Archiv štítku: spotřeba

Autosalon Paříž 2018 – Kia e-Niro se představuje v Evropě, má dojezd 485 km

Kia Niro přišla nejprve jako klasický hybrid (HEV) a později jako plug-in hybrid PHEV. Podobně jako u Hyundai Ioniq ale byl v plánu i elektromobil (EV) a ten přichází do Evropy právě teď. Nese název Kia e-Niro a je k dispozici ve dvou verzích, které se liší hlavně kapacitou baterie a výkonem motoru, ale zajímavé jsou rozhodně obě verze. Na českém trhu dosud nebyl elektromobil, který bych si dokázal představit například jako rodinné auto a právě to Kia e-Niro mění. A nejde jen o český trh, protože celkově nebyl k dispozici prostorný vůz nižší střední třídy, tedy cenově dostupný. Většina elektromobilů jsou kompaktní hatchbacky, nebo ještě menší.

Kia e-Niro – zepředu – díky zaslepené masce má lepší aerodynamiku než Niro HEV a PHEV

Kia e-Niro – motory a baterie, tedy výkon a dojezd

U elektromobilů většinou první nebo jeden z prvních dotazů směřuje na dojezd. Kia e-Niro bude k dispozici ve dvou provedeních, která se liší kapacitou baterie a výkonem motoru. Základní má baterii o kapacitě 39,2 kWh a ta je spojena s elektromotorem o výkonu 100 kW. Dojezd podle cyklu WLTP u ní vychází na 312 km, z 0 na 100 km/h se rozjede za 9,8 s a maximální rychlost je 155 km/h. Ani to nejsou špatné hodnoty a pro většinu lidí budou na běžných cestách dostačující. Pokud ale někdo chce delší dojezd, nabízí Kia verzi s baterií o kapacitě 64 kWh a motorem o výkonu 150 kW. Podle cyklu WLTP tak ujede až 485 km, na stovku se rozjede o 2 sekundy rychleji a maximální rychlost je 167 km/h. U této verze pak vychází v městském cyklu WLTP dojezd dokonce 615 km!

Prostornost interiéru elektromobilu Kia e-Niro

V úvodu už jsem nakousl prostornost elektromobilu Kia e-Niro. Při testu vozu Kia Niro PHEV jsem si ověřil, že pro posádku je místa dost. Zejména na šířku nabídne v nižší střední třídě nadprůměrný prostor. Ale i v podélném směru nabídne místa dostatek, byť na některé konkurenty nemá. Pokud ale jde o zavazadlový prostor, tam plug-in hybrid pokulhával, protože je kufr mělčí kvůli bateriím pod ním. Niro elektromobil ale nemá benzínovou nádrž, takže baterie jsou uložené na podvozku mezi nápravami. Díky tomu je i zavazadlový prostor větší a má objem 451 l podle metodiky VDA.

Kia e-Niro – zezadu se na první pohled od hybridních verzí neliší

Kia e-Niro – spotřeba a jízdní vlastnosti

Jakou má e-Niro skutečnou spotřebu (a tedy i dojezd) ukáže až test, ale ta udávaná, opět podle WLTP, je 14,2 kWh/100 km u slabší verze a 14,9 kWh/100 km u silnější. U prostorného crossoveru to jsou velmi pěkné hodnoty, kterým určitě napomáhá aerodynamika. Součinitel odporu vzduchu je 0,29, tedy ještě o desetinku nižší než u verzí hybrid a plug-in hybrid, což je pravděpodobně díky uzavřené masce. To by mělo mít příznivý dopad i na aerodynamický hluk. Také jízdní vlastnosti prověří až test, ale měly by být rovněž lepší než u hybridních verzí a to hlavně díky nižšímu těžišti. Tomu napomáhá absence spalovacího motoru a baterií nad zadní nápravou oproti hybridním verzím.

Kia e-Niro vyplní mezeru na trhu

Především svojí prostorností vyplní Kia e-Niro mezeru na trhu. Například zavazadlový prostor má podobný objem jako domácí Škoda Octavia G-TEC. Ta sice díky karoserii typu kombi bude mít pravděpodobně o něco lepší využitelnost, ale prostorově by mělo jít o zajímavé auto. Jsem tedy zvědavý na cenovku, jakou e-Niro dostane. Každopádně je to jedno z mála aut, které si dokážu představit jako náhradu Octavie v extrémním testu, až test CNG skončí. Co byste říkali na Extrémní test elektromobilu, kterým by byla Kia e-Niro?

Kia e-Niro – interiér se od hybridních verzí také výrazně neliší

Škoda Economy Run 2016 za volantem 10 let staré Octavie

1 komentář

V letech 2006-2008 jsme jezdili Škoda Economy Run s Fabií 1,4 MPI z roku 2001, které tak při našem posledním startu s tímto vozem bylo 7 let a měla najeto okolo 75 tis. km. Pak nastalo období, kdy jsme jezdili s novými vozy zapůjčenými od Škoda Auto. Některé měly najeto i méně než 1 000 km, což je pro úspornou jízdu špatně, protože auto ještě není ani zajeté. I když jsme občas měli auto lépe zajeté, naráželi jsme na jiný problém. U dieselů, které mi při úsporné jízdě vyhovují hned po autech na CNG nejlépe, nikdy nevíte, kdy se spustí regenerace filtru pevných částic a pokud se tak stane během soutěže, spotřeba jde prudce nahoru. S novým autem se nám podařil pěkný výsledek jen jednou, a to v roce 2011 s Fabií 1,6 TDI 77 kW Monte Carlo, kdy jsme dosáhli spotřeby 2,6 l/100 km, druhého místa v absolutním pořadí a vítězství ve třídě D1600 i kategorii MEDIA. Letos jsme to zkusili jinak, půjčili jsme si Octavii první generace s motorem 1,9 TDI PD 74 kW.

ŠKODA Economy Run 2016, posádka Usporne.info, Marek Tomíšek – David Kazda a Škoda Octavia Tour 1,9 TDI 74 kW

Před soutěží jsme neujeli ani kilometr s tímhle autem

Auto jsme si půjčili od firmy NAM systém, a.s., která vyrábí a provozuje monitorování vozidel ONI system a již třetím rokem se používá v soutěži Škoda Economy Run pro kontrolu projetí tratí a dodržování rychlostí. Když v předvečer soutěže při rozhovoru s Jaako Riikonenem, pořadatelem eko-rally ve Finsku (kde se jezdí celý šampionát takových soutěží), na otázku, kolik týdnů jsem s půjčeným autem jezdil, odpovídám, že jsem s ním ještě nejel, jen nevěřícně kroutí hlavou. Prvních pár desítek metrů tak jedeme v rámci technické přejímky a dotankování paliva po areálu Škoda Servisního centra v Kosmonosích. Při tom zjišťujeme, že auto má najeto cca o 200 tis. km víc, než měla kdysi naše Fabia, takže je alespoň dobře zajetá. Po přejímce a rozpravě začínají vyjíždět vozidla na trať. My s číslem 33 vyjíždíme až více než za hodinu. První část trati naštěstí vede přes Nymburk, Poděbrady, Kolín a Kutnou Horu, tedy krajem, kde to dobře známe a navíc po rovině, což je na seznámení s autem ideální.

Od Jaroměře už začíná technicky náročnější úsek

Trasu přes Přelouč a okolo Hradce Králové sice už tak dobře neznáme, ale je stále jednoduchá. Spotřeba podle palubního počítače se mezitím ustálila tak, že se pohybuje mezi 3,3 a 3,5 l/100 km. Vím, že palubní počítač neukazuje přesně a zvláště při extrémním stylu jízdy, tak nás to nechává klidnými. Po změření hladiny bylo dotakováno 10 litrů a pamatuji si, kde byla ručička předtím. Kdybychom projeli celých 10 litrů, a vrátila se tedy na stejné místo, byla by spotřeba cca 3,1 l/100 km a podle tohoto ukazatele to vypadá dobře, protože se ručička moc nehýbe. Za Jaroměří, kde se trasa stáčí na Trutnov a Vrchlabí, už cesta stoupá, a je to tedy náročnější. I ručička palivoměru se více hýbe, ale přesto máme ve Vrchlabí, kde je cíl první etapy a přestávka na oběd, dobrý pocit. Palubní počítač ukazuje číslo 3,4, podle ručičky to vypadá ještě lépe a navíc máme 6 minut rezervu a před sebou klesání. Co víc si přát?

ŠKODA Economy Run 2016 – posádka Marek Tomíšek, David Kazda s vozem Škoda Octavia Tour 1,9 TDI 74 kW z roku 2006 v barvách ONI system

Druhá etapa je technicky náročná, bojujeme i s časem

Z pěti avizovaných semaforů s kyvadlovou dopravou jsou tři v druhé etapě a v kombinaci s technicky náročnou tratí přes Jilemnici, Semily a Jičín je nejen rezerva pryč, ale před Kopidlnem máme dokonce téměř 5 minut ztrátu. Následně ještě pár sekund přidáváme přejetím odbočky, a tak začíná závod s časem a spotřeba, která cestou z kopce klesala, teď v úseku Kopidlno, Dolní Bousov a Turnov opět stoupá na 3,5 litru. Před Mnichovým Hradištěm už jsme ale minutu v plusu, a tak jen udržujeme tempo a snažíme se co nejvíce šetřit naftu. Do Kosmonos přijíždíme v limitu a s hodnotou 3,4 l/100 km na palubním počítači. Ručička palivoměru je ale výše než před dotankováním, takže jsme spotřebovali méně než 10 litrů. Kolik, to se dozvíme z výsledkové listiny.

ŠKODA Economy Run 2016, soutěž o nejnižší spotřebu paliva, se uskutečnila 24. září na trase Mladá Boleslav – Vrchlabí a zpět. V soutěži zvítězila posádka Věra a Jan Horníčkovi s vozem Škoda Citigo s průměrnou spotřebou tři litry na 100 kilometrů.

Nejlepší jsou litrová Citiga, hned za nimi Octavie 1,9 TDI

Z výsledkové listiny se dozvídáme, že jsme se spotřebou 2,7 l/100 km nejúspornější posádka. Jelikož se ale celkové pořadí sestavuje podle emisí CO₂, které mají benzínové motory na spotřebovaný litr nižší, jsou před námi dvě litrová Citiga se spotřebou 3 l/100 km. Hned za námi je ale druhá Octavia první generace s téměř shodným motorem. Až na pátém místě je Octavia 1,6 TDI se spotřebou 2,8 l/100 km. To podporuje moji teorii o vlivu filtru pevných částic na spotřebu. Celkové vítězství obhájili manželé Horníčkovi před Honzejkovými s vozy Škoda Citigo 1,0 MPI a shodnou spotřebou 3,0 l/100 km, mezi nimiž rozhodla vyšší průměrná rychlost manželů Horníčkových, 53,29. Na třetím místě jsme se umístili my s průměrnou rychlostí 52,86 km/h. Tímto děkujeme pořadatelům za opět skvěle zorganizovanou soutěž i firmě NAM system za poskytnutí auta. Kompletní výsledky naleznete na oficiálních stránkách Škoda Economy Run.

ŠKODA Economy Run 2016, soutěž o nejnižší spotřebu paliva, se uskutečnila 24. září na trase Mladá Boleslav – Vrchlabí a zpět. V kategorii MEDIA zvítězila naše posádka Marek Tomíšek a David Kazda se spotřebou 2,7 l/100 km, což je pouhých 52,9 % z normované kombinované spotřeby

Škoda Economy Run 2016 se blíží. Uvidíme se tam?

Napsat komentář

Škoda Economy Run je jediná oficiální soutěž ve spotřebě paliva v ČR. Letos se pojede již 35. ročník této soutěže. Na první pohled se může zdát, že úsporná jízda je nuda a ani my, když jsme s Davidem před 10 lety stáli poprvé na startu Economy Run, jsme netušili, jaký adrenalin nás čeká a jak nás to bude bavit. Když jsem letos napsal Davidovi dotaz, jestli má něco v plánu na 24.9.2016, okamžitě mi odpověděl, že zatím ne, ale koukal, že je Economy Run a že s ním můžu počítat.

Manželé Horníčkovi z Rychnova nad Kněžnou se stáli s vozem Škoda Citigo I hatchback r.v.2011, motorem 1.0 MPI 44kW (999ccm) absolutními vítězi ŠKODA Economy Runu, jehož 34. ročník na trati Kosmonosy – Vrchlabí – Kosmonosy proběhl 19. září 2015.

O čem je soutěž Škoda Economy Run?

Škoda Economy Run je tzv. eko rally. Jede se na dvě etapy, vozy startují v minutových rozestupech a dvoučlenná posádka řidič-navigátor jede podle itineráře, který dostane před startem. Tím připomíná klasickou rally, ovšem na prvním místě není nejnižší čas, ale nejnižší spotřeba paliva. Jelikož se závod jede v běžném provozu a běžnými vozidly, není nutná žádná závodní licence. Stačí mít sportovního ducha a chuť si zasoutěžit. Ještě je potřeba vůz Škoda r.v. 2003 (kromě výjimek popsaných v propozicích), který ale nemusí být Váš, takže pokud máte možnost si jej půjčit, stejně jako my, můžete se přihlásit také. Propozice a přihlášku naleznete na www.economyrun.cz . Chcete si to také vyzkoušet na vlastní kůži jako před lety my? Určitě se nudit nebudete a naopak si užijete napínavé závodění.

Letos zkusíme jet Economy Run starším autem

Od roku 2009 jezdíme Economy Run s různými novými vozy od Superbu až po Citigo. Letos ale chceme udělat změnu a přihlásili jsme se, v tradiční sestavě Marek Tomíšek – David Kazda, s vozem Škoda Octavia Combi 1,9 TDI z roku 2007 v barvách ONI systému, jednoho z partnerů této soutěže. Již třetím rokem se ONI systém používá ke sledování vozidel během soutěže, což umožňuje kontrolu, zda si někdo například nezkracuje trať. Tento systém je ale spojen s úspornou jízdou i jinak, protože již od roku 2013 dokáže mimo jiné vyhodnotit i styl jízdy řidiče a zjistit tak, jak úsporně se řidič chová.

Marek Tomíšek (řidič) a David Kazda (navigátor) – tedy naše tradiční posádka na Škoda Economy Run (foto z roku 2015).

Kdo soutěž Škoda Economy Run pořádá?

Pořadatelem soutěže Škoda Economy Run je ÚAMK – Automotoklub Škoda Mladá Boleslav, který kromě této soutěže pořádá například Škoda Tour, což je setkání majitelů a fanoušků značky Škoda, pořádané každý rok na jiném místě. To se letos začátkem července konalo v ČR na Seči. Například loni se konalo v Norském Trondheimu a bylo naším cílem při naší cestě s rekordním dojezdem s Octavií G-TEC. V Trondheimu jsme se mohli pokochat pohledem na opravdu krásné kousky jako například Škoda Felicie, Škoda 110 R atd. Pokud tedy patříte mezi fanoušky značky Škoda a rádi byste se takového setkání zúčastnili, můžete se právě na Economy Run informovat o tom příštím setkání.

Naše auto na trase Škoda Economy Run 2015.

VW Transporter BlueMotion umí i kombinovanou trasu za 5 litrů

Napsat komentář

Volkswagen Transporter Gerharda Plattnera, ECOnomy Tour 2016

V červnu se Gerhard Plattner, mnohonásobný světový rekordman nejen v úsporné jízdě, s Volkswagenem Transporterem 2,0 TDI BlueMotion pokusil o co nejúspornější jízdu na trase Praha – Hannover a zpět. Více než 1 000 km ujel na jednu nádrž se spotřebou 4,91 l/100 km dle tankování. Na následné tiskové konferenci zazněla výzva pro nás přítomné, abychom se k tomu zkusili alespoň přiblížit. To byla hozená rukavice přímo pro mě.

Volkswagen Transporter při tankování před jizdou, tankoval jsem po první cvaknutí

Umí to Volkswagen Transporter tak úsporně i na kombinované trase?

Cca o měsíc později už testuji přesně ten Transporter, se kterým jel Gerhard Plattner. Nejprve dělám běžný test spotřeby v běžném provozu, o kterém také později napíšu. Nakonec mám ale v plánu i extrémně úspornou jízdu, při které si dávám laťku opravdu vysoko, protože chci dosáhnout ještě nižší spotřeby než Gerhard Plattner. K tomu jsem si navíc nevybral trasu jen po dálnici, ale kombinovanou trasu, kde je dálnice, město, rychlostní silnice i okresky.

Z Berouna přes Prahu do Písku, zatím podle plánu

V Berouně tankuji plnou nádrž, a jelikož nájezd na dálnici je uzavřený, projíždím celý Beroun a až za ním najíždím na dálnici D5 ve směru na Prahu. Tu následně projíždím po Rozvadovské spojce, pokračuji Radlickou dolů a pak po Strakonické směrem na Písek. Dopravní špička sice není, ale jelikož je neděle odpoledne, nebo spíše podvečer, směr do centra není úplně volný. Za Prahou už je provoz minimální, a můžu se tedy více soustředit na úspornou jízdu. Snažím se jet co nejvíce na šestý rychlostní stupeň a držím rychlost mezi 90 a 110 km/h. Spotřeba se drží okolo 5 litrů. V nejvyšším bodě trasy u Příbrami je lehce nad touto hranicí a do Písku pak přijíždím s číslem 4,9 na palubním počítači. To jsem ale o 200 metrů výš než je Beroun, takže zpět pojedu „z kopce“. Kdyby ale za Příbramí neprobíhala regenerace filtru pevných částic (nejpravděpodobnější důvod vyšších volnoběžných otáček a cca o 40 % vyšší volnoběžné spotřeby) mohla by být o nějakou desetinku nižší.

Volkswagen Transporter – cestou zpět už se stmívalo

Zpět přes Příbram a po okreskách v mlze

Z Písku vyjíždím po osmé večer, takže už se začíná stmívat, ale cesta jde dobře. K nejvyššímu bodů trasy sice spotřeba přelézá hranici 5 litrů, ale jen mírně. Zpočátku se vracím stejnou cestou, ale poté odbočuji na silnici 66 a po chvíli projíždím Příbramí. Za ní následují okresky a na nich se ke tmě přidává i mlha. Vzhledem ke snížené viditelnosti musím jet pomaleji, abych udržel plynulost jízdy. Nejčastěji tak využívám čtvrtý a pátý rychlostní stupeň. Přesto spotřeba na palubním počítači klesá až na hodnotu 4,8 a na krátkém dálničním úseku ze Zdic do Berouna jde ještě o desetinku dolů.

Palubní počítac Volkswagenu Transporter ukázal 4,7 l/100 km, podle tankování vyšla spotřeba vyšší

Spotřeba 5 litrů při poměrně vysoké průměrné rychlosti

Na čerpací stanici v Berouně najíždím ke stejnému stojanu jako předtím a tankuji opět plnou nádrž. Tachometr ukazuje ujetou vzdálenost 229,2 km a průměrnou rychlost 60 km/h. Při dotankování opět po první cvaknutí pistole se počítadlo na čerpacím stojanu zastavuje na 11,44 l. Z toho vychází spotřeba 4,99 l/100 km, která je sice vyšší, než jaké dosáhl Gerhard Plattner, ale pouze o 8 setin litru. Potvrzuje to, že nový Transporter je opravdu úsporný, protože i jiný řidič a na jiném typu trasy dokáže jet pod 5 litrů.

Zpět do Berouna jsem dorazil úplně za tmy, tankoval jsem opět po první cvaknutí

Ford Focus RS – test na letišti i spotřeba na silnici

1 komentář

Na trh přišel nový Ford Focus RS a je jasné, že u tohoto auta nikdo nebude primárně řešit spotřebu. Pod kapotou má motor 2,3 EcoBoost známý z Fordu Mustang, ovšem zde je vyladěný na vyšší výkon 340 koní! Měl jsem ale možnost toto auto otestovat na letišti u Příbrami v disciplínách, které jsou pro potenciální kupující tohoto auta mnohem zajímavější.

Ford Focus RS – i zepředu vyniknou aerodynamické prvky a velké otvory pro chlazení motoru a brzd

Sprint „půl míle“ s pevným startem

Nejprve jdu na disciplínu, kam se zpočátku nikdo nehrne. Je totiž vypsána soutěž a všichni si raději nejprve auto osahají na jiné disciplíně, aby měli pak větší šanci. Jako první a bez zkušenosti s tímto autem tedy stojím na startu 800 metrů dlouhé rovinky. Zapínám asistent rozjezdu, který mi umožní držet plný plyn před puštěním spojky (zabraňuje přetočení motoru) a prudce povoluji spojku (dle předchozích instrukcí). Následné zrychlení je opravdu brutální, větší jsem zažil snad jen ve voze Tesla Model S, což je ale úplně jiná kategorie. Na konci rovinky tachometr ukazuje 190 km/h a slečna s radarem hlásí, že těsně před koncem mi naměřila 178 km/h. Nemám možnost měřit zrychlení na 100 km/h, ale věřím, že za udávaných 4,7 s to Focus RS hravě zvládne.

Ford Focus RS a Drift Mode v akci

Další disciplína čeká na konci „ranveje“, a právě proto je sprint zkrácen na 800 metrů. Náš instruktor Zdeněk Wertheim, mistr ČR v driftu, nám nejprve ukazuje, jak elegantně lze driftovat okolo kuželů, které tam má rozestavené. Základ je mít zapnutý Drift mode, který přesměruje až 70 % výkonu na zadní kola, a z auta se tak stává přetáčivá „zadokolka“. U kuželky pak už jen prudce zatočit a sešlápnout plyn. Samozřejmě se mezi kuželkami neproplétám zdaleka tak elegantně jako náš intruktor, ale i tak zjišťuji, že s Focusem RS dokáže driftovat i specialista na úspornou jízdu.

Ford Focus RS – mezi kužely se zapnutým Drift mode

Martin Prokop a jeho „rally“ trať

Poslední disciplínou v areálu letiště je trať, kterou postavil nejúspěšnější český rallyový pilot, který sám jezdí s Fordem a zde nám zároveň dělá instruktora. Nejprve nás veze sám a dává nám instrukce. Poté jedeme každý třikrát. Poprvé na režim SPORT, abychom se seznámili z tratí, poté na režim TRACK, určený výhradně na závodní trať, a nakonec na režim DRIFT. Zatímco na režim TRACK sedí Focus RS jako přibitý a je těžké ho utrhnout i v zatáčce určené k driftu, při posledním průjezdu tratí se pak mnohem ochotněji přetáčí, ostatně o tom, jak Focus RS umí driftovat, už jsem psal výše.

Ford Focus RS – zezadu vidíme přítlačné křídlo a difuzor, obojí vyvíjené s důrazem na co nejlepší funkčnost

Focus RS a jeho použitelnost na běžných silnicích

Před pár měsíci jsem měl možnost otestovat Hondu Civic Type-R, která je opravdu hodně tvrdá i při vypnutém +R. U Focusu RS tedy čekám něco podobného, ale zjišťuji, že na režim Normal zvládá okresky poměrně komfortně. Přímé srovnání na stejné silnici by samozřejmě řeklo mnohem více, ale nemohu se zbavit pocitu, že Ford Focus RS je mnohem pohodlnější, i když samozřejmě komfort běžného auta po něm chtít nemůžeme. Naopak pokud jde o spotřebu, zatímco Honda zvládla kombinovaný okruh město/okresky/dálnice za 6,6 l/100 km, Focus zůstal 2 desetinky nad touto hodnotou i bez jízdy po dálnici, kde by zajisté spotřeba šla nahoru. Zato má ale o 30 koní více a pohon 4×4. U tohoto auta desetinky litrů nikdo řešit nebude a dobrá zpráva je, že přepravu z bodu A do bodu B lze zvládnout relativně komfortně a se spotřebou se vejít do 10 litrů.

Ford Focus RS – spotřeba při jízdě podle předpisů po okreskách

Hyundai ix20 – Je víc než jen kombi?

Napsat komentář

Před časem mě zaujala reklama v televizi, že Hyundai ix20 je více než kombi. Je tomu tak a jak obstojí u běžného Čecha chalupáře? Zaprvé musíme poznamenat, že sehnat na test Hyundai ix20 nebylo nic lehkého. Nakonec jsem to vyřešil tím, že jsem si auto klasicky půjčil při mé garanční prohlídce jako náhradní vozidlo za krásných 150 Kč na den a tak test mohl začít.

Hyundai ix20 – zepředu

Je to více než kombi nebo ne?

Již první usednutí za volant ukazuje, že je ix20 hodně prostorná pro posádku a dokonce svým prosklením připomíná Citroën C4, ale to může být jen můj pocit. Co se týče pohodlnosti a prostornosti, tam není co vytknout, ale ty plasty. Jsou tvrdé a na první pohled levné což nepřidává autu na atraktivitě. Podobně vypadá i ovládání tlačítek na volantu.

Hyundai ix20 – palubní deska

Při pohledu do kufru vozu, jsem byl hodně překvapen prostorem. Dá se tedy říci, že připomíná kombi, ale kombi to není. Je totiž na výšku větší než klasický kombík, jak ho známe třeba z Fabie. Dá se tedy říci, že je opravdu více než jen kombi, ale jen na výšku.

Hyundai ix20 – kufr

Kombinovaná spotřeba

Pod kapotou mám na tento test asi nejprodávanější benzín 1,4 CVVT s 66 kW a pětistupňovou manuální převodovkou. Už při rozjezdu mě auto připomíná spíše vozítko pro důchodce nebo pro maminky s dětmi. Má pomalejší rozjezd a stupně jsou hodně blízko u sebe, takže při 50 km/h řadím pátý rychlostní stupeň.

Drtivou většinu času jezdím po Praze nebo simuluji jízdu na chalupu kousek od města. Kombinuji tedy jízdu v úzkých uličkách, kolonách na Jižní spojce, cestu po Pražském okruhu a okresky kolem Letiště Ruzyně. Výsledná spotřeba je oproti udávané spotřebě 6 l/100 km vyšší. Jezdil jsem za 6,5 litru na 100 km, ale zase musím poznamenat fakt, že je teď zima a část cest byla dosti namrzlá a zasněžená. Ve výsledku se tedy dá říci, že k oněm 6 litrům je možné se přiblížit a možná s hodně lehkou nohou i stlačit spotřebu pod tuto hodnotu. Vzhledem k velmi krátké převodovce ale bude spotřeba na dálnici výrazně stoupat.

Hyundai ix20 – budíky

Pro koho je auto určené?

Hyundai ix20 bych rozhodně doporučil do rodiny pro převoz dětí do a ze školy nebo jako vozidlo pro starší pár na pravidelné cesty na chalupu. Nabídne vám dostatek prostoru i poměrně velký kufr ve své třídě. Navíc je vyšší, takže bude jak nastupování, usazování malých dětí do dětských sedaček nebo vykládka nákladu z kufru pohodlnější. Dokonce i cena začínající na necelých 280 tisíc a při doplnění výbavy o pár drobností se dostanete na krásných 289 990 tisíc naznačuje, že nákupem neprohloupíte.

Hyundai ix20 – zezadu

Škoda Economy Run 2015 – Fabia 1,4 TDI

Napsat komentář

Pravidelní čtenáři, kteří četli i můj test vozu Škoda Fabia 1,4 TDI, se teď asi budou divit, že jsem si vybral právě toto auto. V článku o testu jsem ho moc nechválil a napsal jsem, že bych volil raději 1,2 TSI 81 kW, kdybych si Fabii kupoval. Z hlediska běžného provozu je TSI se šestikvaltem mnohem použitelnější, ale jsem přesvědčený, že pro soutěž spotřeby je Fabia s naftovým tříválcem pod kapotou ideální. Ovšem jen do celkového pořadí, protože v objemových třídách, a letos nově i v kategorii MEDIA, se pořadí určuje podle procentuálního zlepšení proti normované spotřebě a je mi od začátku jasné, že pod tabulkových 3,4 l/100 km se moc hluboko nedostaneme.

Škoda Fabia posádky číslo 17 před startem Škoda Economy Run

Letos vylepšený systém měření spotřeby

Do Kosmonos, kde je již tradičně start Škoda Economy Run, přijíždím krátce po sedmé hodině. Většinou na novináře čekal už připravený vůz, ale letos přijíždím s autem zapůjčeným v Praze a absolvuji celou technickou přejímku. Nejprve probíhá kontrola nahuštění pneumatik, které se hustí na předepsanou hodnotu pro plné zatížení, pak technik kontroluje vůle v kolech, hladinu oleje a nakonec přichází počítačová diagnostika. Jejím hlavním cílem je vyčíst přesnou hladinu paliva v nádrži, kterou musím mít v rozmezí dvou dílků na palivoměru pod polovinou. Zatímco loni se pouze změřila hladina před soutěží a po ní, letos přichází novinka v podobě desetilitrové virtuální nádržky. Po tomto měření hladiny totiž přichází dotankování přesně 10 litrů paliva, tedy množství o kterém se předpokládá, že většině soutěžících bude stačit na 320 km dlouhou trasu. Tato virtuální nádržka tedy zpřesňuje měření v rozsahu, ve kterém se většina soutěžících pohybuje během Economy Run.

Marek Tomíšek (řidič) a David Kazda (navigátor) – tedy naše tradiční posádka na Škoda Economy Run.

Poklidná první etapa a nízká spotřeba, přestože jedeme do kopce

První etapa vede z Mladé Boleslavi, resp. Kosmonos, směrem na Českou Lípu, před kterou se ale v Zahrádkách stáčí doleva a objíždí ji. Dále pokračuje přes Nový Bor, Jablonné v Podještědí, Chrastavu, Liberec, Jablonec nad Nisou, Tanvald a Harrachov až do Vrchlabí, kde je také již tradičně cíl první etapy a v jídelně závodu Škoda Auto oběd. Z počátečních více než 5 litrů po startu a průjezdu Boleslaví spotřeba kolísá, ale průběžně klesá, přestože jedeme do kopce. Na trase máme dva semafory, které pouští jedním pruhem ale projíždíme je bez většího zdržení a ve Vrchlabí ukazuje palubní počítač krásných 3,2 litrů na 100 km. Jelikož je druhá etapa z kopce, tak předpokládáme, že bychom se mohli dostat pod 3 litry. Máme sice ztrátu cca 4 minut, ale tu bychom měli z kopce v pohodě dohnat.

Naše auto na trase Škoda Economy Run 2015.

Druhá etapa nás připravuje o optimismus

Vyjíždíme do druhé etapy optimisticky naladěni, ale hned v Trutnově ztrácíme další 3 minuty u semaforu. Dále poměrně blízko u sebe následuje několik dalších a my přicházíme o další cenné minuty. Když to jde, snažíme se zrychlovat, abychom ztrátu doháněli, čímž stoupá spotřeba. Po vynulování ve Vrchlabí se pohybuje okolo 3,6 litrů na 100 kilometrů. Za Novou Pakou po sérii několika opravovaných úseků se semaforem mi David hlásí, že ztrácíme třináct a půl minuty a jelikož do cíle zbývá 60 kilometrů, tak to už je vážné. Naštěstí nás čeká několik delších úseků mimo obec, kde se dá jet rychleji a čas trochu nahnat. Díky tomu, že trasa klesá, se mírně snižuje i spotřeba, ale pouze na 3,5 l/100 km a tak to zůstává až do cíle, kam přijíždíme se ztrátou 4 minut oproti časovému limitu, což znamená penalizaci 4 %. Palubní počítač ukazuje celkově 3,3 l/100 km, ale reálná spotřeba je dle množství paliva v nádrži nižší – nevyjeli jsme ani celých 10 litrů ve virtuální nádržce.

Penalizace smazána, ale ještě větší připsána za jiný prohřešek

V cíli se shodujeme s ostatními posádkami, že něco podobného jsme na trase Škoda Economy Run nikdy nezažili. Je vidět, že se blíží termín, do kdy je nutné vyčerpat dotace na opravy silnic. Jelikož jsou ale soutěžní vozidla sledována GPS, posádky s časovou ztrátou chodí k zástupcům ONI systému, který sledování aut zajišťuje, aby dohledali stání u opravovaných úseků. Ty větší prostoje pak pořadatelé odečítají. Pro nás to znamená, že se odečítá 6 minut, takže penalizace za nesplnění limitu je odpuštěna. Sledování aut ale zajišťuje i kontrolu dodržování rychlosti pomocí šesti virtuálních radarů rozmístěných po trase a tady už takové štěstí nemáme. Jedním z nich jsme projeli rychlostí 103 km/h na devadesátce a jelikož je tolerance 10 km/h nad limit, tak to znamená penalizaci a ty jsou v tomto případě přísnější.

Vítězí Škoda Citigo 1,0 MPI se spotřebou rovné 3 litry, my jsme šestí

Za každé překročení rychlosti je penalizace 5 %, což znamená, že z dosažené spotřeby 2,95 l/100 km se rázem stává 3,1 l/100 km, což nás odsouvá na šesté místo. Na první místo posádky Ing. Jan Horníček – Ing. Věra Horníčková s vozem Škoda Citigo 1,0 MPI a spotřebou 3,0 l/100 km bychom stejně nestačili, protože výsledek se přepočítává na emise CO2 a benzínový motor produkuje méně CO2 na litr spáleného paliva. Žák tedy nepřekonal svého učitele. Bez této penalizace, vzniklé zbytečnou chybou, bychom se pravděpodobně zařadili na třetí místo za druhé Citigo. Tímto tedy svému učiteli úsporné jízdy a jeho manželce gratuluji ke třetímu vítezství ve Škoda Economy Run. Zároveň děkujeme pořadatelům z UAMK Autoklub Škoda Mladá Boleslav, protože jsme si i letošní, již 34. ročník Economy Run i přes problémy s rozkopanými silnicemi opravdu užili.

Horníčkovi, ŠKODA Economy Run 2015, 34. ročník, Kosmonosy – Vrchlabí – Kosmonosy

TEST: Škoda Fabia 1,0 MPI 44 kW – skutečná spotřeba

1 komentář

Hned na začátku přiznávám, že nová Škoda Fabia se mi líbí, zvláště pak v provedení combi. Na její test jsem se tedy těšil. Test probíhal na konci ledna, kdy novou Fabii téměř nebylo možné na silnici potkat, a tak budila velkou pozornost srovnatelnou snad jen s tím, když jsem testoval Teslu Model S. Bylo to způsobené i povedenou barevnou kombinací Fabie, protože s bílými koly a střechou byla při tmavě modré barvě karoserie velmi výrazná. Někteří se mě i ptali, jestli je to nové „ereso“, tak jsem musel vysvětlovat, že je to úplně základní motorizace.

Nová Škoda Fabia 1,0 MPI 44 kW zepředu

Jak se řídí nová Škoda Fabia

Sedám do pohodlné sedačky v barvě „jeans blue“ a před sebou mám přístrojovou desku s bíle lakovaným lesklým pruhem, táhnoucím se po celé šířce. Uznávám, že i interiér je povedený, a cítím se v něm příjemně. Je to způsobené i vysokou výbavou auta, kde nechybí ani startování tlačítkem, takže chápu, že v běžné Fabii s tímto motorem to bude jiné. Vyjíždím a překvapuje mě tichost motoru. Při běžných otáčkách ani není na zvuku znát, že jde o tříválec a až při jeho vytočení je mírně slyšet typický tříválcový rytmus. Podvozek se mi jeví jako tvrdší, což je ale způsobené i tím, že jsem přesedl z Yeti GreenLine. Nicméně Fabia v zatáčkách na hladkém asfaltu krásně sedí, ovšem vzhledem k vzácnému výskytu hladkého asfaltu v ČR by trochu měkčí podvozek snesla.

Nová Škoda Fabia 1,0 MPI zezadu

Nejslabší Fabia není stavěná na dálnici

Už při jízdě po městě, kdy mi při 50 km/h ukazuje nápověda řazení, abych zařadil pětku, tedy nejvyšší rychlostní stupeň, mi je jasné, že toto auto je stavěné hlavně do města. Při běžné dálniční rychlosti se tak otáčky pohybují vysoko nad 4 tis./min., takže čekám velmi vysokou spotřebu. Při 130 km/h ale palubní počítač ukazuje průměrně lehce přes 7 l, což není tak strašné. Jsem známým zastáncem šestikvaltů, ale v tomto autě stačí pětka. I tak mám problém při najetí na dálnici pod kopcem na Berounsku dostat rychlost přes 115 – 120 km/h. Zkrátka na dálnice nejslabší Fabia stavěná není, ale když na ni vyjedete, nezruinuje Vás to.

Škoda Fabia 1,0 MPI 44 kW – bez označení motorizace

Okresky Fabii 1,0 MPI naprosto vyhovují

Na okreskách už je to mnohem lepší. Při rychlosti 90 km/h vychází spotřeba na 4,6 l a na okreskách, kde se většinou jezdí i trochu pomaleji, je pak spotřeba při stálé rychlosti ještě nižší. Jelikož už od cca 50 km/h se dá jet na pětku, nemusíte ani na okreskách řadit. Z Berouna do Loděnice přes Svatý Jan pod Skalou tak jedu pohodovým tempem právě za 4,6 l/100 km. Jediná vada Fabie na typických českých okreskách je právě trochu tvrdší podvozek, který tím mírně ubírá na komfortu.

Nejnižší dosažená spotřeba v Praze

Tříválcová benzínová Fabia je ve městě jako doma

Jízdu po městě už jsem zmínil. Vzhledem k tomu, že už při 50 km/h se dá jet na nejvyšší převodový stupeň, je Fabia s tímto motorem přímo předurčena pro jízdu ve městě. Cítí se tam jako ryba ve vodě a často využijete i pětku. Mnou naměřená městská spotřeba 5,6 l je velmi pěkná. Na konci nejúspornější 13 km dlouhé jízdy Prahou mi palubní počítač ukazuje pouze 3,6 l/100 km. Zatím jsem neřídil ostatní motorizace nové Fabie, ale jsem přesvědčen, že pokud jezdíte převážně po městě, je toto pro Vás ideální volba.

Spotřeba za celý test – 5,8 l/100 km dle palubního počítače, skutečná 6,14 l/100 km

Celková spotřeba kvůli dálnici výrazně vyšší než udávaná

Navýšení skutečné spotřeby (6,14 l/100 km) o 33 % proti udávané, je způsobeno jednak tím, že měřící cyklus NEDC počítá s dálnicí jen minimálně a dosahuje na ni maximální rychlosti pouze 120 km/h. Když tedy jako běžný řidič jezdím po dálnici více a maximální povolenou rychlostí 130 km/h, tak to u auta určeného hlavně do města samozřejmě výrazně zvýší spotřebu za test. Běžný uživatel Fabie s tímto motorem však na dálnici pravděpodobně bude jezdit minimálně a v kombinaci města a okresek je možné jezdit s krásnou spotřebou okolo 5 l. Na dálnice bude specialista nový motor 1,4 TDI, na který už se těším.

Škoda Fabia 1,0 MPI 44 kW (1/2015)			náklady
spotřeba ve městě (97 km)	5,62	l/100 km	1,68	Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h)	4,6	l/100 km	1,37	Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h)	7,33	l/100 km	2,19	Kč/km
celkem za celý test (502 km)	6,14	l/100 km	1,84	Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma	4,6	l/100 km	rozdíl:	33,48%

Testování spotřeby podle Usporne.info

2 komentáře

Není žádným tajemstvím že hodnoty spotřeby udávané v technickém průkazu většinou nemají s realitou mnoho společného. Není to chyba výrobců aut, ale nastavení měřícího cyklu. Ten navíc neměří primárně spotřebu ale emise CO2 a až z této hodnoty se poté dopočítává spotřeba. Je tedy jasné že realita je úplně jiná a při výběru auta Vám tabulková hodnota příliš nepomůže, protože auto s nižší tabulkovou spotřebou může být v reálu žíznivější než to, které má podle tabulek nižší spotřebu.

Palubní počítač Škoda Rapid GreenLine

Kombinovaná spotřeba v reálném provozu

Mým cílem je jezdit se všemi testovanými auty stejným stylem jízdy, tedy plynule a úsporně, ale zároveň ne extrémně pomalu. Ideálně na horní hranici rychlostních limitů, pokud to dovolí dopravní situace a stav vozovky. Nejde o to zjistit jak extrémně nízké spotřeby lze dosáhnout, ale jak úsporně může jezdit běžný řidič, který jezdí v mezích dopravních předpisů. Chápu však, že toto měření je subjektivní kvůli různému poměru město/ meziměsto/ dálnice, takže se zaměřuji i na dílčí výsledky, které jsou mnohem objektivnější. Když víte kde nejčastěji jezdíte, tak Vám pomohou odhadnout, kterým směrem od mé kombinované spotřeby se pravděpodobně bude pohybovat ta Vaše.

Spotřeba na dálnici

Tuto hodnotu zjišťuji při stálé rychlosti 130 km/h na nejvyšší převodový stupeň. Kvůli eiminaci vlivu stoupání nebo klesání, byť i mírného které se okem těžko pozná, jedu každý úsek stálou rychlostí v obou směrech a výsledky zprůměruji. Pro vyšší přesnost to stejné opakuji minimálně ještě jednou na jiném místě a hodnoty zprůměruji. Pokud je příležitost udělat takových měření více, tak se držím hesla čím více tím lépe.

Spotřeba na normální silnici mimo město

V tomto případě postupuji prakticky stejně jako na dálnici, ale měření je samozřejmě v rychlosti 90 km/h. Opět dělám měření v obou směrech a minimálně na dvou různých úsecích. Rozdíl však je ve zvoleném převodovém stupni. I zde primárně volím nejvyšší převodový stupeň, ale pokud by při něm byly otáčky nižší než 1500 ot./min. tak volím druhý nejvyšší stupeň. Opět platí, že čím více měření, tím přesnější bude výsledná hodnota.

Spotřeba ve městě

Z těchto dílčích hodnot je tato nejméně objektivní, protože je opět závislá na provozu, části města ve které zrovna jezdím atd. Pro vyšší objektivitu jsem si nastavil následující pravidla:

do městského provozu budu počítat spotřebu jen v krajských městech
při vjezdu do města vynuluji palubní počítač a při výjezdu z města zapíšu spotřebu i ujeté kilometry
počítám vážený průměr všech jízd, takže výsledek je opravdu průměrná spotřeba ve městě

Kombinovaná spotřeba podle tankování

Na začátku a na konci testu naplním nádrž po první cvaknutí. Vždy tankuji u stejné značky a stejný typ paliva, aby nevznikala chyba například kvůli rozdílnému pěnění paliva. Tak získám celkovou průměrnou spotřebu nejen tu kterou mi ukáže palubní počítač, ale i spotřebu podle tankování. Z toho počítám i náklady na ujetý km.