Archiv štítku: úsporná jízda

Mazda Skyactiv-X, kříženec zážehového a vznětového motoru

Zatímco jasným trendem je spolu s elektrifikací i snižování zdvihového objemu (tzv. downsizing), Mazda jako téměř jediná automobilka jde úplně jinou cestou než ostatní. Tak vznikl motor Skyactiv-X, který zachovává objem 2 litry, což je ve ve třídě kompaktních vozů pomalu ustupující kubatura. Zajímavé na něm je to, že je principielně mezi zážehovým a vznětovým motorem. Jak funguje jsem vyzkoušel formou eco-rally, byť mimo soutěž.

Motor Skyactiv-X je zážehový motor s prvky vznětového

Nejprve vysvětlím princip tohoto motoru, který naznačuje již jeho označení. Benzínové motory Mazda označuje jako Skyactiv-G a naftové Skyactiv-D a právě už písmeno X v označení ukazuje, že jde o křížence. Jde o zážehový motor, spalující benzín, a jako běžný zážehový motor funguje například než se zahřeje. Poté se ale Skyactiv-X přepne do režimu SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition), tedy jakéhosi řízeného vznětu.

Skyactiv-X, to je extrémně vysoký kompresní poměr a chudá směs

Motor Skyactiv-X má extrémně vysoký kompresní poměr a v režimu SPCCI stlačuje velmi chudou směs. Nedojde ovšem k jednoduchému vznícení jako u vznětového motoru, ale stejně jako u běžných zážehových motorů směs zažehne svíčka. Jelikož je ale směs extrémně stlačená, v podstatě těsně před vznícením, tak tento zážeh odstartuje vznícení zbytku směsi. Ta tak dokonaleji prohoří, což vede k větší efektivitě, protože stačí mnohem chudší směs, než je běžné. Podle Mazdy tento motor spojuje výhody zážehových a vznětových motorů. Ze vznětových motorů si bere úsporu paliva, vysoký točivý moment a rychlou reakci, zatímco ze zážehových vysoký výkon, schopnost jít do otáček a dobré čištění výfukových plynů. A jak to funguje ve skutečnosti?

Reálný test v rámci Mazda Skyactiv-X Power Eco Race

Jak úsporné jsou motory Skyactiv-X jsem si mohl vyzkoušet během soutěže Mazda Skyactiv-X Power Eco Race, která se konala u brněnského okruhu. A jak je u této Mazdy zvykem, zvolila netradiční cestu. Zatímco většinou se eco-rally dělají v ideálních podmínkách, Mazda se rozhodla ukázat schopnosti snad v těch nejtěžších možných podmínkách. Šlo tedy sice o soutěž v úsporné jízdě, ale výsledky jsou běžně dosažitelné pro kohokoliv a dlouhodobě se dá jezdit i úsporněji. Já jsem ovšem nesoutěžil, byl jsem poprvé v roli pořadatele. Ale nebyl bych to já, kdybych si to nezkusil alespoň mimo soutěž.

Skyactiv-X Power Eco Race - Mazda CX-30

Mazda CX-30 s automatickou převodovkou a pohonem 4×4 na trase Skyactiv-X Power Eco Race

Vozy Mazda 3 a CX-30 neměly ideální konfiguraci, ani nebyly zajeté

Jednak ani jeden z vozů s motorem Skyactiv-X neměl ideální konfiguraci pro nejnižší spotřebu. Všechny vozy byly ve vysokých výbavách, které jsou zákazníky žádanější, a na velkých kolech. Na těch samozřejmě byly vzhledem k ročnímu období i zimní pneumatiky. Aby to nebylo málo, tak ani jeden vůz nebyl v nejúspornějším provedení, tedy pohon předních kol a manuální převodovka. Dva vozy měly automatickou převodovku a dva měly pohon všech kol. Mazda CX-30 měla obojí, Mazda 3 hatchback byla 4×4 s manuálem a Mazda 3 sedan sice byla s pohonem předních kol, ale s automatem. A ani jeden z vozů navíc neměl najeto přes 5 tisíc km, přičemž některé měly jen okolo 1 500 km, takže o dostatečném zajetí se také nedá mluvit. Každý ze zmíněných vozů byl zastoupen dvakrát, aby mohlo jet více řidičů najednou. Oproti běžným eco-rally posádku tvořil jen řidič a funkci navigátora převzala navigace v autě, ve které byla nastavena celá trasa.

Mazda 3 sedan (SDN) s automatickou převodovkou a pohonem předních kol na trase Skyactiv-X Power Eco Race

Skyactiv-X Power Eco Race na kopcovité trase plné zatáček a v dešti

Trasa Skyactiv-X Power Eco Race byla kopcovitá a plná zatáček, takže nebylo možné jet celou dobu v nejúspornějším režimu. Zkrátka bylo potřeba občas podřadit a trochu vytočit motor, nebo naopak šlápnout na brzdu. Navíc časový limit odpovídal běžné jízdě na horní hranici rychlostních limitů, takže ani pomalou jízdou se nedalo ušetřit palivo, jako na některých eco-rally. A v neposlední řadě, déšť a teplota mírně nad nulou také nebyly optimální podmínky. Horší by bylo už snad jen to, kdyby byla teplota pod nulou a voda padala v pevném skupenství.

I přes nepříznivé podmínky byly Skyactiv-X většinou v režimu SPCCI

Zahřátý motor Skyactiv-X ale opravdu většinu jízdy fungoval v režimu SPCCI. Do běžného režimu se přepínal pouze při chodu na volnoběh. Teoreticky by to udělal i při vysokém zatížení, ale ani na tomto náročném okruhu při mých jízdách nenastala jízdu taková situace, aby k tomu došlo. Výjimkou bylo, když jsem před soutěží jel s jedním autem, abych ho zahřál, ale po zahřátí už běžel v SPCCI. Vozy Mazda s motory Skyactiv-X navíc mají mild-hybridní techniku, takže při brždění zesílený 24voltový startér rekuperuje energii a ukládá ji do baterie, aby pak mohl pomoci spalovacímu motoru při rozjezdu nebo třeba jízdě do kopce. Díky tomu dokáží tyto motory fungovat ve velmi nízkých otáčkách i při vyšším zatížení.

Mazda 3 hatchback (HB) s manuální převodovkou a pohonem 4×4 na trase Skyactiv-X Power Eco Race

Spotřeba motorů Skyactiv-X při Power Eco Race

Pokud jde o spotřebu, tak poprvé jsem jel okruh s SUV Mazda CX-30 s automatem a pohonem 4×4. Bylo to ale v rámci příprav a trasu, kterou připravoval kolega, jsem neměl ještě zadanou v navigaci. Navíc jsem se soustředil na to, abych si zapamatoval rychlostní limity na trase a správně nastavil jejich kontrolu pomocí GPS v ONI systému. Takže na spotřebu jsem se nesoustředil a palubní počítač mi po jízdě ukázal 5,8 l/100 km. Druhým vozem byla Mazda 3 sedan také s automatem, ovšem předokolka a s tou se mi okruh podařilo projet za 5,3 l/100 km. To už jsem měl navigaci nastavenou, takže jsem nebloudil jako v prvním případě, ale stále jsem se ještě soustředil spíše na nastavení stopek a rychlostních limitů. Nejúsporněji se mi jevila Mazda 3 hatchback s manuálem, ovšem pohonem všech kol. Tu jsem si vzal po soutěži, když žádný řidič neměl spotřebu pod 5 litrů a já jsem si řekl, že to přece musí jít. To jsem se opravdu soustředil na úspornou jízdu a palubní počítač na konci ukázal 5,1 l/100 km.

Cílem Skyactiv-X Power Eco Race bylo dosáhnout co nejlepšího průměru ze tří jízd

V hodnocení Skyactiv-X Power Eco Race byl rozhodující průměr ze všech tří jízd, tedy s každým ze zmíněných vozů. Vítěz tak musel prokázat, že umí jet úsporně s manuální i automatickou převodovkou. Mě tento průměr vyšel na 5,4 l/100 km, ale jak jsem psal, bylo to mimo soutěž. Na vítězství by to ale stejně nebylo. Vybojoval Ladislav Čermák z redakce Auto7, který měl ještě o desetinu nižší průměr. Ne všichni ale dokázali takto využít potenciál motorů Skyactiv-X, takže Mazda 3 SDN AT měla průměr všech jízd 5,73 l/100 km, Mazda 3 HB MT 4×4 5,78 l/100 km a Mazda CX-30 AT 4×4 pak 6,2 l/100 km.

Skyactiv-X Power Eco Race – poháry pro vítězný tým, kterým se stal ten český s průměrem 5,9 l/100 km

Je Skyactiv-X úspornější v kombinaci se 4×4 nebo s manuálem?

S manuální převodovkou mi to jde nejlépe a je mi tedy jasné, že s předokolkou a manuální převodovkou bych se i v těchto náročných podmínkách dostal pod magickou hranici 5 litrů. Takže vzhledem k podmínkám a konfiguracím vozů to rozhodně nejsou špatné výsledky. Vypadá to, že Mazda ví co dělá a její cesta jménem Skyactiv-X vede k zajímavým výsledkům. Jelikož jsem se ale při jízdě se sedanem, který byl předokolka a automat, tolik nesoustředil na výsledek, nejsou obě jízdy úplně porovnatelné. Přesto 5,1 a 5,3 není tak velký rozdíl. Proto vyvstává otázka, jestli má na spotřebu větší dopad pohon všech kol, nebo automatická převodovka? Protože je možné, že při větší snaze bych se i s tím automatem pod 5 litrů dostal, ostatně průměr ostatních vycházel ve prospěch automatu. Ale možná je to tím, že někteří s manuálná převodovkou neřadili správně. Každopádně se těším, až budu moci otestovat motor Mazda Skyactiv-X v autě s pohonem předních kol a manuální převodovkou. Ideálně na letních pneumatikách a s nájezdem alespoň 10 tisíc kilometrů. Protože technicky mě ten motor zaujal a na základě dosavadních zkušeností mu věřím, ale opravdu si úspornost ověřím až bez omezujících faktorů, kterých tu byla celá řada.

Úsporný únor s Hondou CR-V 1,5 VTEC TURBO – #UspornyUnor

Napsat komentář

Učtitě jste slyšeli pojem „suchý únor“, který označuje výzvu, jejíž cílem je nepít celý měsíc alkohol. Liberecká palírna se tím inspirovala a vytvořila obdobu pro motoristy – „úsporný únor“ s hashtagem #UspornyUnor. Jelikož jsem palírnu asi trochu inspiroval právě k úsporné jízdě a Palírník se ode mě v tomto směru něco přiučil, tak cítím část „viny“ na tomto počinu. Navíc taková výzva je něco pro mě. Ale aby to byla ještě větší výzva, zkusil jsem to s autem, které se na první pohled na úspornou jízdu moc nehodí – velké SUV Honda CR-V se 180 koňmi pod kapotou. Ještě k tomu benzínovými.

Pravidla výzvy úsporný únor

Pravidla výzvy jsou poměrně jednoduchá. Cílem je během února 2019 zajet libovolnou trasu o délce alespoň 50 kilometrů co nejúsporněji, přičemž auto musí jet celou dobu vlastní silou a průměrná rychlost musí být vyšší než 40 km/h. Rozhoduje číslo na palubním počítači. Fotografii spotřeby, újeté vzdálenosti a průměrné rychlosti (nebo času jízdy) pak pošlete pomocí webového formuláře. „Sjet dolů 15 km z kopce umíme každý, žejo; a 50 km dlouhý kopec v ČR nemáme ;-)“, uvádí k tomu Liberecká palírna. Ale i na 50 km může převýšení pomoci. Na Škoda EconomyRun jsme ve druhé etapě z Vrchlabí do Kosmonos dosáhli spotřeby 2,0 kg/100 km (podle palubního počítače, což by jinak bylo nereálné. A to šlo o trasu dlouhou 101 km.

První pokus o #UspornyUnor ovlivnil provoz a unikající pneumatika

Abych neovlivnil výsledek testu Hondy CR-V, musím to udělat mimo měření spotřeby, takže to zkouším hned po vyzvednutí auta ještě před natankováním do plné nádrže. S vědomím toho, že nadmořská výška může hodně pomoci používám letmý start, tedy nulují palubní počítač v nejvyšším bodě na D5 mezi Prahou a sjezdem na Rudnou. Se snahou o maximální využití polohové i pohybové energie pak jedu po D5 směrem ke sjezdu na Hořovice/Žebrák. Cestou mi ale snahu komplikuje hustý provoz a navíc se ozývá upozornění na pokles tlaku v pneumatice. Odtud po staré Plzeňské jedu ke sjezdu na Zdice a odtud pokračuji po dálnici zpět do Berouna, kde dofukuji pneumatiku, ve které bylo jen lehce přes 1,5 Bar. Později zjišťuji, že to utíká pomalu, takže tam ideální tlak nemohl být už když jsem auto přebíral a tedy celou trasu jsem jel s podhuštěnou pneumatikou. Je mi tedy jasné, že výsledek 4,2 l/100 km se dá ještě vylepšit.

Honda CR-V má na vestavěné navigaci spoustu údajů, nadmořská výška v Berouně se pohybuje okolo 230 metrů.

Honda CR-V se 180 koňovou patnáctistovkou za 4 litry benzínu

Druhý pokus zkouším po ukončení testu spotřeby, během kterého jezdím na horní hranici rychlostních limitů, takže nemůžu zkoušet extrémně úspornou jízdu, abych neovlivnil výsledek. Jedu v neděli odpoledne z Kladna, tedy při minimálním provozu, a letmý start dělám na dálnici D6 krátce po nájezdu na ní, kde je podobná nadmořská výška jako na začátku předchozího startu, ještě o pár metrů vyšší (okolo 410 m.n.m podle navigace v autě). Tlak v pneumatikách mám už na předepsané hodnotě 2,4 Bar. Jedu směrem k pražskému okruhu, z něj pak sjíždím na D5 a pokračuji ke sjezdu na Zdice, tam se otáčím a trasu končím v Králově Dvoře, tedy o cca 170 metrů níže. Palubní počítač ukazuje rovné 4 litry, tedy trojka na začátek se mi nepodařila dostat. Je mi jasné, že to nemá velkou vypovídací hodnotu, na takto krátké trase se opravdu převýšení projeví výrazně, ale na kombinovaném okruhu jsem jel testovacím stylem, tedy na horní hranici limitů, za 6,3 litrů na 100 km, takže odhaduji, že bez pomoci převýšení by se s lehkou nohou dalo jet okolo 5-ti litrů, ale to už jsem nestihl vyzkoušet. Na to ale stejně není tato motorizace primárně určená, to bude disciplína pro Hondu CR-V Hybrid, na kterou se opravdu těším.

Spotřeba vozu Honda CR-V v rámci výzvy úsporny únor #UspornyUnor

Zbývá sice jen pár dní, ale ještě to můžete zkusit

Do konce února zbývá už jen pár dní, ale ještě to můžete zkusit a poslat nějaký výsledek. Jsem zvědavý na výsledky, protože převýšení má opravdu velký vliv a v tom zrovna nemáme ve středních Čechách ideální podmínky. Je mi jasné, že kdybych vyjel kousek dál prakticky na jakoukoli stranu, tak bych dosáhl hezčích čísel, ale to se mi nechtělo. Jezdil jsem to na trasách, kde se běžně pohybuju, maximálně jsem si ji trochu protáhl, aby to vyšlo na 50 kilometrů. Nicméně v rámci možností jsem zkusil zajet nějaký výsledek celkem se čtyřmi auty do různých kategorií. Tak se ukažte a zkuste do palírny ještě něco poslat.

Honda CR-V pruměrná rychlost, prasvidla výzvy #uspornyunor hravě splněna

Hyundai Ioniq Hybrid v Brně – první etapa rekordního pokusu

Když jsem v úterý Hyundai Ioniq Hybrid na 17“ zimních pneumatikách vyzvedl a viděl co ukazuje palubní počítač, tak jsem sám přestal věřit, že se rekord podaří. Říkal jsem si, že jsem alespoň měl počkat na lepší klima a ne to zkoušet v zimě. Po přejezdu z Rudné do Berouna jsem se sice trochu uklidnil, ale stejně tam byla spousta pochybností. Bylo mi jasné, že to bude boj a jestli se to podaří, tak s vypětím všech sil a budu muset jet hodně pomalu.

Boj s hybridním systémem Hyundai Ioniq Hybrid

Asi nejvíc mi vadilo, že Hyundai Ioniq Hybrid nemá tlačítko EV, kterým bych zapnul preferenci elektrického pohonu. To bývá u hybridů běžné a například Hyundai Ioniq Plugin toto tlačítko má. Tam se dá i lépe pracovat s různými režimy jízdy. Základní Ioniq Hybrid ale vše volí automaticky. Výsledek je, že když jsem chtěl jet na elektřinu, abych například před klesáním vybil baterii, tak auto jelo na spalovací motor a ještě naopak dobíjelo baterii. Zkrátka prvních 30-50 km jsem se s hybridním systémem Ioniqu tak trochu pral. Sledoval jsem ale schéma toku energie na palubním počítači a pozoroval, jak auto reaguje na moji práci s plynem.

Hyundai Ioniq Hybrid, zastávka v Pelhřimově, městě rekordů

Zásady úsporné jízdy zůstávají, jen způsob ovládání je trochu jíný

Hlavní zásada úsporné jízdy, tedy plunulá a předvídavá jízda, spolu s efektivním využíváním energie zůstává. U hybridu k efektivitě samozřejmě pomáhá i správná kombinace využití jednotlivých pohonů. Jak to ale říci autu? Nakonec jsem se mi osvědčilo rozjetí se na trochu vyšší rychlost a sundání nohy z plynu. Tím se vypne spalovací motor. Po opětovném mírném sešlápnutí plynového pedálu už Ioniq udržoval konstantní rychlost jen elektrickým pohonem, dokud bylo dost energie v baterii. A překvapením pro mě bylo, že na dálnici z mírného kopečka fungoval elektrický pohon samostatně až do rychlosti mírně přes 120 km/h. Nakonec tento styl jízdy byl pohodovější, než kdybych to mohl ovládat pomocí tlačítka. I když to tlačítko by asi bylo spolehlivější, protože moje metoda práce s plynovým pedálem nezafungovala úplně pokaždé. Každopádně spotřeba se dostávala do čísel, se kterými už jsem byl spokojený.

Hyundai Ioniq Hybrid – cílem první etapy bylo Brno

Z Berouna do Brna na kurz za tři a půl litru s Hyundai Ioniq Hybrid

Nakonec jsem do Brna, kde jsem měl první ze dvou kurzů, dorazil se spotřebou 3,5 l/100 km na palubním počítači, což je přibližně hodnota, jakou jsem si představoval při plánování tohoto rekordu. Takže kdyby se to podařilo udržet celou cestu a stejně to vyšlo i podle tankování, byl bych spokojený. Ale samozřejmě se pokusím to ještě vylepšit. Zatím jsem projel 5 krajů ČR – Středočeský, Praha, Jihočeský, Vysočina a Jihomoravský. Trasa, kterou jsem jel, vedla z Berouna okolo Prahy po okruhu, následně po D1 a okolo Benešova do Tábora. Odtud přes Pelhřimov a Jihlavu zpět na D1 a poté až do Brna. Další etapa, která mě čeká, je z Brna do Ostravy. Abych projel i Zlínský kraj, budu muset jet přes Kroměříž. Ale to vůbec nevadí, protože trasa mimo dálnici hybridnímu Ioniqu vyhovuje lépe. A na zbytek trasy se těším, protože navzdory původním obavám jsem se s autem sžil a jízda byla velmi pohodová. Stačí citlivě pracovat s plynovým pedálem a Hyundai Ioniq Hybrid jede úsporně, aniž bych u toho musel řešit cokoli jiného.

Pokus o rekord ve spotřebě cestou na kurzy úsporné jízdy

V lednu jsem ještě žádný rekord v úsporné jízdě nedělal, protože na to nejsou optimální podmínky. Napadlo mě ale spojit to s cestou na kurzy úsporné jízdy v Brně a Ostravě, které mám právě v termínech 16.1. a 17.1. Půjde o rekord v kategorii hybridů a vybral jsem si k tomu Hyundai Ioniq Hybrid (HEV). Aby to byl rekord, musím dosáhnout spotřeby nižší než 3,89 l/100 km, který v roce 2017 vytvořil Hugo Kottás s vozem Kia Niro Hybrid. Ten už je zapsaný v aktuální České knize rekordů.

Zimní podmínky i pneumatiky, dokonce na 17“ kolech

Kromě toho, že letos je správná zima, na jakou jsme v posledních letech nebyli zvyklí, má auto samozřejmě i zimní pneumatiky. Ty samy o sobě zvyšují valivý odpor a tím i spotřebu. Jsou navíc ale na pneumatikách o rozměru 225/45 R17, se kterými má Hyundai Ioniq o půl litru vyšší normovanou spotřebu než na základních 15“ kolech. Tak velký rozdíl jsem mezi rozměry pneumatik nečekal. Ale budu se s tím muset nějak popasovat.

Hyundai Ioniq Hybrid, zimní pneumatiky 225/45 R17 nejsou ideální pro rekord ve spotřebě

S Hyundai Ioniq Hybrid mám projet během pokusu všechny kraje ČR

Předchozí rekord sice tak přísné podmínky neměl, ale po vzoru světových rekordů jsem si podmínky stanovil trochu těžší. Světové rekordy ve spotřebě se totiž jezdí buď ve formátu EU24 (projet všech 24 sousedících států EU) nebo US48 (podobná podobná podmínka, ale se státy USA). Převedeno na české podmínky mě tedy napadlo navštívení všech krajů. Většinu jich navštívím cestou do Brna, Ostravy a zpět, zpravidla stačí malá vždy zajížďka abych podmínku splnil, a západní Čechy mám v plánu splnit menším okruhem po návratu.

Hyundai Ioniq Hybrid, zezadu vynikne jeho aerodynamický tvar karoserie.

Musím co nejvíce využívat elektrický režim, který má Ioniq jen automatický

Abych jel co nejefektivněji, musím co nejvíce využívat elektrický režim. Jelikož ale Hyundai Ioniq Hybrid nemá (podobně jako například verze plug-in hybrid) možnost volby, můžu to ovlivnit pouze citem na plynovém pedálu. Cca 20 km úsek od tankování, na které dohlížel a nádrž zapečetil komisař České knihy rekordů, se takto dařil, ale bylo to povětšinou z kopce (proto i palubní počítač ukazuje krásných 2,4 l/100 km). Uvidíme jak se to bude dařit během celé cesty. Každopádně to bude výzvy, tak můžete držet palce. Budu se snažit průběžně informovat, jak se cesta vyvíjí.

Hyundai Ioniq Hybrid – spotřeba po cestě z Rudné do Berouna a využití elektrického pohonu

Jak snížit výdaje za palivo i emise z výfuku – kurz úsporné jízdy

Napsat komentář

Před čtyřmi lety jsem sepsal pět článků v rámci seriálu Jak platit za palivo méně, v nichž jsem popsal základní zásady úsporné jízdy. I když mi ale chodí děkovné e-maily a zprávy, jak tyto rady lidem pomohly ke sanížení spotřeby, tak vím, že osobní konzultace pomůže mnohem více. Lidé, se kterými jsem o úsporné jízdě mluvil osobně, ať už v rámci nějakého školení, nebo individuálně, hlásí zajímavější výsledky. Některým po předchozím přečtení článků pomohl právě až osobní rozhovor ke správnému pochopení a dosažení očekávaných výsledků. Rozhodl jsem se tedy uspořádat kurzy úsporné jízdy, které nebudou klasickou přednáškou, ale interaktivním seminářem, během kterého budeme diskutovat o tom, jak jezdit úsporněji, nebo chcete-li efektivněji. Tipů na úspornou jízdu tam zazní mnohem více, než bylo v článcích a můžete si připravit i konkrétní dotazy. Důkazů, že tyto tipy fungují, mohu poskytnout celou řadu: Z Prahy na Nordkapp na 2 nádrže, 1700 km bez tankování s Octavií G-TEC, Škoda EconomyRun s 10 let starou Octavií a spotřebou 2,7 l/100 km, spotřeba 2,2 kg CNG na 100 km s vozem Citigo G-TEC na stejné soutěži a mnoho dalších.

Vítězná trojice ve skupině CNG na Škoda Economy Run 2017 – zleva Hájek/Hájek, Kazda/Tomíšek, Ráb/Flídr

Úsporná jízda nemusí být pomalá

Pod pojmem úsporná jízda si většina lidí představí řidiče, kteří zdržují provoz pomalou jízdou. Ale úsporná jízda ve skutečnosti nemusí znamenat pomalá, kdy úspory dosahujete za každou cenu, ale uspořit se dá hlavně tím, že jedete efektivněji, aniž byste výrazně zpomalili. Naopak, v určitých situacích můžete být i rychlejší, než „závodníci“, kteří jedou rychle, ale moc u toho nepřemýslí. Přesnější označení je tedy efektivní jízda. A jak na to Vám rád ukážu v kurzu. Mým cílem je pomáhat dalším lidem ušetřit za palivo a snížit emise. Proto jsem založil a píšu tento magazín a je to i důvod, proč jsem se rozhodl pořádat i osobní kurzy úsporné jízdy.

První série kurzů – ve všech krajských městech

První série kurzů za zaváděcí cenu 400 Kč je naplánována postupně na všechna krajská města v pořadí podle velikosti. Kurzy budou probíhat ve spolupráci s portálem NaučmeSe.cz, kde také naleznete podrobnosti. Termíny jsou následující:

Praha 8.1.2018 (již proběhlý, s pozitivními ohlasy, některé reference už jsou na webu Naučmese.cz uvedeny u kurzu i v profilu lektora)
Brno 16.1.2018 (také již proběhl, i z něj už jsou na NaučmeSe reference)
Ostrava 23.1.2018
Plzeň 29.1.2018
Liberec 5.2.2018
Praha 12.2.2018
Olomouc 13.2.2018
Ústí nad Labem 19.2.2018
České Budějovice 26.2.2018
Hradec Králové 12.3.2018
Pardubice 19.3.2018
Zlín 27.3.2018
Karlovy Vary 2.4.2018
Jihlava 9.4.2018

Pokud víte o někom, koho by to také zajímalo, sdílejte prosím informaci dále. Těším se na Vás v kurzu!

Lukáš Kubiena (vlevo) a Marek Tomíšek (vpravo) po dojetí z Prahy na Nordkapp na 2 nádrže nafty se spotřebou 2,94 l/100 km.

VW Transporter BlueMotion umí i kombinovanou trasu za 5 litrů

Napsat komentář

Volkswagen Transporter Gerharda Plattnera, ECOnomy Tour 2016

V červnu se Gerhard Plattner, mnohonásobný světový rekordman nejen v úsporné jízdě, s Volkswagenem Transporterem 2,0 TDI BlueMotion pokusil o co nejúspornější jízdu na trase Praha – Hannover a zpět. Více než 1 000 km ujel na jednu nádrž se spotřebou 4,91 l/100 km dle tankování. Na následné tiskové konferenci zazněla výzva pro nás přítomné, abychom se k tomu zkusili alespoň přiblížit. To byla hozená rukavice přímo pro mě.

Volkswagen Transporter při tankování před jizdou, tankoval jsem po první cvaknutí

Umí to Volkswagen Transporter tak úsporně i na kombinované trase?

Cca o měsíc později už testuji přesně ten Transporter, se kterým jel Gerhard Plattner. Nejprve dělám běžný test spotřeby v běžném provozu, o kterém také později napíšu. Nakonec mám ale v plánu i extrémně úspornou jízdu, při které si dávám laťku opravdu vysoko, protože chci dosáhnout ještě nižší spotřeby než Gerhard Plattner. K tomu jsem si navíc nevybral trasu jen po dálnici, ale kombinovanou trasu, kde je dálnice, město, rychlostní silnice i okresky.

Z Berouna přes Prahu do Písku, zatím podle plánu

V Berouně tankuji plnou nádrž, a jelikož nájezd na dálnici je uzavřený, projíždím celý Beroun a až za ním najíždím na dálnici D5 ve směru na Prahu. Tu následně projíždím po Rozvadovské spojce, pokračuji Radlickou dolů a pak po Strakonické směrem na Písek. Dopravní špička sice není, ale jelikož je neděle odpoledne, nebo spíše podvečer, směr do centra není úplně volný. Za Prahou už je provoz minimální, a můžu se tedy více soustředit na úspornou jízdu. Snažím se jet co nejvíce na šestý rychlostní stupeň a držím rychlost mezi 90 a 110 km/h. Spotřeba se drží okolo 5 litrů. V nejvyšším bodě trasy u Příbrami je lehce nad touto hranicí a do Písku pak přijíždím s číslem 4,9 na palubním počítači. To jsem ale o 200 metrů výš než je Beroun, takže zpět pojedu „z kopce“. Kdyby ale za Příbramí neprobíhala regenerace filtru pevných částic (nejpravděpodobnější důvod vyšších volnoběžných otáček a cca o 40 % vyšší volnoběžné spotřeby) mohla by být o nějakou desetinku nižší.

Volkswagen Transporter – cestou zpět už se stmívalo

Zpět přes Příbram a po okreskách v mlze

Z Písku vyjíždím po osmé večer, takže už se začíná stmívat, ale cesta jde dobře. K nejvyššímu bodů trasy sice spotřeba přelézá hranici 5 litrů, ale jen mírně. Zpočátku se vracím stejnou cestou, ale poté odbočuji na silnici 66 a po chvíli projíždím Příbramí. Za ní následují okresky a na nich se ke tmě přidává i mlha. Vzhledem ke snížené viditelnosti musím jet pomaleji, abych udržel plynulost jízdy. Nejčastěji tak využívám čtvrtý a pátý rychlostní stupeň. Přesto spotřeba na palubním počítači klesá až na hodnotu 4,8 a na krátkém dálničním úseku ze Zdic do Berouna jde ještě o desetinku dolů.

Palubní počítac Volkswagenu Transporter ukázal 4,7 l/100 km, podle tankování vyšla spotřeba vyšší

Spotřeba 5 litrů při poměrně vysoké průměrné rychlosti

Na čerpací stanici v Berouně najíždím ke stejnému stojanu jako předtím a tankuji opět plnou nádrž. Tachometr ukazuje ujetou vzdálenost 229,2 km a průměrnou rychlost 60 km/h. Při dotankování opět po první cvaknutí pistole se počítadlo na čerpacím stojanu zastavuje na 11,44 l. Z toho vychází spotřeba 4,99 l/100 km, která je sice vyšší, než jaké dosáhl Gerhard Plattner, ale pouze o 8 setin litru. Potvrzuje to, že nový Transporter je opravdu úsporný, protože i jiný řidič a na jiném typu trasy dokáže jet pod 5 litrů.

Zpět do Berouna jsem dorazil úplně za tmy, tankoval jsem opět po první cvaknutí

Volkswagen Transporter 2,0 TDI umí jet pod 5 litrů nafty

Napsat komentář

Je poměrně teplý červnový den a k čerpací stanici v Nových Butovicích přijíždí Volkswagen Transportér s z něj vystupuje Gerhard Plattner, který je známý jako nejvšestrannější řidič na světě. V poslední době se věnuje rekordům v úsporné jízdě, ale v minulosti dělal i rychlostní rekordy.

Volkswagen Transporter 2,0 TDI a jeho řidič Gerhard Plattner před startem

Z Prahy do Hannoveru a zpět na jednu nádrž nafty

Proč je pan Plattner v Praze? Včera odtud vyjížděl s plnou nádrží do Hannoveru s cílem vrátit se do Prahy bez tankování, což se skutečně podařilo. Jelikož jsem pár podobných jízd také dělal, říkám si, že něco přes 1 000 km je na 80litrovou nádrž málo, a skutečně při dotankování se ukazuje, že spotřeboval jen 52 litrů. Na následující tiskové konferenci se dozvídáme, že Volkswagen Transporter 2,0 TDI Euro 6 měl na 1 058 km dlouhé trase spotřebu úžasných 4,91 l/100 km. To vše přesto, že cca 180 km ujel v koloně. I tak dosáhl průměrné rychlosti 70 km/h, přičemž před poslední kolonou na dálnici před Prahou měl ještě 78 km/h.

Jak to Gerhard Plattner dokázal?

Na dotaz, jak to dokázal, odpovídá Gerhard Plattner tak, že je to zásluhou hlavně výborného auta. Pak ale přiznal, že samozřejmě dodržoval všechny zásady úsporné jízdy. Většina trasy, kromě úseku okolo Ústí nad Labem, vedla po dálnici, kde jel na nejvyšší rychlostní stupeň (tedy šestku), pokud to bylo možné. Tempomat nepoužíval, protože ten nedokáže myslet a lehká noha je lepší než tempomat. Důležitá je plynulost jízdy a používání brzd jen v nouzi. Pokud je potřeba brzdit, tak motorem, jinak nechat “plachtit” na neutrál. Samozřejmostí jsou pneumatiky natlakované na doporučené hodnoty a při podobných jízdách i vypnutá klimatizace a zavřená okna. Právě ta okna zvyšují spotřebu více než rozumně nastavená klimatizace. Sám pan Plattner přiznal, že v tom vedru to bylo náročné, což znám i z vlastní zkušenosti. Proto nejraději podobné jízdy jezdím na podzim nebo na jaře, kdy bývá příjemnější klima. Pan Plattner ale vychází z předpokladu, že čím vyšší je okolní teplota, tím nižší je odpor vzduchu.

Volkswagen Transporter 2,0 TDI na dálnici cestou do Hannoveru

Dá se to zajet úsporněji než dokázal Gerhard Plattner?

Na konci Jiří Procházka, ředitel divize Volkswagen Užitkové vozy, vyzval nás, přítomné novináře, abychom se sami pokusili alespoň přiblížit k výkonu pana Plattnera. Kromě testu skutečné spotřeby běžným stylem jízdy bych tedy rád Volkswagen Transporter 2,0 TDI vyzkoušel podobně jako pan Plattner extrémně úsporným stylem jízdy. Ve většině zásad úsporné jízdy se s panem Plattnerem shoduji, ale zatímco on se snaží mít motor mezi 1 000 až 1 200 otáčkami, což považuje za ideální pole, a to i když jede motor ve větší zátěži (kdy musí plyn více sešlápnout), já většinou ani u turbodieselu pod 1 500 otáček nejdu a raději si podřadím, abych pak mohl plyn jen tak “lechtat”. Svůj pokus také chci udělat na kombinovaném okruhu (město, dálnice I okresky), tedy ne hlavně po dálnici. V komentářích můžete tipnout, na jakou spotřebu se na odlišné trase a s jiným stylem jízdy dostanu.

Gerhard Plattner s jeho vítězné gesto, když vozem VW Transporter přijel do Prahy

Volkswagen Transporter 2,0 TDI v Hannoveru, což byl cíl cesty pana Plattnera

Volvem C30 do Rakouska aneb Cesta curlingového týmu v žertovných čepicích

Napsat komentář

Koncem listopadu jsme jako curlingový tým CC Zbraslav ONI vyrazili do rakouského Traunu na curlingový turnaj. Náš sponzor, firma ICV (Institut certifikovaného vzdělávání, s.r.o.), nám na tuto cestu zapůjčila firemní Volvo C30 D2. Naftová šestnáctistovka slibuje nízkou spotřebu, ale vejde se do malého „kupátka“ čtyřčlenný tým i s vybavením? Spoluhráči mě ujišťují, že vejde, protože s ním už v létě jeli na turnaj do Bratislavy. Řidičem jsem já, abych vyzkoušel, jak úsporně se dá jet s tímto autem v plném zatížení.

Volvo C30 D2 zezadu s naloženým kufrem

Do malého Volva jsme se vešli, vyrážíme směr Traun

Když v Praze-Krči nasedají poslední dva členové týmu, mám konečně jistotu, že se vejdeme. Kluci vzadu sice nemají místa nazbyt, ale jsme všichni v autě. I zavazadla jsou v prostoru k tomu určeném a naše čtyři curlingová košťata máme mezi zadními cestujícími. Dokonce se vešly i žertovné čepice, které náš skip vzal na párty pro účastníky turnaje. Ve Vestci tankujeme plnou nádrž a vyjíždíme po Pražském okruhu směrem k D1.

V Traunu jsme viděli několik zajímavých aut, ale toto je NEJ 🙂

S plně naloženým autem, ale přesto úsporně

Hmotnost vozidla má velký vliv na spotřebu, ale plynulou jízdou je možné tento vliv částečně eliminovat. Jedu tedy svým běžným stylem jízdy, plynule se snahou maximálního využití kinetické energie, abych ji co nejméně musel přeměnit na teplo brzděním. Pravidelní čtenáři vědí, že se rychlostí nijak neomezuji, s výjimkou dálnice, kde většinou jedu do 110 km/h. Po dálnici jedeme ale jen kousek, po Pražském okruhu a D1 a kousku D3 okolo Tábora. Kvůli krátkému úseku dálnice před Linzem se nám nechce kupovat rakouskou dálniční známku, a tak se dálnici vyhýbáme. Na čas jízdy má tedy můj styl jízdy minimální vliv oproti řidiči, který jede podle předpisů a využívá limity na maximum. Po prvních kilometrech se průměrná spotřeba pohybuje okolo 5,5 l/100 km, ale průběžně klesá, takže do Traunu přijíždíme s hodnotou 4,2 l/100 km.

Volvo C30 D2 před stadionem v Traunu – s curlingovými košťaty

Během jízd po Traunu průměrná spotřeba mírně stoupá

V Traunu občas přejíždíme mezi hotelem a zimním stadionem, kde se koná turnaj. Většinou se ale snažíme chodit pěšky. Během těchto jízd tedy průměrná spotřeba stoupá jen o desetinu litru. Chození pěšky je praktičtější i z toho důvodu, že si i já mohu po zápase dát drink se soupeřem. V curlingu je totiž zajímavý zvyk, že vítěz zve po zápase soupeře na drink. Jeden švýcarský tým nás po velké porážce zve dokonce na dvojnásobný drink, pravděpodobně podle hesla „velká porážka, velký drink“. Takže jsem rád, že auto stojí u hotelu a já si mohu dát s ostatními.

V žertovných čepicích u auta

Žertovné čepice na párty, ale využíváme je i na ledě

Výše zmíněné žertovné čepice, které původně byly určené na párty, nakonec někteří z nás využívají i na ledě. Tento poslední článek v letošním roce tedy prokládám i z toho vzniklými fotografiemi pro pobavení. Po čtyřech zápasech během tohoto víkendu tedy odjíždíme s dvěma výhrami a stejným počtem proher na kontě. Ve vyrovnaném pořadí máme dvanácté místo a hřeje nás vědomí, že jsme si turnaj užili a dobře si zahráli.

V žertovných čepicích na ledě

Bojujeme s navigací, takže zpět jedeme trochu jinou trasou

Při cestě zpět má můj Garmin problém s výpočtem cesty po Rakousku a bez dálnic, takže jedeme pouze podle map v navigaci a do Česka tak přijíždíme přes Vyšší Brod místo Dolního Dvořiště, kudy jsme jeli do Rakouska. Za Vyšším Brodem se ale napojujeme na stejnou cestu. Během jízdy do kopců před hranicemi ještě spotřeba o desetinu stoupá, ale dále už zase postupně klesá. Po zastávkách v Říčanech a ve Vestci, kde postupně vystupují spoluhráči, končíme jízdu v Praze na Zličíně, kde vystupuji i já.

Výsledná spotřeba dle palubního počítače

Z Prahy do Traunu a zpět s plným autem za 759 Kč

Palubní počítač nám na Zličíně ukazuje 4,2 l/100 km a my samozřejmě znovu tankujeme plnou nádrž až po cvaknutí, abychom změřili spotřebu podle tankování. Po ujetí 546 km se do nádrže vejde 21 a půl litru, což vychází na 3,94 l/100 km. Skutečná spotřeba tedy byla ještě nižší, než ukazoval palubní počítač a náklady tak vyšly na 1,39 Kč/km. Samozřejmě nedoporučuji vozit zbytečnou zátěž, protože spotřebu zvyšuje, ale když je to potřeba, tak i s plně naloženým autem se dá jet úsporně.

Exit mobile version