Archiv štítku: vodík

Nová Hyundai Kona Electric u nabíjecí stanice

Nová Hyundai Kona Electric a další novinky

Napsat komentář

Nová Hyundai Kona Electric přináší větší baterii, vyšší výkon a nové funkce. Mercedes-Benz řeší recyklaci baterií z elektromobilů a v Praze se otevřela první plnohodnotná vodíková stanice v Česku. O tom je 216. díl fNews.

Nová Hyundai Kona Electric: větší baterie, větší výkon a nové funkce

Značka Hyundai představila novou generaci svého populárního modelu Hyundai Kona. Nová Hyundai Kona vyrostla v podstatě ve všech směrech a nahlíží spíše do segmentu C, zatímco předchozí generace patřila do segmentu B. K dispozici je také nová čistě elektrická verze s větší využitelnou kapacitou základní baterie o 10 kilowatthodin vyšší. Nová Hyundai Kona Electric také přináší některé funkce, které známe z vozů Ioniq 5 a Ioniq 6.

Jedoucí nová Hyundai Kona Electric (foto: Hyundai)

Mercedes-Benz recykluje baterie elektromobilů

Automobilka Mercedes-Benz řeší také recyklaci baterií a za tím účelem buduje speciální závod v jižním Porýní. Plánuje recyklovat 2,5 tisíce tun baterií ročně a výtěžnost druhotných surovin má přesáhnout 96 %.

Nová Hyundai Kona, recyklace baterií Mercedesu a první plnohodnotná vodíková stanice – fNews #216

Níže naleznete video nebo podcasty z fNews #216, jehož hlavním tématem je nová Hyundai Kona. Je ale i o recyklaci baterií elektromobilů, nebo o první plnohodnotné vodíkové stanici v Česku.

Podcast v audio formě

První plnohodnotná vodíková stanice v Česku

Na domácím trhu byla v Praze na Barrandově otevřena první plnohodnotná vodíková stanice v Česku. Kilogram vodíku zde vyjde na 278 korun. Jelikož spotřeba vodíkových aut se pohybuje okolo 1 kg/100 km, je to zároveň i přibližná paliva na ujetí 100 kilometrů. Tento krok posouvá automobilový průmysl blíže k udržitelné budoucnosti a zajišťuje, že nová Hyundai Kona zůstane jedním z nejekologičtějších SUV na trhu. Vodíkové vozy totiž v ceně za kilometr ani v efektivitě pohonu zatím elektromobilům konkurovat nemohou.

Nová Hyundai Kona Electric u nabíjecí stanice (foto: Hyundai)

Nová Hyundai Kona Electric, recyklace baterií nebo vodíková stanice?

Která z těchto novinek vás zaujala nejvíce? Nová Hyundai Kona, recyklace baterií elektromobilů, nebo vodíková stanice? Napište nám svůj názor do komentářů. Rádi si ho přečteme. Aby vám neunikla žádná novinka, můžete sledovat Usporne.info na sociálních sítích Facebook, Twitter a Instagram, případně odebírat náš kanál novinek v aplikaci Telegram.

TEST: Hyundai Nexo FCEV – skutečná spotřeba auta na vodík

1 komentář

Hyundai Nexo, konkrétně tento testovaný kus, bylo prvním osobním autem na vodík, které se oficiálně zaregistrovalo v Česku. Teď už tu jezdí trochu více aut na vodík, ale stále čekáme na první veřejnou vodíkovou plnicí stanici. Je vodík pohonem budoucnosti? Jaká je skutečná spotřeba vozu Hyundai Nexo FCEV a za kolik jezdí?

Hyundai Nexo bylo první auto na vodík v Česku

Od registrace tohoto Nexa zaregistrovalo již osm kusů vozu Toyota Mirai, takže už je v Česku 9 registrovaných aut na vodík. I tak je to ale stále velmi exkluzivní záležitost a Hyundai Nexo je pořád jen jedno, byť prvenství už mu nikdo nevezme. Žádná veřejná vodíková stanice v Česku není, byť stavba první už probíhá v Praze na Barrandově a bude spuštěna letos. Pojďme se tedy podívat na to, jestli vodíkový pohon je opravdu pohonem budoucnosti.

Hyundai Nexo – zezadu (foto: Marek Tomíšek)

Dříve Hyundai Nexo vypadalo jako z jiného světa

Když se Hyundai Nexo v roce 2018 představilo, působilo jako auto z jiného světa. To platilo i před cca dvěma lety, když jsem si ho mohl poprvé krátce vyzkoušet. Za tu dobu ale přišlo dost aut s odvážným designem, takže i v rámci značky třeba nový Tucson nebo elektrický Ioniq 5 strčí Nexo do kapsy. Pořád ale působí moderně, zejména díky tenkým předním světlometům, které jsou tvořené LED technologií a obě přední světla propojuje LED světelná linka přes celou šířku auta.

Hyundai Nexo – zepředu (foto: Marek Tomíšek)

Hyundai Nexo má interiér jako kosmická loď

Za volantem je místa dost, ale interiér už tak moderně nepůsobí. Je tu spousta tlačítek, což je v době vlády minimalismu už přežitek. Ale originální to rozhodně je a zejména v noci, kdy jsou všechna tlačítka podsvícená, jsem si připoadal spíše jako v kokpitu kosmické lodi než za volantem auta. Když jsem si vpředu udělal pohodlnou pozici, tak jsem se „za sebe“ v pohodě vešel a i při své výšce přes 1,9 metru jsem měl před koleny několik centimetrů místa. V podélném směru tedy má Hyundai Nexo v kabině místa dostatek, akorát zavazadlový prostor je menší než bych u takto velkého auta čekal. Pod ním jsou totiž objemné tlakové láhve na vodík, takže je poměrně mělký.

Hyundai Nexo – interiér (foto: Marek Tomíšek)

Hyundai Nexo je vlastně elektromobil

Jízda je podobná jako s elektromobilem, protože k pohonu slouží elektromotory. Pouze, na rozdíl od elektromotoru, není hlavním zdrojem energie baterie, nýbrž palivový článek. Baterie tu ale také je, ovšem poměrně malá. Jde o stejnou baterii, jakou mají například hybridní vozy Hyundai Ioniq, Hyundai Kona nebo Hyundai Tucson. Proto je rekuperace mnohem slabší, přestože má také možnost regulace pomocí pádel pod volantem. Výrazně nižší je oproti srovnatelně velkým elektromobilům i výkon, který je pouze 120 kW. Palivový článek Nexa totiž zvládá dodávat maximálně 95 kW a zbytek dokáže krátkodobě doplnit zmíněná baterie.

Hyundai Nexo – pod kapotou (foto: Marek Tomíšek)

Dynamika vozu Hyundai Nexo neohromí

Dynamika tedy v nižších rychlostech odpovídá průměru mezi podobně velkými SUV s konvenčním pohonem, ale ve vyšších rychlostech už proti nim ztrácí. Ani jízdními vlastnostmi v zatáčkách nikterak nenadchne, je tam znát vyšší hmotnost. Díky relativně nízkému těžišti a hlavně rovnoměrnému rozložení hmotnosti (těžké tlakové láhve jsou vzadu) ale netrpí výraznou nedotáčivostí, jaká je běžná u konvenčních vozů s pohonem vpředu, které mají kvůli umístění motoru těžší předek. Zároveň je podvozek Nexa relativně komfortní.

Jaká je spotřeba vodíkového elektromobilu Hyundai Nexo?

Pojďme se ale podívat na tu spotřebu. Mimo město při maximální povolené rychlosti spotřebuje Hyundai Nexo podle palubního počítače na 0,95 kg/100 km, na rychlostní silnici to bylo 1,25 kilogramů a na dálnici 1,7 kilogramů na každých 100 kilometrů. To je tedy poměrně strmý nárůst v závislosti na rychlosti. Po městě jsem celkem ujel celkem 71 kilometrů s průměrnou spotřebou 1,06 kilogramů na 100 kilometrů.

Hyundai Nexo – kombinovaná spotřeba, standardní okruh podle palubního počítače (foto: Marek Tomíšek)

Skutečná spotřeba vozu Hyundai Nexo

Po jednotném kombinovaném okruhu ukázal palubní počítač 1,1 kilogramů na 100 kilometrů. Za celý test pak po ujetí 256 kilometrů byla podle palubního počítače spotřeba 1,2 kg/100 km a do nádrže vozu Hyundai Nexo se vešlo 2,68 kilogramů, což znamená že reálná spotřeba byla 1,05 kilogramů na 100 kilometrů. Vyšla tedy o něco nižší než u vozů kolik ukázal palubní počítač. Českou cenu vodíku zatím neznáme, jelikož tu veřejné stanice nemáme, ale v Německu stojí kilogram 9,5 eur, což v přepočtu vychází na 2,44 Kč/km. To také není žádná sláva a při současných cenách paliv to odpovídá vozům podobné velikosti na benzín.

V Česku Hyundai Nexo nenatlakujete naplno

Zbývá jen dodat, že v Česku zatím není plnicí stanice pro osobní automobily, která je schopna plnit na tlak 700 atmosfér, ale stanice v Neratovicích je určena pro autobusy a má přibližně poloviční tlak. To tedy znamená, že z oficiálního dojezdu přes 650 kilometrů je v současné době reálný dojezd okolo 300 kilometrů, protože před tankováním Hyundai Nexo po zmíněných 256 kilometrech od tankování ukazovalo zbývající dojezd 21 kilometrů. Při maximální dálniční rychlosti to pak vychází přibližně na 200 kilometrů dojezdu.

Hyundai Nexo – označení modelu (foto: Marek Tomíšek)

Vodíkové Nexo zatím není možné v Česku normálně provozovat

V Česku tedy není možné vodíkové auto, jako je například Hyundai Nexo, normálně provozovat, dokud nebude dostatečně hustá plnicí síť s potřebným tlakem. V současné době mají delší dojezd i srovnatelně velké elektromobily, například Hyundai Ioniq 5. Konkrétně tento model má i lepší prostorové parametry.

Hyundai Nexo – vysouvací klika (foto: Marek Tomíšek)

Finančně se Hyundai Nexo nevyplatí

Ještě zbývá finanční stránka věci. Hyundai Nexo českou cenu zatím nemá, ale v sousedních státech stojí v přepočtu přibližně 1,7 milionu korun a základní Ioniq 5 se srovnatelným výkonem pořídíte za 1,1 milionu a verze s dojezdem 480 kilometrů vyjde na 1,27 milionu. Pořízení je tedy dražší než v případě srovnatelně velkého a zároveň prostornějšího i výkonnějšího elektromobilu a jak jsem psal výše, oproti vozům s tradičním pohonem neušetříte ani na provozu. Z ekonomického hlediska tedy zatím pohon na vodík smysl nedává.

Zatím je Hyundai Nexo spíše pro nadšence

Hyundai Nexo je tedy zajímavé auto, ale v současné době a zejména pak v Česku je to spíše zajímavost než něco prakticky použitelného, co by přinášelo reálnou výhodu oproti aktuálně běžně dostupným pohonům. Zejména pak bateriovému elektromobilu a vozu na CNG, se kterými má vodíkové auto některé společné znaky.

Hyundai Nexo 120 kW (3/2021) náklady
spotřeba ve městě (71,1 km) 1,06 kg/100 km 2,64 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 0,95 kg/100 km 2,37 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 1,25 kg/100 km 3,12 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 1,7 kg/100 km 4,24 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 1,1 kg/100 km 2,74 Kč/km
celkem za celý test (256 km) 1,05 kg/100 km 2,62 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 0,95 kg/100 km rozdíl: 10,53%
Cena vodíku je počítaná dle běžné německé ceny, tedy 9,5 Eur/kg (249,51 Kč dle kurzu v době testu)

Hyundai Nexo – skutečná spotřeba (foto: Marek Tomíšek)

Řídil jsem vodíkové auto – Hyundai Nexo na palivové články

Napsat komentář

V Česku se zatím žádné auto na vodík neprodává a důvod je prostý, chybí tu infrastruktura. Nemáme zde zatím žádnou veřejnou plnicí stanici, pouze jednu neveřejnou v Neratovicích. Přesto jsem měl příležitost alespoň krátce řídit auto na vodík v České republice – vodíkové Hyundai Nexo.

Auta na vodík nemají v Česku kde „tankovat“

Zmíněná plnicí stanice v Neratovicích je v areálu dopravního podniku, kde byla zřízena za účelem testovacího provozu vodíkového autobusu. Proto není veřejně přístupná a navíc má podstatně nižší tlak, než potřebují osobní auta na vodík k naplnění nádrží. Ty tam tak dokáží natankovat pouze část toho, co dokáží běžně pojmout. O veřejné plnicí stanici se sice mluví už delší dobu, ale podle původních informací již měla cca půl roku stát v Praze na Barrandově. Zatím po ní ale není ani stopy.

Zezadu na voze Hyundai Nexo zaujme charakteristický tvar světel

Auta na vodík jsou ve skutečnosti elektromobily, to platí i pro Nexo

Ohledně vodíkových aut je poměrně rozšířený omyl, že to jsou auta se spalovacím motorem, které místo běžných paliv spalují vodík. Teoreticky to sice možné je a v minulosti byly studie nebo prototypy, které takto fungovaly, ale neujalo se to. Současná auta na vodík, která se vyrábí sériově, jsou v podstatě elektromobily, které místo baterie mají palivový článek. Nesou tak označení FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) a stejně tomu je i u Hyundai Nexo, který jsem krátce vyzkoušel. I vodík samotný se zpravidla vyrábí elektrolýzou, tedy jde pouze o jinou formu uložení elektrické energie, než v bateriích.

Zepředu na voze Hyundai Nexo vynikne tvar světel, která jsou spojená LED proužkem nad celou maskou

Hyundai Nexo je kompaktní SUV, část prostoru zabere systém pohonu

Hyundai Nexo je kompaktní SUV/crossover, který se délkou 4 670 mm řadí na horní hranici kompaktních SUV. Šířka je 1 860 mm a výška 1 630 mm. Rozvor pak je 2 790 mm. Uvnitř ale působí dojmem o něco menšího auta. Ostatně například zavazadlový prostor má objem „pouhých“ 461 litrů, což sice není úplně málo, ale podobně velká SUV mívají větší.

Zavazadlový prostor ve voze Hyundai Nexo není malý, ale v SUV této velikosti bych čekal větší

Design vozu Hyundai Nexo ukazuje, že to není běžné auto

Už vnější design vozu Hyundai Nexo říká, že to není úplně běžné auto a to zejména zepředu, kde vynikne LED diodový proužek přes celou šířku přídě, který na obou stranách obtahuje netradičně tvarovaná přední světla. Ještě výrazněji to je znát uvnitř, protože po usednutí za volant máte pocit, že sedíte spíše za kormidlem kosmické lodi ze Star Treku. Zvláště mohutný středový panel se spoustou tlačítek navozuje ve tmě tento dojem.

Interiér vodíkového auta Hyundai Nexo je tak trochu jako kosmická loď

Jízdně má Hyundai Nexo nejblíže k elektromobilům, ale je slabší

Jízda je podobná jako s elektromobilem, ostatně auto pohání elektromotory, takže jízda je i stejně tichá. Rozdíl je v tom, že elektromobily, zvláště v této kategorii, mají zpravidla vyšší výkon. Zatímco Hyundai Nexo má pouhých 120 kW, tak i mnohem menší elektrická Kona má 150 kW. Baterie jsou totiž schopné poskytnout mnohem vyšší výkon, zatímco palivový článek v Nexu poskytne maximálně 95 kW. Zbytek do celkových 120 kW jde z vyrovnávací baterie, která tento výkon dokáže doplnit a zároveň při brždění dokáže ukládat brzdnou energii z rekuperace.

Vodíkové auto Hyundai Nexo je ve skutečnosti elektromobil s palivovými články místo baterie

Rekuperace je u Hyundai Nexo slabší než u elektromobilů

Když už jsme u rekuperace, to je také rozdíl proti elektromobilu. Ten může mít mnohem silnější rekuperaci, zatímco nejsilnější rekuperace v Hyundai Nexo silou odpovídá spíše brždění motorem u běžných aut, nebo maximálně rekuperaci u hybridů. Ostatně i baterie má podobné parametry jako ta v hybridním Ioniqu. Takže není možné rekuperovat tolik energie jako v elektromobilech.

Hyundai Nexo má spoustu technologických prvků

Na palubě je spousta technologických asistentů, které jsem ale během krátké projížďky nestihl vyzkoušet. Jeden mě ale zaujal, protože kromě běžných zrcátek má Hyundai Nexo i kamery a na displeji přístrojového štítu při spuštění blinkru ukazuje obraz z příslušného zrcátka. Zároveň blikáním upozorňuje například na auto v „mrtvém úhlu“.

Virtuální zrcátka ve voze Hyundai Nexo pouze doplňují ty skutečné

Na voze Hyundai Nexo je v ztáčkách znát vyšší hmotnost

Pokud jde o jízdní vlastnosti, tak Hyundai Nexo váží okolo dvou tun, což je i hmotnost podobně velkých elektromobilů. Na rozdíl od nich má ale pohon pouze přední nápravy takže má větší sklon k nedotáčivosti, než mívají elektromobily, které v této velikosti a cenové kategorii mají zpravidla pohon všech kol.

Prostor na zadních sedačkách v Hyundai Nexo není nijak oslnivý vzhledem k velikosti auta

Teoreticky by mělo Nexo ujet přes 750 km, v reálu to je méně

Co je tedy výhoda vodíkového auta proti elektromobilům? Určitě dojezd, který je u vozu Hyundai Nexo oficiálně 666 km dle WLTP a 756 km dle NEDC. Já jsem jel první půlku trasy svižněji, abych vyzkoušel dynamiku a druhou půlku z kopce jsem se snažil maximálně využít rekuperaci, takže to byla spíše defenzivní jízda. Výsledkem byla spotřeba 1,2 kg/100 km, se kterou bych na nádrž, která pojme 6,3 kg vodíku, ujel 525 km. Ani to však není špatné ve srovnání s většinou elektromobilů.

Spotřeba vozu Hyundai Nexo po krátké projížďce z Berouna směrem na Svatou a zpět

Natankovat by Hyundai Nexo mělo v řádu několika minut

Druhou výhodou vodíkového auta je schopnost natankovat v řádu několika minut, tedy za podobný čas jako v případě běžných aut, na které jsme zvyklí. Pokud ovšem máte kde natankovat, což v ČR zatím není, takže jsem si to na voze Hyundai Nexo nemohl ověřit. V Německu již nějaké stanice jsou, ale cena vodíku se pohybuje okolo 9,5 EUR za kilogram, tedy při naší spotřebě by náklady byly 2,86 Kč/km. Ani při spotřebě dle NEDC, tedy nejúspornějšího cyklu, se tedy nedostane pod 2 Kč/km. Takže náklady na palivo jsou srovnatelné s podobně velkými auty na benzín.

Na vodík si ještě počkáme, ale Hyundai Nexo je zajímavé auto

Hyundai Nexo je určitě zajímavé auto, ale pohon na vodík rozhodně ještě není připravený pro větší rozšíření. Minimálně v Česku ne. V Německu, kde síť plnicích stanic není špatná, už lze využít alespoň dvou výhod, ale je otázka, zda jsou dostatečné, aby převážily spoustu nevýhod. A ruku na srdce, kdo z nás najede denně více než 300 až 400 km a ještě bez přestávky, aby nám elektromobil nestačil po stránce dojezdu? Pokud jsou auta na vodík budoucnost, pak tato budoucnost je pro nás zatím poměrně dost vzdálená a uvidíme, jak se s vývojem tohoto pohonu budou vyvíjet technologie elektromobilů, zejména baterie. Možná nás naopak vývojem překvapí vodík, ale v současné době je těžké odhadnout vývoj pohonu budoucnosti. Jisté však je to, že uložení energie ve formě baterií je v současné době mnohem dostupnější.

Interiér vodíkového auta Hyundai Nexo

Škoda Octavia G-TEC najela půl milionu km, jezdí i na vodík

Napsat komentář

Vozidla na CNG lákají mnoho lidí svými nízkými náklady na palivo, ale zároveň mnoho lidí má z tohoto pohonu obavy. Zejména Volkswageny Passat a Touran s motory 1,4 TSI EcoFuel měly spoustu problémů. Ale zajímavý kousek mají v Taxi Frida. Po severomoravských Hranicích totiž vozí lidi i Octavia G-TEC, která má najeto přes půl milionu kilometrů. A kromě CNG spaluje i vodík, což je také zajímavé.

Půl milionu kilometrů zvládla Octavia G-TEC bez závažných závad

Zatímco zmíněné Tourany trápily závady na motoru (rozvody, těsnění pod hlavou, turbodmychadlo) i závady na palivovém systému (ventily nádrží, plnicí ventil i ventil, který zavírá přívod plynu při přepínání pohonu), tak tato Octavia G-TEC se spokojila víceméně s běžnou údržbou. Jednak motor 1,4 TGI 81 kW, který první generace vozu Škoda Octavia G-TEC používala, je výrazně přepracovaný oproti původnímu TSI a zdá se, že i na palivovém systému koncern vychytal mouchy. Z pohledu motoru stačil běžný servis po 15 tis. km s výměnami svíček každých 60 tis. km. Palivový systém se pak při servisních prohlídkách pouze kontroluje.

Škoda Octavia G-TEC tankuje CNG v Přerově, kde tento test začínal i končil

Zadní náprava Octavie G-TEC odešla, ale až po téměř půl milionu km

Kromě zmíněných problémů Passatů a Touranů jsem čekal, že by na Octaviích mohla odcházet i zadní náprava. Ta je sice víceprvková, což je jinak výsada jen výkonnějších verzí (110 kW a výše), ale zase je zatížena dvěma tlakovými lahvemy, které na ptvní gereraci Škody Octavie G-TEC byly kovové. I na tomto autě ale vydržela zadní náprava opravdu dlouho, odešla až při 490 tis. km a do té doby byly dokonce všechny tlumiče původní. Při tomto nájezdu ale byly všechny tlumiče vyměněny a i přední náprava prošla generálkou.

Přes 400 tis. km byla tato Škoda Octavia G-TEC v originálním stavu

V Taxi Frida jezdí tato Škoda Octavia G-TEC od cca 50 tis. najetých kilometrů a až do 420 tis. byla v originálním stavu. Pak ale dostala zařízení na výrobu vodíku, který se v sání mísí se vzduchem. Označení „přívstřik“, které jsem použil ve videu, není úplně přesné, protože nejde o žádnou vstřikovací trysku. Vodík se do sání dostává naopak podtlakem v sání. A nejde jen o vodík, protože spolu s ním jde do sání i kyslík, protože voda se elektrolýzou dělí na vodík a kyslík a do sání jsou obě složky. Jde tedy o plyn označovaný jako HHO.

Zařízení na výrobu vodíku pod kapotou Octavie G-TEC, tato Octavia jej dostala po cca 420 tis. km

Jak je možné, že přídavek vodíku, resp. HHO snižuje spotřebu?

Než jsem si to vyzkoušel, byl jsem k tomuto systému skeptický. Pokud by měl vodík sloužit jen jako palivo, tak je otázka zda by přínos vyvážil energii, která je potřeba k elektrolýze a tedy výrobě vodíku. Tu totiž zařízení bere z alternátoru a zvýšená zátěž alternátoru se musí zákonitě projevit na spotřebě. Takže by to byl začarovaný kruh. Zdá se ale, že toto aditivum má pozitivní vliv na efektivitu motoru, protože alespoň u motoru na CNG se přínos dostavil.

Palubní počítač vozu Škoda Octavia G-TEC po testu, spotřeba podle něj vyšla na 3,4 kg/100 km

Spotřeba o poznání nižší, než má běžná Škoda Octavia G-TEC

Testoval jsem Octavii G-TEC s přídavkem HHO do sání sice jen krátce a najel jen něco přes 200 km, ale se svojí Octavií, na které dělám extrémní dlouhodobý test CNG, mám najeto 150 tis. km a mám zkušenosti, za kolik toto auto jezdí v různých režimech. A spotřeby 3,4 kg/100 km bych při tomto stylu jízdě na této trase určitě nedosáhl. Více uvidíte ve videu, kde je zaznamenán průběh testu. Takže výsledek mě přesvědčil, že toto zařízení nějaký přínos má. A určitě se na něj do budoucna zaměřím, zjistím co nejvíce informací a sepíšu buď podrobnější článek, nebo udělám i detailnější test.

Aby vám tyto informace neunikly, doporučuji přihlásit se k odběru novinek i YouTube kanálu Usporne.info.

Palubní počítač vozu Škoda Octavia G-TEC po testu, spotřeba podle něj vyšla na 3,4 kg/100 km

Škoda Octavia G-TEC na CNG stanici Bonett v Přerově

Škoda Octavia G-TEC firmy Taxi Frida tankuje CNG na stanici Bonett v Přerově, kde tento test začínal i končil

Hyundai chce být hlavním průkopníkem alternativních pohonů

Napsat komentář

Zatímco různé automobilky, pokud se věnují alternativním pohonům, mají zpravidla jen několik směrů, kterým věří a směřují tam vývoj Hyundai má opravdu široký záběr, zejména pak na poli elektrifikovaných pohonů. Jejím cílem je být průkopníkem a lídrem alternativních pohonů, které jsou ekologické a úsporné. Z těch hlavních jí chybí asi jen CNG.

Hyundai má nejvíce různých elektrifikovaných pohonů v nabídce

Když se podíváme na elektrifikované pohony, Hyundai jich má z nejprodávanějších automobilek v ČR v nabídce nejvíce. V tomto směru je hlavní model Ioniq, který lze pořídit jako elektromobil (EV), hybrid (HEV) a plug-in hybrid (PHEV). V nabídce je také Hyundai Tucson 48V mild-hybrid (mHEV) a nabídku elektromobilů doplňuje i Hyundai Kona Electric. Tím končí nabídka Hyundai alternativních pohonů na českém trhu, ale v některých evropských státech se prodává i Hyundai Nexo FuelCell, tedy elektromobil s palivovými články (FCEV). Zajímavostí je, že ten spolu se svým předchůdcem – Hyundai ix35 FuelCell – tvořil 70 % evropského trhu vodíkových automobilů v loňském roce. Na český trh by měl Nexo navíc dorazit ještě letos, takže zde budou k dispozici všechny pohony, které Hyundai vyrábí. Z elektrifikovaných pohonů tedy Hyundai nemá pouze 12 V micro-hybrid, jehož reálný přínos je ale zanedbatelný. Celkově z moderních alternativních pohonů, které dávají smysl, tak v nabídce Hyundai chybí pouze CNG. To skončilo u studie motoru na CNG, který Hyundai ukázal před dvěma lety v Ženevě.

Takto vidí budoucnost mobility Hyundai – modely Ioniq, Kona a Nexo

Pozici leadera v oblasti alternativních pohonů potvrzuje i řada ocenění

Značka Hyundai se za loňský rok může pochubit řadou ocenění, z nichž mnohé jsou právě za inovace v oblasti ekologických pohonů. Například v hodnocení Auto Trophy 2018 získala ocenění „Neuinovativnější značka roku“ a ocenění „Výrobce roku“ získala značka Hyundai hned ve dvou soutěžích – GreenFleet Awards a Next Green Car Awards. To jen potvrzuje, že v oblasti ekologických a úsporných pohonů jde značka Hyundai opravdu správným směrem.

Prodejní výsledky značky Hyundai za rok 2018

Prodejním výsledkům nepochybně pomohlo i to, jaký výběr různých pohonů značka Hyundai nabízí. V Evropě byla mezi značkami celkově na čtvrtém místě s 540 tisíci prodaných vozů. V České republice ji pak patří třetí místo, přičemž na trhu, který klesl o cca 4 %, si značka zachovala svůj podíl cca 7 a půl %. Zajímavé ale je, že v prodeji soukromým zákazníkům skončila značka Hyundai na druhém místě s podílem 12,2 %.

Jaké novinky od značky Hyundai můžeme čekat letos

Pokud jde o novinky zejména z oblasti alternativních pohonů, tak můžeme letos čekat už avizovaný facelift Hyundai Ioniq Hybrid a Hyundai Ioniq Plugin, jejichž výroba by měla začít v květnu. V červenci by se pak měla rozeběhnout výroba faceliftovaného Hyundai Ioniq Electric, který zatím představen nebyl, ale určitě kromě osvěžení designu dostane větší baterii. Stejně je naplánovaný začátek výroby i u Hyundai Kona Hybrid. Všechny zmíněné novinky by pak měly společně dorazit na Český trh v září 2019. V říjnu má být zahájena výroba Hyundai Tucson 1,6 CRDi 48 V mild-hybrid a v polovině listopadu ji můžeme očekávat na trhu. Ve čtvrtém kvartálu letošního roku by se v ČR měla začít prodávat i vodíkové Nexo. To se ale bude odvíjet od termínu otevření první veřejné plnicí stanice na vodík v ČR. V tomto jsme pozadu, protože kvůli chybějící infrastruktuře zatím není Český trh na vodíkový pohon připraven.

Do komentáře můžete napsat, který z alternativních pohonů vám dává největší smysl. Co říkáte na příchod vodíkového pohonu do ČR?

V Londýně bude policie jezdit na vodík Toyotami Mirai

Napsat komentář

Naše policie by si měla vzít příklad ve Velké Británii. Zatímco u nás jezdí policisté vozy s alternativním pohonem (nejčastěji elektromobily nebo plug-in hybridy) jen když je dostanou zapůjčené zdarma (a to ještě jeden sportovní model se jim podařilo během pár týdnů za podivných okolností zrušit), londánská policie se snaží opravdu pořizovat vozy s nižšími emisemi. Prvních 11 vozů Toyota Mirai je sice pořízeno z grantu od iniciativy Fuel Cells and Hydrogen 2 Joint Undertaking, ale tamní policie pracuje na plánu, jehož cílem je co nejvíce využívat vozy s nižšími nebo nulovými přímými emisemi. Vozy Toyota Mirai budou dovybaveny tak, aby mohly sloužit jako označená i neoznačená služební vozidla policie k dennímu policejnímu využití.

Vodík nabízí bezemisní alternativu i na dlouhých trasách

Zatímco automobilky často vyvíjejí elektromobily, aby se vyhnuly možným pokutám za neplnění evropských emisních cílů CO2, vodík představuje nejbližší bezemisní alternativu pro benzínová i naftová vozidla, neboť nabízí přibližně stejnou dobu tankování paliva a dojezd, přičemž jediným vedlejším produktem jeho spalování je voda. Naproti tomu elektromobily jsou ve své podstatě vhodné hlavně do městského provozu, kde plně využijí svých výhod a naopak tam není tolik omezujícím faktorem delší čas nabíjení, nebo u většiny elektromobilů i kratší dojezd. Používáním vozidel Toyota Mirai chce Metropolitní policie přispět k naplňování strategie čistého ovzduší, nastolené londýnským primátorem.

V Londýně už je k dispozici 5 vodíkových plnicích stanic

Mirai bude v hlavním městě Velké Británie využívat pět vodíkových čerpacích stanic, nicméně tento počet bude v budoucnu narůstat díky probíhajícím investicím do infrastruktury. Na jedno natankování ujede Mirai přibližně 500 kilometrů. „Jsou to naše první bezemisní služební vozidla, což pro nás znamená zajímavý posun. Metropolitní policie společně s primátorem města usiluje o maximálně ekologický přístup, a to znamená používání flotily šetrné k životnímu prostředí. Koncem roku 2015 jsme hledali způsob, jak nahradit vozidla v naší flotile hybridními modely a elektromobily, ale zkoumali jsme i další nové technologie, kam patří i vodík,“ říká velitel londýnské metropolitní policie.

Vozy Toyota Mirai Metropolitní policie Londýn u plnicí stanice na vodík

Cílem je ukázat, že vodíková vozidla patří na evropské silnice, ale v ČR zatím vodík nenatankujete

Jde o společný projekt výzkumného a vývojového programu ‚Horizon 2020‘ Evropské unie, programu ‚Hydrogen Europe‘ a Nové evropské výzkumné skupiny pro palivové články a energie. Cílem je ukázat, že vozidla poháněná vodíkem mají na evropských cestách své místo. V Česku si vodíkovou Mirai zatím řidiči ani policejní sbory nekoupí, zejména kvůli chybějící infrastruktuře vodíkových plnicích stanic. Celkem Toyota prodala už téměř 5 000 vodíkových aut. Prodeje tohoto prvního sériově vyráběného vozu s vodíkovým pohonem loni vzrostly ve srovnání s rokem 2016 o téměř 15 procent. Do konce listopadu se loni celosvětově prodalo 2 352 kusů.

Vodíkové auto je v podstatě elektromobil s palivovým článkem místo baterie

Vodíkový automobil je v podstatě elektrické vozidlo. Proud pro motor dodává soubor palivových článků, ve kterých není vodík přiváděný z nádrží automobilu spalován, ale spojuje se „za studena“ se vzdušným kyslíkem. Jediným vedlejším produktem je čistá vodní pára. Toyota Mirai má větší dojezd než například automobily dobíjené ze zásuvky. V Česku je zatím jedna neveřejná plnicí stanice pro vodíková vozidla a to v Neratovicích. Ta byla vybudována kvůli testovacímu provozu vodíkového autobusu. Do osmi let by podle ministerstva dopravy mělo vzniknout 12 těchto stanic. Průkopníkem vodíkové technologie v dopravě je v Evropě Německo, kde v současnosti funguje 50 plnicích stanic.

Toyota Mirai na vodík Metropolitní policie Londýn – zezadu

V Letňanech začal veletrh EkoAuto 2017

Napsat komentář

Na výstavišti PVA Expo Letňany dnes odstartoval veletrh ForFamily, jehož součástí je i 2. ročník veletrhu EkoAuto. Snažíme se přinášet novinky z oblasti ekologických a úsporných aut z mezinárodních veletrhů, ale pokud se chcete na tato auta podívat zblízka, máte v termínu 6.-9.4.2017 možnost tak učinit i v Praze právě na veletrhu EkoAuto 2017.

Co na veletrhu EkoAuto 2017 můžete vidět

Na veletrhu EcoAuto 2017 bude k vidění:

  • elektromobily
  • auta na plyn (CNG i LPG)
  • autobusy a kamiony na plyn i elektřinu
  • hybridní vozy
  • plnicí a nabíjecí stanice (domácí, firemní, veřejné)
  • motorová paliva – zemní plyn (CNG, LNG), vodík, LPG, biopaliva
  • elektrický pohon, baterie a palivové články
  • vozidla, infrastruktura a projekty čisté mobility

Pokud Vás tedy tato témata zajímají, určitě si udělejte čas a přijďte se podívat do Letňan.

Pohon budoucnosti – spalovací motor na vodu

Napsat komentář

V současné době se kvůli omezení používání fosilních paliv mílovými kroky rozvíjí alternativní paliva. Je to například zemní plyn, který se dá nahradit bioplynem vytvořeným ze zemědělského odpadu. Dále se rozvíjí pohon na elektřinu, jehož odpůrci argumentují tím, že elektřina se musí také z něčeho vyrobit a v současné době při její produkci převládají fosilní paliva. Emise se tak pouze přemístí z výfuku auta ke komínu elektrárny. I tito lidé mají částečně pravdu. Za palivo budoucnosti se považuje také vodík. Vody je přece všude dost a z „výfuku“ pak jde jen vodní pára. Ale uvědomme si, že vodíkový automobil je pouze elektromobil s palivovým článkem místo baterie. K výrobě vodíku z vody se také používá při elektrolýze elektrická energie. A jsme zase u toho komínu v elektrárně. Navíc je problém vodík bezpečně skladovat, zvláště v autě. Proto nejen američtí vědci, ale i jinde na světě, se zabývají otázkou: Lze použít jako palivo přímo vodu? Té je přece všude dost. A existuje mnoho prototypů.

I v Česku se spalovací motor na vodu vyvíjí,zatím není 100%

Za prototypy nemusíme chodit daleko. Zdeněk Vranka z Dolní Cerekve údajně ve svém autě štěpí vodu na vodík a kyslík, což pak vhání do motoru. Spotřeba se tak údajně snížila na 3 litry na 100 km. Je fakt, že nám se spotřeby pod 3 litry daří dosahovat při úsporné jízdě i bez vstřikování vodíku, ale věříme že vývoj pokračuje dále, neboť první informace o pokusech pana Vranka se objevily již v roce 2008.

Spalovací motor jen na vodu z Chorvatska

Naproti tomu Ivan Jakobovič z Chorvatska měl již v roce 2013 funkční vzorek motoru jen na vodu, což dokazuje i videem na YouTube.com. Aby dokázal, že to co leje do nádrže je skutečně voda, tak se z lahve předtím napil. Nyní již má údajně sestrojený i funkční traktor na vodu, jak ukazuje na svých dalších videích.

Motocykl na vodu z Jižní Ameriky

A konečně se dostáváme k americkým vědcům, i když z Jižní Ameriky. Ricardo Azevedo z Brazílie přestavěl svůj motocykl na vodu. Údajně může jezdit i na špinavou vodu z řeky a na 1 litr vody ujede 500 kilometrů. To znamená spotřebu 0,002 l/100 km. Co bychom za takovou spotřebu dali i kdyby se jednalo o benzín nebo naftu? Na 3 litry se zvládneme dostat i bez vodíku, ale toto už je něco jiného.

Voda se štěpí na vodík a kyslík, které spaluje motor

Všechny tyto pokusy spojuje jedno. Voda se pomocí elektrolýzy štěpí na vodík a kyslík a obojí jde spolu do motoru. V prvním případě se to míchá se standardním palivem, ale v dalších dvou již motor běží pouze na tuto směs. A u motocyklu Ricardo Azevedo navíc udává úžasnou spotřebu. Co si o tom myslíte? Také byste chtěli najet stovky kilometrů, na které by stačil jeden litr vody?

Úsporné vozy značky Volkswagen na autosalonu Ženeva 2015

Napsat komentář

Volkswagen v Ženevě jasně naznačil, kterým směrem se budou ubírat jeho úsporné modely. Ostatně v podobném duchu se neslo celé výstaviště v Ženevě. Fanoušky pohonu na CNG to příliš nepoteší, ale zato příznivci elektromobility zaplesají. Ano, v expozici Volkswagen nebyl ani jeden vůz na CNG, zato elektromobily a plug-in hybridy byly v převaze.

Volkswagen Passat GTE

Volkswagen XL1

Extrémně úsporný plug-in hybrid s malým dieselovým motorem sice není novinkou, Volkswagen jej ukazuje již delší dobu, ale právě jím asi naznačoval, kterým směrem se bude vývoj úsporných aut s logem VW ubírat.

Volkswagen XL1 – zepředu

Volkswagen Golf GTE

Tento model také není úplnou novinkou, nicméně je na něm vidět časté zaměření plug-in hybridů. Zpravidla necílí primárně na nízkou spotřebu a tedy i náklady, ale na řidiče, kteří mají rádi sportovní jízdu a zároveň chtějí jezdit úsporně. Jedním z nich je právě Golf GTE. Tak jako Golf GTI byl průkopníkem kategorie hot-hatch a Golf GTD byl prvním hot-hatchem s dieselovým motorem, je i GTE průkopníkem v této kategorii s plug-in hybridním pohonem. Volkswagen slibuje u vozu s výkonem 204 koní, na kterém se 150 koňmi podílí benzínový motor 1,4 TSI a zbytek zajišťuje elektromotor, spotřebu 1,5 l/100 km. Jsme zvědavi, jaká bude reálná spotřeba tohoto vozu.

Volkswagen Golf GTE

Volkswagen e-Golf

Ani e-Golf není žádnou novinkou, ale podílel se na převaze vozidel s elektromotorem u Volkswagenu vystavených na autosalonu Ženeva 2015. Ten uvádí při výkonu 85 kW spotřebu 12,7 kWh/100 km. Udávaný dojezd činí až 190 km.

Volkswagen e-Golf

Volkswagen Golf Variant HyMotion

Poměrně zajímavou novinkou, která trochu narušuje nadvládu elektřiny je Golf Variant HyMotion, tedy vůz s palivovými články na vodík. Ovšem narušuje ji pouze částečně, protože jde opět o elektromobil, který ale elektřinu získává z palivových článků a nemá ji uloženou v bateriích. Tento vůz doplňuje řadu vozů VW Golf na různé typy pohonů tak, že je Golf prvním vozem na světě, který je možné pořídit se všemi typy pohonů.

Volkswagen Golf Variant HyMotion

Volkswagen Passat GTE a Passat Variant GTE

Další novinkou, opět částečně na elektrický pohon, je Volkswagen Passat GTE, který se ukázal i jako kombi, tedy Passat Variant GTE. Volkswagen slibuje u verze Variant spotřebu 1,7 l/100 km a výkon 218 koní. I zde se tedy jedná o vůz zaměřený spíše na zájemce o svižnější jízdu. U sedanu je slibovaná spotřeba ještě o desetinu nižší, samozřejmě při stejném výkonu. Pohonný systém je podobný jako u Golfu GTE, pouze benzínový motor má o 5 kW vyšší výkon.

Volkswagen Passat Variant GTE – informace na boku

Volkswagen Passat TDI BlueMotion

Nadvládu vozidel s elektrickým pohonem narušila verze Passat TDI BlueMotion, která má pod kapotou motor 1,6 TDI 88 kW, tedy stejný jako bude mít Škoda Superb GreenLine. Volkswagen zatím uvádí o desetinu nižší spotřebu než Škoda, tedy 3,6 l/100 km. Superb si v této variantě bude pomáhat i v střikováním močoviny AdBlue a to stejné lze tedy předpokládat u Passatu.

Volkswagen Passat TDI BlueMotion

Budoucnost Volkswagenu je v plug-in hybridech a elektromobilitě

Volkswagen jasně ukazuje, že budoucnost jeho vozů, tedy hlavně těch úsporných, je v elektromobilitě a plug-in hybridech, které mají benzínový motor a zároveň elektromotor a akumulátor umožňujícím dobíjení. Ty se v tuto chvíli jeví jako ideální přestup k čisté elektromobilitě. Vybrali byste si z nabídky úsporných aut od Volkswagenu? Co se Vám nejvíce líbí? Elektromobily, plug-in hybridy nebo auta na vodík? Napište nám do komentářů svůj názor, ať víme, jaká auta přednostně získávat k testům.

Volkswagen XL1 – zezadu