybrid žlutým andělem u Olomouce

Další den ráno vyjíždím z Ostravy a mířím přes Olomouc směrem k Pardubickému a Královéhradeckému kraji. Spotřeba se ale už ustálila na hodnotě z večera. Naopak na dálnici chvílemi stoupá o další desetinu. Před Olomoucí vidím na krajnici výstražný trojúhelník a za ním odstavené auto. Když se blížím, vidím, že paní mává na auta, asi potřebuje pomoc. Zastavuji a měním jí kolo s prasklou pneumatikou. Takže přestože je „můj“ Hyundai Ioniq stříbrný, zkouší si při pokusu o rekord i roli „žlutého anděla“.

Hyundai Ioniq Hybrid – Liberecký kraj

Spotřeba Hyundai Ioniq při jízdě po dálnici pomalu stoupá

Není žádným tajemstvím, že hlavní doménou hybridů jsou města a okresky, nikoliv dálnice. Přesto mi ale nejde do hlavy, proč spotřeba stále stoupá, přestože jedu stejným stylem, jako včera a trasa není nijak výrazně do kopce. A za chvíli mi to dochází, silný protivítr od západu, který ostatně za chvíli přináší i sněžení. I když se spotřeba ustálila na 3,7 l/100 km, je pro mě potěšující, že taková hodnota zůstává i na vrcholu „Mohelničáku“, který vyjíždím v režimu Sport, abych mohl řadit sám pomocí sekvenčního řazení. Zajímavé je, že tam mi poprvé během této cesty ukazatel stavu baterie ukazuje, že je úplně prázdná, poté co elektromotor pomáhal tomu spalovacímu zdolat prudký kopec. Ani při následné jízdě z kopce ale spotřeba neklesá zpět.

Hyundai Ioniq Hybrid – Ústecky kraj

Okolo Prahy velkým obloukem, spotřeba Ioniqu dále stoupá

Následně projíždím Pardubickým krajem a Královéhradeckým, cesta je pohodová, kromě toho, že spotřeba začíná nakukovat zase o desetinku výše, což už mě začíná znepokojovat. Při zastávce na oběd na D11 za Hradcem Králové sice klesá na 3,7 l/100 km, ale jak se potom rozjíždím na dálnici, opět se vrací na hodnotu končící osmičkou. Abych zároveň projel všechny kraje, mířím dále na sever a protínám jižní část Libereckého a Ústeckého kraje. Tam je kopcovitý terén, takže se spotřeba usazuje definitivně na 3,8 litrech a opět ani při následném klesání nechce spadnout dolů. Zároveň pozoruji, že dojezd na protnutí dvou zbývajících krajů nestačí, tak telefonuji komisaři České knihy rekordů a domlouváme neplánované dotankování a přepečetění v Rudné, kde jsem rekordní pokus začínal.

Hyundai Ioniq Hybrid – spotřeba po 1030 km

Na jednu nádrž ujel Hyundai Ioniq Hybrid 1030 km, zvládl by ještě 100

Přijíždím na čerpací stanici a Hyundai Ioniq Hybrid má na tachometru o 1030 km více než na startu, to vše na jednu nádrž. Dojezd z hybridem není zatím jako český rekord registrovaný, takže toto se stává prvním oficiálním rekordem tohoto pokusu, byť ne primárním. Ioniq Hybrid by totiž podle palubního počítače měl ujet dalších 99 km, takže kdybych chtěl udělat rekord v dojezdu, pokračoval bych dále. Sundaváme pečeť a tankujeme, do nádrže se vešlo 37,91 litrů. Takže i český rekord ve spotřebě se podařilo překonat, ale chci splnit podmínku navštívení všech krajů, takže budu ještě pokračovat výletem přes Karlovarský a Plzeňský kraj. Snad už spotřeba nebude stoupat a podaří se udržet skutečnou spotřebu pod 3,89 l/100 km, což je zatím oficiální Český rekord, i při splnění této dobrovolné podmínky. Tak jdeme na to a držte palce, ať Hyundai Ioniq Hybrid není moc žíznivý.

Hyundai Ioniq Hybrid – Rudná, tankování po 1030 km na jednu nádrž

Hyundai Ioniq Hybrid – tankování Rudná, do nádrže se po 1030 km vešlo 37,91 km

Pokus o rekord ve spotřebě cestou na kurzy úsporné jízdy

2 komentáře

V lednu jsem ještě žádný rekord v úsporné jízdě nedělal, protože na to nejsou optimální podmínky. Napadlo mě ale spojit to s cestou na kurzy úsporné jízdy v Brně a Ostravě, které mám právě v termínech 16.1. a 17.1. Půjde o rekord v kategorii hybridů a vybral jsem si k tomu Hyundai Ioniq Hybrid (HEV). Aby to byl rekord, musím dosáhnout spotřeby nižší než 3,89 l/100 km, který v roce 2017 vytvořil Hugo Kottás s vozem Kia Niro Hybrid. Ten už je zapsaný v aktuální České knize rekordů.

Zimní podmínky i pneumatiky, dokonce na 17“ kolech

Kromě toho, že letos je správná zima, na jakou jsme v posledních letech nebyli zvyklí, má auto samozřejmě i zimní pneumatiky. Ty samy o sobě zvyšují valivý odpor a tím i spotřebu. Jsou navíc ale na pneumatikách o rozměru 225/45 R17, se kterými má Hyundai Ioniq o půl litru vyšší normovanou spotřebu než na základních 15“ kolech. Tak velký rozdíl jsem mezi rozměry pneumatik nečekal. Ale budu se s tím muset nějak popasovat.

Hyundai Ioniq Hybrid, zimní pneumatiky 225/45 R17 nejsou ideální pro rekord ve spotřebě

S Hyundai Ioniq Hybrid mám projet během pokusu všechny kraje ČR

Předchozí rekord sice tak přísné podmínky neměl, ale po vzoru světových rekordů jsem si podmínky stanovil trochu těžší. Světové rekordy ve spotřebě se totiž jezdí buď ve formátu EU24 (projet všech 24 sousedících států EU) nebo US48 (podobná podobná podmínka, ale se státy USA). Převedeno na české podmínky mě tedy napadlo navštívení všech krajů. Většinu jich navštívím cestou do Brna, Ostravy a zpět, zpravidla stačí malá vždy zajížďka abych podmínku splnil, a západní Čechy mám v plánu splnit menším okruhem po návratu.

Hyundai Ioniq Hybrid, zezadu vynikne jeho aerodynamický tvar karoserie.

Musím co nejvíce využívat elektrický režim, který má Ioniq jen automatický

Abych jel co nejefektivněji, musím co nejvíce využívat elektrický režim. Jelikož ale Hyundai Ioniq Hybrid nemá (podobně jako například verze plug-in hybrid) možnost volby, můžu to ovlivnit pouze citem na plynovém pedálu. Cca 20 km úsek od tankování, na které dohlížel a nádrž zapečetil komisař České knihy rekordů, se takto dařil, ale bylo to povětšinou z kopce (proto i palubní počítač ukazuje krásných 2,4 l/100 km). Uvidíme jak se to bude dařit během celé cesty. Každopádně to bude výzvy, tak můžete držet palce. Budu se snažit průběžně informovat, jak se cesta vyvíjí.

Hyundai Ioniq Hybrid – spotřeba po cestě z Rudné do Berouna a využití elektrického pohonu

 

Autosalon Paříž 2018 – Kia e-Niro se představuje v Evropě, má dojezd 485 km

Napsat komentář

Kia Niro přišla nejprve jako klasický hybrid (HEV) a později jako plug-in hybrid PHEV. Podobně jako u Hyundai Ioniq ale byl v plánu i elektromobil (EV) a ten přichází do Evropy právě teď. Nese název Kia e-Niro a je k dispozici ve dvou verzích, které se liší hlavně kapacitou baterie a výkonem motoru, ale zajímavé jsou rozhodně obě verze. Na českém trhu dosud nebyl elektromobil, který bych si dokázal představit například jako rodinné auto a právě to Kia e-Niro mění. A nejde jen o český trh, protože celkově nebyl k dispozici prostorný vůz nižší střední třídy, tedy cenově dostupný. Většina elektromobilů jsou kompaktní hatchbacky, nebo ještě menší.

Kia e-Niro – zepředu – díky zaslepené masce má lepší aerodynamiku než Niro HEV a PHEV

Kia e-Niro – motory a baterie, tedy výkon a dojezd

U elektromobilů většinou první nebo jeden z prvních dotazů směřuje na dojezd. Kia e-Niro bude k dispozici ve dvou provedeních, která se liší kapacitou baterie a výkonem motoru. Základní má baterii o kapacitě 39,2 kWh a ta je spojena s elektromotorem o výkonu 100 kW. Dojezd podle cyklu WLTP u ní vychází na 312 km, z 0 na 100 km/h se rozjede za 9,8 s a maximální rychlost je 155 km/h. Ani to nejsou špatné hodnoty a pro většinu lidí budou na běžných cestách dostačující. Pokud ale někdo chce delší dojezd, nabízí Kia verzi s baterií o kapacitě 64 kWh a motorem o výkonu 150 kW. Podle cyklu WLTP tak ujede až 485 km, na stovku se rozjede o 2 sekundy rychleji a maximální rychlost je 167 km/h. U této verze pak vychází v městském cyklu WLTP dojezd dokonce 615 km!

Prostornost interiéru elektromobilu Kia e-Niro

V úvodu už jsem nakousl prostornost elektromobilu Kia e-Niro. Při testu vozu Kia Niro PHEV jsem si ověřil, že pro posádku je místa dost. Zejména na šířku nabídne v nižší střední třídě nadprůměrný prostor. Ale i v podélném směru nabídne místa dostatek, byť na některé konkurenty nemá. Pokud ale jde o zavazadlový prostor, tam plug-in hybrid pokulhával, protože je kufr mělčí kvůli bateriím pod ním. Niro elektromobil ale nemá benzínovou nádrž, takže baterie jsou uložené na podvozku mezi nápravami. Díky tomu je i zavazadlový prostor větší a má objem 451 l podle metodiky VDA.

Kia e-Niro – zezadu se na první pohled od hybridních verzí neliší

Kia e-Niro – spotřeba a jízdní vlastnosti

Jakou má e-Niro skutečnou spotřebu (a tedy i dojezd) ukáže až test, ale ta udávaná, opět podle WLTP, je 14,2 kWh/100 km u slabší verze a 14,9 kWh/100 km u silnější. U prostorného crossoveru to jsou velmi pěkné hodnoty, kterým určitě napomáhá aerodynamika. Součinitel odporu vzduchu je 0,29, tedy ještě o desetinku nižší než u verzí hybrid a plug-in hybrid, což je pravděpodobně díky uzavřené masce. To by mělo mít příznivý dopad i na aerodynamický hluk. Také jízdní vlastnosti prověří až test, ale měly by být rovněž lepší než u hybridních verzí a to hlavně díky nižšímu těžišti. Tomu napomáhá absence spalovacího motoru a baterií nad zadní nápravou oproti hybridním verzím.

Kia e-Niro vyplní mezeru na trhu

Především svojí prostorností vyplní Kia e-Niro mezeru na trhu. Například zavazadlový prostor má podobný objem jako domácí Škoda Octavia G-TEC. Ta sice díky karoserii typu kombi bude mít pravděpodobně o něco lepší využitelnost, ale prostorově by mělo jít o zajímavé auto. Jsem tedy zvědavý na cenovku, jakou e-Niro dostane. Každopádně je to jedno z mála aut, které si dokážu představit jako náhradu Octavie v extrémním testu, až test CNG skončí. Co byste říkali na Extrémní test elektromobilu, kterým by byla Kia e-Niro?

Kia e-Niro – interiér se od hybridních verzí také výrazně neliší