Archiv rubriky: Honza z Poděbrad

Ford Mustang Mach-E AWD 91 kWh: Americký hřebec na elektřinu

Napsat komentář

Když byl představen Ford Mustang Mach-E, fanouškům značky zrudlo před očima. Mustang a crossover, navíc elektrický? Pomiňme na chvíli jeho název, co dokáže nabídnout? Je na něm něco zajímavého, kromě jeho dědictví?

Mustang po Big Macové dietě

Zadání znělo jasně, vytvořte crossover na elektrické platformě, které bude vypadat jako Mustang. Povedlo se? Známé tvary jsou vidět na první pohled, jasné poznávací znamení posledních Mustangů, jako například trojitá zadní světla, dlouhá kapota s výraznými či svalnaté boky přítomné jsou. K tomu doplňte koňská loga a je vymalováno. Jenže naroubovat tvary kupé či kabrioletu na 4,7 metrů dlouhé a 1,6 metrů vysoké auto boubelatých proporcí si žádá trochu více.

Je Mach-E dostatečně Mustangový? Já bych řekl že ano (foto Jan Tarant)

Aby bylo Mach-E použitelné i na dlouhých amerických Interstate dálnicích, nacpali mezi kola baterku XXL rozměrů. No a aby se tam vešla, kola šla až do rohů karoserie. Drobné převisy působí na svalnaté karoserii trochu komicky, vypadá to trochu jako natažené limuzíny. Jeden vizuální trik ovšem působí velice dobře a tím je černě lakovaná střecha. Hlavní bílá barva se na testovaném autě za B sloupky postupně svažuje dolů a úspěšně navozuje kupé dojem, černá část se ale svažuje mnohem méně. Je to ideální kompromis mezi designem a praktičností.

Za zmínku ještě rozhodně stojí přístup do auta. Různí výrobci se předhánějí ve vymýšlení co nejdivočejších způsobů otevírání dveří a Ford rozhodně zvolil originální cestu. Nejdříve je nutné zmáčknout tlačítko na sloupku a následně dveře odskočí od auta. Přední dvě poté můžete plně otevřít pomocí malých ploutviček na jejich koncích a zadní jednoduchým chycením rámu oken, kde je dokonce měkčená část. Motivem tohoto experimentu prý byla aerodynamická efektivita, já si ale myslím, že prostě chtěli vymyslet něco cool. No a jelikož se jedná o produkt americké divize Ford, na A sloupku u řidiče je také číselník na zamykání auta pinem.

Interiéru jasně vévodí jedna věc (foto Jan Tarant)

Dotyková dominanta

Ford nešel cestou napodobování fosilních sourozenců a místo toho zvolil cestu nového začátku. Jak je dnes in, vnitřku jasně dominuje vertikální televize uprostřed a interiér byl téměř kompletně očištěn od tlačítek. Vnitřek je příjemně vzdušný, svůj vliv na to má absence výrazného středového tunelu a poměrně nízká palubní deska. Za zmínku také stojí odlišnosti, dané svým „yankeeovským“ původem. Například klíček, ovládací panel světel či vnitřní tlačítko pro nouzové otevření předního kufru pochází z vývoje za velkou louží. Jednu věc ale vypíchnu separátně a tou je plastový výstupek, schovávající se za středem volantu. V něm se totiž schovávají senzory pro sledování řidiče, které za předpokladu, že se řidič dívá dopředu, umožňují jízdu na amerických dálnicích bez držení volantu. Zní to parádně, bohužel tento systém vyžaduje mapování od Fordu, které s sebou bohužel do Evropy nepřinesli. Funkce sledování očí je ale stále aktivní a nežinýruje se vás upozorňovat, pokud koukáte, kam nemáte.

Volant je povědomý, od ostatních Fordů se liší jen koňským logem ve středu. Drobná změna je ale v tlačítkách na něm, ty totiž u konvenčních aut mimo jiné ovládají i řidičův displej. Ten je v Mustangu úplně jiný a vůbec není konfigurovatelný, proto jsou místo nepoužitých tlačítek trochu nevzhledné plastové krytky. Zpět ale k displeji, zobrazuje v nezvykle širokoúhlém formátu a příliš informací se na něj ani nevejde. Ukáže rychlost, jízdní režim a směr, případně další odbočku z palubní navigace, zkrátka toho zas tolik neumí. Nejvíce mi tam chyběl ukazatel využití energie, na druhou stranu skromná velikost displeje pomáhá udržovat interiér příjemně minimalistický.

Sedačky příliš bočního vedení nenašly. Důsledek amerického původu? (foto Jan Tarant)

Ve jménu minimalismu se dnes všechny funkce cpou do displejů a Ford Mustang Mach-E jde s tímto trendem plnou parou vpřed. Až na standardní tlačítka na dveřích a volantu můžete uvnitř fyzicky ovládat jen směr jízdy, výstražné blinkry a automatické parkování. Všechno ostatní ovládáte přes obří televizi s úhlopříčkou 15,5 palce, která je rozdělena do několika logických sekcí. Úplně nahoře jsou rozcestníky pro hlavní funkce včetně 360° kamerového systému, což u tak velkého auta přijde vhod. Uprostřed je největší část, kde se zobrazuje zvolený obsah. Přijde mi velká škoda, že není možné si střed rozdělit na dvě části, displej je totiž opravdu obří. Například tedy pokud používáte navigaci či bezdrátové Android auto, není možné zároveň vidět třeba poslouchaná média. V orientaci se snaží pomáhat odkazy v horizontálním posuvníku na poslední používané funkce, můžete tedy mezi aplikacemi jednoduše přepínat.

No a úplně vespod se usídlila část s klimatizací. Podobný systém Ford používá také u aktualizovaného Focusu a už tam to fungovalo velmi dobře. I tady si chválím neustálou dostupnost ovládacích prvků, ať se na displeji děje, co se děje. Všechny základní funkce jsou na jeden dotyk, jen například rychlost ventilátoru klimatizace či směr vzduchu je nutné rozťuknout. No a k tomu ještě přímo uprostřed leží fyzické kroutítko. Nejen že příjemně rozbíjí vizuální jednolitost velkého displeje, dodává také trochu toho fyzického pocitu z ovládání. Jeho otáčením se mění hlasitost audia, to je ale jen základ. Při ťuknutí například na teplotu, vyhřívané sedačky nebo na rychlost ventilátoru ovládá na krátký moment zmíněné funkce. To zní jako skvělý recept na řešení moderních problémů ne? Každá mince má ale dvě strany a tady je to šnečí tempo systému a necitlivost displeje. Všechno buď trvá poměrně dlouho, nebo musíte občas něco zvolit vícekrát. To je ohromná škoda a tvoří to smutný kontrast k moderně vypadajícímu interiéru.

Nohy mají královsky místa. Hlava už úplně ne (foto Jan Tarant)

Co jinak najdeme v přední části zajímavého? Po celé palubní desce se táhne soundbar audiosystému Bang & Olufsen, který rozhodně nemá problém udělat pořádný „bang“, když chcete. V porovnání od audia stejného výrobce ve Focusu to je nebe a dudy, v Mustangu logo známé dánské značky vůbec nepůsobí jako omyl. Pokud budete hodně brát audio z mobilu, přijde vhod bezdrátová nabíječka či USB-A a C konektory. Jelikož se jedná o elektromobil bez nutnosti masivního středového tunelu, můžete uložit nějaké drobnosti do jeho „suterénu“ či pod loketní opěrku. Americký původ je také znát při pohledu na kožené sedačky s minimálním bočním vedením. Nejsem zrovna skromných rozměrů a i já jsem v sedačkách trochu plaval. Všude přítomnou černotu příjemně rozbíjí červené prošívání, takže interiér není úplná záplava nudy. Místa je vepředu také po „americku“, i když někoho může trochu utiskovat středová konzole. Vzdušný pocit podporuje obří panoramatická střecha, pouštějící dovnitř dostatek světla. Pokud tedy není zrovna noc.

Vzadu je ovšem situace diametrálně odlišná. Již zmíněný design střechy měl přinést více místa na hlavu oproti klasickým kupé, se svými 195 cm bych si ale musel ufiknout hlavu, abych se dozadu pohodlně vešel. Prosklený strop končí přesně v místě, kde se přirozeně nachází hlava, a tvoří schod, ukrajující místo pro život. Nohy jsou na tom o něco lépe, i když bych od 4,7 metru dlouhého auta na elektrické platformě čekal více. Další zvláštnost u takto velkého auta je absence třízónové klimatizace, pasažéři vzadu jsou odkázáni na milost přední řadě. Na druhou stranu potěší USB-A i C zásuvky, kromě auta můžete tak nabíjet i všechny mobilní zařízení. Že ve Fordu nebyla praktičnost na první příčce priorit je jasné také při pohledu do zavazadlového prostoru. Po roletku má jen 402 litrů a sešikmené sklo kufru omezuje prostor nad ní. Trochu prostoru je ještě pod falešnou podlahou, kde se běžně u elektrifikovaných aut ukládají kabely, Ford Mustang Mach-E ale přichází s trumfem. Tím je 100 l přední kufr se špuntem, takže jej můžete vyskládat všemožným bordelem a pak jej jednoduše vystříkat hadicí. Pokud by ani to nestačilo, můžete na kouli hodit až 1500 kg brzděného přívěsu.

Zadní kufr nabídne po roletku velmi slabých 402 litrů (foto Jan Tarant)

Mustang tělem, ale i duší?

V testu jsem měl verzi s prodlouženým dojezdem a dvěma elektromotory. To znamená akumulátor o kapacitě 98,7 kWh (91 kWh využitelných) a dva elektromotory s kombinovaným výkonem 258 kW (351 koní) a točivým momentem 580 N.m. S maximálním dobíjecím výkonem 150 kW bude trvat nabití z 10 na 80 procent 45 minut a v případě pomalého AC nabíjení skoro 10 hodin. Máme nudné informace za sebou a teď se nabízí se otázka, projevila se Mustangovitost i v jízdě? Ano i ne. Trhač asfaltu to rozhodně není, s hmotností přes 2,3 tuny ale dokáží elektromotory pěkně zacvičit. Za všech okolností má Mustang dostatek sil na vše potřebné i nepotřebné, takže tady není problém. Na druhou stranu se svým sportovním jménem by mohl leckdo očekávat divočejší sklony, ty tu ale nehledejte, pro takové případy je tu plnotučná varianta GT.

V kontextu s relativně umírněným pohonem působí trochu zvláštně jízdní chování. Podvozek je totiž hodně tuhý, pasoval by spíše ke zmíněné GT variantě. Má to samozřejmě pozitivní vliv na ovladatelnost, v zatáčkách se karoserie moc nenaklání, na hrbolech se z vás ovšem pokusí odpružení vytřást duši. Díky tomu může někdy být jízda nervózní, když trefíte nějaké nerovnosti v zatáčce. Zadarmo vám nic nedá ani řízení, které je klasicky Fordovsky tuhé. To je fajn na vyjížďky po dálnicích či okreskách, ve městě to už je spíše otravné. Všeobecně se ovšem ovládá velmi dobře a neprotestuje, když ho chcete hnát, fyziku ale neokecá a přední pneumatiky povolí poměrně brzy. Jakmile se chcete jen tak na pohodu plácat, umí se i na dálnici Mach ztišit a zmizet na pozadí, prkenný podvozek ale úplné relaxaci nenapomáhá.

Co se skrývá pod macatou přední kapotou? V8 to není, ale praktický 100l kufr ano (foto Jan Tarant)

Ještě se na chvíli vrátím k pohonu. K dispozici máte tři jízdní režimy, ale pro Mustang jsou klasické Eco, Normal a Sport příliš fádní. Koňské ekvivalenty jsou Whisper, Active a Unbridled, protože proč ne že? Významně se liší hlavně odezvou na plyn z houbového Whisper po vaz lámající Unbridled, přičemž Active je někde uprostřed. Pokud by vám chyběl zvuk motoru, můžete si pustit uměle generovaný zvuk. Jak jej popsat? Představte si Millenium Falcon s V8 a možná se trochu přiblížíte. Chci vypíchnout ještě jednu věc, za kterou jsem neskutečně rád. Ford implementoval jednopedálové ovládání, umožňující maximální rekuperaci až do plynulého zastavení. Heureka! Je možné si jej také vypnout a pak se Mustang chová jako fosilní sourozenci.

Papá jako osmiválec?

Místo benzínu do něj budete tlačit elektřinu, málo jí ale také úplně nebude. Vzal jsem jej na svůj okruh spotřeby a zpočátku to vypadalo dobře. Po městě i okreskách byla spotřeba velmi příjemných 14 kWh/100 km, po dálnici to ale bylo už 18. Když to dáme si kontextu s celkovou dostupnou kapacitou baterie 91 kWh, vychází z toho kombinovaný dojezd 505 km. Spotřeba při dálniční rychlosti roste poměrně hodně, rozměry malé stodoly a ne úplně skromný koeficient odporu vzduchu Cx 0,28 udělá své. Po celém týdnu to jsem skončil na 17 kWh/100 km, což odpovídá dojezdu 535 km. Během testu bylo ideálních +/- 18 °C, takže velká slabina Mustangu se neměla příliš možnost projevit. Tou je bez debat absence tepelného čerpadla, která bude za chladných teplot výrazně ukrajovat z celkového dojezdu.

Dravost se předku nedá upřít (foto Jan Tarant)

Co s ním?

Co si z toho tedy odnést? Mustang asi úplně neví, čím chce být. Vypadá jako sportovní SUV, dynamika tomu ovšem příliš nenasvědčuje. Podvozek je ale tvrdý jak u sourozence s V8, takže pohodlný koráb to také není. Další je interiér, který působí jako designová vesmírná loď, výpočetní výkon infotainmentu se ovšem blíží spíše Apollu 11 než Enterprise. No a zakončuje to cena nad 1,8 milionu korun. To je prostě hodně a oproti ostatní crossover konkurenci to působí ještě hůře. Je sice o něco větší než třeba Škoda Enyaq či Tesla Model Y, rozhodně ale nevysvětluje tak obrovský rozdíl v pořizovacích nákladech, které mohou být u konkurence o stovky tisíc nižší. Tedy jeden rozdíl tady je, a tím je větší baterie. Na druhou stranu absence tepelného čerpadla benefit větší baterie může nekompromisně umazávat. Co z toho všeho vyplývá? Musíte být velcí fanoušci běžícího hřebce, abyste minimálně cenu mohli přehlédnout.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Vrzání zadní části interiéru na kočičích hlavách
  2. Šnečí infotainment
  3. Ostrý přechod plastů na straně středové konzole

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Dravý vzhled
  2. Pohled zevnitř dopředu přes dlouhou, vyboulenou kapotu
  3. Velký přední kufr na špinavé věci

MG 4 Electric 150 kW: Skoro hot hatchback s příjemnou cenou

Napsat komentář

MG 4 Electric způsobuje svou zajímavou cenou nelehké spaní zavedené konkurenci, dokáže zaujmout něčím jiným?

Ostré lokty

MG 4 Electric není sám o sobě ostrý hatchback, vzhledově se ale možná snaží ostrými hranami něco naznačit. Příď jako by ukazovala na logo značky, které je minimálně v našich končinách velmi neobvyklé. Nenajdeme zde konvenční masku, hrající si na chladič a myslím, že to vypadá velmi dobře. Než to je plné much. Jediný opravdu slabý článek jsou kola. Velikostně tam opravdu nesedí, především ty zadní působí v kontextu s velkou bílou plochou trochu komicky. Jsou zde snahy (a úspěšné) o atletickou siluetu černými B, C a D sloupky a zvyšující plastovou linkou u prahů. Škoda, že spodní plast není také nalakovaný, takhle to trochu ruší.

Zadní část je řekněme zajímavá (foto Jan Tarant)

Největší divočina je ale bezesporu vzadu. Lightbar dnes již není nic neznámého, jeho umístění už rozhodně ano. Sklo pátých dveří nenavazuje přímo na vertikální plech, mezi nimi je schod ze zadních světel. Snažili se tím vytvořit něco jako spoiler? Těžko říct, každopádně jsem nic takového nikdy neviděl, vytváří to opravdu nezvyklý pohled. Ale ani to návrhářům nestačilo, do horizontální plochy onoho schodu ještě umístili červené čárky, vytvářející ve tmě světelnou show. Není to ale jen o světlech, nahoře se ještě umístily dva spoilery, schovávající uprostřed brzdové světlo. Opravdu se zde vyřádili, ale nemyslím si, že by to bylo přehnané.

Ve jménu minimalismu

Pokud máte rádi minimalismus, budete v MG 4 Electric jako doma. Nízká palubní deska, absence klasického středového tunelu, minimum ovladačů, zkrátka interiéru vládne jednoduchost a vzdušnost. Interiéry jiných MG, například EHS, působí velmi mainstreamovým dojmem, tady je ale vše jinak. Před řidičem a uprostřed jsou displeje, doprovázené pár tlačítky, ale jinak nic. Z tohoto hlediska mi to hodně připomínalo Tesly Model 3/Y, které jsou v osekávání prvků sice ještě o kus dál, ale obecný pocit jsem měl z MG 4 podobný.

V interiéru vládne minimalismus (foto Jan Tarant)

Jednoduché linie dají vyniknout detailům a ve Čtyřce to je volant. Teď letí hrany se dvěma rameny a přesně to zde také je. Není symetrický, horní polovina je vyšší, aby nehrozilo zakrytí displeje za ním, a naopak dole je zase náznak třetího ramena. Nehledě na tvar se ale drží hezky, na funkci nemá forma vliv. Osobně mě ale nejvíce zaujala tlačítka, což není úplně běžný highlight. Možná už znáte hvězdičky na volantech ve vozech Hyundai či Kia, dovolující přiřazení oblíbené funkce, tady je ale variabilita posunuta na ještě vyšší úroveň. V MG 4 Electric máte hvězdy dvě, z toho jedno je možné spojit se čtyřsměrovým tlačítkem v pravé části. Moje nastavení bylo: Levá hvězda mění intenzitu rekuperace a pravá změnila funkci pravého joysticku na nastavení teploty a množství vzduchu z klimatizace. To je naprosto bombová vlastnost, která by se měla dostat do všech aut.

Konec rozplývání nad volantem, jaký je řidičův displej? Ukáže nejdůležitější informace, i když je relativně drobný. Možná toho zobrazuje až příliš, v levé části modeluje vlastní interpretaci dění před autem. Což zní zajímavě, ale když na straně zaparkované auto zobrazuje před sebou, nebo když na něm motorky lítají ze strany na stranu, příliš důvěry to nevyvolává. Trochu zvláštní je také zobrazení využití energie drobným číslem vpravo dole. Chtělo by displej přeskládat.

Máte rádi poloostrovy? Ten v interiéru se vám pak bude líbit (foto Jan Tarant)

Vše ostatní je řešeno přes středový displej, tlačítka jsou vyhrazena pouze pro ty nejzákladnější funkce. Takové řešení ovšem vyžaduje kvalitní infotainment, tak jaký je tady? No jsem z něj lehce rozpačitý. Displej není úplně citlivý a logika ovládání by také chtěla trochu poladit. Nesmíte na něj také příliš spěchat, všechno chce svůj čas. Na druhou stranu musím pochválit umístění zástupců hlavních menu na jeho levé straně a rychlý přístup k nabídce klimatizace a některým funkcím stáhnutím lišty z horní hrany dolů. Bohužel není možné se k nim dostat na obrazovce kabelového Android auto, takže musíte přes Home tlačítko pod ním jít do základní obrazovky a pak teprve jít dále. To je docela nešikovné. Vtipná zajímavost je drobná ikonka mlhovky vlevo nahoře, místo tlačítkem se zapíná přes displej. Těch pár fyzických tlačítek pod infotainmentem má na rozdíl od těch na volantu divný, „houboidní“ chod, nejsou nic moc.

O kousek níže je možné lehce kontroverzní prvek v podobě jakéhosi poloostrova, omývaném mořem černého piano plastu. Leží na něm volič směru jízdy, elektronická ruční brzda a bezdrátová nabíječka na telefony. Zkrátka to, co chcete mít na dosah ruky. Mně se toto řešení docela líbí, kdyby ovšem neomezovalo držáky na nápoje, krčící se pod ním. Ty jsou sice ideálně velké, cokoli většího se do nich ovšem na výšku nevejde, což je ohromná škoda. Navíc mě občas tlačil do kolena, když jsem si o něj opřel nohu. O kousek dále je sympatický úložný prostor s roletkou a na čelní straně loketní opěrky je připravena síťka jako stvořená pro MG dobíjecí kartičku.

Auta této velikosti nikdy neoplývala obřím prostorem (foto Jan Tarant)

O pohodlí posádky se stará mimo jiné automatická klimatizace, která je ale pouze jednozónová. Za zmínku rozhodně také stojí elektrické, polokožené sedačky. S manželkou jsme si zamilovali neuvěřitelně pohodlné opěrky hlavy, to bylo jak položit se do peřin. Jinak nabízí dostatečnou oporu, vepředu je dostatek místa, jen zmíněné koleno někdy muselo zápasit o prostor. Abych pro své skromné, 197 cm vysoké tělo měl dostatek prostoru, musím mít sedačku hodně vzadu.  To zmenšuje prostor pro zadní pasažéry, leda tak Frodo Pytlík by se cítil pohodlně. Do všech stran kromě boků je místa spíše méně, stejně jako třeba ve Fordu Focus se i tady musím nemálo uskromnit.

Kufr nabídne 363 litrů, což je také spíše méně než více, dva golfové bagy zavazadelník pozře jen s částečně sklopenými sedačkami. Pod podlahou schováte třeba nabíjecí kabely nebo jiné drobnosti, pod přední kapotu bohužel prostor není. Na kouli můžete dát jen 500 kg, což také není úplně závratné číslo, na odtáhnutí pohovky z Ikei to ale stačit bude.

Co se vejde do kufru? Něco málo zřejmě jo. Pro větší bagáž budete muset sklopit zadní sedačky (foto Jan Tarant)

Kliďas s duší sportovce

Elektromobily mohou přinášet dnes již nemyslitelnou koncepci pohonu: Hatchback v zadokolce. Už i poslední zástupce benzínových aut, jedničkové BMW, přešel na přední náhon, z praktických důvodu to prostě dává smysl. Elektromotor je ale tak malý, že se schová pod podlahu, tak proč ho tam neumístit a nepohánět zadní nápravu? V MG 4 Electric má parametry 150 kW (204 koní) a 250 N.m. To jsou hodnoty, kterými se mohly ještě před několika lety chlubit hot hatche, tady ale musí rozpohybovat přes 1700 kg. Jestli vám to zchladilo nadšení, mám dobré zprávy. S rychlými reakcemi, vždy dostupným maximálním výkonem a hlavně krouťákem dokáže potrápit kromě slabších žaludků i lecjakého okreskového lepiče ve služebácích.

Krotit chování elektromotoru vám pomůžou jízdní režimy Eco, Normal a Sport, měnící reakce na plyn, odezvu motoru i řízení. Čtvrtý je ještě individuální, dovolující různé charakteristiky auta vzájemně kombinovat. Volitelná je také agresivita stabilizace a co je velmi vítané, dá se i s protiprokluzem vypnout. I s relativně skromným výkonem není tedy problém i na suchu rozhodit zadní kola, když jim k tomu pomůžete agresivním plynem a rozhozením auta. Bohužel v testovacím týdnu nepršelo, jinak by to mohlo být ještě zajímavější. To je ale jen vedlejší efekt zadního náhonu, to nejlepší je, jak krásně auto vytáhne ze zatáčky. Díky nízké karoserii můžete sedět krásně mezi koly a cítít práci zadního náhonu. Místo předokolkového zvednutí čumáku se na výjezdu naopak krásně posadí a prostě vystřelí. Dodává to velkou důvěru, takže postupně začnete zkoumat jeho limity a ty vám bude MG 4 velmi ochotně ukazovat. Jen připomenu, že toto není svým zaměřením sporťák, nýbrž „obyčejné“ auto. Není to paráda?

Na českých silnicích je MG 4 Electric zatím vzácný úkaz (foto Jan Tarant)

Koncepci pohonu skvěle sekunduje podvozek. Při prvním rozjetí se může zdát příliš tuhý, s přibývajícími kilometry jsem mu ale přišel na chuť. Ke konci týdne mi jeho naladění přišlo na ideálním středu mezi pohodlím a ovladatelností, dovolující jak uvolněnou, tak dynamickou jízdu. Pohodu může bohužel trochu překvapivě narušovat elektromotor. Při silnější akceleraci je uvnitř slyšet více, než by mohlo být zdrávo a na dálnici někdy vydává trvalý vysoký pískot. Manželka na jeho hluk byla citlivější než já, každý jej může vnímat trochu jinak. K uvolnění řidiče také přispívají asistenční systémy, které tady ovšem nejsou úplně ideální. Jak směrové držení, tak sledování auta vepředu je hodně zbrklé a trhané. Bohužel veškeré nastavení MG Pilotu, jak se systém autonomního řízení jmenuje, je v infotainmentu, kde jej budete muset pokaždé zdlouhavě hledat.

Vyšťourávat byste také mohli úrovně rekuperace, její různé režimy jsem si ale raději uložil do volitelného tlačítka na volantu. A jaké jsou? Podle intenzity tři plus automatická. Ta mě nedokázala během týdne oslovit, preferuji konzistentní chování auta a neustále měnící úroveň rekuperace mezi to úplně nespadá. V manuálních režimech si auto bohužel stále dělá, co chce. Intenzita zpomalení se mění podle rychlosti, což mi přijde jako velká škoda. Také nedokáže úplně zastavit, takže brzdový pedál budete muset vždy použít.

Na zadku se designéři opravdu vyřádili (foto Jan Tarant)

Když padne slovo na elektromobily, je nutné se také dotknout schopností baterie. Ta má kapacitu 64 kWh (61,7 využitelných), ládovat ji lze maximálním výkonem 140 kW, což je nebývale hodně na její velikost. Pokud najdete odpovídající nabíječku, z 10 na 80 procent to potrvá 27 minut. Na obvyklejších 50 kW nabíječkách to bude 68 minut, takže oběd s kávou naplní vás i auto. Pomalé nabíjení obstarává palubní 11 kW AC nabíječka, což je dnes běžný standard. A jak daleko na baterii dojedete?

Oblíbené okresky nejen kvůli dynamice

To záleží, kudy pojedete. Vzal jsem MG 4 na okruh spotřeby a tam se ukázalo v dobrém světle. Po první polovině okresek a celém městu si Čtyřka řekla o 13,2 kWh/100 km, po okreskách dokonce jen parádních 12,9 kWh/100 km. Na dálnici je to bohužel horší, tam se projevuje jeho slabina. Na konci hodnota vyskočila na ne už hezkých 16,5 kWh/100 km. Ne že by tam auto už nemělo sílu, ale na spotřebě se to už bohužel projeví.

MG 4 Electric má pořádně ostrý kukuč (foto Jan Tarant)

Jekyll a Hyde

Stejně jako dříve testované EHS i MG 4 Electric je velmi rozporuplné auto. Začněme klady: Skvělá cena, výborné jízdní vlastnosti a příjemný interiér. Bohužel je shazují tragické technologie jak pro užívání, tak pro jízdu. No a teď záleží na vás. Co je pro vás důležité? Pokud technologie spíše ignorujete a chcete jen sympatické, dobré auto, Čtyřka bude skvělá volba. Pokud ne, budete mít problém najít srovnatelné, nové auto ve stejné cenové hladině okolo 900 tisíc Korun.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Infotainment a jeho odpor k logice a svižnosti
  2. Chaotický systém autonomního řízení
  3. Občas kvílející elektromotor

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Jízdní vlastnosti, skvěle kombinující sportovnost a pohodlí
  2. Ovládání klimatizace z volantu
  3. Odpich zadního náhonu

Hyundai Tucson Plug-in Hybrid 195 kW: Nabitý extrovert

Napsat komentář

Nezvyklý vzhled Hyundai Tucson rozvířil při svém uvedení vášnivou debatu. Jak ale jinak funguje? Přináší neobvyklá skořápka i něco zajímavého uvnitř, kromě plug-in hybridního pohonu?

Vlastní cesta

Ať se vám Hyundai Tucson líbí nebo ne, musíte ocenit jeho snahu nebýt nudný, nezapadnout v šedi 256 jiných SUV, kterými je trh přesycen. Vnímání designu je silně subjektivní, obzvláště v tomto případě, já se tedy subjektivně řadím do skupiny pro. Líbí se mi jednolitá maska chladiče se světly denního svícení, předek hezky uceluje. Vypadá majestátně, aniž by musel mít obří gril, jak je dnes zvykem. Hlavní uskupení světel je nastrkáno dolů do stran, jako by se návrháři snažili je úplně schovat. Boky rozhodně nejsou klidnou částí karoserie, jsou zde obrovské prolisy z předních a zadních blatníků. Jejich geometričnost doplňují hranaté podběhy, alespoň kola zůstala kulatá.

Všude samé hrany (foto Jan Tarant)

Mysleli jste si, že zadek bude designově méně odvázaný? Ani omylem, tam dominují obrysová světla, roztáhlá po celé šířce pátých dveří, až muselo logo ustoupit na zadní sklo. Vzhledem k velikosti zmíněných světel by se dalo čekat, že schovat do nich blinkry nebude problém, ale i tady jde Tucson svojí cestou. Společně s mlhovkou a žárovkou od zpátečky jsou opět zastrkány do rohů, jako by neměly vůbec existovat. Skvělé řešení je také schování zadního stěrače pod spoiler, takže nekazí vzhled. Testované auto v šedozelené barvě ještě schovává nenalakované plasty a zároveň změkčují ostré hrany prolisů, osobně bych také volil podobný odstín. Svůj názor si můžete udělat z přiložených fotek.

Divoký interiér? Ani ne

Při pohledu na exteriér by bylo se daly čekat podobné divočiny i uvnitř, ale chyba lávky. Vzhled interiéru je překvapivě umírněný, až by se dalo říct trochu obyčejný. Svůj podíl na tom má celkově tmavé prostředí v padesáti odstínech šedi a moře piano černé. Za zmínku by možná stálo rozdělení řidičovy a spolujezdcovy části stříbrnými linkami od středu až po dveře, jinak to opravdu není nic moc. Na druhou stranu možná chápu, proč je Hyundai Tucson tak oblíbený. Sedí se v něm vysoko i v nejnižší poloze sedačky a zároveň jste obestavění středovým tunelem a hlubokou palubní deskou. Zkrátka máte okolo sebe hodně materiálu, až to může v někom vyvolávat pocit bezpečí a oddělenosti od silnice.

Interiér je překvapivě konvenční (foto Jan Tarant)

Jaké má pracoviště řidič? Má k dispozici vše potřebné, volant se příjemně drží. Zvláštní je umístění páček za ním, jsou od něj trochu dál. Mně to nevadí, mám prsty dlouhé jak kolony před Barrandovským mostem, manželka už s tím ale měla trochu problém. Řidičův displej, sdílený s ostatními koncernovými sourozenci, bohužel patří k tomu horšímu. Konfigurovatelnost je téměř neexistující, neumí ani zobrazit přehrávaná média, ale především mi vadila nemožnost číselného zobrazení rychlosti uprostřed rychlostního budíku. Pokud bych chtěl vědět přesnou rychlost, je nutné obětovat jakékoli jiné informace.

Naopak zakomponování hlavního infotainmentu je fajn, obrazovka nikde netrčí, možná jen je škoda, že její okraje přesně nekopírují hrany palubní desky. Systém je celkově docela svižný, ale není to nic, z čeho byste si sedli na zadek. Opět ale musím vyzdvihnout zvuky přírody, schované v médiích. V letních parných dnech je fajn si po práci pustit déšť a trochu cestou relaxovat. Android auto je samozřejmost, i když jen skrze kabel. Hyundai se také drží stranou od implementace veškerého ovládání do displejů, a tak se klimatizace i média drží v separátních dotykových plochách. Je to jednodušší na ovládání, než kompletní displejové řešení? Ani ne, je druhou stranu jsou stále k dispozici. Bohužel jsou ťukací plochy pokryté černým lesklým plastem, takže mozaika z upatlanců je vždy zaručena.

Vzadu je místa tak akorát (foto Jan Tarant)

Vespod se schovávají bezdrátová nabíječka a USB-A konektory, takže šťávy bude dostatek. O kousek dál je kromě pár fyzických tlačítek volič režimů, o kterých až později, a převodovky. S radostí také vítám velké držáky na nápoje, bez nich by to nešlo. Na to, jak je středový tunel masivní, bych čekal ekvivalentně prostornou schránku pod loketní opěrku, opak je ale pravdou.

Prostorově je vepředu vše v pořádku, nemáte prostoru je rozdávání ale ani nestrádáte. Sedačky, až na bederní opěrky manuální, jsou pohodlné, ale oporu v zatáčkách vám příliš nedají. V zadní části je to opět průměr, místa není ani málo, ani hodně. Potěší polohovatelná opěradla, dvě USB-A zásuvky i třízónová klimatizace. Dokonce i síťku na zadní okna máte, takové echt rodinné auto to je. S tím také souvisí kufr, který v plug-in variantě nabízí 558 litrů objemu. Pod podlahu dáte tak možná kabel s lékárničkou, nic více tam nevměstnáte. Pokud by ani po sklopení opěradel nabízený prostor nestačil, na kouli může mít 750 kg nebrzděného, respektive 1350 kg brzděného přívěsu.

Kufr svou velikostí nezklame ani nenadchne (foto Jan Tarant)

Nikam nespěcháme

Hyundai Tucson plug-in hybrid, jak již název napovídá, má dva pohony, elektrický a benzínový. První část tvoří elektromotor o výkonu 67 kW (91 koní) a velmi solidním krouťáku 304 N.m, druhou přeplňovaná benzínová 1,6 s parametry 132 kW (180 koní) a 265 N.m. Oba motory jsou spárované s šestistupňovým automatem a celé to završuje baterie o využitelné kapacitě 13,8 kWh, kterou je možné dobíjet maximálním výkonem 7,2 kW. Když se to celé hybridní logikou sečte, pod plynem můžete mít až 169 kW (230 koní) a 350 N.m, a to je už pěkné stádo na rodinné SUV.

Technické okénku máme za sebou, jak to reálně funguje? Auto má několik režimů pohonného systému: HEV, kdy se Tucson chová jako obyčejný hybrid, tj. baterie +/- drží aktuální kapacitu, elektrický a automatický, ve kterém si software sám určuje, co chce. Očekával bych, že bude v auto módu žonglovat podle jízdních podmínek mezi oběma pohony, ale kromě vyloženě dálničních rychlostí se držel elektrické jízdy jako klíště. Čekal bych, že už při vyšších okreskových rychlostech bude startovat turbobenzín, jako je to třeba ve Stellantis hybridech. Je pravda, že oproti nim jde síla od elektromotoru na kola ještě přes převodovku, čímž může být jeho efektivní rozsah rozšířen. Vedlejší efekt je pokles akcelerace při přeřazení, což s absencí odpovídajícího zvukového doprovodu působí trochu zvláštně, nebylo to ale tak výrazné jako třeba v MG EHS.

Tmavší barva trochu krotí divoké tvary Tucsonu (foto Jan Tarant)

Kromě zmíněných režimů pohonu má Tucson ještě Eco a Sport, lehce měnící třeba odezvu na pohyby plynového pedálu, je to ale spíše jen do počtu, už jen kvůli zaměření tohoto SUV. Stále to ale není vše, v rukávu schovává ještě pár terénních režimů i asistent sjezdu z kopce. Nejsem si ale jistý, jestli se těchto tlačítek vzhledem k obvyklému způsobu používání vůbec někdo dotkne, ale jsou tam.

Konečně se můžeme dostat k tomu, jak Hyundai Tucson plug-in hybrid jezdí. Již po pár kilometrech mi bylo jasné, co je jeho hlavním cílem: pohodlí. Podvozek je příjemně měkký, s nerovnostmi si krásně poradí a ani to není vykoupené kolíbáním jako u Kie Sportage, která se v tehdy testované verzi s malými koly identifikovala spíše jako parník než auto. Hodně mi nastavení podvozku připomínalo Citroen C5 Aircross, obě auta mají příjemný balanc mezi pohodlím a ovladatelností. Relaxování na palubě pomáhá také dobré odhlučnění, i když na dálnici se už obtékající vzduch ozve, stejně jako spalovací motor při silnější akceleraci. Není to ale nic děsuplného, jen vás takhle informuje o aktuálním dění.

Interiér je variace na padesát odstínů šedi (foto Jan Tarant)

Když jedete v klidu a auto je nabité, jedete většinou na elektřinu. Samotný elektromotor dokáže s autem pěkně zacvičit a na většinu situací si poradí sám. Pokud chcete jó pospíchat, poteče benzín. Reakce je podobná, jako když s automatem čekáte na podřazení. Pokud očekáváte výrazné zrychlení, můžete zatáhnout za levé pádlo, které neslouží k modulování rekuperace, ale na ovládání převodovky. Tím si vynutíte nastartování jedna šestky a aktivujete manuální řazení. Na dálnici už elektromotor už příliš nezasahuje, ale i tam má stále sil na rozdávání, rozhodně nepůsobí ospale. Když už padla řeč o rekuperaci, tu nemůžete jakkoli měnit. Drží si svoje lehké brzdění po puštění plynu jako u neelektrifikovaných aut a až při nožním brzdění se aktivuje silnější rekuperace. Přechod na třecí brzdy jsem nijak nevnímal, pedál je nakalibrovaný dobře. Ještě zmíním jeden detail. Nejsem si jistý, jestli automatické brzdění s adaptivním tempomatem používá rekuperaci, neboť její ukazatel se při zpomalování ani nepohne. Měl jsem také dojem, že jsem v takových situacích slyšel hoblování třecích brzd.

Spotřeba s otazníkem

Celková spotřeba plug-in hybridního Tucsonu se bohužel určuje velmi těžko, neboť vůbec nezobrazuje spotřebu elektřiny. To je u plug-in hybridu docela problém, když ji pro efektivní využití auta musíte externě, většinou za své peníze, doplňovat. Vzal jsem plně nabitý Hyundai Tucson plug-in hybrid na můj okruh spotřeby a podle očekávání jel v automatickém režimu neustále na elektřinu. Po polovině okresek a celém městu zbývalo 37% baterie a před příjezdem na dálnici byla už na pokraji sil na 15%, spalovací motor ale byl stále nevyužit. Při nájezdu na dálnici se Tucson přepnul do hybridního režimu, kdy se už benzínová „jedna šestka“ hlásila o hlavní slovo. Na konci poskočilo nabití baterie na 17% a benzínu se v průměru vytratilo 3,4 l/100 km. S velmi hrubým výpočtem podle ujeté vzdálenosti a kapacitě baterie k tomu ještě vychází spotřeba elektřiny na cca 9,5 kWh/100 km, ale berte to trochu s rezervou. Tyto hodnoty můžu porovnat například s plug-in hybridním Citroenem C5 Aircross, který si vystačil s 3,6 l a 8,4 kWh na 100 km. Vychází to tedy plus mínus podobně, jen s opačným poměrem.

Zadní obrysová světla jsou především v noci nepřehlédnutelné (foto Jan Tarant)

Obyčejný extrovert

Neodporuje si to náhodou? Ani ne, neboť Hyundai Tucson je zvenku velmi extravagantní, ale uvnitř a také svým chováním je docela normální SUV. Vlastně neurazí, ale ani příliš nenadchne, což ovšem pro mainstreamového zástupce není špatné hodnocení. Od aut této kategorie neočekáváte vyzutí z bot při akceleraci či že by vás v noci budila touha po jízdě. Chcete jet z A do B co nejjednodušším způsobem a v maximálním pohodlí, a to splňuje na výbornou. Testovaný kousek vycházel skoro na 1,2 milionu, ceníkový základ plug-inů vyjde na 940 tisíc. Oproti klasickému hybridu si připlatíte minimálně 130 tisíc a od neelektrifikované varianty je dokonce o 300 tisíc výše. Z toho vyplívá, že byste při výběru měli hodně přemýšlet, jak budete auto využívat.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Minimální konfigurovatelnost řidičova displeje
  2. Absence ukazatele spotřeby elektřiny
  3. Moře lesklého černého plastu v interiéru

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Kombinace ovladatelnosti a pohodlí
  2. Zvuky přírody
  3. Neotřelý vnější vzhled

Honda Civic e:HEV 135 kW: Elektrizující samuraj

Napsat komentář

Honda Civic je aktuálně ve své již 11. generaci, razící dospělejší přístup. Do vínku dostal také zajímavé hybridní řešení, slibující dobrou spotřebu. Dostojí těmto slibům?

Uhlazená elegance

Nedávné generace Hondy Civic se vydaly řekněme svérázným designovým směrem, který rozhodně nemusel být každému při chuti. Ta současná 11. se vrací k umírněnému vzhledu a osobně můžu říct, že jí to nesmírně prospělo. Ze začátku mi nová Honda připadala trochu usedlá, až nudná, postupem času mi ale neskutečně přirostla k srdci. Především v kombinaci bílé perleťové barvy a černých doplňků působí až luxusně, opravdu má šmrnc.  S přibývajícími dny jsem začal oceňovat její eleganci, ke které velkým dílem přispívá splývavá záď, skvěle zakončená decentním ducktail spoilerem.

Bílá perleť s černými doplňky je top! (foto Jan Tarant)

Těší mě ustoupení designérů od falešných výdechů a podobných „umělotin“, dokonce ani falešný výfuk vzadu nenajdete. Je tam sice rádoby difuzor, v černém nárazníku ale stejně úplně zaniká. Vzhledem ke spíše klasickému vzhledu mě ani nepohoršují halogenové blinkry vzadu, zato přední světla v sobě skrývají široké LED pásky. Kromě nich se tam také v nejvyšší výbavě schovávají adaptivní matrix světla, které jsou sice z těch horších, ale stále to je lepší než fixní světlomety.

Ve jménu ergonomie

Honda Civic má opravdu zvláštní kombinaci moderního a řekněme old school přístupu k navrhování interiéru. Na jednu stranu zde je třeba nezvyklý volič směru jízdy, na stranu druhou jsou zde velká tlačítka a kroutítka na důležité funkce, nebo třeba módní jednolité řešení výdechů klimatizace oproti pouze USB-A konektorům a 12 V zásuvek. Co se ale těžko pozná z videa či fotky je pocit ze sezení uvnitř, z používání auta, ten je totiž opravdu jiný oproti blízké konkurenci. Těžko se to popisuje, ale pokusím se. Začneme třeba s dnes trochu opomíjeným aspektem pasivní bezpečnosti, kterým je výhled ven. Vepředu jsou A sloupky tenké jak neuvařené špagety a mezi nimi je obří, rovné čelní sklo. Společně s lehce klesající kapotou a kolmou přídí máte výborný přehled o dění před vámi. Jestli někdo tvrdí, že má z SUV dobrý výhled, posaďte ho do Civicu. Další věc jsou skvěle navážené ovládací prvky, kladoucí přesně ten správný odpor, vyvolávající velmi solidní pocit. Materiálově je všechno víceméně dobré, interiér balancuje na fajnové hranici mezi minimalismem a praktičností a ještě u toho vypadá pěkně.

Interiér připomíná přísloví o starém psovi a nových tricích. Snaží se je naučit, ale ne všude mu to jde (foto Jan Tarant)

Volant skvěle padne do ruky a je na něm vše, co byste od moderního auta očekávali. Kolečky na obou paprscích ovládáte řidičův displej, patřící k lepšímu průměru. Nabízí zobrazení rychlosti a využití výkonu buď v klasickém kulatém tvaru, nebo ve sloupcích na krajích, takže si každý vybere to své. Mně osobně jen trochu zamrzela nemožnost zobrazení otáček motoru, ty bych rád sledoval pro plné porozumění hybridního systému. Největší slabina je ale bezesporu středová obrazovka. Její nulové zakomponování do zbytku přístrojovky bych ještě přisuzoval osobnímu vkusu, ale grafika jak z Windows 98 už je hodně mimo. I samotné krycí sklo mi přišlo, jako by z něj někdo zapomněl z výroby sundat krycí fólii. Naštěstí můžete zapojit mobil a fungovat přes něj, takže dealbreaker to není.

Situaci také zlepšuje fakt, že klimatizace je řízena ze separátního panelu. Teploty a rychlost ventilátoru je možné ovládat úžasnými otočnými ovladači. Při otáčení krásně cvakají, každá změna teploty mi připadala jak otevírání drahého sejfu. Na druhou stranu je dobře, že fungují tak skvěle, neboť automatický režim klimatizace je silně poddimenzovaný. Ventilátor by chtěl jet většinu času na minimální intenzitu, což především v horkých letních dnech je ne úplně příjemné. Civic ale opět kontruje otevíratelnou střechou, takže si kdykoli můžete dopřát příjemného vánku.

Vzadu je především na hlavu méně místa. Pro krásu se musí trpět (foto Jan Tarant)

Za zmínku také stojí tlačítka na volbu směru jízdy. Každé vypadá jinak a zpátečka dokonce ani tlačítko není. Výrobci se předhání ve vymýšlení bizarních voličů převodovky a Honda nechce být zřejmě pozadu. Zaujala mě také středová konzole s pruhovaným plastem, obzvláštňující jinak nudnou plochu. Najdete tam také obří držáky na lahve, do kterých můžete dát snad i malý sud, takže pitný režim na dlouhé cesty není nejmenší problém.

Ve výbavě Advance na vás také čekají kožené sedačky, nabízející ideální kombinaci pohodlí a podpory. Já jsem se svými 197 cm seděl co nejníže a hodně vzadu a i tak jsem měl místo na hlavu jen tak tak. Skleněná střecha trochu prostoru ukrajuje, ale nebylo mi to nepříjemné. Sedačka šla dát dolů opravdu hodně, takže jsem byl v autě pěkně zapadlý. Jo to je něco, co mi módní SUV úplně nedopřejí. Prostorově je to tedy vepředu bez problémů, co ale vzadu? Tam už místo zase ubírá klesající střecha a baterie pod sedačkami, takže přepravník dlouhánů Honda Civic nebude. Pro standardní velikosti to bude víceméně přijatelné, pokud by ale pro vás byl prostor vzadu priorita, dal bych si na to pozor. Kufr s velkorysým vstupním otvorem nabídne 404 litrů. Zvětšit jej můžete sklopením zadních sedaček, průvlak na lyže bohužel ale nemá a pod podlahu také nic nedáte.

Lze do Civica nacpat golfové bagy s bagáží? Lze, ale musíte sklopit sedačku (foto Jan Tarant)

Překvapivě příjemný

Honda Civic e:HEV to nejzajímavější skrývá pod povrchem. Jedná se totiž o full hybrid, nelze jej tedy dobíjet, a svůj benzínový, atmosférický, Atkinsonův dvoulitr používá většinou jako generátor elektřiny. Může pracovat ve třech režimech, které si auto volí samo. Pár stovek metrů může jet na elektřinu, přičemž energii čerpá z malinké, 1,05 kWh baterie. Ta se může dobíjet buď rekuperačním brzděním, při kterém generuje elektřinu hnací elektromotor, nebo benzínovým motorem skrze další elektromotor, fungující jako dynamo. V hybridním režimu jsou kombinovány všechny zmíněné pohyby elektřiny, přičemž auto žene elektromotor. Třetí možnost, aktivní ve vyšších rychlostech, je přímé spojení motoru a kol skrze spojku. Nejvíce ze sebe tento koktejl vytlačí 135 kW (184 k) a 315 N.m. Možná si můžete říct, že jsem zapomněl zmínit převodovku, ale nezapomněl, žádná tu zde totiž není.

Zní to komplikovaně? Jízda s hybridním Civicem je ale docela jednoduchá. Reakcemi na plyn se od jiných hybridů příliš neliší, jen výsledku dosahuje trochu jinak. Po prvotním šťouchanci od elektromotoru následuje druhý, když začne benzínový dvoulitr generovat dostatek elektřiny. Pokud je akcelerace delší než pár sekund, auto nasimuluje přeřazení, tj. trochu poklesnou otáčky, a snaží se tak omezit vysavačový efekt monotónního zvukového doprovodu, známý třeba z CVT převodovek. Výsledné chování mi vůbec nevadilo, i když musel bych si chvíli zvykat na občasné vytočení motoru při klidové jízdě, když se snaží došťouchat baterku. Jelikož spalovací motor nemá své hlasivky tlumené turbodmychadlem, je při vyšším zatížení trochu slyšet, na druhou mi byl jeho zvuk docela sympatický. Tvoří ale výrazný kontrast k tiché jízdě v situacích, kdy je umlčen. Při ustálené rychlosti se ovšem také pěkně utiší a dělá, že tam vůbec není.

Oranžová znamená nesahat, elektřina! (foto Jan Tarant)

Naladění pohonného systému navádí spíše k uvolněné jízdě, svižnějšímu tempu se ale nijak nebrání. Pokud ovšem nebudete cíleně zkracovat dojezdový čas, motorová kombinace vás k tomu vybízet nebude. Máte sice sportovní i individuální jízdní režimy a i pádla pod volantem najdete, ty ale místo potenciálně zábavného simulování převodovky slouží k přepínání intenzity rekuperace. Ta má pro mě nepochopitelnou logiku zapomínání nastavené brzdné úrovně po pár desítkách metrů, pokud zrovna aktivně nebrzdí. Alespoň že jsou pádla hezky zpracovaná. Jinak je rekuperace implementovaná do brzdného pedálu a její progres můžete sledovat na řidičově displeji. S ní také souvisí ještě jeden aspekt, který přinejmenším zamrzí. Není možné Civic donutit jet na elektřinu, což není na prd z ekologických důvodů, ale kvůli maximalizace vybití akumulátoru před delším sjezdem. Za týden se mi několikrát stalo, že jsem musel hoblovat třecí brzdy na místech, kde by se dala krásně získávat elektřina zpět.

To bychom měli pohonnou jednotku, co podvozek? Navzdory 18′ kolům je jízda překvapivě pohodlná, rozhodně se Hondě podařilo dosáhnout lepšího kompromisu mezi vzhledem, pohodlím a ovladatelností než třeba u Fordu Focus se stejně velkými koly. Překvapivě dobře od kabiny izoluje rozbombardované silnice, hodně mi to připomínalo chování konkurentů z Francie. Oproti nim ale nabídce excelentní ovladatelnost, kterou dokáže nabídnout jen dobře postavený hatchback. Náklony mu jsou vcelku cizí a rychlejší jízdě se rozhodně nebrání, jak již ale bylo řečeno, motor(y) od toho spíše odrazují. Pokud chcete jet na pohodu, Honda Civic se příjemně zklidní a až ve vyšších rychlostech se začnou ozývat pneumatiky a obtékající vzduch.

Je to kupé? Je to hatchback? (foto Jan Tarant)

Hybridní kouzla

Největší pozitivum na hybridním systému je bezesporu spotřeba. Na mém okruhu spotřeby opravdu zářil, po městské i okreskové části ukazoval Civic 3,9 l/100 km! Na konci hodnota poskočila na 4,8 l/100 km, neboť na dálnici už hybridní systém tolik čarovat neumí, ale i tak smekám. Výsledek můžu porovnat se dvěma Fordy Focus. S mým dieselovým automatem, který si řekl o 5,4 l/100 km, a benzínovým, manuálním kombíkem s ještě vyššími 6,5 l/100 km. Po celém týdnu, kdy jsem s manželkou jel na krátkou dovolenou po západním lázeňském trojúhelníku a ještě vyrazili do Jizerských hor, Honda prezentovala jen 4,8 l/100 km. Zkrátka tedy pokud je vám milé neplatit mnoho peněz za benzín, tady jste správně.

Něco na něm opravdu bude

Honda Civic e:HEV začíná na 820 tisících, testovaný model byl v téměř plné výbavě za 960. Je to hodně? Nemyslím si, to je v dnešní době už bohužel  normální. Původně jsem chtěl Civica vyzkoušet kvůli jeho hybridnímu systému, ale především mě na tomto Japonci okouzlil důraz, který je u něj kladen na uživatelskou interakci s autem. To není něco, co můžete dobře odpozorovat z videa, musíte si to zkusit. Mimo to by byl Civic jen takový průměrný hatch – kupé se zajímavým pohonem. Pokud hledáte auto v jeho segmentu, běžte si ho vyzkoušet a řeknete sami.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Archaický středový displej
  2. Logika pádel rekuperace
  3. Nemožnost vynucení elektrické jízdy

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Kombinace černých doplňků a bílé perleťové barvy
  2. Solidní pocit z ovládacích prvků
  3. Kombinace komfortu a ovladatelnosti

Test Peugeot 408 GT HYBRID 225 e-EAT8 135 kW: Švihák na Ntou

Napsat komentář

Peugeot 408 dobývá nové skuliny na trhu a své snahy podporuje sebevědomým designem. Navíc, jak je dnes moderní, přichází jako plug-in hybrid. Funguje tato kombinace?

Sportovní elegance

Peugeot svým novým designovým jazykem sebevědomě kráčí napříč všemi kategoriemi, ale to mu je zřejmě málo, tak si společně s Citroenem vytvořil svou vlastní. Agresivně elegantní vzhled svých posledních modelů navlékl na tvar karoserie, který by nemohl být v dnešní době více in. Můžeme 408 nazvat jako crossover a asi by to stačilo, když ovšem tímto termínem označujeme i relativně obyčejná auta, úplně by tohoto Francouze nevystihoval. Však se na něj podívejte, přizvednuté čtyřdveřové kupé je silně líbivá záležitost, především v této modrozelené barvě. Aby toho nebylo málo, testovaný kus byl ve variantě GT s příplatkovými koly 20′ koly, Peugeotem nazývanými jako Monolith. Říkám si, jestli původně nepatřily na soukromý kočár Darth Vadera, vypadají velmi zvláštně. Škoda jen že jsou orámované plastovými, nenalakovanými lemy, vůbec se ke zbytku auta nehodí.

Záď je neméně zajímavá (foto Jan Tarant)

Přední část je obzvláště povedená, tenké Matrix LED světlomety, doplněné  vertikálními světelnými „drápy“, vypadají naprosto parádně. V kombinaci s lakovanou maskou a velkým novým logem Peugeot tvoří skvělou harmonii. Černé doplňky vytváří sportovní dojem, aniž by celek působil přehnaně. Za to je velký palec nahoru. Zadní část mi už přišla trochu horší. Světla jsou opět zajímavá a sedí k celkovému designu, celkově mi ale 408 přijde ze 3/4 pohledu trochu moc při těle. Nárazník je možná příliš prostorově výrazný a působí těžkopádně. Také nevím, co si mám myslet o růžkách nad zadním oknem. Chtělo by to trochu ubrat designu. Je to ale můj osobní pohled, každopádně všude, kam jsem přijel, budil velkou pozornost. Možná v lehce usedlejší barvě by více zapadl, ale proč to ale s takovým showmanem dělat?

Řekl někdo prémiovka?

Z vnějšku se nedá 408 upřít určitá dávka luxusní elegance, pořádně to ale vyjde najevo uvnitř. Konkurence také dělá zajímavé interiéry, nepůsobí ale zdaleka tak hodnotně jako tento Peugeot. Kombinace layoutu, materiálů a technologií vytváří dojem futuristického luxusu jako nic jiného. Vizuálně do toho perfektně zapadá i-Cockpit, svérázné řešení řidičových přístrojů a volantu. Pro průměrně velkého Francouze to asi je ideální, bohužel já jsem všechno jen ne průměrný. Se svými 197 cm si můžu věnec šestihranného volantu nastavit buď vysoko, aby mi při jeho otáčení nekolidoval s nohami, ale zase mi bude částečně zakrývat levý displej, nebo naopak. Zvolil jsem druhou variantu a občas si šťouchal do nohou, ale nebylo to zase nic úplně tragického.

Interiéru se daří navodit luxusní dojem (foto Jan Tarant)

No a když už padla řeč o řidičovém displeji, jeho zobrazení je trojrozměrné. Před ním je ještě jedno promítací sklíčko, takže vytváří prostorový efekt. Bohužel to nejde ukázat na fotce, je to zkrátka nutné vidět. Například ukazatel užívaného výkonu se skládal z ciferníku na displeji a ručičky na sklíčku. Je to užitečné? Ne není. Je to zajímavé? To nepochybně. Pokud by to někoho iritovalo, je možné toto vypnout, ale nebyla by to škoda? Další chválu musím pět na jeho konfigurovatelnost. Podobně skvělý systém byl už v DS 3 E-TENSE, umožňuje vytvoření několik individuálně poskládaných obrazovek se vším, co byste mohli chtít či potřebovat, od různých ukazatelů po mapu. To stejné a ještě lepší je ve středové obrazovce, kam si můžete poskládat různou kombinaci widgetů a odkazů na funkce auta.

A jak by řekl Horst Fuchs, toto ještě není všechno! Pod ní je ještě jeden displej s takzvanými i-Toggles, přenášející piano klávesy ze starších modelů do softwarového prostředí. Na pět pozic si můžete uložit vaše oblíbené funkce či přímo konkrétní nastavení od teploty klimatizace na 22 stupňů na řidičově straně či zapnutí masážního programu „kočičí tlapky“ pro spolujezdce. Tohle mě opravdu dostalo, neskutečně to zjednodušuje a zpříjemňuje interakci se systémy auta. Skoro by se tím dalo odpustit téměř kompletní přesunutí klimatizačního menu do displeje. Bohužel stejně jako v DS i tady není možné mít zobrazené kabelové Android auto a klimatizaci najednou. Bohužel nic není perfektní.

Sedačky testovaného vozu se snažily napodobit barvu exteriéru. Povedlo se? (foto Jan Tarant)

Ve středu jinak najdete velké držáky na velké nápoje a voliče směru jízdy a jízdních režimů. Jelikož se za jízdy často pohybuji mezi D a N, umístění prvního voliče hodně vepředu mi nebylo moc pohodlné, musel jsem se pro něj natahovat. No a ještě více dozadu se nachází největší zklamání z celého auta. Středová konzole naprosto příšerně vrzala při jakémkoli pohybu sedačky, která se o ní opírala. Od odsunutí sedáku při otevření dveří po jízdu po malých nerovnostech, prostě nešla utišit. Asi opět je to tím, že jsem měl sedačku úplně dole a hodně vzadu, ale to není úplně omluva. Proboha jak tohle mohlo projít vývojem?

Pominuli tuto vadu na kráse, jinak je interiér složen velmi dobře a z příjemných materiálů. Kůže střídá měkčené a tvrdé, ale hezky strukturované plasty. GT verze přidává prošívání v reflexní žlutozelené barvě, které tam sice úplně nesedí, ale zase vnitřek trochu oživuje. Najdeme zde i piano černou, ale je umístěna rozumně třeba okolo středových displejů, kde je hezky vizuálně rozšiřuje. Špičková jsou také příplatková sedadla, barevně sladěna s exteriérem. Luxusním detailem jsou embosovaná loga do hlavových opěrek, ale především pneumatické masáže, nabízející nespočet programů. A velmi příjemným překvapením byla audio soustava Focal. Zvuk, který reprodukovala, byl naprosto famózní, zcela vymykající se nejbližší konkurenci.

Kolik se toho vejde do kufru? Pro dva golfové bagy už je nutné sklopit sedačku (foto Jan Tarant)

Ještě něco málo o prostoru. Vepředu je ho dost, jen vysoká linie oken a masivní palubní deska trochu vizuálně utlačují a černá stropnice tomu příliš nepomáhá. Na zadních sedadlech jsou prostorové limity již více než reálné. Svažující střecha si zde vybírá krutou daň a ani na nohy není místa na rozdávání. Kouřová okna sice vypadají efektně, ale jak je jejich zatmavění fajn proti zvědavým pohledům zvenku, propouští dovnitř o to méně světla a dokreslují lehce klaustrofobní atmosféru. Drobnou útěchou mohou být dva USB-C nabíjecí konektory pro prcky s tabletem. V případě plug-in hybridní varianty je skromnější i zavazadlový prostor, nabízející 471 litrů. Zvětšit jeho užitečnost můžete buď průvlakem na lyže, nebo rovnou sklopením zadních sedaček. Pod podlahou je něco málo prostoru, ale nic než jeden kabel a pár pastelek tam nedáte.

Luxus i na cestách

Testovaná plug-in hybridní verze v sobě schovávala benzínovou přeplňovanou 1,6 spojenou s osmistupňovým automatem. Toto kombo spojuje síly s elektromotorem a baterií o kapacitě 14,2 kWh. Celkově ze sebe Peugeot 408 v konfiguraci HYBRID 225 dostane 135 kW (222 koní) a 250 N.m a slibuje WLTP dojezd na elektřinu 63 km. Vzhledem ke hmotnosti skoro 1800 kg to možná nezní jako závratné číslo, pohonná jednotka ovšem dokáže s tímto drobkem dostatečně zacvičit. Na běžný provoz si plně vystačíte se samotným elektromotorem s maximálním výkonem 80 kW a pokud by to náhodou nestačilo, vždy může naskočit fosilní kamarád, který vás vytáhne z každé situace.

I tady je polarizující i-Cockpit. Zajímavý bezesporu je, praktický? To záleží na vaší velikosti (foto Jan Tarant)

Jak je již u Stellantis hybridů zvykem, 408 nabízí tři jízdní režimy. Elektrický, hybridní a sportovní. První z nich využívá jen elektromotor do roztrhání těla, teda spíš baterie, a druhý kombinuje oba pohony pro dosažení optimální spotřeby, což má za následek postupné vybíjení baterie. Sportovní je jen do počtu, je úplně zbytečný. Z auta sportovní nářadí nedělá, nikdy nevypíná benzínový motor, jen zvyšuje spotřebu. Někdo by jej mohl mít tendenci používat, neboť by přebytečným výkonem dobíjel baterii, pokud ale z nějakého důvodu chcete tohoto docílit, nabízí Peugeot speciální mód dobíjení baterie. Já jsem primárně jezdil v hybridním režimu, jsme na Úsporně.info a právě tento mód je nejefektivnější. Ve městských rychlostech jede výhradně potichu a až při energičtější akceleraci mimo zástavbu nahodí benzínového pomocníka.

Kouzelné na tomto plug-in hybridu je odhlučnění, díky kterému v případě zahřátého motoru, což dlouho netrvá, jeho nastartování a výslednou změnu kultivovanosti téměř nepocítíte. Ani v dálničních rychlostech se toho si kabiny příliš nedostane, je to opravdu luxusní zážitek. I když mu šlápnete na krk, tak jeho vytí je slyšet kdesi v dálce a hezky tlumeně. O to víc zamrzí vrzající středová opěrka, protože v tom tichu bohužel silně vynikne. Kromě módů zde je také B režim, ve kterém po puštění akcelerátoru auto začne samo rekuperovat. Bohužel hloupé nastavení Stellantis aut s nevyužitím maximální decelarace zde je stále přítomno. Pro maximální brzdnou sílu budete muset i v B režimu sáhnout na brzdový pedál, naopak na D auto stále lehce rekuperuje. Pro úplné plachtění jsem tak musel dávat auto do neutrálu.

Vzadu si elegantní záď vybírá svou daň (foto Jan Tarant)

Je tedy jasné, že se Peugeot 408 HYBRID veze na vlně pohodlí, odpovídá tomu i podvozek? Bezesporu ano. I na velkých kolech je dění pod autem hezky odděleno od posádky, většinu od kočičích hlav po středně velké díry žehlí uspokojujícím způsobem. Pozitivní je také absence zásadního naklánění, takže filtrování českých tankodromů není vykoupené kolíbáním v zatáčkách. Nejedná se o plnotučné SUV, takže vyšší těžiště zde úplně nehrozí. Jinými slovy pokud byste spěchali, dokáže vás podržet, ne že by si v tom ale někdo liboval, vy ani auto.

Funguje plug-in hybridní systém?

Ale docela jo. Jako obvykle jsem jej plně nabitý vytáhl na okruh spotřeby, abych věděl, jak si na tom stojí v porovnání s ostatními (v tabulce zde). Po polovině okresek a celém městu byl prozatímní výsledek 13,8 kWh/100 km 1,6 l/100 km, před dálnicí se poměr trochu otáčel na 12,3, respektive 1,8, kde byla baterka již na dně. No a na konci se podíl paliva ještě zvětšil na finálních 7,8 kWh/100 km a 3,7 l /100 km. Opět to tak potvrzuje přirozené prostředí plug-in hybridů, tedy cokoli mimo dálnic. Je to překvapivé? To určitě není. Pokud se taková loď pohybuje na místech, kde nemůže využít elektrickou berličku, má spalovací motor o práci postaráno. Spotřebu za celý týden vám bohužel nepovím, neboť Stellantis auta, tedy včetně 408 HYBRID, alibisticky neukazují dlouhodobou spotřebu elektřiny. Říct vám tedy můžu možná tak to, že na elektřinu jsem průměrně dojel cca 50 – 60 km.

Čumák je pořádně naostřený (foto Jan Tarant)

Peugeot 408 HYBRID: Ano či ne?

Nejdříve jedna věc. Cena testovaného auta byla přes 1,3 milionu Kč, to je pořádný ranec peněz. Pokud byste se drželi s výbavou trochu zkrátka, byli byste lehce nad milionem. Záleží tedy na tom, jak moc se chcete hýčkat. Za plug-in hybrid máte příplatek zhruba 220 tisíc, ale nejsem si jistý, jestli obyčejná benzínová 1.6 se 96 kW by stačila na auto této velikosti. Design bude skvělý téměř s jakoukoli výbavou, takže pokud vám prostě líbí, budete se mít fajn. To je vlastně asi hlavní poselství. Tady bude důležitý především vzhled a celkově emoční výběr, protože tento typ auta si rozum asi nevybere. A to je v pořádku.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Vrzající středová konzole
  2. Trhavý adaptivní tempomat
  3. Nutnost Sofiiny volby při nastavování polohy volantu

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Design
  2. Audio systém
  3. Ticho a pohodlí

Test Hyundai i20 N 150 kW: Okreskový válečník

Napsat komentář

Malé hot hatchbacky vymírají, o to více Hyundai i20 N ukazuje, o co přicházíme. V čem spočívá jeho kouzlo?

Nasupený drobek

Zaměření Hyundai i20 N je jasně vidět na první pohled. Z každého úhlu dává na odiv své sportovní cíle a vůbec se za ně nestydí. Proč by také měl, když mu to tak sekne? Testovaný kousek oblékal světle modrou pastelovou barvu, typickou pro eNkové modely Hyundai. Osobně bych preferoval jiný odstín, evokuje mi spíše eleganci. Na druhou stranu tvoří vtipný kontrast k agresivní červené, zvýrazňující eNkové doplňky. Narovinu se přiznám, design i20 N se mi neskutečně líbí. Již základní modely vypadají zajímavě a poskytují skvělý základ pro tento hot hatch. Dopředu se svažující linky, zakončené ostrou přídí, vytváří velmi dynamický vzhled. Přiostřený motor vyžaduje více vzduchu, maska chladiče je proto vtipně „děravá“. Příliš materiálu tam není, stříbrný chladič se za černým grilem moc neschová, ne že by to ale bylo na škodu. Grafitově šedá 18′ kola, zastrčená do rohů karoserie, oba konce vkusně zakončují a schovávají zářivě červené brzdy. Největší pecka je ale zadek, roztažený dvěma červenými linkami mezi lampami a nad difuzorem. Nejsem si jistý, jestli difuzor difunduje, ke sportovnímu vzhledu ale sedí. Pomyslná třešnička na pastelovém dortu je reálná, oválná koncovka výfuku.

Trojbarevná kombinace pastelové modré, černé a červené dodává autu šmrnc (foto Jan Tarant)

Jak to působí jako celek? Kombinace černé střechy, červeného spodku a středové modré je opravdu boží. Naštěstí Hyundai nešel cestou předchozí Hondy Civic Type R a nepřehnali to. Účel eNka poznáte na první pohled, s obyčejnou nákupní taškou si ho nikdo nesplete, nepůsobí ale jak auto z manga komiksu. Nemá na sobě milion falešných otvorů, znáčků apod., tohle v Koreji trefili naprosto přesně.

Uvnitř modrá jízda pokračuje

Základní modely i20 začínají nad 300 tisíc korun a tomu interiér plus mínus odpovídá. Je plný tvrdých plastů, ale nijak mě to neuráželo. Proč? K takhle malému autu to prostě sedí a hlavně jejich vzhled nepůsobí odstrašujícím dojmem. Uvnitř je tak nějak vše, co očekáváte a potřebujete. Funkčně se nijak neliší od ostatních vozů Hyundai Kia starších konstrukcí (třeba XCeed), znamená to tedy průměrný infotainment, lehce podprůměrný řidičův displej a tlačítka na ovládání klimatizace. Všechno je logicky rozmístěné, žádné ergonomické prohřešky nečekejte. Jedna věc mi ale vadila, obzvláště v letních vedrech. Pouze řidičovo okno má automatický chod, pro plné otevření či uzavření ostatních oken je nutné ovládací tlačítka držet.

Původní obyčejný základ byl patřičně „osportovněn“ (foto Jan Tarant)

A teď je nasnadě otázka: Jak se N proměna podepsala na interiéru? Zanechává na mě stejný dojem jako exteriér. Dostatečně se odlišuje, dokresluje atmosféru a pro účel auta dodává přesně to, co je třeba. Největší změna je asi u sedaček. Původní obyčejné židle letěly oknem, dovnitř se nastěhoval pár sportovních škopků s výrazným bočním vedením. Jsou sice plně manuální a nemají stavitelnou bederní opěrku, ale hej, úspora hmotnosti ne? Krásně drží tělo při dynamické jízdě, aniž by mě tlačily do boků, a to jsem prostorově výraznější (mám tlusté kosti). Naopak při klidnější jízdě si můžu opřít ruku o koženou loketní opěrku a polštářek ve dveřích. Pohodlnou pozici si najdete bez problémů, vepředu je překvapivě hodně místa.

V pohodového tempu se ale kvůli neustálému pobízení od eNka dlouho neudržíte a na takové situace jsou naprosto parádní přidaná tlačítka na volantu. Těmi můžete i20 N hned přepnout do individuálních N režimů. Co se stane? Kromě proměny chování auta, o kterém si povíme později, se radikálně promění řidičův displej. Co potřebujete vědět pro rychlou jízdu? Otáčky, převodový stupeň, teploty motoru, případně rychlost, nebo třeba stopky. Všechno tohle se parádně zvýrazní, takže máte o všem přehled. Speciální N obrazovka je i v infotainmentu, kde si kromě nastavení zmíněných individuálních módů můžete třeba vytáhnout layout závodních okruhů, reálnou funkčnost jsem ale ověřit nemohl. Ještě se ale rychle vrátím k volantu. Ano má modré prošívání, které je zastrkané všude po interiéru, jde mi ale především o sytě rudé tlačítko s nápisem REV. Pastelově modří už vědí, co tato zkratka ve sportovním autě znamená, aktivují se ním automatické meziplyny.

Sedačky vás na okresce chytí a nepustí (foto Jan Tarant)

Ještě v rychlosti zbytek. Jak je vepředu dost místa pro všechny situace, na zadních sedadlech je prostoru o to méně. Tam se obslouží možná děti nebo tašky na dovolenou. Potěší také USB zásuvka a pokračování modrého zdobení zepředu. A co kufr? Pár věcí se tam vejde, vhod přijde také dvojitá podlaha a kdyby i to bylo málo, pod ní je ještě díra po rezervě. Je to prostě nákupní taška na nákupní tašky.

Jsem malej, ale šikovnej. A pořádně vytočenej

Všechno do teď zmíněné má vliv na každodenní soužití, to je ale jen jedna část ze smyslu života hot hatche. Tou druhou je schopnost vytvarovat pusu do rohlíku a i20 N to jde zatraceně dobře. Velmi schopný základ tvoří benzínová oturbená šestnáctistovka s výkonem 150 kW (203 koní) a krouťákem 275 N.m. Že to nezní jako moc v dnešní době 400 koňových monster? Ty ale neváží 1200 kilo jako tenhle drobek. Za celý týden jsem naopak velmi oceňoval tuto rozumnou porci výkonu, protože i tu měla přední kola při první vodní kapce na asfaltu problém přenést. Což o to, není problém trochu ubrat plyn a dát Pirellkám PZero trochu šanci dělat svoji práci, jde mi ale o něco jiného. S rostoucími výkony čím dál více mizí možnost autům pořádně naložit pod kotlem, užít si ten parádní pocit ždímání z motoru maximum, když jen při zběžném sešlápnutí plynu v jiných raketách letíte Bůh ví jak rychle. I20 N to trvá na stovku 6,7 sekundy, ale vzhledem k nutnosti kvedlání řadící pákou vám to přijde rozhodně delší. To není negativum, to je paráda! Vždyť si přece chcete užívat maximální soužití s autem a pokud to trvá jen pár sekund, je to hrozná škoda. Tohoto prcka nemusíte tahat do Mostu, abyste si ho pořádně užili a mohli to chytit pod krkem.

Zvuky, vycházející z kulaté roury v nárazníku, jen podporují pekelnou jízdu (foto Jan Tarant)

Už jsem zmínil převodovku, ó ano máme tu manuál, automat je pro líné bábovky. Jeho hlavice už možná trochu zašla za hranici vkusu, na práci s ním to ale nemá nejmenší vliv. A že ta práce stojí za to! Občas se mi sice stalo, že jiný převodový stupeň nechtěl zaskočit, to byly ale spíš moje zapomínající ruce. To víte, poctivých, zábavných manuálů ubývá. V Hyundai si toho jsou vědomi, a tak chtěli zážitek z něj pořádně přiostřit. Auto může dávat samo meziplyny, což kromě plynulejší jízdy přináší kanonádu z trubky od kamen v nárazníku. Možná je to dětinské a asi opravdu je, při každém práskanci jsem se smál jak malý kluk. Podobné zvuky umí z výfuku vydávat kdejaké sportovní auto, ale jen s manuálem, přirozeně vytvářející delší pauzu při řazení, to nepůsobí uměle. Je ale třeba říct, že v podstatě jen výfuk stojí za vším zvukově zajímavým na i-dvacítce. Motor je z audio stránky nezajímavý přeplňovaný čtyřválec, ze kterého vám nebudou stoupat chlupy hrůzou. Třeba tříválec Fordu Fiesty ST, připomínající šestiválce, zní potentněji.

Ostatně celkově srovnání s Fiestou je na místě, jelikož se spolu přetahují o stejné zákazníky. I20 N se chová jako precizní nástroj na řezání zatáček, snažící se o čistou, rychlou jízdu, Fiesta je více uvolněná a nebere se tolik vážně. Na opravdu rozmlácených okreskách litá eNko jak splašené. I když sedačky skvěle drží v cíleném směru, kvůli tvrdému podvozku na 18′ kolech se cítím jak kovboj krotící býka. Na druhou stranu ani v zatáčkách na hrbolech auto nijak neodskakuje, takže to ve výsledku jen přidává na emocionálním zážitku. Když projedete oblíbenou silnici, budete toho plní a vlastně si rádi dáte na chvíli pauzu. Repertoár ještě více rozšiřuje sportovní stabilizace s protiprokluzem, které nemají nejmenší problém vás poslat do příkopu, pokud to přeženete s plynem na výjezdu z oslizlé zatáčky. Pokud se bojíte, nechte je zapnuté, pokud jste si vzali ráno odvážnou piluli, můžete je úplně vypnout. V kombinaci s manuální ručkou a rozhozením před zatáčkou je pak eNko přístupné k různým nemravnostem. Celkově působí hodně old-school, což doplňuje jeho půvab. Na druhou stranu je možné si auto moderně přizpůsobit, dva individuální N režimy vám dovolí nastavit například mapování motoru, tuhost řízení nebo stabilizaci, takže každý si najde to svoje.

V N režimu se kromě chování auta změní i řidičův displej. Výsledek stojí za to (foto Jan Tarant)

Jsme na Úsporně.info, takže co Hyundai i20 N a pianko?

Klidná jízda je s Hyundai i20 N těžká hned z několika důvodů. Nejen že vás neustále pobízí k divočinám, on se nikdy úplně do zenu dostat nedokáže. Když pomineme tuhý podvozek, který vás na českých dírách naklepe víc jak sousedka řízek v neděli dopoledne, výfuk je největší nervák. Jak jsem ho předtím opěvoval, tak pokud se chcete zklidnit a prostě jen jet, jeho hučení ani v nejklidnějším módu nezmizí. Nejvýraznější to je na dálnici, kde ve 130 km/h točí 3200 otáček. Trochu to kazí každodenní použitelnost, na druhou stranu u ostrého náčiní to úplně nepřekvapí.

Velký vliv na každodenní použitelnost bude ovšem mít spotřeba. Obere vás tento steroidy napuštěný Korejec o všechny úspory? Přináším dobré zprávy! Na okruhu spotřeby po městské části svítila hodnota 5,7 l/100 km, před dálnicí hodnota překvapivě stoupla ještě o dvě desetiny nahoru. Na konci se spotřeby ustálila na 6,1 l/100 km, což je stále skvělé! Malá velikost i20 přináší na dálnici své ovoce, nemusí tam válčit s velkým množstvím vzduchu. Při vrácení auta auto prezentovalo horších 6,8 l/100 km, ale hned k tomu přidám kontext. Moc klidné jízdy si i20 N za týden neužilo, takže to je vlastně více než dobré.

Design Hyundai i20 N vás nenechá na pochybách jeho zálibách (foto Jan Tarant)

Slint slint

Jak eNko shrnout? Naše loučení bylo sakra těžké. Pokud se chcete skvěle bavit za novým volantem a nemáte bianco šek na superkáry, nemusíte koukat o moc dál. Na okresce si s dvacítkou užijete královské množství zábavy a s trochou sebezapření může sloužit i jako jediné auto. Takže hot hatch jak má být. Bravo Hyundai.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Vrzající plasty u zpětného zrcátka
  2. Krátký šestý převodový stupeň na dálnice
  3. Občasné nenastartování po „chcípnutí“ Start stopem

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Práskací výfuk
  2. Agresivní, ale nepřehnaný design
  3. Rošťácká povaha

Test DS 3 E-TENSE 115 kW: Designová kabelka na elektřinu

2 komentáře

Přichází faceliftovaná verze elektromobilu DS 3 E-TENSE. Kromě designových změn a ztráty názvu „Crossback“ se udály velké věci také pod povrchem. Co všechno se změnilo? Dostává svým luxusnějším ambicím?

Módní doplněk

Značka DS se od svého počátku snažila své modely designově odlišit od konkurence a model 3 v tomto směru pokračuje. Prvek sjednocující celou modelovou řadu jsou bezesporu LED pásky denního svícení, které mě osobně připomínají shrnuté záclony. V kombinaci s velkou maskou s drobnými lesklými puntíky vytváří svébytný „kukuč“, který si s ostatními rozhodně nespletete.  Celek doplňují světla, u testovaného auta s výborně fungující Matrix LED technologií na vykrývání ostatních účastníků provozu. Design přední části je tak výrazný, ale ne přehnaný, prostě tak akorát. Bok ozdobují chromové zajížděcí kliky, velmi neobvyklý prvek v dané kategorii. B sloupek si ponechal žraločí ploutev, představenou na původní Trojce. To ale ještě nestačilo, přes oboje dveře se táhnou dva zdánlivě náhodné prolisy. Hranice vkusu tím ale stále není překročena, takže dobrý.

Žraločí ploutev na B sloupcích si DS 3 stále zachovává (foto: Jan Tarant)

Záď považuji za nejslabší část DSka. Není nijak extra zajímavá a z nepochopitelných důvodů do boků plácli falešné výdechy vzduchu. Kdyby se jednalo o nějaké rádoby sportovní auto, tak bych to ještě možná pochopil, ale u luxusně zaměřeného auta? To je krok vedle. S písmenky se také docela rozjely. Kromě pěkného loga DS máme ještě to stejné v textové podobě, společně s názvem modelu 3, elektrickou variantou E-TENSE a aby toho nebylo málo, mezi světly ještě přidali „DS AUTOMOBILES“. Hrnečku dost, někomu trochu ulítla ruka. Když už jsem nakousnul elektrický model, jak je u koncernu Stellantis zvykem, od svých spalovacích sourozenců se liší pouze absencí koncovek výfuku. Pokud nechcete křičet do světa své elektrické touhy, DS3 E-TENSE je pro to ideální.

Někdo má rád kosočtverce

Snaha o pozvednutí DS 3 do luxusnějších výšin je vidět především v interiéru, v celé jeho horní polovině byste našli jen kůži či měkčené plasty. Spíše než materiály vaše oči na první pohled zaujme moře kosočtverců či trojúhelníků. Najdete je na dveřích, palubovce, sedačkách, před spolujezdcem, dokonce i v obou displejích. Návrháři interiéru měli zřejmě za oblíbený školní předmět geometrii. Jaký mám z interiéru celkový pocit? Světlá barva vnitřek krásně prosvětluje, působí mnohem hodnotněji než třeba sourozenec Citroen e-C4. Na druhou stranu je třeba říct, že honosně působící horní polovina vytváří ne úplně hezký kontrast s tou spodní, tvořenou převážně tmavými tvrdými plasty.

Vidět je to především na dveřích, kde je přechod jasně vidět. Trochu nedomyšlené je také zavírání dveří. Musím mít sedačku úplně dole a hodně vzadu a z mé pozice jsem měl blíže k plastové kapse na lahve než na „oficiální“ kožené madlo. Je ale dost možné, že pokud je sedačka nastavena na konvenčnější místo, byla by situace jiná. Kromě zmíněných materiálů stojí za zmínku ještě jedna věc. Na dveřích nenajdete tlačítka pro ovládání oken, usídlily se na středovém tunelu. Volant padne hezky do ruky, na spodku je podle vzoru poslední módy zešikmený, ale nijak to nevadí. Vše potřebné je k dispozici pomocí tlačítek na jeho paprscích, nemám výhrady. Pozitivně mě také překvapil displej za ním. Vejde se na něj dostatek informací a hlavně je možné jej dobře konfigurovat. Kromě obyčejného zobrazování jedné informace je možné kombinovat dva prvky najednou a dokonce se do něj propisují navigační pokyny z Android Auto! A pak že to nejde. Vytvořil jsem si oblíbené kombinace zobrazení, mezi kterými je možné přepínat tlačítkem na páčce pod volantem a byl jsem happy jak dva grepy.

Pokud nemáte rádi kosočtverce, odkloňte zrak (foto: Jan Tarant)

Tato pozitivní vlastnost se přenesla i do středového displeje, který umožňuje míchat widgety o různých velikostech a vytvořit si tak ideální ťukací koktejl. Trochu to pomáhá zmírnit kompletní implementaci klimatizace do dotykové obrazovky. Další věc: Nečekal bych, že v autě, snažící se navodit luxusní dojem, bude jednozónová klimatizace, ale zase to zjednodušuje ovládání. Velké mínus ale je kompletní skrytí klima prvků na obrazovce Android Auto, pokaždé je tak nutné jít pryč. Systém je jinak relativně svižný, plný kosočtverců s trojúhelníky a má líbivou grafiku. Až na možnosti individualizace to není úplně nic, z čeho byste si sedli na zadek. Pohyb ve všech důležitých podmenu se snaží usnadňovat odkazové dotykové plošky, jak jinak než v kosočtvercích, uprostřed přístrojové desky. Ze mně neznámého důvodu jsou pravá spodní a všechny horní plošky prázdné místo toho, aby na ně třeba dali alespoň ovládání teploty. Zvláštně tady také působí volba materiálů, horní řada je z věčně upatlaného černého plastu, spodní zase z matné šedé barvy.

O kousek níže se ukrývá startovací tlačítko s USB-C konektorem. Dobrá zpráva je, že jej nemusíte používat pro spárování s telefonem, DS 3 funguje i bez kabelů. Ve středu kromě ovládání oken odpočívá i volič směru jízdy, ze kterého jsem měl rozporuplné pocity. Příjemně se držel, ale po vyřazení na neutrál a opětovné zvolení dopředného pohybu si nepamatuje, jestli byl původně použit režim D nebo B, měnící chování plynového pedálu. Vrátím se ale k chválení, mezi sedačkami jsou dva držáky na velké lahve, které si poradí i s kelímky od kafe. Palec nahoru.

Světlý interiér vytváří příjemnou atmosféru (foto: Jan Tarant)

A co sedačky? V testovaném autě byla oku lahodící světlá křesla v koženo-látkovém provedení. Sice byla kompletně manuální a neměla ani bederní opěrku, sedělo se v nich ovšem obstojně. Po třídenním závodu Bohemia Eco Energy Regularity mě nebolela záda, na nic kromě absence ventilace jsem nestěžoval, naopak v zatáčkách pěkně držely tělo. I na nich se v kožených částech usídlily geometrické tvary, doplňující látková opěradla se sedáky. Navíc většina prostoru uvnitř byla dedikována přední části, takže jsem si neměl z tohoto hlediska na co stěžovat.

Zadní sedačky jsou v podstatě jen do počtu a vše nasvědčuje tomu, že nemají být pravidelně používány. Proč? Zpracování zadní lavice je sice na stejně vysoké úrovni, všechno ostatní je ale podstatně horší. Prostoru je minimum, vnější „ploutve“ na B sloupcích zmenšují už tak malá ona, která nejdou stáhnout až dolů a ani výdech ventilace uprostřed není. Vadí to? DS 3 stejně nebude sloužit jako rodinné auto, takže asi ne. Podobně skromný je i zavazadlový prostor o 350 litrech objemu, který nemá ani dvojitou podlahu na schování nabíjecích kabelů. Ty můžete ukládat do krabico-tašky, snažící se situaci alespoň trochu zachránit. Zvětšit zavazadlový prostor samozřejmě lze sklopením zadních sedaček, získáte tím 1 050 litrů.

Zadní sedačky příliš místa nenabídnou (foto Jan Tarant)

Vylepšená technika

V rámci faceliftu se udály velké změny pod povrchem. Koncernová kombinace 100 kW elektromotoru a 50 kWh baterie prošla upgradem na výkon 115 kW (156 koní), krouťák 260 N.m a kapacitu baterie 54 kWh, z čehož je 50,8 kWh využitelných. Změny vám nezní nijak dramaticky? Berte v potaz fakt, že se nezměnila prostorová zástavba, baterie je rozměrově stále stejná a navíc jde jen o facelift. Nabízí se tedy otázka, funguje nový pohon v luxusně zaměřeném DS 3 E-TENSE? Z reakcí na pohyb plynového pedálu je záměr vývojářů jasně vidět. Vlažnost Eco režimu stranou, na hlavní Normální režim auto stále drží reakce elektromotoru zkrátka, jeho náběh je hodně rozvolněný. Ostré a okamžité reakce, kterých jsou elektrické motory schopny, zkrátka nesedí k vyklidněné atmosféře, jaké se snaží Trojka dosáhnout. Pokud byste po nich přeci jen zatoužili, čekají na vás ve Sport režimu. Trochu zvláštní je kickdown plynového pedálu, který v prvních dvou režimech schovává plnou porci výkonu. Po jeho aktivaci auto znatelně vystřelí i ve vyšších rychlostech. Bohužel zde také je nešťastné řešení dopředných režimů D a B. Na D motor trochu rekuperuje, na B trochu více, ale ne maximálně a účinek postupně klesá. Velká škoda.

Žehlení nerovností je v porovnání se svými mainstreamovými sourozenci na ještě o něco lepší úrovni. Ostré rázy filtruje obstojně, ale na nerovnostech se nekolíbá. Nabízí tak lákavou kombinaci pohodlí a ovladatelnosti. Tu jsem více než důkladně ověřil na závodu Bohemia Eco Energy Regularity. Vše, co jsem na DS 3 E-TENSE hodil, od rozmlácených cest po hladký asfalt, od klidnější jízdy po zběsilé tempo, bylo přijato bez zvednutého obočí. Nejvíce na mě ale udělalo dojem izolování okolního hluku. V okreskových rychlostech není vůbec slyšet vítr, kromě toho z klimatizace, kola si pod vámi nějak pracují, zkrátka uvnitř panuje opojný klid. Až na hranici rychlostních dálničních limitů se začne ozývat aerodynamický hluk, není ale vůbec nijak otravný, jen prostě je.

DS 3 E-TENSE umí vzbudit pozornost (foto Jan Tarant)

Prodlouží větší baterie DS 3 E-TENSE dojezd?

Určitě prodlouží, jaké budou ovšem reálné výsledky? Po polovině okreskové a celé městské části mého testu spotřeby byla spotřeba 12,4 kWh/100 km, před dálnicí dokonce 12,1 kWh/100 km. Pokles po městě je u elektromobilů neobvyklý, neboť tam se nejvíce využívá rekuperace a nedosahuje se vysokých rychlostí. Výsledek po celém testu byl 14.9 kWh/100 km, což je stále více než dobré. Pokud tuto hodnotu dáme do kontextu s využitelnou kapacitou baterie, vyjde z toho celkový dojezd 340 km. Po celém týdnu jsem měl spotřebu 16,6 kWh/100 km. Svůj podíl na tom může mít agresivní jízda během Bohemky, kde jsem se rozhodně necoural. S dojezdem souvisí ještě jedna věc. Auto na řidičově displeji ukazuje dojezd víceméně bez ohledu na okolní podmínky, kdežto při zadání cíle do navigace si auto spočítá, zdali tam s aktuálním stavem baterky dojede. Pokud ano, bohužel už nesdělí, s jakým procentem nabití. Kdyby ovšem baterka nestačila, navigace vám to po zadání oznámí a dokonce se snaží najít cestou nějakou nabíječku. Rozpor oproti deklarovanému dojezdu u řidiče ale stále přetrvává. Stalo se mi tedy, že auto předpokládalo dojezd 300 km, ale navigace hlásila na 200 km dlouhé cestě, že se bude muset cestou dobíjet. Je to takhle docela zmatečné, chtělo by to trochu učesat.

Šedá barva možná příliš maskuje elegantní linky karoserie (foto Jan Tarant)

Luxusní plyšový medvídek

DS 3 E-TENSE žije ve zvláštní pozici. Svojí technikou konkuruje svým koncernovým sourozencům či třeba Hyundai Kona nebo MG4. Oproti nim se ale zase odlišuje svojí kvalitou zpracování a celkově luxusnějším charakterem. Trojka má tak elektrickou kategorii luxusních malých crossoverů sama pro sebe. Ceníková cena začíná na milionu a čtvrt, testovaná auto mělo příplatky navyšující ceníkovku až na 1,4 milionu. Je tedy na vás, jak moc si ceníte kvalitu zpracování a výbavy oproti velikosti a techniky pohonu. Připomíná to rozhodování mezi turistickým batohem a módní kabelkou. Pokud chcete co nejvíce muziky za málo peněz, DS asi není pro vás, ale to asi ani žádné prémiovější auto. Pokud je pro vás důležitá nejen funkce ale i forma, DS 3 E-TENSE tvoří zajímavou nabídku.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Polofunkční klimatizace, foukající občas teplý a ne studený vzduch
  2. Zadní okna, která nelze moc stáhnout
  3. Modré pruhy na dveřích

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Výborná Matrix LED světla
  2. Pohodlná a tichá jízda
  3. Příjemný světlý interiér

Test: Citroen e-C4 100 kW: Známá technika v neobvyklém balení

Napsat komentář

Jasně definované kategorie aut jsou už nudné, Citroen svojí novou C4 postavil někde doprostřed mezi hatchback, kupé a SUV. Aby toho nebylo málo, testovaný kousek byl ještě na elektřinu jako Citroen e-C4. Jaký je tento francouzský kočkopes?

Crossover jak jen to jde

Francouzská auta neměla nikdy daleko k designovým výstřednostem a e-C4 v tomto ohledu není výjimkou. Podobný tvar karoserie jsme měli nedávno v redakci ve formě Renaultu Arkana, Citroen k tomu ovšem ještě přidává další extravagantní vrstvu v podobě neobvyklých vizuálních detailů. Hodnocení vzhledu je samozřejmě subjektivní, takže subjektivně hodnotím vzhled dobře, možná jen na tvarování předních světel jsem si za týden nějak nezvykl. Ty zadní jsou v podobném duchu, které se mi ovšem zrovna docela líbí. Jinak Citroen použil klasické triky, jak e-C4 vizuálně zvednout a přidat jí trochu drsnější image. Má velká kola 195/60 R18, které jsou ještě na pohled zvětšena plastovým orámováním a lištou na spodku dveří.

Zadní partie Citroenu e-C4 je obzvláště povedená (foto: Jan Tarant)

Všechny elektrické vozy koncernu Stellantis, využívající platformu eCMP, jsou pouze doplňky stávající modelové řady, sdílí tak design se svými fosilními sourozenci. Z toho vyplívá, že po vzhledové stránce elektrickou C4 od spalovací varianty rozeznáte pouze podle znáčků, pár drobností a absencí koncovek výfuku. Co ještě z exteriéru vypíchnout? Opět na bocích najdeme Air bumps, i když jen po jednom na každé straně. Zdá se, že Citroen tento jedinečný prvek postupně opouští. Za zmínku také stojí dělené zadní okno. Vypadá efektně a i když by se mohlo zdát, že bude zhoršovat výhled zevnitř dozadu, nijak mi při řízení nevadilo.

Forma nad funkcí?

Není to zas tak dlouho, co jsem testoval Citroen C5 Aircross, a při nasednutí do e-C4 je podobnost jasně vidět. Jelikož se ale jedná o auto nižší kategorie, musíte se smířit s horší kvalitou materiálů. Je také nutné se přenést přes fakt, že návrhem interiéru vychází z modelů, jejichž cena začíná na půl milionu korun. Tomu také všechno plus mínus odpovídá, i když cena elektrické verze je většinou o další polovinu více. Když tedy přijmeme tento fakt, tak většinu tvrdých plastů je možné odpustit. Zase je nutné říct, že hlavní dotykové body jsou poměrně příjemné a nepůsobí nijak odstrašujícím dojmem. Možná zde je jedna výjimka, které si můžete všimnout na první pohled. Když manželka poprvé sedla do auta, chtěla z vertikálního pruhu na dveřích strhnout modrou nalepovací fólii, používanou na některých nových výrobcích. No jenže fólie to není, tak prostě vypadá. Tato barva je výsada elektrické varianty, což třeba na exteriérových znáčcích je v pořádku, v kombinaci s vroubkovaným plastem to ale vypadá hrozně divně.

Modrý „elektrický“ pruh na dveřích se moc nepovedl (foto: Jan Tarant)

U materiálů se ale ještě na chvilku zastavím. Na úrovni výdechů klimatizace je palubní deska z vzorovaného materiálu, připomínající gumu. Hodně zvláštní volba ale proč ne, stejně jen novináři mají tendence osahávat palubní desky. Horší to už ale je s piano černým lakovaným plastem, se kterým zrovna nešetřili. Najdeme jej okolo výdechů a středového displeje, což by bylo ještě dobré. Poté se ještě usídlil na spodním paprsku volantu, kde má tendence jej trochu schovávat, až jsem ho občas viděl jako dvoupaprskový. Potud je vše ještě OK, ale to by z něj nesměli udělat celé horní obložení středového tunelu, kde je z něj obrovský magnet na upatlance a škrábance. Velký špatný.

Jak je to s ergonomií? Na volantu najdeme veškeré ovládání audia a autonomního řízení, vše funguje relativně dobře. Za ním je drobounký displej s potřebnými údaji pro řízení. Vše, co potřebujete, tam je, ale musíte skákat z jednoho zobrazení na druhé, protože více věci najednou vám neukáže. Trochu tady vypomáhá head-up displej, zobrazující rychlost a stav tempomatu. Někteří z vás budou zajisté jásat ze zachovaných fyzických ovládacích prvků klimatizace. Až na pár drobností se vše řeší skrze panel ve středu „přístrojovky“. Dávalo by tedy smysl, že displej infotainmentu bude kompletně dedikován pro ostatní prvky výbavy ne? No bohužel ne tak docela. Systém je shodný například se zmiňovaným C5 Aircross, který má ovládání teploty v displeji, a tak i tady jsou strany obrazovky dedikované zobrazením teploty a pár zkratkám. Už tak docela malý displej je tedy ještě zmenšen a třeba drátové Android Auto, stejně jako veškeré ostatní menu, se musí spokojit s malým prostorem uprostřed. Navigaci v systému trochu usnadňují dvě zkratková fyzická tlačítka pod displejem, mohlo by to ale být šikovněji vyřešeno.

Kabina je tvořena zajímavou kombinací materiálů, dokonce i guma tam je (foto Jan Tarant)

Pod tím vším se nachází dva odkládací šuplíky, z nichž ten horní ve vyšších výbavách slouží jako bezdrátová nabíječka. U nich se usídlily dobíjecí konektory USB-A, USB-C a 12 V zásuvka. Na černém středovém tunelu je volič směru jízdy s P a B tlačítky a hned vedle přepínač jízdních režimů. Toto uskupení pak doplňuje elektronická ruční brzda a dva držáky na nápoje, které je možné při nepoužívání zakrýt roletkou. Do nich se dobře vejdou i velké lahve, což je paráda, menší pitíčka v nich ale budou trochu lítat. Z úložných prostor stojí za zmínku především schránka před spolujezdcem, která se svojí hloubkou připomíná Macochu, je zkrátka obrovská.

Když přijde řeč na prostor, vepředu je do všech směrů místa dost. Sedačky pojmou i obludy jako já a dá se v nich rozumně sedět. Na jakékoli elektrické nastavení můžete ale zapomenout, vše funguje na lidský pohon. Zadní sedadla, sklopná v poměru 60/40, nabízí překvapivé množství místa. Stačí nebýt obřích rozměrů a našli byste si tam pohodlí. Zamrzí absence loketní opěrky a naopak přítomnost velkého středového hrbu na podlaze, na druhou stranu potěší výdechy klimatizace a nabíjecí konektory. A co kufr? Ten nabídne 380 litrů. Přístup do něj je fajn a zvednutá podlaha vytváří s vnitřní hranou nárazníku rovnou plochu. Nabíjecí kabely nemají dedikované ukládací místo, takže se budou volně válet buď nad nebo pod zvýšenou podlahou.

Prostor vzadu odpovídá velikosti auta (foto Jan Tarant)

Koncernová klasika

Pod povrchem se nachází stejná technika jako u dříve testovaného Opelu Mokka e, to tedy znamená 50 kWh baterii a elektromotor o výkonu 100 kW (136 koní) a točivém momentu 260 N.m. Na hmotnost e-C4 lehce přes 1600 kg to jsou hodnoty více než dostatečné, s autem dokáže elektřina pěkně zacvičit. Svůj velký podíl na tom má velmi rychlá odezva na plynový pedál, malý Citroen tak působí velmi živě. Způsob, jak energicky vystřelí, je možné výrazně ovlivnit jízdním režimem. Nejen že reakce na pohyb plynu je výrazně odlišná, také dostupný výkon je jiný a jen ve sportovním režimu dostanete plných 100 kW. Ať byste byli v jakémkoli módu, při prošlápnutí plynu na podlahu vždy dostanete maximum. V Eco režimu auto působí jako podtočený turbobenzín a ještě má přiškrcený výkon klimatizace. Na to první se dá zvyknout a získáte pár kilometrů dojezdu navíc, ale ve třicetistupňových vedrech mi bylo vedro i na nejnižší teplotu. V režimu Normal je už odezva lepší, přirovnal bych to k benzínu v optimálních otáčkách a klima už dělá, co jí řeknete. Takto to je asi ideální. Ve Sportu už je prodleva minimální, při zbrklejší operaci s pedálem je pak náhlá akcelerace především pro spolujezdce až nepříjemná.

I ve vyšších rychlostech nechybí Citroenu chuť zrychlovat, než jej zastaví omezovač na 150 km/h. Ne že by to vadilo, kromě českého Semira Gerkhana vás zastaví především spotřeba, o tom ale až později. Hluk není ani na dálnici nijak výrazný a v nižších rychlostech je minimální. S absencí hluku od spalovacího motoru více vynikne třeba klimatizace a to natolik, že nastavení intenzity ventilace výrazně ovlivňuje celkové ticho na palubě. Příjemnou atmosféru doplňuje podvozek, nabízející kompromis mezi ovladatelností a komfortem. Ostré nerovnosti pěkně vyhladí, ale do úplného odtlumení jakoby mu ještě kousek chyběl. Naopak při ostřejší jízdě zůstává celkem v klidu, baterie v podlaze zajišťuje jen decentní náklony v kontextu s vyšší stavbou karoserie. Citrónkovi tedy svědčí klid, před rychlejším tempem se ale nezalekne.

Kufr nabídne 380 litrů a zvýšená podlaha zajistí téměř rovnou nakládací plochu (foto Jan Tarant)

K jízdě musím ještě zmínit jednu věc a budu s ní otravovat, dokud se nezmění. E-C4 má pro pohyb dopředu režim D a B. Na D auto po puštění plynového pedálu lehce rekuperuje, benzínový ekvivalent je zhruba podřazení na nižší stupeň. Na „Béčko“ je brzdný účinek podstatně větší, ale ne maximálně možný a není konzistentní. S klesající rychlostí se snižuje a navíc ani úplně nezastaví. Proč není možné na D „plachtit“ bez jakéhokoli zpomalení a na B maximálně rekuperovat? Já tedy asi vím proč, v Citroenu chtěli chování auta připodobnit k řízení konvenčních aut, proč ale nevytvoří režimy „fosilní“ a pokročilý? Plachtění si sice můžu vynutit zařazením na „neutrál“, je to ale takové drbání levou rukou za pravým uchem.

WLTP dojezd 357 km, jaká je realita?

O tom si můžeme udělat představu na základě spotřeby. Na testovacím okruhu po polovině okresek a městské části byl průměr e-C4 12,5 kWh/100 km a před dálnicí jen o dvě desetinky více, což je naprosto špičkový výsledek. Po dojetí do cíle hodnota skončila na 15,8 kWh/100 km, což je stále velmi pěkné. Pro pořádek zmíním, že v den byla teplota 20 °C, což jsou pro elektromobil v podstatě ideální podmínky. Na zkušebním okruhu (všechny výsledky zde) i po celý týden mi bylo hned jasné, že v nízkých rychlostech do zhruba 100 km/h je pohonný systém Citroenu a obecně koncernu Stellantis na poměry konvenčních automobilek velmi dobře odladěný, v dálničních rychlostech to již bohužel začne trochu pokulhávat. Je to účinností elektromobilní platformy či třeba aerodynamikou? Toť otázka a vlastně je to asi jedno, důležitý je výsledek. Po celém týdnu jsem skončil se spotřebou 15,5 kWh/100 km, během kterého byla šílená vedra i příjemné teploty, střídal jsem okresky i dálnice, prostě takový mix. Když týdenní hodnotu dáme do kontextu s využitelnou kapacitou baterie 45 kWh, vyjde z toho dojezd 290 km. Je to málo či hodně? To záleží především na okolnostech.

Citroen e-C4 je crossover v plném smyslu slova (foto Jan Tarant)

Pro koho Citroen e-C4 je?

Trochu si to shrňme. Co Citroen e-C4 nabízí? Je zajímavé auto s osobitým stylem a specifickými vlastnostmi, které jsou v elektrické podobě spojené s průměrně velkou baterií a dojezdem. Podle ceníkových cen vychází do milionu korun, což je samozřejmě hodně peněz, dejme to ale do kontextu. V této cenové relaci se v podstatě pohybují pouze Stellantis vozy se stejnou technikou, nové MG4 a s přimhouřenýma očima možná elektrická Hyundai Kona. A dojezd? 300-350 kilometrů je v našich končinách slušná porce a pokud by majitel měl možnost pravidelně a ideálně pomalu nabíjet, nejen že by jízdní rozsah na baterii nebyl ani moc omezující, pomalu ale jistě by také začal stahovat onu vyšší pořizovací cenu. K tomu přidejme přirozené ticho a Citroenovské pohodlí a vzejde vám z toho zajímavá nabídka.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. (Ne) logika rekuperace
  2. Startování klíčkem s minimální zpětnou vazbou
  3. Modrý pruh na vnitřku dveří

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Podvozková kombinace komfortu a stability
  2. Vzhledově zajímavé zadní část exteriéru
  3. Automatické zařazení P a zatažení parkovací brzdy při vytažení klíčku

DS 3 E-TENSE a Bohemia Eco Energy Regularity: Když závodit, tak stylově

Napsat komentář

Po mé loňské premiéře jsem opět dostal možnost se zúčastnit závodu v pravidelnosti. Spojili jsme síly s DS Automobiles a přihlásili se na Bohemia Eco Energy Regularity s elektromobilem DS 3 E-TENSE. Jak jsme dopadli?

Omlazená avantgarda

Test o DS 3 E-TENSE bude v separátním článku, takže dnes o našem závodním kočáru jen ve zkratce. Jedná se o čerstvě omlazený malý crossover, ukrývající v sobě vylepšenou elektrickou architekturu koncernu Stellantis. To znamená 55 kWh baterie, WLTP dojezd 402 km, výkon 115 kW (156 koní) a točivý moment 260 N.m. Trojka je s tímto balíčkem příjemně svižná, což při závodech pravidelnosti přijde vhod. Sebelepší auto ale stále potřebuje posádku, kdo tedy DSko sedlal?

DS 3 E-TENSE v „závodních“ barvách (foto Jan Tarant)

Role řidiče jsem se zhostil já (honza_z_podebrad). Loni jsem navigoval a zjistil jsem, že mi koukání do papírů za jízdy nedělá úplně dobře. Tato důležitá role nakonec padla na mého švagra Honzu Růžičku, člověka závody v pravidelnosti nepolíbeného. O tom, jak to dopadne, když hodíte posádku bez jakýchkoli zkušeností do závodu pravidelnosti, si můžete přečíst z mého prvního článku z loňské Czech New Energies Rallye. Letos jsem již tedy nějaké povědomí měl, takže to nebylo tak dramatické. Chtělo to sice trochu vzpomínání, ale nějak se mi to vrátilo. Vše začalo v pátek odpoledne.

Pátek ve jménu kalibrace lidí i strojů

Kousek po poledni jsem vyzvedl Honzu a vyrazili směr Sosnová, kde jsme se měli všichni sejít. Naše první zastávka ale byla na nabíječce v České lípě, kde jsme setkali s druhou posádkou Honzy Švandrlíka a Mirka Tomíška v Opelu Mokka e. Honza už své dojmy také popsal. Oni už měli nabito, tak jsme prohodili pár slov a po chvíli jsme již zůstali nabíjet sami. Chtěli jsme si být jistí, že budeme mít na páteční a sobotní dopolední etapu dostatek energie. Čas při nabíjení jsme ale rozhodně nemrhali, procházeli jsme s mým Honzou navigátorem pomocnou aplikaci Rabbit Rallye. Já se snažil vzpomenout na všechny její funkce a Honza zase obsáhnout nějaký základ fungování. Udělali jsme, co jsme mohli, a vyrazili směr okruh v Sosnové.

Tři ze čtyř vozů Úsporně.info týmu (foto Jan Tarant)

Po rychlé administrativní přejímce jsme dostali samolepky na povinné ozdobení našeho DS 3. Všechny takto polepené vozy jsou pro pořadatele snáze rozeznatelné a dodají trochu toho soutěžního ducha. Proslýchá se, že prý přidávají i koně navíc, ale psst. Následovalo ještě nalepení GPS jednotek na okno a technická kontrola, kterou jsme úspěšně prošli. Před samotným začátkem soutěží je také na místě udělat si takzvanou kalibraci. Tím je myšleno seřízení Rabbitu, aby nám správně ukazoval ujeté kilometry a na to navazující rychlostní průměry a odchylku od ideálního času.

Oficiální start byl na malebném náměstí T. G. Masaryka v České Lípě. Museli jsme ale čekat, než nás tam pustí, takže jsme tak trochu vyblokovali příjezdovou cestu. Auta vzbuzovala docela pozdvižení, jedna obdivovatelka byla do DS 3 E-TENSE natolik zakoukaná, že jsme ji nechali usednout za volant a chvilku jsme si o Trojce povídali. Po slavnostním zahájení a projetí slavobránou jsme zamířili zpět do Sosnové na okruh, kde na nás čekala necelá tři exhibiční kola. Za sebe můžu říct, že to bylo trochu zbytečné. Většina místních aut na takové blbnutí nebyla stavěná, chudáci spolujezdci se drželi, co to šlo a drtivá většina diváků již stejně odešla. No a pak konečně nastal čas na to, proč jsme tam přijeli.

Všechna auta odpočívala v uzavřeném parkovišti (foto Jan Tarant)

Plní očekávání jsme vyrazili podle navigačních pokynů v itineráři na začátek prvního měřeného úseku (RS). Už se začalo pomalu smrákat, krajina byla jako z obrázku. Auta vyráží na RS vždy v celou minutu, takže se často stává, že se u startu sejde několik aut. Jak jsme tak čekali, uvědomil jsme si, že nám zobrazení Rabbit aplikace nedávalo smysl. Bylo to samozřejmě zapříčiněné naším nepochopením, ale udělali jsme last minute úpravy a plni optimismu vyrazili. Vše fungovalo dobře, navigátor skvěle navigoval, vypadalo to dobře. Vzpomínal jsem na loňské závodní tempo, které odpovídalo lehce svižnější jízdě, ale nic dramatického. Tuto představu jsem ovšem velice rychle ztratil, často jsem musel jet opravdu rychle. Přeji jenom píšu pro web o úsporné jízdě, takže jsem nastaven spíše na klidnější tempo. Neznalost silnic, pud sebezáchovy a soucit k technice mi ale často nedovoloval dosahovat požadovaných časů a musel jsem neustále dohánět. Každopádně jsme nebloudili a jeli jsme.

V druhé etapě jsem bohužel udělal zásadní chybu, zapomněl jsem si Rabbit aplikaci přepnout z první na druhou RS, takže jsem jel podle špatných a hlavně vyšších rychlostních průměrů. Jelikož silnice byly na tomto úseku mnohem zakroucenější oproti té první, byli jsme hodně napřed. V poslední RS pátečního večera, která se jela už za úplné tmy, nás bohužel potkalo první lehké bloudění. Stačí špatné odbočení na křižovatce a i když si to hned uvědomíte, vteřiny nabíhají velice rychle. Ty se především v noci dohánějí opravdu špatně, kromě neznámých zatáček přibyl další limit v podobě noční zvěře. DS 3 sice mělo vynikající světla s vykrýváním ostatních účastníků provozu, strach z náhodné srnky stejně nezmizí. Po přijetí do cíle v Liberci na náměstí Edvarda Beneše jsme byli totálně vyřízení. Rychle jsme vrátili GPS jednotky, napojili auto na nabíječku a šli spát.

Při každé pauze se DS 3 E-TENSE v klidu nabíjelo (foto Jan Tarant)

Sobota tempo nezvolnila

Ráno plni dobré snídaně jsme vyrazili vstříc dopolední části. Vzhledem k včerejšímu pozdnímu příjezdu jsme na rozdíl od aut neměli příliš mnoho energie, adrenalin nás ale brzy vybičoval. První etapa nás docela bavila, jeli jsme správně, vše vypadalo dobře. No bohužel to byl jen dojem, protože jsme zpětně zjistili, že jsme měli plný počet trestních bodů. Podobně na tom byla polovina ostatních účastníků, vůbec jsme ale nevěděli, jak se to mohlo stát. V druhé RS jsme dokonce nasbírali dvě nuly, tj. jsme skrze měřené body jeli na desetinu sekundy přesně. Vysoké rychlostní průměry si ale začaly vybírat svoji daň, na konci jsme byli opět pozadu za předepsaným časem. Poslední dopolední etapa byla velmi krátká, na výsledku se to ale příliš neprojevilo.

Po týmovém obědě jsem zamířil do postele, abych alespoň trochu dohnal spánkový deficit z poslední noci. Nevím, jestli mi krátký spánek pomohl od únavy, skvěle ovšem fungoval jako výplach mysli před odpolední částí. Jak to pomohlo? No moc ne, první odpolední RS šla opět do kytek kvůli špatnému odbočení. Sice jsem se snažil napodobit Colina Mcrae a stáhnul skoro dvouminutové manko, škoda už ovšem byla napáchána. Druhé a třetí etapy probíhaly na uzavřených úsecích, kterými před námi projížděly ostré závoďáky. To má výhodu v absenci jakékoli dopravy a možnosti ignorování rychlostních předpisů, bohužel to také znamenalo rozryté silnice od rallye vozů s místy s rozházeným štěrkem, na které nebrali pořadatelé časový ohled. Nechtěl jsem poškodit sotva zaschlou šedou barvu na úplně nové DS 3, byl jsem tedy okolnostmi nucen několikrát zpomalit. Do toho ještě přibylo ne úplně šťastné značení na dvou místech a neštěstí bylo na světě. Všechny strasti a radosti jsme po skončení šli spláchnout dobrou večeří a kvalitním pitím, přeci jen s plným žaludkem se na svět kouká lépe.

Jedno z čekání na start měřeného úseku (foto Jan Tarant)

Nedělní zakončení

Nedělní poslední část započala krásnou cestou okolo Ještědu po nově asfaltovaných cestách, hladkých jako dětská vy víte co. Možná právě kvůli tomu jsme na první RS dosáhli dobrých výkonů, opravdu jsme si ji užili. V druhé etapě jsme mohli mít také nějaké úspěchy, kdyby nám ovšem nezkazil plány přetížený kombík, kompletně zabírající uzoučkou cestu. To je bohužel nevýhoda měřených úseků na veřejných komunikacích. Většina sice byla na víceméně opuštěných cestičkách, když už ale na nějakou dopravu narazíte, máte problém. My jsme takhle nabrali skoro dvě minuty zpoždění, což mělo za následek maximální počet trestních bodů. Poslední úsek měřil skoro 60 kilometrů, takže pokud bychom udělali chybu na začátku, celá dlouhá RS by byla v trapu. To se naštěstí nestalo a do cíle jsme dojeli bez bloudění.

Slavnostní závěr probíhal na Staroměstském náměstí v Mladé Boleslavi, kde na nás opět čekala slavobrána a s ní blahopřání od pořadatelů za úspěšné dosažení cíle. No a jak jsme dopadli? Zdá se, že naše číslo je 13, od počátku do konce jsme drželi tuto příčku a to i ve spotřebě. Z celkového počtu 17 posádek to není úplně hvězdný výkon, co si z toho odnést? Dlouho jsem nad tím přemýšlel a  důvody vyššího počtu trestních bodů bych rozdělil na dvě části. To, co můžu těžko ovlivnit, je doprava, pud sebezáchovy a starost o auto. Někdy bylo dodržení předepsaných časů za mým limitem bezpečné jízdy a odmítal jsem jej překročit. Určitě by ale šla zlepšit práce s Rabbit aplikací a navigace. Na druhou stranu já jsem loni jen navigoval a naopak můj navigátor jel úplně poprvé. Já jsem tedy s výsledkem spokojený, dojeli jsme v jednom kuse a vše ostatní je příjemný bonus. Ale i tak doufám, že to bude příště zase o kus lepší.

Děkujeme DS Automobiles za možnost reprezentace s S 3 E-TENSE.

DS 3 projela cíl ve stejně kompletním stavu jako start, to beru jako úspěch (foto Jan Tarant)