Archiv rubriky: Honza z Poděbrad

DS 3 E-TENSE a Bohemia Eco Energy Regularity: Když závodit, tak stylově

Napsat komentář

Po mé loňské premiéře jsem opět dostal možnost se zúčastnit závodu v pravidelnosti. Spojili jsme síly s DS Automobiles a přihlásili se na Bohemia Eco Energy Regularity s elektromobilem DS 3 E-TENSE. Jak jsme dopadli?

Omlazená avantgarda

Test o DS 3 E-TENSE bude v separátním článku, takže dnes o našem závodním kočáru jen ve zkratce. Jedná se o čerstvě omlazený malý crossover, ukrývající v sobě vylepšenou elektrickou architekturu koncernu Stellantis. To znamená 55 kWh baterie, WLTP dojezd 402 km, výkon 115 kW (156 koní) a točivý moment 260 N.m. Trojka je s tímto balíčkem příjemně svižná, což při závodech pravidelnosti přijde vhod. Sebelepší auto ale stále potřebuje posádku, kdo tedy DSko sedlal?

DS 3 E-TENSE v „závodních“ barvách (foto Jan Tarant)

Role řidiče jsem se zhostil já (honza_z_podebrad). Loni jsem navigoval a zjistil jsem, že mi koukání do papírů za jízdy nedělá úplně dobře. Tato důležitá role nakonec padla na mého švagra Honzu Růžičku, člověka závody v pravidelnosti nepolíbeného. O tom, jak to dopadne, když hodíte posádku bez jakýchkoli zkušeností do závodu pravidelnosti, si můžete přečíst z mého prvního článku z loňské Czech New Energies Rallye. Letos jsem již tedy nějaké povědomí měl, takže to nebylo tak dramatické. Chtělo to sice trochu vzpomínání, ale nějak se mi to vrátilo. Vše začalo v pátek odpoledne.

Pátek ve jménu kalibrace lidí i strojů

Kousek po poledni jsem vyzvedl Honzu a vyrazili směr Sosnová, kde jsme se měli všichni sejít. Naše první zastávka ale byla na nabíječce v České lípě, kde jsme setkali s druhou posádkou Honzy Švandrlíka a Mirka Tomíška v Opelu Mokka e. Honza už své dojmy také popsal. Oni už měli nabito, tak jsme prohodili pár slov a po chvíli jsme již zůstali nabíjet sami. Chtěli jsme si být jistí, že budeme mít na páteční a sobotní dopolední etapu dostatek energie. Čas při nabíjení jsme ale rozhodně nemrhali, procházeli jsme s mým Honzou navigátorem pomocnou aplikaci Rabbit Rallye. Já se snažil vzpomenout na všechny její funkce a Honza zase obsáhnout nějaký základ fungování. Udělali jsme, co jsme mohli, a vyrazili směr okruh v Sosnové.

Tři ze čtyř vozů Úsporně.info týmu (foto Jan Tarant)

Po rychlé administrativní přejímce jsme dostali samolepky na povinné ozdobení našeho DS 3. Všechny takto polepené vozy jsou pro pořadatele snáze rozeznatelné a dodají trochu toho soutěžního ducha. Proslýchá se, že prý přidávají i koně navíc, ale psst. Následovalo ještě nalepení GPS jednotek na okno a technická kontrola, kterou jsme úspěšně prošli. Před samotným začátkem soutěží je také na místě udělat si takzvanou kalibraci. Tím je myšleno seřízení Rabbitu, aby nám správně ukazoval ujeté kilometry a na to navazující rychlostní průměry a odchylku od ideálního času.

Oficiální start byl na malebném náměstí T. G. Masaryka v České Lípě. Museli jsme ale čekat, než nás tam pustí, takže jsme tak trochu vyblokovali příjezdovou cestu. Auta vzbuzovala docela pozdvižení, jedna obdivovatelka byla do DS 3 E-TENSE natolik zakoukaná, že jsme ji nechali usednout za volant a chvilku jsme si o Trojce povídali. Po slavnostním zahájení a projetí slavobránou jsme zamířili zpět do Sosnové na okruh, kde na nás čekala necelá tři exhibiční kola. Za sebe můžu říct, že to bylo trochu zbytečné. Většina místních aut na takové blbnutí nebyla stavěná, chudáci spolujezdci se drželi, co to šlo a drtivá většina diváků již stejně odešla. No a pak konečně nastal čas na to, proč jsme tam přijeli.

Všechna auta odpočívala v uzavřeném parkovišti (foto Jan Tarant)

Plní očekávání jsme vyrazili podle navigačních pokynů v itineráři na začátek prvního měřeného úseku (RS). Už se začalo pomalu smrákat, krajina byla jako z obrázku. Auta vyráží na RS vždy v celou minutu, takže se často stává, že se u startu sejde několik aut. Jak jsme tak čekali, uvědomil jsme si, že nám zobrazení Rabbit aplikace nedávalo smysl. Bylo to samozřejmě zapříčiněné naším nepochopením, ale udělali jsme last minute úpravy a plni optimismu vyrazili. Vše fungovalo dobře, navigátor skvěle navigoval, vypadalo to dobře. Vzpomínal jsem na loňské závodní tempo, které odpovídalo lehce svižnější jízdě, ale nic dramatického. Tuto představu jsem ovšem velice rychle ztratil, často jsem musel jet opravdu rychle. Přeji jenom píšu pro web o úsporné jízdě, takže jsem nastaven spíše na klidnější tempo. Neznalost silnic, pud sebezáchovy a soucit k technice mi ale často nedovoloval dosahovat požadovaných časů a musel jsem neustále dohánět. Každopádně jsme nebloudili a jeli jsme.

V druhé etapě jsem bohužel udělal zásadní chybu, zapomněl jsem si Rabbit aplikaci přepnout z první na druhou RS, takže jsem jel podle špatných a hlavně vyšších rychlostních průměrů. Jelikož silnice byly na tomto úseku mnohem zakroucenější oproti té první, byli jsme hodně napřed. V poslední RS pátečního večera, která se jela už za úplné tmy, nás bohužel potkalo první lehké bloudění. Stačí špatné odbočení na křižovatce a i když si to hned uvědomíte, vteřiny nabíhají velice rychle. Ty se především v noci dohánějí opravdu špatně, kromě neznámých zatáček přibyl další limit v podobě noční zvěře. DS 3 sice mělo vynikající světla s vykrýváním ostatních účastníků provozu, strach z náhodné srnky stejně nezmizí. Po přijetí do cíle v Liberci na náměstí Edvarda Beneše jsme byli totálně vyřízení. Rychle jsme vrátili GPS jednotky, napojili auto na nabíječku a šli spát.

Při každé pauze se DS 3 E-TENSE v klidu nabíjelo (foto Jan Tarant)

Sobota tempo nezvolnila

Ráno plni dobré snídaně jsme vyrazili vstříc dopolední části. Vzhledem k včerejšímu pozdnímu příjezdu jsme na rozdíl od aut neměli příliš mnoho energie, adrenalin nás ale brzy vybičoval. První etapa nás docela bavila, jeli jsme správně, vše vypadalo dobře. No bohužel to byl jen dojem, protože jsme zpětně zjistili, že jsme měli plný počet trestních bodů. Podobně na tom byla polovina ostatních účastníků, vůbec jsme ale nevěděli, jak se to mohlo stát. V druhé RS jsme dokonce nasbírali dvě nuly, tj. jsme skrze měřené body jeli na desetinu sekundy přesně. Vysoké rychlostní průměry si ale začaly vybírat svoji daň, na konci jsme byli opět pozadu za předepsaným časem. Poslední dopolední etapa byla velmi krátká, na výsledku se to ale příliš neprojevilo.

Po týmovém obědě jsem zamířil do postele, abych alespoň trochu dohnal spánkový deficit z poslední noci. Nevím, jestli mi krátký spánek pomohl od únavy, skvěle ovšem fungoval jako výplach mysli před odpolední částí. Jak to pomohlo? No moc ne, první odpolední RS šla opět do kytek kvůli špatnému odbočení. Sice jsem se snažil napodobit Colina Mcrae a stáhnul skoro dvouminutové manko, škoda už ovšem byla napáchána. Druhé a třetí etapy probíhaly na uzavřených úsecích, kterými před námi projížděly ostré závoďáky. To má výhodu v absenci jakékoli dopravy a možnosti ignorování rychlostních předpisů, bohužel to také znamenalo rozryté silnice od rallye vozů s místy s rozházeným štěrkem, na které nebrali pořadatelé časový ohled. Nechtěl jsem poškodit sotva zaschlou šedou barvu na úplně nové DS 3, byl jsem tedy okolnostmi nucen několikrát zpomalit. Do toho ještě přibylo ne úplně šťastné značení na dvou místech a neštěstí bylo na světě. Všechny strasti a radosti jsme po skončení šli spláchnout dobrou večeří a kvalitním pitím, přeci jen s plným žaludkem se na svět kouká lépe.

Jedno z čekání na start měřeného úseku (foto Jan Tarant)

Nedělní zakončení

Nedělní poslední část započala krásnou cestou okolo Ještědu po nově asfaltovaných cestách, hladkých jako dětská vy víte co. Možná právě kvůli tomu jsme na první RS dosáhli dobrých výkonů, opravdu jsme si ji užili. V druhé etapě jsme mohli mít také nějaké úspěchy, kdyby nám ovšem nezkazil plány přetížený kombík, kompletně zabírající uzoučkou cestu. To je bohužel nevýhoda měřených úseků na veřejných komunikacích. Většina sice byla na víceméně opuštěných cestičkách, když už ale na nějakou dopravu narazíte, máte problém. My jsme takhle nabrali skoro dvě minuty zpoždění, což mělo za následek maximální počet trestních bodů. Poslední úsek měřil skoro 60 kilometrů, takže pokud bychom udělali chybu na začátku, celá dlouhá RS by byla v trapu. To se naštěstí nestalo a do cíle jsme dojeli bez bloudění.

Slavnostní závěr probíhal na Staroměstském náměstí v Mladé Boleslavi, kde na nás opět čekala slavobrána a s ní blahopřání od pořadatelů za úspěšné dosažení cíle. No a jak jsme dopadli? Zdá se, že naše číslo je 13, od počátku do konce jsme drželi tuto příčku a to i ve spotřebě. Z celkového počtu 17 posádek to není úplně hvězdný výkon, co si z toho odnést? Dlouho jsem nad tím přemýšlel a  důvody vyššího počtu trestních bodů bych rozdělil na dvě části. To, co můžu těžko ovlivnit, je doprava, pud sebezáchovy a starost o auto. Někdy bylo dodržení předepsaných časů za mým limitem bezpečné jízdy a odmítal jsem jej překročit. Určitě by ale šla zlepšit práce s Rabbit aplikací a navigace. Na druhou stranu já jsem loni jen navigoval a naopak můj navigátor jel úplně poprvé. Já jsem tedy s výsledkem spokojený, dojeli jsme v jednom kuse a vše ostatní je příjemný bonus. Ale i tak doufám, že to bude příště zase o kus lepší.

Děkujeme DS Automobiles za možnost reprezentace s S 3 E-TENSE.

DS 3 projela cíl ve stejně kompletním stavu jako start, to beru jako úspěch (foto Jan Tarant)

Test: Kia Sportage 1,6 T-GDi 110 kW: Parťák se šmrncem

Napsat komentář

Kategorie SUV je jednoznačně na vzestupu a Kia Sportage tvoří stabilní pilíř korejské automobilky. Na test jsme dostali populární kombinaci benzínového motoru, manuální převodovky a průměrné výbavy. Jaké toto kombo je? Dokáže být i s tímto pohonem Sportage úsporná?

Odvážným štěstí přeje

Pohled na vozy Kia ještě před pár lety vzbuzoval emoce asi jako lavička na autobusovém nádraží, to už ale pár let neplatí. Korejská auta se v poslední době pouštějí do stále divočejších designových kreací a asi nikdo je nemůže nazvat jako nudná. Třeba takový Ceed ještě působí relativně konvenčně, ovšem Sportage je zvenku vše jen ne obyčejná. Kombinace černé masky s chromovým pruhem a modré barvy karoserie auto vizuálně rozšiřuje a tento vjem je jen zvýrazněn uskupením světel až na samotných okrajích. LEDkový pásek denního svícení připomíná škrábanec od meče a všechny ostatní světla jsou nastrkaná úplně do boků. Strany jsou vcelku jednoduché, jen na konkrétním testovaném autě zaujmou pneumatiky s tlustým profilem.

Design je vše jen ne usedlý (foto: Jan Tarant

Vzadu se upět někdo rozmáchnul s pomyslnou čepelí. Obrysová světla také mají ostrou LEDkovou grafiku a podobný tvar mají i stříbrné lišty okolo mlhovek, navazující na linku po celé straně auta. Futuristický design trochu nabourávají halogenové žárovky blinkrů, ale což, alespoň si je můžete sami vyměnit. Jelikož se jedná o SUV, designéři chtěli rádoby drsnou image podpořit oplastováním. Nejvýraznější je právě vzadu, kde je vytažené až na víko kufru. Při pohledu na nenalakované plasty si vzpomenu na Fabii Junior, ale asi jsem jeden z mála. Vyloženě se mi ale nelíbí, že při zavírání manuálního kufru je nejjednodušší jej chytit právě za to plastové obložení. Působilo na mě hodně levně, ale je to o vkusu. Jinak mi design za celý týden docela přirostl k srdci. Jsem rád za každé auto, které je nějak zajímavé a není jen nudná krabice, těžko rozlišitelná od ostatních.

Příjemný interiér se šmrncem

Do interiéru se divoké linie nepřenesly, tam vládne elegance. Oblé linky doplňují hezky zvolené materiálové kombinace, jako celek působí velmi příjemně. Přes celou přední část se táhne světlý designový panel, snažící se imitovat pravděpodobně světlé dřevo. S ním si jej rozhodně nespletete, vůbec ale nepůsobí lacině a nemístně. Od odporných imitací z počátku milénia jsme došli hodně daleko. Musím také Kiu pochválit, neudělali celý vnitřek z lesklého piano plastu. Najdete jej pouze na několika málo místech, kde si nehraje na magnet na upatlané otisky a škrábance.

Sportage nabízí prostorný a příjemný interiér (foto: Jan Tarant

Ovládací prvky na dveřích a volantu jsou stejné jako u ostatních vozů značky Kia, takže vás čeká standardní uspořádání a nic překvapivého. Snad jen tlačítko s hvězdičkou, které kromě ramena volantu najdeme i uprostřed. Tato funkce se mi velmi líbí, je možné si k nim přiřadit jednu z několika předdefinovaných funkcí, takže si můžete práci s autem trochu přizpůsobit svým potřebám.

Celému předku ale jasně dominují dva propojené displeje, uložené v jednom zakřiveném panelu. Na tomto řešení se mi moc líbí jejich zakomponování do interiéru. Obrazovky nijak nevyčnívají, pro svůj účel jsou tak akorát velké a se zbytkem interiéru jsou v designové harmonii. Velmi tomuto pocitu napomáhají vertikální výdechy ventilace, které svým tvarem pomáhají displeje navázat na palubní desku. Vzhled je jedna věc, to podstatnější ovšem je, co umí. Řidičova polovina se bohužel moc nepředvede. Konfigurovatelnosti je pomálu, jako by vzali analogové budíky a přetvořili je do virtuální podoby. S centrálním displejem je situace mnohem lepší. Uživatelské prostředí se drží v příjemných odstínech fialové a celkové zobrazovací schopnosti jsou na velmi solidní úrovni. Odezva je také poměrně dobrá, jen se mi občas stalo, že nezaregistrovala dotyk. Jako každá Kia má v sobě relaxační zvuky přírody, fajn na uvolnění na cestě z práce. Trochu mě zarazila archaicky vyhlížející vestavěná navigace, tvořící silný kontrast k modernímu infotainmentu. Kia zřejmě počítá (a asi správně), že pro cestování stejně budou všichni používat, sic drátové, Android auto. To se krásně roztáhne po celé obrazovce, aplikace není nijak nešikovně ořezaná.

S displeji jsme ale ještě neskončili. Poslední se ještě nachází pod středovými výdechy klimatizace a ukrývá v sobě ovládání médií a teplotního komfortu. V levé části jsou vždy zobrazeny zkratky na odmlžení skel, cirkulaci vzduchu a automatické nastavení, ta pravá už je ale dynamická a mód zobrazení se mění malými ikonkami uprostřed. Těmi se také mění funkce dvou otočných ovladačů po stranách. Buď se s nimi „šteluje“ hlasitost a ladění nebo teploty dvou předních zón. Přijde mi to jako geniální řešení, neboť se vyhýbá nastrkání všech funkcí do menu hlavního displeje, ale zároveň pomáhá dosáhnout elegantního minimalismu. Jen by bylo fajn, kdyby zmíněné přepínací ikony byly o něco větší.

Pod ovladači našly místo USB A a C konektory s 12 V zásuvkou a ještě o něco níže najdeme pár fyzických tlačítek včetně aktivace řízeného sjezdu z kopce. Nemyslím si, že pro sjetí obrubníku, jakožto pravděpodobně největší terénního dobrodružství většiny majitelů, je něco takového potřeba, ale budiž, máte tu možnost. Mezi vcelku nezajímavou řadící pákou a loketní opěrkou se ještě nachází držáky na nápoje. Jeden je tak na kelímek a druhý i na velkou lahev. Doufejte tedy, že spolujezdec moc nepije, ani kapsy ve dveřích to totiž moc nevylepší.

Jeden z důvodů oblíbenosti SUV je údajná dobrá viditelnost ven a pocit vyššího posezu v autě. Dle slov mé drahé ženy se ale necítila o nic výše než v našem Fordu Focus. Řekl bych, že s tím má co dočinění poměrně vysoká palubní deska a absence výškového ovládání. Z prostorového hlediska je ale vepředu vše bez problémů, ani já jsem si nemohl na nic stěžovat. Snad jen bych možná ocenil měkčené vnější hrany středového tunelu, občas mě trochu tlačil do nohy. Látková sedačka byla OK, není to ani pohodlný ušák, ani mučící stolice. Prostě jsem si do ní sedl a víc nad ní nepřemýšlel, což je vlastně docela pozitivní výsledek.

Záď ukrývá objemný zavazadlový prostor (foto: Jan Tarant

Vzadu je místa celkem dost, střední postavy se budou mít fajn a děti se budou mít jak králové, především až najdou USB C nabíjecí konektory v bocích předních sedaček. Zadní pasažéři také ocení držáky na nápoje v loketní opěrce a výdechy klimatizace. Jsou sice odkázáni na milost předního osazenstva, ale lepší než drátem do oka. Zavazadlový prostor má ve verzi s benzínovým motorem bez jakékoli elektrické pomoci 591 litrů, naložení na dovču s rodinou se tak bát nemusíte. Pod podlahu je ještě možné schovat pár drobností a potěší také sklápění zadních sedadel pákami po stranách kufru. Je ale třeba dát si pozor na plynové vzpěry kufru, jsou totiž poměrně tuhé. Zavření chce docela hodně síly, manželka se zavíráním občas trochu zápasila.

Parník se vším všudy

Proč parník? Má to své opodstatnění. Nejdříve začněme motorem. Pod kapotou je benzínová 1.6 T-GDi, čti benzín s turbem, který je spřažen se šestistupňovým manuálem. Tato kombinace ze sebe vytlačí 110 kW (150 koní) a 250 N.m. Když podobné hodnoty zkombinujete třeba s Fordem Focus, dynamika je více než slušná. Sportage je ale o dalších cca 100 kg těžší a se vzduchem se musí prát o něco více. Jeho dynamika je tak akorát na klidnou jízdu, která ovšem svědčí charakteru auta. Na dálnici to je už horší, okolo hranice rychlostního limitu už moc sil nemá a další zrychlení je už docela vlažné. Je také otázka, jaká by byla situace se čtyřmi lidmi a jejich kufry na palubě. Při cestování na okreskách či v obcích je ale vše úplně bez problému. Jak je u poměrně malých turbomotorů zvykem, do dvou tisíc otáček Sportage moc „sport“ není. Nad touto hranicí už ale začne turbo foukat a poté už je pro své zaměření vše v pořádku. Ze sandálů vás to nevyzuje, předjíždět se ale rozhodně nemusíte bát.

Asi největší terén , který Kia Sportage potká (foto: Jan Tarant)

Jak jsem ale již zmínil, autu vyhovuje klid a pohoda, což jen zvýrazňují pořádně tlusté pneumatiky 215/65 R17. Díky nim je Sportage neuvěřitelně pohodlné auto a jen připomíná, o co s nízkoprofilovými pneumatikami přicházíme. Při jízdě po kočičích hlavách s touto kombinací podvozku a gum se do interiéru téměř vůbec nepřenášejí vibrace, díry v silnicích tak nějak přeletíte, koleje jen lehce ucítíte, zkrátka poskytuje úžasné pohodlí. Každá mince má ovšem dvě strany, ta druhá je v tomto případě znatelná houpavost a „žvejkání“ gum při ostřejších změnách směru. Tomu prvnímu se předejít úplně nedá, druhý problém se dá eliminovat klidnou jízdou. Při prudším zatočení si Sportage nejen sedne do tlumičů, ale ještě se stlačí ty vysoké pneumatiky. Není to nebezpečné, i když losí test bych absolvovat nechtěl. Je to jako tichá pošta s dalším mezičlánkem, výsledek je od prvotního signálu trochu profiltrován.

Už je tedy snad jasné, že byste s touto Kiou měli jezdit v klidu. V takovém případě uvnitř panuje klid a mír, motor si běží někde na pozadí, pohoda jazz. Při akceleraci o sobě dá vědět naprosto nezáživným zvukem, v tomto režimu nechcete trávit mnoho času. Ani převodovka příliš entuziasmu nevyvolává. Její dráhy jsou sice relativně přesné, práce s ní mi ale přišla jako míchání zatuhlého pudinku.

Interiér je příjemné místo na trávení času (foto: Jan Tarant)

Během testovacího týdne se snažím používat auta tak, jak byly navrženy, takže si třeba nevypínám start stop systém. Se zahřátým motorem je jeho nastartování téměř nepostřehnutelné, opakovaně jsem jej ale neslyšel, protože se při zařazení jedničky prostě nezapnul. To může být na křižovatkách docela otravné. Trochu mimo mi také přišly jízdní módy Eco, Normal a Sport. Přijde mi, že jediné, co mění, je odezva na plynový pedál.

Spotřeba Sportage? Příjemné překvapení!

Na počátku týdne jsem s Kiou zajel svůj test spotřeby. Výsledek? Město s půlkou okresek skončilo na 6,1 l/100 km, před dálnicí to bylo dokonce ještě o dvě desetiny lepší. Na konci se hodnota zastavila na 6,4 l/100 km. To není špatné, ale ani moc dobré. To ale není se spotřebou konec. S manželkou jsme si udělali prodloužený cestovatelský víkend, během kterého jsme najeli 400 km po okreskách a obcích se skvělým výsledkem 5,4 l/100 km. Za celý týden po cca 850 km auto ukazovalo 5,8 l/100 km, což je stále parádní číslo. Pokud by vás zajímaly spotřeby ostatních aut, najdete je zde.

Strany Kie Sportage jsou asi jediné konvenční části exteriéru (foto: Jan Tarant)

Solidní parťák do pohody

Kdybychom ignorovali vnější vzhled, byla by Kia Sportage docela obyčejné auto. Dělá a má vše, co se od auta tohoto ražení očekává, a přidává pár zajímavých technických řešení navíc, jako například multifunkční středový ovládací panel. K tomuto úspěšnému základu ale ještě přidává nezvyklý vzhled, dodávající dávku šmrncu. Oslavujme auta, která se nebojí jít vlastní cestou a rozbíjejí nudnou šeď konzervatismu.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Občasné nenastartování motoru Start stop systémem
  2. Absence samočinného chodu zadních oken a nemožnost jejich stáhnutí dálkovým ovladačem
  3. Nepříjemné zvuky z přední části při předjíždění kočičích hlav

 

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Neuvěřitelně pohodlný podvozek
  2. Skvělá integrace Android auto do středového displeje
  3. Zakomponování obou vnitřních displejů do interiéru

Test: Citroen C5 Aircross plug-in hybrid 165 kW: Úsporný pohodář

Napsat komentář

Citroen C5 Aircross kombinuje dva módní přístupy k automobilům: SUV a plug-in hybrid. Jak tato kombinace funguje a dává vůbec smysl?

Městský drsňák

Máme tu další SUV a s ním nový způsob, jak jej odlišit od ostatních. Kromě „povinného“ oplastování a (pouze vizuálně) terénního zadního nárazníku se snaží Citroen odlišit své přizvednuté modely takzvanými „air bumps“, pogumovanými ploškami na obsorbování malých ťukanců . Ty se poprvé objevily na původním Cactusu, dnes byl jejich rozsah značně redukován a najdeme je už jen na bočních dveřích. Líbí se mi práce s tmavými barvami na spodních částech auta a na sloupcích, které pomáhají zmenšovat jeho vizuální masu. C5 tak působí odlehčeně a nedává tolik najevo svoje rozměry. Celkový design bych nazval jako konvenční, i když je v něm vidět ten francouzský styl. Nejvíce se mi líbí přední maska, ukrývající logo Citroen, na které navazují horizontální linky, vedoucí až do světel. Oceňuji také kola, které jsou dostatečně velká, aby vypadala hezky, ale zároveň ještě neruinují komfort.

Design se vyhnul divočinám, ale také usedlosti (foto: Jan Tarant)

No a jelikož se jedná o plug-in hybrid, Citroen to chce všem dát nějak najevo. Jak? Vybral si pro to modrou barvu, kterou venku najdeme v bocích předního nárazníku, na předním bočním „airbumpu“ a ve zvláštně stylizovaných písmenech „h“ na zádi a u předních blatníků. Jinak se od konvenčních motorizací liší ještě jednou klapkou, schovávající nabíjecí port, doplňující víčko nádrže na opačné straně.

Příjemný pobyt

Když jsem se uvelebil na sedadle řidiče, musel jsem se trochu pousmát. Možná jsem blázen, ale tvar volantu mi připadá zvláštně roztomilý. No nic, jdeme dál. Vysoký středový tunel způsobuje lehce stísněný pocit, nepůsobí moc vzdušně. Materiálová kombinace kůže a různých druhů plastů vytváří pěkný dojem, i když je to trochu nudné. Vezměme to ale postupně zleva. Parádní doplňky jsou stříbrná madla na otevírání dveří, společně s modrým prošitím se jim daří rozbít jinak obyčejnou šedočernou plochu. Spodní kapsy nejsou nijak závratně velké a ani potáhnuté tlumícím materiálem, takže jejich užitečnost není nic moc. Volant je kromě své roztomilosti zajímavý hlavně pádly pro ovládání převodovky, které jsou uchycené na sloupku a ne na volantu. To je řešení užitečné především pro sportovní auta, bohužel ale na dotyk připomínají spíše hračky. Na paprscích volantu najdeme pouze ovládání audia a palubního počítače, tempomat se nastavuje na zvláštním „poloostrově“ pod levou páčkou za volantem.

Interiér je pěkně a kvalitně navržen (foto: Jan Tarant)

Před řidičem také nalezneme displej pro zobrazování potřebných údajů pro jízdu. Překvapila mě jeho konfigurovatelnost, umí zobrazit více věcí najednou a celkem se na něj dá koukat, i když grafika je trochu retro. Toto příjemné překvapení tvoří kontrast ke středové obrazovce, která by chtěla trochu vylepšit. Za prvé není příliš velká a za druhé její část je ukrojena pro zkratky na ovládání klimatizace. Zobrazované informace uprostřed tak nejsou moc velké, aby se tam vešlo vše, co je třeba. Orientaci v infotainmentu se snaží ulehčit dotykové plošky pod displejem, sloužící jako zkratky, ale ty vás pouze hodí do jiného menu. Téměř nic nelze udělat na jedno ťuknutí. Ani grafika celkový dojem moc nezlepšuje, působí trochu zastarale. Tato část se prostě moc nepovedla.

Ovládací prvky na středovém tunelu jsou sdílené napříč koncernem Stellantis. Volič směru jízdy, parkovací brzdy nebo startovací tlačítko jsem již používal v Opelu Mokka e. Naštěstí v Citroenu zachovali rozum a nepokryli úplně všechno piano černým lakem jako třeba právě v Opelu. Najdeme jej pouze okolo výdechu ventilace a trochu zvláštně i na volantu a spodní části dveří. Mimo to se ve středu nachází dvě USB-A konektory, 12 V zásuvka a dokonce i bezdrátová nabíječka. Středový tunel je z příjemného plastu, je v něm odkládací přihrádka a ještě o kus dál leží dva držáky na nápoje. Pojmou i větší lahve a pokud by ani to nestačilo, pod loketní opěrkou je obří chlazená schránka.

Prostor na zadních oddělených sedačkách je překvapivě skromný (foto: Jan Tarant)

Pozornost na sebe také určitě strhnou sedačky. I na nich se usídlila hybridní modrá, vkusně rozbíjející koženou černotu. Jejich hlavním highlightem je ale pneumatická masáž s několika programy včetně „kočičích tlapek“. Asi pochopíte, že jako milovník koček jsem byl okamžitě okouzlen. Jelikož je C5 Aircross koncipován jako rodinné auto, určitě také oceníte paměťovou funkci sedaček s polohami pro něho i pro ni. Jediná škoda je absence jejich ventilace, která by v teplých měsících přišla s koženými sedačkami vhod.

U auta tohoto ražení je ale velmi důležitý prostorový aspekt a v tomto kontextu mi zůstává rozum stát. Vepředu je všechno v pořádku a není si na co stěžovat, kdežto vzadu… Tam je to prostě mrňavé. I když posunu přední sedačku na rozumnou pozici, tj. ne na moji, stále je na zadních sedačkách ve všech směrech málo místa. Jak to, že auto dlouhé čtyři a půl metru je tak malé? Je sice fajn, že tam jsou pěkné, kožené, individuální a vyhřívané sedačky, které je možné posouvat a naklápět, ale k čemu to je, když se tam každý normálně velký dospělý nevejde? Jen připomenu, že testované C5 Aircross ani nemělo panoramatické střešní okno, takže mě nenapadá výmluva, proč je tam tak málo místa. Teda vlastně možná vím proč. Kufr je docela velký, 580 až 720 litrů podle posunutí zadních sedaček, a je s podivem, proč nejsou jejich kolejnice posunuté více do kufru. Posádka by si tak mohla vybrat, jestli chtějí prostor pro nohy nebo náklad. Přeci jen i v nejzazší poloze je zavazadlový prostor stále velký. Opravdu mi toto řešení nedává smysl. Drobnou dávku praktičnosti navíc je ještě možné nalézt vzadu pod podlahou, kde se nachází plastová vanička na ukládání nabíjecích kabelů. Realisticky se tam ale vejde jen jeden, takže buď do 230 V zásuvky či do AC nabíjecí stanice. V případě obou se bude muset jeden válet v kufru.

Za to zavazadlový prostor je velkorysý (foto: Jan Tarant)

Je hybridní systém plus?

Jak již bylo řečeno v úvodu, testovaný C5 Aircross byl plug-in hybrid. Jak už to u tohoto typu pohonu bývá, technické parametry nejsou úplně jednoduché, neboť kombinovaný maximální výkon není prostý součet jednoho a druhého motoru. Nebudu vás nudit jednotlivými hodnotami, maximální systémový výkon je 165 kW (221 koní) a točivý moment 360 N.m. Celé to drží pohromadě osmistupňová automatická převodovka a trio zakončuje 13,2 kWh baterie. Jak toto uskupení funguje? Nejdříve buďme upřímní, pokud byste neměli v plánu auto dobíjet, nebude dávat plug-in hybridní motorizace smysl. Vláčeli byste s sebou nemalá kila navíc a samotná rekuperace vás o mnoho dál neposune. Nabíjení zabere z nuly do plna od 7 hodin z běžné domácí zásuvky až po 2 hodiny z AC dobíjecí stanice. Já jsem během týdne Citroen nabíjel, kde to šlo, primárně však v práci. Deklarovaný elektrický WLTP dojezd 55 kilometrů je bez problémů dosažitelný, pokud si to nevystřelíte hned na dálnici. Pokud zvolíte elektrický režim, auto se v něm bude držet, dokud to nepřeženete s plynovým pedálem či než vyždímáte baterii. Auto je na elektřinu krásně tiché a obstojně pružné. Při klidné jízdě není vůbec nač si stěžovat, rychlá odezva elektromotoru, i když uměle lehce otupěná, přináší příjemnou hbitost.

Pokud ovšem nenabíjíte zdarma či jedete za elektrický dojezd, největší smysl dává hybridní režim. Tehdy se auto samo rozhoduje, kdy použít jaký motor a případně jak je kombinovat. Při jízdě v obci jezdí výhradně na elektřinu a při vyšších rychlostech používá buď benzínovou šestnáctistovku či oba pohony současně. V takto kombinovaném režimu není problém na baterku ujet i 100 km. Zároveň je tímto způsobem maximalizována účinnost celého pohonného systému, což se jasně podepisuje na spotřebě, o které si povíme na konci. Třetí do počtu je ještě sportovní režim, na který zapomeňte. Odmítá vypnout spalovací motor, ať se děje, co se děje a to i v místech, kde je vyloženě zbytečný. Nijak na sportovním pocitu nepřidá, auto není téměř vůbec rychlejší, spotřeba je obrovská, zkrátka Citroen na něco takového prostě stavěný není. Pokud chcete sportovat, běžte do posilky. Na palubě C5 Aircross vládne pohoda.

Moc místa pod kapotou nezbylo (foto: Jan Tarant)

Auto je za všech okolností příjemně pružné a když prošlápnete plynový pedál a spalovací motor je zrovna vypnutý, jasně, je tam prodleva, ale i samotný elektromotor vás solidně popostrčí. Je to chování, se kterým když počítáte, tak nevadí. Přirovnal bych to ke konvenčnímu autu s automatem, který musí nejdříve podřadit. Na dálnici to už takový atlet není, tam je za konstantní rychlosti elektromotor vypnutý. Při náhlém zrychlení se sice pokusí elektřina pomoct, její účinné pole působnosti ale leží jinde. No a když se baterka vybije? Samotná šestnáctistovka se pak s autem trochu pere a spotřeba letí nepříjemně nahoru.

V čem ale C5 Aircross jednoznačně nadchne, je komfort. Má totiž zajímavé řešení s hydraulickým progresivním odpružením, kombinující klasické pružiny a kapalinu. Ta při pružení uniká malými kanálky z hlavní nádoby a měla by zlepšovat komfort, Citroen to dokonce přirovnává k létajícímu koberci. Tím nastavuje vysoká očekávání, jaká je ale realita? Ostré nerovnosti jako všudypřítomné díry, koleje apod. dokáže velice dobře izolovat a zároveň při ostřejší jízdě nepůsobí jako gumová kachnička ve vodopádu, zmítající se ze strany na stranu. Nabízí tak podmanivý komfort bez nejistých jízdních vlastností, jako byl třeba případ nedávno testované Kie Sportage. V kombinaci s tichou elektrickou jízdou nabízí opravdu relaxační cestování, kterému se ve své kategorii pravděpodobně nic nevyrovná.

Kde je plug-in hybridu nejlépe? No na nabíječce (foto: Jan Tarant)

Spotřeba silně závisí na dobíjení

Již tedy bylo řečeno, že za předpokladu dobíjení se C5 Aircross chová excelentně. Dojmy jsou ale jedna věc, jak se plug-in hybridní systém podepíše na spotřebě? Většinu týdne jsem jezdil v hybridním režimu a nechal jsem auto, ať si o pohonu rozhoduje samo a ve stejném režimu probíhal i můj test spotřeby. Na jeho počátku byl Citroen plně nabitý, aby co nejlépe reflektoval cílený use case. Po první polovině okresek a celé městské části auto ukazovalo 14 kWh a 1,5 l/ 100 km a před dálničním úsekem spotřeba elektřiny dokonce ještě klesla na 12,8 kWh/100 km. To jsou velice dobré hodnoty, které jasně ukazují, kde se plug-in hybridní varianta cítí nejlépe. Ještě přidám, že před nájezdem na hradeckou dálnici již byla baterie téměř vybitá. Na konci se poměr spotřeb změnil na celkových 3,6l a 8,4 kWh/100 km, což ale stále je velice solidní výsledek, který společně se všemi ostatními můžete najít v tabulce zde. Spotřebu za celý týden vám bohužel neřeknu, Citroen alibisticky zobrazuje pouze dlouhodobou spotřebu benzínu a ne elektřiny.

Přední část je velmi povedená (foto: Jan Tarant)

Dává to smysl?

Velká otázka ovšem stále zůstává: Dává plug-in hybridní C5 Aircross smysl? To záleží na mnoha faktorech. Pokud uživatel nemůže pravidelně a levně nabíjet, tak určitě nedává. Pokud ovšem ano, rozhodně by to stálo za zvážení. Proč? Jeho spotřeba je v elektrickém dosahu velmi pěkná, mimo něj už tolik ne. Nastává tak další rozdělení. Jezdili byste pravidelně dále než kam vystačí hybridní dojezd, který odpovídá 100 – 150 km? V takovém případě bude možná lepší dieselová varianta. V opačném případě opět stojí hybrid za zvážení. Na druhou stranu pokud pravidelně necestujete nikam daleko a zároveň můžete dobíjet, nestál by za zvážení spíš elektromobil? Jestli se ale úplné změny pohonu bojíte, ale láká vás tiché elektrické ševelení, splňujete zmíněné podmínky a jste v pohodě se všemi zmíněnými uživatelskými vlastnostmi tohoto francouzského šviháka, chybu neuděláte.

 

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Nemožnost stáhnutí oken klíčkem
  2. Nevalná kvalita interiérového mikrofonu
  3. Podprůměrný audio systém

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Přední ostřikovače ve stěračích
  2. Masáž kočičími packami
  3. Komfortní jízda bez výraznějších kompromisů

Ford Focus kombi ST-Line 114 kW: Všestranný společník se sportovními tendencemi

1 komentář

Na sklonku svého života se Ford Focus dočkal faceliftu. Něco mu přibylo, něco ubylo, něco je zase jinak. V čem se liší od původní verze? To si názorně ukážeme na kombíku s benzínovým tříválcem, kterému přibyl mild hybridní systém.

Modrý fešák Ford Focus

Nejdříve je potřeba trochu kontextu. Vlastním Ford Focus Vignale čtvrté generace a tento test mi dává skvělou příležitost porovnat, co se jeho omlazení přineslo. Vizuálně se zásadně změnil především předek, kam se umístila přední přepracovaná maska a agresivnější světla. Ty jsou teď mnohem užší, již v základu jsou kompletně LEDková a celkově dávají Focusu naštvanější vzhled. Skvěle doplňují kompletně černou masku chladiče, což je specifikum sportovního designového provedení ST-Line. Změn se také dočkaly strany předního nárazníku. Původně se konvenční varianty od ST-Line, Vignale a Active poměrně výrazně lišily, teď jsou změny napříč celou řadou spíše v detailech než v celém vzhledu. Při změně bylo také přesunuto logo Ford z kapoty doprostřed grilu.

Zářivá modrá skvěle ladí k tmavým doplňkům (foto: Jan Tarant)

Na zbytku auta byste už změny hledali poměrně těžko. Kromě lehce pozměněných zadních světel už mnoho odlišného není, za zmínku možná stojí tmavší zadní světla. Jak tedy teď Ford Focus vypadá? Facelift mu jednoznačně prospěl. Já sice těžko budu stoprocentně subjektivní, ale během týdne jsem se do jeho modrých ST-Line křivek naprosto zamiloval. Jedinou výtku bychj směřoval k zadnímu nárazníku, kde jasně chybí druhý pár koncovek výfuku, pro který byl jako stvořen.

13,2′ obrazovka jasně vévodí celému kokpitu

V interiéru je největší odlišnost od původního návrhu jasně patrná. Na dnešní poměry malý středový displej vystřídala 13,2′ obrazovka, jasně vévodící celému kokpitu. Do ní se přestěhovalo veškeré ovládání klimatizace, jen tlačítko na max defrost zůstalo zachováno. Má velmi pěknou grafiku a zobrazení snese srovnání s lepšími telefony. Svižnost už není úplně dokonalá, v žádném případě ale není obtěžující a je rozhodně rychlejší než předchozí „displejík“.  Nově nabízí bezdrátové Android Auto, jehož výstup je do systému pěkně zakomponován. Ať se zobrazuje cokoli, je možné si v pravé části nechat malý widget pro ovládání telefonu, navigace apod.

Interiéru jasně vévodí velký středový displej (foto: Jan Tarant)

Co vás ale bude zajímat asi nejvíce, je ovládání klimatizace. V tomto ohledu musím Ford pochválit, při návrhu používali tu věc uprostřed ramen. Za všech okolností je na spodní liště vždy uchyceno ovládání vyhřívání sedaček s volantem, teplota obou zón, automatický režim a vyhřívání čelního i zadního okna. Jen pro manuální usměrnění vzduchu v kabině a regulaci rychlosti ventilátoru se musí kliknutím do malého podmenu.  Já osobně nejsem odpůrcem implementace klima funkcí do displeje, POKUD to je udělané chytře. Ford ukazuje, že to chytře jde, přesně takhle to má vypadat. U mého auta se stejně většinou dívám na tlačítka, které chci zmáčknout, a jelikož jsou úplně dole, osobně bych považoval nové řešení možná i za lepší.

Původně měla klimatizace ve spodku středové části vlastní sekci se všemi potřebnými tlačítky, jelikož ale nejsou s novým řešením potřeba, museli se interiéroví návrháři poprat s uvolněným místem. Teď tam tedy lze nalézt pár tlačítek včetně startovacího a otočný volič hlasitosti. Nevím, jestli je to mou znalostí původního řešení, ale je prostě vidět, že nové řešení nebylo to originální a působí to tam trochu jako pěst na oko. Mimochodem tlačítko pro nastartování bylo původně zastrčené vlevo od středového výdechu klimatizace, což někomu nemuselo vyhovovat (ne tedy mně). Dále jsou ve středu nově uspořádané držáky na nápoje, teď jsou tvořené posouvatelnými příčkami, což mi nepřijde jako šťastné rozhodnutí.

Látkové sedačky s červeným prošíváním jsou pohodlné (foto: Jan Tarant)

Volant se nijak nezměnil, stále je osetý fyzickými tlačítka pro audio a autonomní řízení. Jak se říká, proč to měnit, když to funguje. V ST-Line je věnec o něco tlustší a obšitý červenou nití, což má pravděpodobně evokovat sportovnost. Displej před řidičem je taktéž stejný, ukazuje potřebné informace, jeho konfigurovatelnost je ovšem spíše nízká. Zobrazení se mění podle zvoleného módu, ale nic extra zase nečekejte. Vtipný detail je zobrazování stavu adaptivního tempomatu. Pokud před sebou Focus zaregistruje auto, na displeji zobrazí záď Mondea, ale ve sportovním režimu se ukáže Mustang.

Červená znamená sportovní

Když se ještě zaměřím na konkrétní ST-Line doplňky ve voze Ford Focus, tak červenou niť najdeme na zmíněném volantu, látkových sedačkách, koberečcích a manžetě řadící páky, která má skvělou kovou hlavici. Ta padne perfektně do ruky a její kovový finiš je na dotyk velmi příjemný. Samozřejmě s kovem se spojuje vymrznutí v zimě a rozpálení v létě, ale v březnovém testovacím týdnu jsem jakékoli extrémy nezaznamenal. Sportovní vzhled ještě doplňuje karbonový dekor přes spolujezdcem a na předních dveřích, který se někdy nepříjemně leskne.

Vzadu je místa tak akorát pro střední postavy (foto: Jan Tarant)

Ještě bych si dovolil pár slov k všeobecnému pocitu z interiéru. Jeden z důvodů, proč mám Fordy tak rád, je jejich zaměření na příjemné užívání. Někdo se snaží udělat příjemnou kabinu měkčenými materiály, kde na ně vidíte, ale zapomínají na kontaktní plochy, se kterými přijdete do osobního styku při každé jízdě. Jako jeden příklad z mnoha je polstrovaný, kůží potažený polštářek v místě, kde se řidičovo pravé koleno dotýká středové konzole, či zpracování dveří. Madlo je sice z tvrdého plastu, ale nepůsobí jako hračka z Happy mealu, je příjemné na dotyk (samozřejmě v jeho cenové kategorii). To doplňují tlačítka pro ovládání oken s malými stříbrnými proužky na kontaktních koncích, které jsou z lepšího plastu než samotné tlačítko. Je to o malých drobnostech a ty Ford prostě umí.

Malé drobnosti Ford prostě umí

S atmosférou na palubě souvisí také prostor uvnitř. Jak jsem zjistil při návštěvě lékařky, nemám 2 metry, ale 197 centimetrů. Jak se dokážu uvelebit za volantem? Když pominu lehce zaclánějící středové zpětné zrcátko, tak si nemám na co stěžovat. Sedačky mě příjemně obejmou a nijak netlačí, navíc je možné je položit nízko k podlaze. Za mnou už ale moc místa nezbyde a ani prostor na hlavu není úplně královský, pro lidi konfekčních velikostí to ale bude tak akorát. Prostředek je možné sklopit a vytvořit si loketní opěrku s držáky na nápoje a i průvlak do kufru zde najdeme. Příplatkové automatické páté dveře odhalí zavazadlový prostor o velikosti 575 litrů s královským přístupem, takže i almaru přestěhujete. Pod podlahu navíc můžete schovat nějaké drobnosti, které tak nebudou poletovat po podlaze kufru.

Kufr nabízí dostatek prostoru (foto: Jan Tarant)

Pro řidiče

Při pohledu na sportovní styling by nebylo úplně mimo očekávat svižnější jízdu. Pod kapotou testovaného kousku se schovával přeplňovaný litrový benzínový tříválec, kterému ještě dopomáhá mild hybridní systém se startér-generátorem a malinkou 48 V baterií. Ten nijak významně nemění způsob používání, pouze při puštění plynu zpomaluje, jako kdybyste podřadili o stupeň níž, a naopak dopomáhá tříválci při požadavku na vysoký výkon nebo vykrývání turboděr. Nečekejte ale nic extra. Celý systém dává výkon 114 kW (150 koní) a točivý moment 190 N.m, což zní jako příslib solidní dynamiky. Hot hatch (teda kombi) to rozhodně není, když ale podřadíte a hodíte cihlu na plyn, vystřelí velmi obstojně.

To ale není to, co mi na něm imponuje. Velmi jsem si oblíbil jeho rozdvojenou osobnost. Když se jede na pohodu, je krásně tichý, nevibruje do volantu. Při jízdě ustálenou rychlostí o něm téměř nevíte. No a když mu dáte napít, vyluzuje ze sebe úžasný chraplák. Říkejte mi blázen, já v něm prostě slyšel šestiválec, stejně jako mají pětiválce v sobě náznaky desetihrnků. Jeho zvuk se mi líbil natolik, že jsem při výjezdech z obcí schválně tlačil na pilu, jen abych ho mohl slyšet. Jen připomínám, stále se bavíme o „obyčejném“ kombíku.

Pod tím klubkem hadů se schovává tříválec Ecoboost (foto: Jan Tarant)

No a co by to bylo za Ford, aby skvělému motoru nesekundoval povedený podvozek. Rychlé změny směru mu nijak nevadí a společně s motorem vás úplně pobízejí, abyste přidali. Verze ST-line má oproti konvenčním výbavám sportovní podvozek a testovaný model měl ještě příplatková 18′ kola, takže zatáčení je jedna radost. Každá mince má ale dvě strany, takže na kočičích hlavách, tankodromech (čti silnicích 50. třídy) nebo kolejích budete řádně protřepáni a zamícháni.

Jakmile se pořádně nadechne, má sil na rozdávání

Třetí do party je manuální převodovka s fajnovou kovovou hlavicí. Práci s ní zpříjemňuje její konvenční tvar, díky které s jistotou zapadne tam, kam ji nasměrujete. Dráhy mezi stupni jsou dlouhé tak akorát a jsou jasně vymezené, všechny části auta spolu zkrátka fungují krásně harmonicky. Zpřevodování je také uživatelsky příjemné, ve městě i na okreskách je možné držet otáčky pod dvěma tisíci, kde si motor potichu ševelí. Když na něj v ten moment šlápnete, nejdříve vás lehce popostrčí malý elektromotor mild hybridního systému a pokusí se zamaskovat ne úplně hvězdný výkon bez roztočeného turba. Jakmile se ale pořádně nadechne, má sil relativně na rozdávání. Navíc vždy si můžete sami podřadit a pak vystřelí hned. V dálničních rychlostech už úplný atlet není, ale stačí to. Navíc ani v takto vysokém tempu není motor skoro slyšet, vítr jej s přehledem přehluší.

Nový ST-Line a původní Vignale (foto: Jan Tarant)

Je „mild“ i spotřeba?

No úplně není. Po městě se na standardním měřícím okruhu zastavila na 5,9 l/100 km a před spadla jen o desetinu níž. Po celém okruhu se zastavila až na 6,5 l/100 km. To je celkem hodně v kontextu velikosti a tvaru auta. Ani celková spotřeba po celém týdnu nebyla o moc lepší, skončila na 6,4 l/100 km. Musím se ale přiznat, že jsem se úplně nežinýroval ostře akcelerovat, protože zvuk. Takže si za to může Focus vlastně sám a já jsem v tom úplně nevinně. Jako vždy odkaz na tabulku se spotřebami všech testovaných aut najdete zde.

Kupujte, než ho smažou

Ford Focus je na sklonku své kariéry, ale stále ve formě. Zosobňuje všechno, co jsem si na Fordech zamiloval. Nabízí vše, co se od auta tohoto ražení očekává, a přidává lákavou kombinaci uživatelské přívětivosti a zážitku z řízení. Kdyby jen ta spotřeba byla trochu nižší.

LED Matrix světla v noci výborně svítí (foto: Jan Tarant)

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Ikonka vyhřívaných sedaček se mi schovávala za věnec volantu.
  2. Design zadního nárazníku s chybějící levou koncovkou výfuku.
  3. Vzhled panelu, kde bylo původně ovládání klimatizace.

 

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Schopnost motoru být potichu i se šestiválcově rozkřičet.
  2. Vzdálenost, do které vidí adaptivní tempomat.
  3. Kombinace modré barvy a černých sportovních doplňků.

TEST: MG EHS 190 kW: Britsko – čínská variace na plug-in hybrid

1 komentář

V marketingových materiálech se značka MG honosí již téměř stoletou britskou tradicí, s obdobným entuziasmem už ale neprezentuje své čínské znovuzrození pod koncernem SAIC. Na druhou stranu Škodu také bereme jako českou automobilku, i když je pod německými křídly. Jaký je tedy tento mezinárodní výsledek v plug-in hybridním MG EHS? Již dlouho jsem nebyl osobně nad nějakým autem tak rozpolcen. Nechte mě vysvětlit.

MG EHS: hybrid nejen motorizací

Na první pohled je znát, že se designéři MG nesnažili do tvarů EHS vložit jakékoli sportovní tendence, naopak se celý exteriér line na elegantní vlně. Celé auto vyzdvihují vkusné pochromované doplňky, sem tam je vidět nějaký off-road náznak, ale nic není přehnané. Jako celek působí moc hezky a komu jsou po chuti SUV a nemusí výraznou extravaganci, mohlo by se EHS trefit do vkusu. Od svého čistě benzínového sourozence HS, který otestoval Honza Švandrlík alias tramvajak_za_volantem, se liší pouze drobným nápisem PHEV na zádi a víčky pro doplňování benzínové a elektrické energie po obou stranách.

Exteriér MG EHS se povedl I foto: Jan Tarant

Mám takový dojem, že se v MG inspirovali vepředu Mazdou CX-5 a vzadu zase BMW X3, což ale není úplně na škodu, oboje auta vypadají dobře a výsledný celek působí harmonicky. Vepředu je zajímavě řešená čelní maska, kterou tvoří drobné chromové puntíky místo obvyklých lamel. Uprostřed je velké logo MG, které je v českých končinách přeci jenom velmi neobvyklé a za týden, kdy jsem s EHS jezdil, jsem pozoroval nemálo lidí, kteří si lámali hlavu nad jeho původem. Za zmínku ještě stojí poměrně velká kapota. Moc se nesvažuje, což především zevnitř vyvolává velmi působivý dojem.

Hlavní hvězdou večera se stává…

.. bez debat interiér. Z něj mi neskutečně spadla brada, když jsem poprvé usedl dovnitř. No kde začít. Dveře jsou potažené kůží s šedým a červeným prošíváním, kterou nahoře střídá měkčený plast. Doplňují je ještě tlačítka na ovládání oken a vnějších zrcátek, které nejsou celé černošedé z jednoho kusu hnusného plastu, jak někteří výrobci stále dělají, ale jsou obzvláštněné stříbrným rámováním. Tato kompozice pokračuje do středové části, kterou pod řádkou zkratkových tlačítek pro infotainment vystřídá dekor imitující kartáčovaný hliník, působící překvapivě přesvědčivě a především ne levně. Bohužel se tedy v MG nevyhnuli piano laku, ale není to nic hrozného. Ve spodní částech už přichází tvrdé plasty, ale při sezení uvnitř už do těchto míst stejně není moc vidět, takže mi to vůbec nekazilo celkový výborný dojem.

Za hvězdu je v MG EHS interiér I foto: Jan Tarant

Ve chválení pokračujeme dále při pohledu na velmi sportovně vypadající sedadla kombinující kůži a alcantaru. Úplně nezapadají do pohodového a elegantního konceptu auta, ale minimálně vizuálně jsou parádní. Možná jen hlavová opěrka mi přišla tvrdší a i když mají elektricky stavitelný sedák a sklon opěradla, bederní opěrku si už musíte upravovat ručně a nenabízí paměťovou funkci. Jelikož je interiér celkově v tmavých tónech, panoramatická prosklená střecha, kterou je navíc možné otevřít, jej příjemně prosvětluje. Prostoru je vepředu tak akorát, nikde mě nic netlačilo. Velký problém jsem ovšem měl s vnitřním zpětným zrcátkem a plastovým obložením okolo senzorů za čelním sklem. Toto uskupení mi vytvářelo obrovský slepý úhel při pohledu šikmo dopředu. Nemyslete si, že si za to s mými dvěma metry můžu sám, moje 172 cm vysoká manželka to vnímala úplně stejně.

Vzadu je místa tak akorát I foto: Jan Tarant

Prostor vzadu se nese ve stejném kvalitním duchu jako vepředu. Všude samá kůže, měkčené plasty, prošívání a spodní část dveří v tvrdém plastu, což opět ale ničemu nevadí. Jak je na tom prostor? O tom si můžete udělat představu z fotky s mými kolegy. Pokud jste normální velikosti, ani panoramatická střecha vám nebude vadit. Mně už ale ukrajovala místo na hlavu a ani na kolena mi nebylo úplně hej, když jsem si sedl za svoji řidičskou pozici. Vypíchnout ale musím jednu libůstku. Ze středového sedadla si můžete vyklopit loketní opěrku, která v sobě pod krytem ze stejného rádoby broušeného hliníku jako vepředu skrývá úložný prostor a výklopné držáky na nápoje. To samo o sobě vypadá na svoji třídu velmi honosně, v MG si ale ještě dali práci z odtlumením otvíracích mechanismů, což luxusní dojem ještě podtrhuje. Jestli jste si toho doteď nevšimli, ze zpracování interiéru jsem byl opravdu nadšený.

Ze zadní středové loketní opěrky jsem byl až nezdravě nadšený I foto: Jan Tarant

Část o prostoru samozřejmě zakončíme kufrem o kapacitě 448 litrů. To není úplně mnoho, například Škoda Karoq má více než o 70 litrů více. Představu o velikosti zavazadelníku si můžete udělat z fotky podle normovaného leteckého kufru. Jelikož se jedná o plug-in hybrid, někam je třeba uložit také kabely. Wallboxový AC kabel lze poskládat do cestovního vaku, který můžete také vidět. Ten druhý do obyčejné domácí zásuvky má svoje místo v malé přihrádce pod zvedací podlahou, kde je ale místo bohužel jen pro něj.

Co technologie v MG EHS?

Pár slov o uživatelském rozhraní jsem schválně nechal až sem. Proč? Neboť jsem chtěl nechat prostor hlavním kladům auta, tedy materiálům a dotykovým prvkům, a oddělit je od uživatelské stránky interiéru. Ta je… Řekněme, že vývojový budget byl pravděpodobně alokován jinam a úplně se při rozhodování nemyslelo. Začněme displejem před řidičem. Ten je docela pěkný, má zajímavou grafiku a dokonce zobrazuje zajímavé informace jako otáčky elektromotoru či napětí a proud mezi ním a baterií. I když je displej se svými 12,3 palci velký a vešlo by se na něj mnoho informací, vždy je na něm stupnice i procento aktuálně využitého výkonu plus ukazatel rychlosti a jen drobná část uprostřed je dedikována pro další informace. Kvůli tomu při každé změně tempomatu začne středová část zobrazovat nastavenou vzdálenost apod. Head-up displej by mohl leccos vyřešit, ale na něj musíte v EHS zapomenout.

448 litrů velký kufr I foto: Jan Tarant

A co střed? Jak jste si již mohli všimnout, tlačítek je zde pomálu. Ze středové konzole je možné otevřít kufr, přepnout EHS do elektrického režimu, spustit 360 stupňový kamerový systém, který je sice fajn, ale výsledný obraz je jak z prvních telefonů, a mimo jiné aktivovat kontrolované brzdění při prudkých sjezdech, které nejspíš za celou životnost auta nikdo nikdy nespustí. Ty ještě doplňuje sada zkratkových tlačítek pod výdechy ventilace na ofuk čelního a vyhřívání zadního skla, hlasitost audia, otevření klima menu, nastavení auta a domovské tlačítko. Někdo by mohl říct, že to není moc, na což bych namítl, že pokud je chytře uspořádaný systém infotainmentu, tak to stačí. No tak to bohužel není. Když pomineme fakt, že grafika působí jak z dětských obrázkových knížek, chybí zde například pevná část pro základní nastavení klimatizace. Pro jakoukoli změnu je třeba jít zmíněnou zkratkou do menu, kde se malými ikonkami mění teplota, směr proudění vzduchu, vyhřívané sedačky apod. Trvalo mi také delší dobu najít možnost zapnutí výhřevu volantu, až jsem zjistil, že jej EHS nemá. To v zimních měsících docela zamrzí.

Ach ten infotainment I foto: Jan Tarant

Bohužel vše zhoršuje šnečí tempo odezvy systému, kdy se na všechno musí čekat. To by ale nebylo to nejhorší. MG umí Android auto, takže se na všechno může zapomenout, protože se v infotainmentu tím pádem stejně nebude nikdo hrabat ne? To si budete myslet do té doby, než přijdete na prodlevu reakcí AA. Přísahám, po delší době jízdy může mít zpoždění polohy auta v Google mapě oproti jízdě asi dvě a půl vteřiny. Stejnou dobu trvala odpověď mapy na moje vstupy. Vypojení a zapojení telefonu sice pomůže, ale čím déle jedete, tím se prodleva zhoršuje. A než začnete namítat, že to je mým pomalým telefonem, ne není. Mám v podstatě nejrychlejší Android telefon loňského roku a v žádném jiném autě jsem něco podobného ani náhodou nezaregistroval. A když už si myslíte, že horší to už být nemůže, zjistíte, že při telefonování s Android auto není možné jeho prostředí opustit a jít třeba do nastavení klimatizace.

Jaká je ta hybridní část MG EHS?

Tak jsem si postěžoval na software, vylepší to hybridní technika, kvůli které je v názvu EHS přítomné písmenko E? No tady bohužel přicházíme na tu druhou nešťastnou část. Začněme ale rychlým přehled, jak to celé čínsko-angličtí inženýři postavili. Základ tvoří stejná benzínová „patnáctistovka“ jako u klasického HS o výkonu 162 koní a točivém momentu 250 N.m, která je spárována se šestistupňovým automatem. K tomu je ale přibalen elektromotor, poskytující 122 koní a 230 N.m. Jak je ale u hybridů zvykem, celkový maximální výkon a „krouťák“ není jednoduchý součet předchozích hodnot, protože každý svá maxima nabízí v jiný čas. Celkový systémový výkon je tak 258 koní a točivý moment 370 N.m,

EHS a HS jsou od sebe k nerozeznání I foto: Jan Tarant

Tím ale zdaleka nekončíme. Elektromotor je totiž napojen na vlastní čtyřstupňovou automatickou převodovku, údajně za účelem efektivity. No a aby měl z čeho brát energii, je pod zadními sedačkami a středovým tunelem uložena 16,6 kWh baterie. Ta by měla podle WLTP stačit na 52 km elektrického dojezdu. Z klasické zásuvky je dobijete za 7 hodin, takže při nabíjení přes noc může být zase plno. Přeci jenom ideální použití plug-in hybridů spočívá v každodenní jízdě na elektřinu a zapínání spalovacího motoru jen na delších vzdálenostech.

Na papíře to všechno zní zajímavě, jaká je ale realita? K dispozici jsou dva režimy: základní hybridní a volitelný elektrický, který se aktivuje tlačítkem u řadící páky. Když vše necháte tak, jak je, auto se chová jako obyčejný, nedobíjecí hybrid. Nabití baterie velice, ale opravdu velice pozvolně klesá a spalovací motor běží téměř neustále, a to i po zahřátí. Takže vlastně je to horší než klasický hybrid, protože třeba systém Renaultu nebo Toyoty mnohem aktivněji vypínají své „benzíňáky“ a v obcích dokáží jet potichu velmi dlouho. No nic, co elektrický režim? Auto opravdu poslušně ztichne a kupodivu nenaskočí ani v momentě, kdy zadupnu pedál do podlahy. Musím říct, že mě to při předjíždění na okresce docela překvapilo. Za pár kilometrů se ale na displeji před řidičem objeví hláška o nedostupnosti EV pohonu a opět se zepředu ozve rachot spalovací strojovny. „Proč?“, říkám si, když v baterce stále bylo nadpoloviční množství energie?

Hybridní strojovna MG EHS I foto: Jan Tarant

Tuhle otázku jsem si kladl v průběhu testovacího týdne často. Auto mě často odmítalo do elektrického režimu pustit, takže ideální elektrické ježdění do práce vzalo za své. Když jsem auto přebíral a dohledal si WLTP dojezd 52 km, přemýšlel jsem nad výzvou, kterou bude představovat cesta do a z práce dlouhá 76 km a jak velkou část ujedu na elektřinu. No kvůli zmíněnému tvrdohlavému hybridnímu systému jsem naopak měl problém stlačit kapacitu baterie pod polovinu. Třeba hybridní systém koncernu Volkswagen bez problémů nejdříve vytlačí baterii a až pak nahodí benzín. Pořád mi ale vrtalo hlavou, proč se tak EHS chová.

Pak mi to došlo. V průběhu testu bylo lehce nad nulou a pochopitelně jsem si topil. Ze zvědavosti jsem zkusil klimatizaci vypnout a co se stalo? Auto s radostí jelo v EV režimu a bez výčitek ubíralo z uložené energie až skoro k nule. Venku ale mrzlo a topení je docela fajn věc, tak jsem jej zase zapnul. V ten moment okamžitě naskočil spalovací motor a EV režim auto opět odmítalo pustit. Výsledek mého experimentu? EHS neumí topit pouze z baterie a zná pouze plnou klimatizaci se vším všudy nebo vůbec nic. Co to ve výsledku znamená? Že máte dobíjecí hybrid s relativně velkou baterií, kterou není možné za rozumných okolností využít. Funkčnost se v teplejších obdobích samozřejmě může lišit, na druhou stranu auto by mělo být použitelné po celý rok.

„Pohodlné SUV se vším, co tato koncepce přináší.“

Po jízdní stránce si bere MG zase nějaké body zpět. Podvozek je velice dobře nastaven a tvoří příjemný kompromis mezi pohodlím a kontrolou karoserie v zatáčkách. O jakékoli sportovnosti nemůže být řeč, i když by k tomu mohly přední sedačky trochu svádět. Je to prostě pohodlné SUV se vším, co tato koncepce přináší. Jeďte v klidu a EHS se vám odvděčí klidem a pohodou. I když je po většinu času zapnutý benzínový motor, jeho hučení je upozaděné a ani hluk od kol či obtékajícího vzduchu vás nebude příliš rozptylovat. Pokud byste po něm požadovali svižnější tempo, jako první vás od něj bude odrazovat výraznější vokální projev čtyřválce a vzápětí také kymácející karoserie, pokud byste lítali v zatáčkách. To ale není chyba, nýbrž vlastnost SUV, tak si to pro dobro všech zúčastněných odpusťte.

MG EHS se svými SUV sourozenci I foto: Jan Tarant

Jak jsem již zmínil, spalovací motor má automat se šesti stupni a elektromotor se čtyřmi. Když při poklidné jízdě šlápnete na plyn, elektronický mozek auta chvíli žongluje se všemi dostupnými převodovými poměry a poté vyrazí. Pokud se podaří auto udržet v elektrickém režimu, jsou změny stupňů celkem výrazně cítit. Vzhledem k absenci zvukového projevu elektromotoru náhlé přerušení zrychlení dokáže docela překvapit, přeřazení není rozhodně okamžité. V hybridním režimu to už není tak výrazné, protože táhne i spalovací motor, postřehnutelné to ale je.

Dostáváme se k velkému finále, a to je jako obvykle spotřeba. Před testovacím okruhem jsem EHS plně nabil, aby to bylo pro plug-in hybrid fér, bylo to ale k něčemu? No jak se to vezme. Okruh měří necelých 120 km a oficiální dojezd na elektřinu je 52 km, ovšem kvůli (ne)logice fungování hybridu baterie na konci testu ukazovala ještě 67%. Co se týče samotné spotřeby, tak po projetí půlky okresek a celého města auto ukazovalo 4,9 l/100 km a 6,1 kWh/100 km. No pokud by nebyla spotřebována elektřina, vypadalo by to fajn. Například takový obyčejný hybrid Renault Arkana, sic o něco menší, si řekl v této části jen 4,6 litru. No a na konci testu to bylo už znepokojujících 6,7 l/100 km a 3,4 kWh/100 km. Přeci jenom lítat s takovou krabicí po dálnici si vybírá svoji daň, pokud ji pohání benzínový motor. Výsledky všech mnou testovaných aut naleznete jako vždy zde. Po týdnu a téměř 560 km jsem skončil na 6,1 l/100 km a 5,7 kWh/100 km. Nejezdil jsem tolik po dálnici, a tak se oproti okruhu spotřeby poměr paliva a elektřiny přelil na druhou stranu, přičemž jsem auto dvakrát dobíjel.

MG EHS nabízí dostatek prostoru I foto: Jan Tarant

MG EHS je rozpolcená osobnost

MG EHS ve mně vyvolávalo naprosto protichůdné pocity. Na jednu stranu mě velmi zaujalo designem a uchvátilo kvalitou zpracování, na tu druhou mě ale vytáčely jeho technologie a nechápal jsem navržení hybridní části. Co z toho plyne? Vykašlete se na hybridní variantu, ten systém prostě nefunguje. Místo toho berte benzínové HS a ušetříte 200 tisíc (či ještě o 50 víc v případě manuální převodovky). Budete mít pěkné SUV s úžasným interiérem a pokud strpíte kalkulačkoidní infotainment, lepší auto v této kategorii za podobnou cenu nenajdete.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Velký plast za vnitřním zpětným zrcátkem
  2. Velmi nízko se otevírající páté dveře
  3. Archaický infotainment

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Skvěle vypadající interiér
  2. Zadní loketní opěrka
  3. Nezvyklé logo vyvolávající otázky všech okolo

 

Rodina modelu Ceed se postupem času rozrostla na několik poddruhů a dnes tu máme omlazenou variantu XCeed s motorem 1,5 T-GDi a manuální převodovkou. Ta se snaží svézt na módní vlně SUV a utrhnout si část tohoto trhu. Jak se omlazení povedlo a co je obecně na tomto hatchbacku s dobrodružnými sklony zajímavého?

Designový posun

Na značce Kia se mi moc líbí, že každý jejich model je zvenku úplně jiný, není to sto variací na jednu příchuť. Obecně se auta korejského koncernu Kia Hyundai posunula z ošklivých káčátek na velmi povedené kousky, které si kolikrát razí svoji cestu. XCeed je sice zástupce spíše konzervativnějšího designu, ale vypadá docela pěkně. Na první pohled je zřejmé, že se jedná o trochu přizvedlejší hatchback, v čemž se se odlišuje od svého příbuzného bez „X“ na začátku. Když jsem se na něj ale díval déle, došlo mi, že je také trochu nafouknutější, což se mi při pohledu do specifikace potvrdilo. Oproti klasickému Ceedu je o 8,5 cm delší a o necelé 3 cm širší. Rozvor ale zůstal stejný, délkový nárůst je tak pouze na převisech, což mě právě tak trklo do očí.

Kia XCeed I foto: Jan Tarant

Nejvíce se mně osobně líbí XCeed zepředu, kde vynikne světelný podpis vertikálních LED pásků v úzkých předních světlech. Plastové oblouky okolo kol mi už imponují méně a falešný difuzor s koncovkami výfuku na zadním nárazníku vůbec, takové jsou ale dnešní trendy. Na zadní straně mi opět přijdou nejzajímavější světla, která v sobě ukrývají obrysové L pásky. Troufám si říct, že celkově jde exteriér vkusně proti úplné nudě, ale nijak to nepřehání. Nemůžu říct, že by Kia byla vyloženě nemastná neslaná, je prostě OK.

Interiér? Jede na jistotu

No a tak nějak OK je i interiér. Jede úplně na jistotu, aby nikoho nenaštval, ale ani úplně nenadchl. Za co chci Kiu ale nejdříve ze všeho pochválit, je použití klavírového laku. Zatímco některé automobilky ho dávají naprosto všude a vteřinu po vyjetí ze showroomu je pokryt hromadou škrábanců doplňující upatlanou mozaiku, v XCeedu je „klavír“ decentně a hlavně vkusně použit třeba na tenké orámování přístrojové kapličky před řidičem nebo výdechy ventilace.

Kia XCeed interiér I foto: Jan Tarant

A co to ostatní? Koženkovo – látkové sedačky mi byly trochu užší, ale jinak jsou na pohled i omak fajn. Volant padne dobře do ruky a tlačítka na něm se ovládají příjemně. Za ním se skrývají analogové budíky s drobným informativním displejem, který už dnes působí lehce archaicky. Třeba taková Mazda 2 Hybrid má malý displej vyřešený roztomile a nepůsobí ochuzeně. Za to středová obrazovka infotainmentu je pravý opak. Má lehce neobvyklý širokoúhlém formátu, ukrývá v sobě zajímavou do fialova zbarvenou grafiku, na kterou se hezky koukalo a cestou z práce působila fajnovým uklidňujícím dojmem, který se dá posilnit takzvanými zvuky přírody. Těmi jsou vybavené snad všechny vozy Kia, já jsem s oblibou cestou z práce poslouchal ambientní zvuky lesa.

Pro milovníky tlačítek a kroutítek mám dobrou zprávu, XCeed má stále oddělené a především fyzické ovládání tepelného komfortu. Obecně toto řešení ale bohužel také přináší slepá tlačítka, kterých je bohužel všude po interiéru celkem dost. Zajímavostí je k řidiči lehce natočená středová část, což je možná fajn pro řidiče, třeba ale moje manželka spolujezdkyně je proti. Poslední drobnost je moje lahvová zkouška, neboli velikost držáků na pití. Doprostřed se krásně vejdou větší i menší kousky a pokud by to nestačilo, další prostor je ještě ve dveřích, které ale bohužel nemají tlumící filcový povrch.

Kia XCeed interiér I foto: Jan Tarant

Velikost jsem už trochu nakousl užšími sedačkami, jinak si ale není vepředu nač stěžovat. Místa je všude relativně dostatek. Žádný luxusní palác to není, ale klaustrofobií také trpět nebudete. Vzadu je to použitelné pro nevelké osoby, pro mě ovšem nikoli. Není to ale nic, co by se vymykalo kategorii. Uprostřed si navíc můžete sklopit část prostřední sedačky a použít ji jako loketní opěrku s držáky na pitíčka. Celé to zakončuje kufr se 426 litry objemu, který lze zvětšit sklopením zadních sedadel v poměru 60:40. Drobný nákup můžete zavěsit na háčky, na cestu do Jugošky zapojíte ledničku do zapalovačové zásuvky, prostě klasika.

Jede pěkně, ale…

Benzínový čtyřválec o výkonu 118 kW a krouťáku 253 N.m poskytuje XCeedu slušnou dynamiku, žádný sprinter to ale úplně není. Je tu ale jeden problém s převodovkou. Přijde mi, jako by kluci a holky z Koreje při odlaďování zpřevodování zapomněli, že mají k dispozici jen šest převodů. Když jsem si to šinul z Prahy a poprvé jsem mohl okusit rychlejší tempo, XCeed mě nepřestával ne úplně příjemně překvapovat. V nějakých 115 km/h bylo vše fajn, uvnitř hezky tichoučko, pohoda. V cca 122 km/h se najednou dostavil silný aerodynamický hluk, až jsem musel ověřit zavření všech oken. No a ve 130 km/h už motor točí téměř 3 tisíce otáček a dává o sobě pořádně znát, že i obtékající vzduch jako by najednou neexistoval.

1,5 T-GDi motor Kie XCeed I foto: Jan Tarant

Proč to tak je? Pětka a šestka jsou neuvěřitelně blízko sebe, takže jsem šel ze čtyřky většinou rovnou na stupeň nejvyšší a na dálnici jako by chyběla pomyslná sedmička, která by otáčky stáhla trochu níže a třeba i potlačila hluk od motoru. Abych převodovku ale jen nekritizoval, vyzdvihnout musím chod řadičky, který byl přesný a dobře se s ním pracovalo. Také její tvar je v pohodě, Kia se nesnažila znovu vymýšlet kolo a neudělala z hlavice nějaký nepřirozený patvar.

Když se ale přesunete na klidnější silnice, je vše jinak a mnohem lepší. V kabině zavládne klid a mír, který umocňuje do pohodlna nastavený podvozek, skvěle spolupracující s 16′ koly na testovaném kousku. Kvůli tomuto zaměření a lehce vyšší stavbou karoserie nemůžete čekat žádné psí kusy, za které vás auto ani neodmění. To ale není žádná výtka, nic takového se od malých crossoverů nečeká. Bryskní předjetí ale bez problému zvládne a to stačí. Motor je v okreskových podmínkách příjemně pružný v širokém rozsahu otáček, případně vám nic nebrání si předem podřadit. Možná jen klasická mechanická ruční brzda by mohla svádět z zimnímu dovádění, bohužel ale v době testu zrovna nenasněžilo. Naopak mi ale ukázala, jak jsem zhýčkaný z moderních aut s automatem, protože jsem ji několikrát zapomněl zatáhnout a jednou jsem našel auto uprostřed parkoviště.

Kia XCeed a její zadní sedadla I foto: Jan Tarant

Jak to vypadá se spotřebou?

Jako každé testované auto jsem i XCeed poslal na testovací okruh spotřeby. Jak si vedl? Po skončení první poloviny okresek a celého města se spotřeba zastavila na 5,5 l/100 km, což na benzínový manuál v autě této velikosti docela dobré. Po vyjetí z města a projetí okresek se hodnota ještě o jednu desetinku vylepšila, takže před dálnicí bylo dobře našlápnuto. Tam šel průměr bohužel do kopru, za což můžeme nevděčit větší čelní ploše a možná již zmíněnému zpřevodování. Neházejte ale flintu do žita, ve finálo to vyšlo na nijak dramatických 6,1l/100 km. Výsledky všech mnou testovaných aut můžete vidět ZDE.

Pár slov na závěr

Celý týden jsem se snažil přijít na způsob, jak XCeed jednoduše popsat. Když mě nic nenapadalo, tak mi to vlastně došlo, tento korejský knedlík je prostě takový průměr. Nebude vás ničím štvát, nebude vám lézt na nervy, nebude ve vás asi vzbuzovat žádné emoce, dobré či špatné. Je to pozitivum či negativum? To záleží na tom, co od auta očekáváte. Pokud hledáte něco, co splní svůj účel přepravy lidí a věcí z A do B a nebude vyžadovat vaši přílišnou pozornost, není jediný důvod, proč do něj nejít. To je role, která tak nějak příslušela především autům od koncernu VW, teď ji ale můžete mít na korejský způsob se sedmiletou zárukou.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Rádoby difuzor a koncovky výfuku
  2. Nutnost držení tlačítka pro vypínání výstrahy před vyjetím z pruhu
  3. Koberečky připomínající levný běhoun z kanceláře

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Světelný podpis vepředu i vzadu
  2. Přesný chod tlačítek na volantu
  3. Zvuky přírody

TEST: Hyundai Staria Tour 130 kW: Vesmírný devítimístný dostavník

Napsat komentář

Dostali jsme do redakce na test velmi zajímavý model Hyundai Staria Tour, vozidlo s devíti sedadly a velmi futuristickým designem, za kterým se každý podívá. Jelikož to je vozidlo pro více lidí, udělali jsme si Úspo víkendový výlet ve složení Honza Tarant (HT) alias Honza_z_Poděbrad, Honza Švandrlík (HŠ) alias Tramvajak_za_volantem a pár kolegů z práce. Jak se nám Staria líbila, co bylo příjemné a co ne? To se dozvíte z našeho dialogového testu.

Vesmírná loď Hyundai Staria

HT: Když jsem viděl poprvé Starii naživo, valil jsem oči hned z několika důvodů. Štípnout jsem se musel nejen kvůli vzhledu, který spíš než dodávku připomíná vesmírnou loď Enterprise (možná proto ten hvězdy evokující název), ale hlavně z odvážnosti Hyundai, že něco takového opravdu přetavili v sériové auto. Vždyť se na to podívejte, je to v podstatě osobní dodávka, které od počátku věků byly vždy jen krabice na kolech se stěrači bez špetky nápadu, které měly maximalizovat užitnou hodnotu. Nikdy jsem neviděl, že by se někdo otočil za Tranzitem, Transporterem či něčím podobným. Co je ale na Starii konkrétně tak zajímavé? No zepředu hlavně LED pás přes celou šířku čumáku se světelnými čtverci pod ním a mřížkovanou tlamou uprostřed. Bok je takové jediné klidné místo na celém autě, které je pokryté velkými okny jak od skleníku. Vzadu to ale opět pokračuje ve velkém stylu, protože na obou stranách jsou od shora až téměř ke kolům kostičkované LED panely, které velice nápadně navazují na elektrickou řadu Ioniq. Opravdu smekám, tohle se neskutečně povedlo. Co si o vzhledu myslíš Honzo?

Hyundai Staria I foto: Jan Tarant

HŠ: Hyundai Staria a vzhled? Zeptám se vás jinak. Pamatujete si na automobil Fiat Multipla v první generaci? Ano? Jestli ne, doporučuji se na internetu podívat. A proč to říkám? Design obou je podle mě podobně polarizující. Tohle auto musíte buď milovat, nebo nenávidět. Všude vzbudilo rozruch. Lidé se otáčeli.
Co se mi líbí, je určitě přísně aerodynamická příď a vlastně i záď, neboť na zadním výklopném mechanismu je malý spojler tak, aby vzduch lépe proudil. Aerodynamický design mají také vnější zpětná zrcátka. Z boku vozu vynikne především velká prosklená plocha. Tím pádem do vozu může pronikat denní světlo a je ve voze příjemně. O čemž se druhý, nebo první Honza, zmíní později.

 

Prostor především

HT: Myslím, že kdyby designová extravagance pokračovala uvnitř ve stejné míře jako venku, už by to mohlo být trochu moc a především by v Hyundai nemohli použít interiérové součásti z ostatních modelů. Ve výsledku to je takový svérázný mišmaš „dodávkoidního“ designu s prvky z osobních aut. Co tím myslím? No například volant je stejný jako třeba v Tucsonu, stejně tak naprosto boží páčky pod volantem nebo tlačítka na ovládání oken. Kvůli odlišnému prostorovému rozmístění je ale třeba řidičův displej zvláštně nahoře a vepředu a jen tak trčí z palubní desky. To jsou ale jen takové designové „špeky“, které by leckdo mohl přehlédnout.

Mnohem horší je to se situací uprostřed. Jelikož bylo rozhodnuto o možnosti třech sedadel vepředu, všechno se muselo nahňácat výš, aby si mohl ten nešťastník uprostřed kam dát nohy. Jak to dopadlo? Volič směru jízdy z tvrdého plastu je naprosto příšerně vystrčený do místa, kam bych si opřel pravé koleno. Ano sice je hezky po ruce, ale ne, prostě takhle ne. Další spíše ergonomický přešlap je umístění ovládání výhřevů a ventilace sedadel, kamer, jízdních módů apod. hned pod panel klimatizace. Všechna tlačítka jsou dotyková a na černém piano laku s bílým textem, tedy na první pohled jsou velmi těžko rozeznatelná. Výsledek je, že takové zapnutí vyhřívání zadního okna je úkol hodný plného soustředění. Možná jsem ale příliš náročný, jak ses na rozvržení místa řidiče díval ty?

Hyundai Staria I foto: Jan Švandrlík

HŠ: Opět mi nedá se odvolat na již zmiňované auto a to je Multipla, opět totiž Hyundai se svým modelem Staria vzal inspiraci nejen u něj. Vepředu jsou totiž, jak se Honza zmiňoval, tři sedačky. Ale to je tím, jakou variantu jsme testovali. U jiných variant je místo tohoto veliká schránka a sedadla mají klasickou loketní opěrku. Jinak se mi sedělo velmi dobře, sedadla pohodlná s dostatečným bočním vedením.

HT: Účelem auta této kategorie je ale především poskytnout maximum prostoru na co nejmenším půdorysu a Hyundai Staria v tomto ohledu nijak nezklame. I se svými dvěma metry a větším objemem jsem se za volant skvěle vešel (až na ten zatracený volič) a pocit prostoru ještě umocňovala velká okna prosvětlující celý interiér. V kombinaci s docela vysokým posazem to je jak shlížení z posedu.  Společně s dobře padnoucími koženými sedadly vše přispívá k relaxační atmosféře. Za celou dobu jsme používali prostřední sedadlo jako masivní loketní opěrku a držák na pitíčka, takže nemůžu úplně říct, jestli je situace horší v plném obsazení až devíti lidí. Jak se vlastně měli naši ostatní cestující na dalších řadách?

HŠ: Co se místa na zadních sedadlech týče je ho tam dost i za tebou milý Honzo, což je co říct. Ne vážně, měli jsme s sebou mé kamarády a kolegy z práce a nikdo z nich si nestěžoval. Jediné, co mé kamarády vzadu překvapilo, bylo, že nemohli otevírat klasicky okna, ale jen posuvem. I nástup na úplně zadní řadu byl bezproblémový, jen to chce trochu cviku. Díky posunu a sklopení zadních bočních sedadel bylo i toto v pohodě, pouze umístění bezpečnostních pásů bylo pro ně podivné, ale to je o zvyku.

Hyundai Staria I foto: Hyundai.cz

 

Enterprise jen vzhledem

HT: Pokud čekáte, že se bude Hyundai Staria chovat jako dodávka, nebudete překvapeni. Je to pořádný kus auta, který prázdný váží okolo 2,3 tun. My jsme do auta hodili šest chlapů se zavazadly na víkend, takže jsme mohli atakovat klidně 3 tuny! V tomto kontextu už 2,2 litrový diesel se 130 kW a 430 N.m už tak oslnivý není a v kopcích okolo Liberce byla hmotnost docela znát. Na druhou stranu při pohybu po městě měl i při takovém zatížení sil na rozdávání. Především mě ale velice příjemně překvapilo výborné odhlučnění za všech okolností. Podvozek s 18′ koly dokáže hezky utlumit větší díry, tramvajové koleje či podobné české pasti, ale daní za tuto kategorii auta je rozechvění celé karoserie.

Na druhou stranu jak už jsem zmínil, nebyl to žádný „holovůz“, takže mi jízdu zpříjemňoval adaptivní tempomat, držení v pruzích a automatická převodovka. Tedy taková by byla teorie, v praxi to taková lambáda nebyla. Když je Staria v jakémkoli jiném než sportovním režimu, po sešlápnutí pedálu se „osmikvalt“ tak nějak zamyslí, co s tím požadavkem na zrychlení má dělat, mezitím uplyne zhruba vteřina a půl, a pak se auto konečně rozjede. Vyjíždění z vedlejší je tak adrenalinový zážitek, pokud s prodlevou nepočítáte. Naštěstí to vyřeší sportovní režim, který ji odstraní. No a když si to tak šinete po dálnici, vypnete tempomat, abyste plynule dojeli pomalejší auto před vámi a znovu jej zapnete, musíte úplně pustit plynový pedál a opět s prodlevou (i ve sportu) auto začne znovu zrychlovat. Kolikrát mě to opravdu vytáčelo k nepříčetnosti. Díváš se na to, Honzo, stejně, nebo jsem úplně mimo?

Hyundai Staria I foto: Jan Švandrlík

HŠ: Hyundai Staria není supersport, má nás bezpečně a komfortně dopravit do cíle svých cest. A dokážu si představit, Honzo, že když řídíš tohle auto s rodinou, tak to, co jsme my dva zjistili jako neduh, nebo chybu, oni řešit nebudou. Nechají si větší rezervu na například to vyjetí z vedlejší atd., ale někomu to asi vadit může. Zase je u tohoto vozu vidět to, že při každé změně režimu se změní chování auta. Což ne každé auto umí. To je zase plus.

Jakou má Hyndai Staria spotřebu?

HŠ: Začneme tím, že jak jsem říkal, jeli jsme s přáteli a kolegou redaktorem do Liberce, čili šest statných chlapů a zavazadla. Takže spotřeba byla jaká? No byla 10,9 litru.
Nebojte se, jel jsem s tímto velmi zajímavým vozem i svůj okruh. Někdy vám ho přesně ukážu. A tam spotřeba byla více než překvapivá, čili těch více než 80 kilometrů jsem jel za 7,3 litru na sto kilometrů.
A celková spotřeba po dobu testu? Těsně nad deseti litry, čili 10,2 litru. A ptáme se vás, našich čtenářů, je to hodně, nebo málo?

Co říci závěrem o voze Hyundai Staria?

HŠ: Designově velmi zajímavý vůz, dost lidí se otočí při průjezdu. Je skvělý pro více lidí, větší rodinu, nebo jako v našem případě pro partu přátel. Převeze hodně věcí i lidí a to bez nějakého omezení, co se komfortu týče. I když bych si devět lidí vést nechtěl kvůli komfortu toho devátého. Jede klidně, pohodově, není to sporťák. Ale své si odvede. Jasně, třeba ten volič směru jízdy je prostě zajímavě umístěn a ne každému může vyhovovat. To je asi největší chyba. A jízda? Jak jsem říkal a psal, když se nespěchá, zvyknete si. Ale chápu, že některé to může nepříjemně překvapit. Honzo, chceš to nějak shrnout i ty?

HT: Mě naprosto odrovnával (v pozitivním slova smyslu) ten vzhled. Jak se říká, pokud při odchodu od auta se za ním chcete ještě otočit, zvolili jste si správně. Já jsem se otočil pokaždé, když jsem od Starie odcházel. K plusům bych ještě rozhodně přihodil kultivovanost, která přispívala k cestovní pohodě. Pokud byste hledali velký přepravní dostavník a dokázali žít s tím strašným voličem jízdy, měla by tato korejská Enterprise být ve vašem úzkém výběru.

Hyundai Staria I foto: Jan Tarant

 

Mazda chtěla začít prodávat full hybridní Dvojku, ale nechtěla pro ni sama vyvíjet techniku. Jak tedy výsledku docílila a jaká Mazda 2 Hybrid je? V zasněženém týdenním testu jsem se jí podíval na zoubek.

To auto mi je povědomé

Také vám přijde, že jste tohle auto už někdy viděli, i když je Mazda 2 Hybrid v nové generaci na trhu jen velmi krátce? Vůbec se vám nedivím, neboť úplně stejné tvary nosí již od roku 2020 Toyota Yaris. Mazda pro „Dvojku“ od Toyotího prcka převzala kompletní design i hybridní techniku. Pokud byste se ale podívali například do konfigurátoru Mazdy, viděli byste tam tuto ToyoMazdu hned vedle Dvojky původního designu. Ta nabízí pouze benzínové motory maximálně v mild hybridní formě, kdežto mnou testovaná je full hybrid.

Když jsme si v tom guláši udělali pořádek, jak tedy tato Mazda 2 Hybrid vypadá? S touto generací se Toyota (buďme k sobě upřímní) opravdu vyšvihla. Nafouklé blatníky dodávají Dvojce správně naštvaný vzhled, aniž by to bylo přehnaně komiksové. V bílé metalíze, které po umytí božsky září, suprově vynikne ta rozevřená černá „tlama“, která na vás kouká vepředu. Nemyslím si, že by to bylo přehnané, svůj velký podíl na tom má podle mě její členitost s plnou přepážkou na poznávací značku a jelikož to nepřehnali s chromem (ehm Lexus ehm), celek působí vážně moc dobře. Při tří čtvrtečním pohledu zezadu hezky vyniknou nafouknuté blatníky, které ještě zvýrazňuje prolis jdoucí od zadních světel. Celé to skvěle doplňuje černý pás na kufru a na nárazníku. Mít dvojitou koncovku výfuku, z fleku by to mohl být baby hot hatch. Opravdu klobouk dolů, že se podařilo takový design nahodit na necelé čtyři metry dlouhé auto, aniž by to nebyl úplný patos.

Mazda 2 Hybrid I foto: Jan Tarant

Dvojité překvapení v interiéru

Uvnitř samozřejmě pokračuje Toyota a pouze logo Mazdy vás přesvědčí o opaku. Co to znamená? Vzhledem se vymyká ostatním modelům značky, které mají svůj osobitý styl. Naštěstí se v dárcovské značce zamysleli a pokusili se posunout úroveň interiéru do současnosti. Toyota se uvnitř svých aut vždy tak nějak držela o krok za ostatními a i nové modely mi už přišly zastaralé. Ještě jsou takové náznaky vidět, ale není to už tak hrozné.

To, že je interiér Mazdy 2 Hybrid z tvrdých plastů, by nemělo nikoho překvapit a urážet. Nezapomínejme , v jaké třídě se nacházíme.  Ukažte mi jiné obdobně malé auto, které je plné měkkých plastů či dřeva. Návrháři se ale snažili vnitřek trochu obzvláštnit, což je možné vidět třeba na materiálu v dveřních výplních, která mi na omak připomíná netkanou textilii na zazimování květin. S cenou také souvisí i věci jako například zvuk při zavření dveří. Ty při zabouchnutí vydávaly plechový zvuk, který by mě třeba v Mazdě 3 asi dost vadil, ale k tomuto prckovi mi tak nějak sedí. Když si sednu dovnitř a zavřu za sebou ty malé vrátka, všechno je na dosah ruky a ani ji nemusím moc natahovat. Ještě když potom vytočím motor, což už trochu předbíhám, tak ve mně Dvojka vyvolávala takové klukovské fajn „old school“ pocity.

No to jsem se trochu rozesnil, tak zpátky do reality. Když jsem dovnitř podíval poprvé, hned mě dostaly sedačky v kombinaci látky s umělou kůží, které skvěle vypadají a výborně drží mé přerostlé tělo. Vepředu je hezký volant s věncem ideálního průměru, který má horizontální ramena obsypaná příjemně působícími tlačítky pro ovládání dnes standardních funkcí, které čekáte. Čekat byste ale nemuseli adaptivní tempomat či head-up displej promítající na sklo. Za volantem ještě, kromě ošklivých podvolantových páček, najdeme dva budíčky ukazující využívaný výkon, zvolený směr převodovky, rychlost apod. Vtipný je ale malý displej mezi nimi, kam se snažili nacpat všechny informace o jízdě a nastavení auta. No dostali je tam všechny, působí to trochu jak poskládané kostičky v Tetrisu a text je kolikrát opravdu malinký, vše potřebné tam ale opravdu je. Pokud by vás lákal konvenčnější layout, musíte sáhnout po nižších výbavových stupních.

Interiér Mazdy 2 Hybrid I foto: Jan Tarant

Uprostřed tak trochu zvláštně trčí hlavní displej infotainmentu, který Toyota používá v levnějších variantách Yarisu a obecně se jedná o starší systém. Těžko říct, proč si Mazda nevydupala tu nejlepší, možná to ale byl záměr, když přihlédnu k jejich averzi k dotykovým obrazovkám, kterou zde najdete. Tato je totiž alespoň obsypána zkratkovými tlačítky. Když se přenesete přes tento detail, najdete přinejlepším průměrný infotainment s naprosto příšerně archaickou grafikou. Naštěstí to zachraňuje drátové Android Auto, takže po úvodním prolezení systému se do něj už nemusíte dívat. To je také umožněné díky separátnímu panelu pro ovládání klima funkcí, který najdeme v dolní části. K němu nemám žádné výhrady, dvouzónová klima funguje, jak má. Pod ním ještě je možné nalézt přepínače vyhřívaných sedadel, které tam jak vzhledově tak pocitově absolutně nezapadají, a ještě o patro níže je plocha s bezdrátovou nabíječkou.

„Auto jsem si tak nějak oblékl“

Co se týče otázky prostoru, je to asi takové, jak byste mohli vzhledem k velikosti očekávat. Auto jsem si tak nějak oblékl, ale kupodivu jsem se uvnitř necítil nepříjemně stísněně. Sedačku jsem měl samozřejmě úplně dole vzadu a i tak to nebylo úplně ideální, koho by to ale překvapilo. Fajn je absence ostrých hran a přechodů v oblasti nohou i poměrně široké sedačky, zkrátka nic nikde netlačilo. Za řidičem to je už horší, tam je prostor tak pro nákupní tašku, nebo živou drobotinu. Pokud se vepředu uskromní, někdo se dozadu možná vejde, za odměnu by to ale nebylo. Zavazadlový prostor vzadu je taktéž odpovídající, nabídne oficiálních 286 litrů. Když jsem chtěl přepravit nové koště, do Dvojky se vešlo akorát napříč od zadního světla po spolujezdcovu sedačku. Je to prostě malý prďola, co byste chtěli?

Prostor na zadních sedadlech Mazdy 2 Hybrid I foto: Jan Tarant

 

Klasická japonská hybridní technika

Pod kapotou byste našli benzínový motor o objemu 1,5 litru s elektromotorem s permanentním magnetem, které spolupracují s bezestupňovou CVT převodovkou, jak je u aut dárců zvykem. Systém je zajímavé spojení nového a starého, protože ten „benzíňák“ je atmosférická tříválec s nepřímým vstřikováním. Něco takového v dnešních autech bez nějaké formy elektro berličky už nepotkáte. Při pohledu do technických specifikací mě ale zaujala jedna zvláštnost. Výkon samotného tříválce je 68 kW, elektromotoru 59 kW, ale celkový systémový výkon je jen 85 kW. Podobná písnička je i u točivého momentu, který známe pro celý systém (120 N.m) a pro samotný elektromotor (141 N.m). Nemusíte být zdatní v matematice, aby vám došlo, že tu něco nehraje. Čím bych si to vysvětlil? Pravděpodobně vykrýváním slabých míst spalovacího motoru a snahou o maximalizaci jízdy na elektřinu.

Teorie je hezká a důvody pro zmíněné hodnoty mohou být různé, co to ale reálně znamená? Baterka má malinkou kapacitu 0,7 kWh, což je pro porovnání ani ne procento z celkové kapacity větší baterie Škody Enyaq, a od toho se logicky všechno odvíjí. Jakmile se zahřeje spalovací motor, při zpomalování či stání se úplně vypíná. Při rozjezdech se Dvojka snaží držet v elektrickém režimu, moc dlouho jí to ale nevydrží. Elektromotor sice má docela dost sil a musí rozhýbat jen 1179 kilogramů plus cokoli, co naložíte, po pár chvílích se ale bez tříválce při rozjezdu neobejde. Nejdéle je možné jet elektricky při vyklidněném plahočení po městě, kdy plynový pedál jen tak lechtáte, abyste drželi krok. Tam by vás také mohl lákat převodovkový režim B. Toto písmenko v mnoha autech znamená automatické zpomalování pomocí elektromotoru, mé očekávání bylo ale velmi rychle posazeno zpátky na zem. Po puštění plynového pedálu baterka v Mazdě moc energie přijímat nechce a aby byla decelerace trochu výraznější, snaží se brzdit nastartovaným spalovacím motorem. Už to se mi samo o sobě z principu fungování moc nelíbilo, úplně to ale u mě zazdila nemožnost použití tempomatu v tomto režimu.

Mazda 2 Hybrid I foto: Jan Tarant

A jaké je to mimo město? Po minutí cedule s koncem obce a sešlápnutím pedálu se tříválec rozeřve jak podříznuté podsvinče, ale tak nějak mi to nevadilo, ba právě naopak. Ten malý „tříhrnek“ zní jak juniorský šestiválec a k již zmíněnému rošťáckému charakteru mi prostě seděl. Jako by mě celou dobu vybízel, ať mu pořádně šlápnu na krk. Pokud by někdo měl s Mazdou sportovnější ambice, mohla by vadit CVT převodovka, která má svůj specifický nepřirozený charakter. Když jsem s obdobným pohonem jel naposledy, vůbec se mi celkový projev nelíbil. Typické monotónní hučení při akceleraci mi bylo proti srsti, ale když se na to zpětně podívám, mohlo to být tím, že jsem v tu dobu pravidelně jezdil s autem s manuální převodovkou. Teď mám Focus s automatem, před Dvojkou jsem zase týden sedlal hybridní Renault Arkana a musím říct, že mi bezestupňová převodovka ani nevadila. Velký vliv na to může mít již zmíněný nakřáplý zvuk, který mi imponoval.

„Působí jako nasupěná čivava“

Když k motoru přidáme ještě rozměry a hmotnost, působí jako nasupěná čivava. Je to drobek, kterého leckdo přehlédne, umí se ale naštvat a vydupat si pozornost. Když se z pohodové jízdy přepnete do rychlejšího tempa, může Mazda 2 Hybrid zatáčkami lítat jak splašená a nijak se nevzpouzí, ba naopak. Není to sice žádná raketa na kolech a ze sandálů vás akcelerací nevyzuje, umí si ale dobře nabité tempo udržet. Pokud by byla rychlost příliš optimistická, jako každá konvenčnější předokolka vás pošle po tečně ze zákruty ven. Vzhledem k relativně muší váze toho ale zvládne víc, než byste do Dvojky řekli.

Ve své podstatě to ale, i když by vzhled mohl napovídat jinak, není žádný sportovní nástroj, je to především přibližovadlo do města a okolí, což splňuje perfektně. Pro tento účel je také příjemně naladěný podvozek, který v tandemu s šestnáctipalcovými koly dokáže vyfiltrovat ty největší díry a ani koleje jak vyjeté tak vlakové ho nijak zásadně nerozhodí. Jak to už ale u hybridů bývá, jízdě po dálnici by se měly spíše vyhýbat a Mazda 2 Hybrid v tomto není výjimkou. K této kratochvíli už nemotivuje velké množství hluku od obtékajícího vzduchu i od motoru, který dlouhodobě ve vyšších rychlostech už leze na nervy. Opět to ale berte v kontextu s třídou malých aut, takže to není nijak překvapivé. Také i vzhledem ke spotřebě je optimální cestovní rychlost maximálně 115 km/h.

 

Pracoviště řidiče s příjemně padnoucím volantem Mazdy 2 Hybrid I foto: Jan Tarant

Co na to spotřeba?

Při měření na mém testovacím okruhu spotřeby (excel se všemi auty zde) panovalo zimní počasí s teplotou na bodu mrazu a tomu odpovídaly podmínky na silnicích. Na výsledcích se krásně projevily vlastnosti hybridů. Ve městě byla nejnižší dosažená spotřeba úžasných 3,9 l/100 km, elektrická část se zde opravdu vyšvihla. Na okreskách se pro ni také našlo využití, takže do dálnice auto ukazovalo stále moc pěkných 4,1 litru. Do té doby to bylo fajn, pak to ale přišlo. Po ukončení testu za dálnicí už svítila v palubním počítači hodnota 5,0 l/100 km, což se pořád může zdát jako skvělé číslo, berte jej ale v poměru k hodnotě předchozí, která byla skoro o litr, tedy čtvrtinu nižší. Lítání dálničními rychlostmi tedy opravdu není účel, pro který by byla Dvojka stvořena.

Tak si to nějak shrneme

Udělala Mazda dobře, že přijala Yaris za svůj? Typický „Mazdista“ by mohl nad Dvojkou Hybrid ohrnovat nos, já ale k této japonské značce necítím jakoukoli náklonnost, takže mě to nijak srdce nedrásá. Autíčko je samo o sobě fajn, pokud byste jej používali pro účel, ke kterému bylo navrhováno, tedy poskakování po městě či v jeho okolí. Tam se ukazuje hybridní systém ve skvělém světle jak po stránce výkonu, tak spotřeby. Na druhou stranu je potřeba také přihlédnout na cenu, která rozhodně není nízká. V oficiálním konfigurátoru (22.1.2023) začíná na půl milionu korun a mnou testovaná našlapaná verze byla ještě o 150 tisíc dražší. To je už pořádná suma, obzvláště když přihlédneme ke klasické Dvojce, která i v mild hybridní formě s podobnou výbavou vyjde zase o 150 tisíc méně. Je to málo nebo hodně? To už nechám na vás.

Mazda 2 Hybrid I foto: Jan Tarant

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Když v autě změním hlasitost z mobilu puštěného YouTube videa při zapojeném Android auto, ihned se přepne na defaultní audio zdroj (například YouTube Music)
  2. Vyhřívaný volant nemá hřející segmenty přesně v místě ideálního držení věnce
  3. Velmi tvrdá středová loketní opěrka

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Hot hatch vzhled
  2. Miniaturní velikost ve městě
  3. Zvuk tříválce

Dnes si můžete přečíst o tom, jak se dva Honzové z redakce velmi rychle seznámili s úžasným vozem Ford F-150 Lightning. Automobil jsme měli díky Ford Česká republika zapůjčený na jeden den a snažili jsme se s ním maximálně sžít, což ne vždy bylo úplně jednoduché. Ale teď už se začtěte do našich dvou pohledů.

Velikost je vše, aneb na kontextu záleží

V Americe se při pohledu na klasický pick-up nikdo nepozastaví, v Čechách? Na místní poměry je Ford F-150 Lightning vlastně taková stodola na kolech, která by nepůsobila nemístně v pruzích pro autobusy. Proč? No protože tenhle drobek má na délku skoro šest metrů a na šířku bez zrcátek lehce přes dva metry! Když si to tak sunete po víceproudé silnici, průměrné SUV jsou vedle něj takoví roztomilí drobečkové a menší hatchbacky jsou pod vaši rozlišovací úroveň. Ať se na něj díváte odkudkoli, je to prostě kus auta, respektive jak se za Atlantikem říká, trucku. Nejsou to ale jen samotné suché rozměry, které jsou impozantní. Kupříkladu jelikož se za normálních okolností pod přední kapotou nachází strojovna velkého benzínového motoru, musí být předek velký a, jak se na pick-up sluší, hranatý. Horní hrana čelní masky je tak ve výšce hlavy menších lidí a třeba děti se psi by obecně měli mít v rámci sebezáchovy zákaz vstupu do nejbližšího okolí.

Ford F-150 Lightning I foto: Jan Švandrlík

Lightning se vyrábí pouze v provedení double cab, čili dvoje dveře a kratší korba. Ta má i tak na délku úctyhodných 1,7 metru. Od klasické benzínové varianty se vizuálně příliš neliší, což také bylo účelem. Ford jej směřuje na stávající uživatele jeho v USA nejprodávanějšího modelu, navíc maximalizací užití již vyvinutých dílů minimalizují náklady. Nějaké rozdíly tu ale přeci jen jsou. Ty nejvýraznější jsou světelné pásy (lightbary) vepředu i vzadu a černá plastová čelní maska. Při bližším zkoumání jsou ještě k nalezení nabíjecí dvířka na blatníku před řidičovými dveřmi, kterým sekunduje vizuálně stejná, ale falešná klapka na druhé straně, či pár modře podbarvených znáčků na boční či zadní straně korby.

Aby Ford přesvědčil potenciální zájemce k k přechodu na elektřinu, dal si za cíl nabídnout zákazníkům víc, než na co byli doteď zvyklí. Jedna z největších nevýhod pick-upů, na kterou se zaměřili, byl vždy minimální uzavíratelný úložný prostor. Co s tím? Ta již zmíněná obří přední kapota by bez šestiválce byla zbytečně prázdná, tak pod ní udělali obří zavazadlový prostor (frunk) o kapacitě 400 litrů. Pro představu to je více než třeba zadní kufr VW Golf či dostatek na spolknutí menších lidí (možná těch, které řidič přehlédne). F-150 je ale především pracovní auto a s tím se pojí další skvělá vlastnost Lightningu. Ze zásuvek ve frunku či na korbě je možné napájet různé spotřebiče od notebooků, přes rychlovarné konvice až po míchačky kombinovaným maximálním výkonem 9,6 kW, plus je možné auto napojit na proprietární wallbox, přes který může několik dní napájet celý dům. Tedy pokud by někdo nechtěl Lightning používat jako auto, může jej mít jako obří powerbanku.

Frunk Fordu F-150 Lightning I foto: Jan Švandrlík

Interiér nezapře svůj původ

O kvalitě interiérů amerických aut se leta traduje, že to je hnusná změť levných materiálů. Jak je na tom tedy vrcholná verze Platinum, která začíná na v přepočtu dvou milionech korun? Je to takový kočkopes. Tlačení na cenu je prostě vidět, ten jejich přístup „co nejvíc auta za co nejméně peněz“ tam stále je. Většinu palubní desky tvoří tvrdé plasty. Aby to ale nepůsobilo úplně trapně, v Detroitu se pokusili interiér trochu načančat. Například na několika místech jsou plasty obšité koženkou s bílým prošíváním, která je ale tak tenká, že dotyku cítíte to, co je pod ní. Několik panelů má také dekor rádoby dřeva, těch je ale opravdu poskromnu. Největší upgrade byly ale plně elektrická kožená sedadla s masáží, vyhříváním i ventilací, které svou velikostí a pohodlím připomínaly spíše křesla. Na nich bych vydržel sedět opravdu hodně dlouho. Jak ale můžete vidět na fotkách, po nájezdu pouze něco málo přes 10 tisíc kilometrů  jsou už docela vytahané.

Možná se může zdát, že interiér hodně kritizuji, má to ale svoje jednoduché vysvětlení. Pick-upy vždy byly a jsou především pracovní nástroje, u kterých funkce převažuje nad formou, které se výrobci snaží u dražších variant trochu pozvednout. Jejich primární účel je uvnitř hezky vidět například na obří středové loketní opěrce, která nejen že pod sebou skrývá malou černou díru, ale její víko je možné rozložit dopředu a vytvořit tak rovnou pracovní plochu na vše od notebooku, přes dokumenty až po oběd z drive thru. Pokud jste se již podívali na fotku dole, mohli byste namítat, že tam pro takové případy překáží řádně chlapácký volič převodovky. Nepřekáží, neboť tlačítkem po její straně se volič sklopí do roviny s konzolí. Když už padla řeč o tom voliči… Ach jo. Když s ním musíte manipulovat, nejen že se ve své dráze viklá, ale ještě vydává zvuky, jako byste si hráli s plastovou hračkou z Aliexpressu. Je prostě bez debaty příšerný, v autě za desetinovou cenu by působil strašně.

Interiér Fordu F-150 Lightning I foto: Jan Tarant

„Funkce převažuje nad formou“

Celé přední části vévodí obrovský 15,5 palcový displej, který můžeme znát již z Fordu Mustang Mach E. Jelikož je ale zasazen do masivní přístrojovky a jen nahoře trochu přečuhuje, nepůsobí vlastně ani nijak nemístně. Ovládá se přes něj téměř úplně všechno a kromě otočného ovladače hlasitosti audia tak musíte vše hledat tam. Základní prvky nastavení klimatizace jsou vždy ukotvené u spodní hrany, což je fajn. Vše ostatní už ale lovíte uvnitř, což by nemuselo vadit, kdyby neměl ovládací procesor výpočetní výkon kalkulačky. Někdy jsou odezvy opravdu nepříjemně dlouhé. Kromě běžných funkcí, které známe z jiných, řekněme normálních aut, tam ale najdeme určité specifické, které využijí uživatelé trucků. Nebudu zde vypisovat všechny, za zmínku ale stojí například vážení nákladu na korbě, automatické zacouvání k přívěsu, osvětlení prostoru okolo celého auta či sledování slepého úhlu, který bere v potaz tažený přívěs.

Sekunduje mu menší displej před řidičem, který zobrazuje všechny potřebné informace o jízdě. Nic světoborného od něj nečekejte, vše podstatné vám ale ukáže. Celkový vzhled se mění podle zvoleného jízdního režimu, takže to úplná nuda není. Trochu mě mrzí, že není možné zobrazit okamžitou spotřebu energie (nebo jsem to nenašel), na druhou stranu potěší dvěma počítadly kilometrů s průměrnou spotřebou. Zajímavostí jsou černé lesklé plošky po obou stranách volantu, které zde jsou pro automatizované řízení na dálnici Blue cruise. Systém ale třeba na rozdíl od Autopilota Tesly funguje pouze na úsecích, které Ford zmapoval. Ty ale jsou ale jen v Severní Americe, takže smolík.

Zadní sedačky Fordu F-150 Lightning I foto: Carbuzz.com

Americký je i prostor uvnitř

Když se na tu obrovskou „krávu“ podíváte, asi byste čekali královský prostor uvnitř že? Ten je koncipován řekněme pro americké postavy. Co tím myslím? Že bych se mohl stravovat jen ve fast foodech a stejně by mě netlačily ani sedačky, středový tunel či výplně dveří. Řidiče od spolujezdce dělí široká středová opěrka, takže nějaké hlazení sličné spolucestující úplně nepřipadá v úvahu. Co Ford dodal na šířce, zase ubral na výšce, protože jsem se svými dvěma metry drhnul hlavou o strop. Abych se opravdu pohodlně usadil, musel jsem si opěradlo trochu položit. Auto je sice skoro dva metry vysoké, do kabiny se ale leze hodně vysoko, až je nutné použít stupačky, takže uvnitř toho místa prostě moc není. Možná by to nebylo tak špatné, kdyby auto ve střeše nebylo panoramatické okno, které svým pojezdovým mechanismem ubírá prostor na stranách.

Na zadních sedadlech je situace víceméně stejná jako vepředu, tj. na šířku paráda, na výšku nic moc. Vhod přijde úplně rovná podlaha, takže i pro tři je cestování přijatelné. Trochu zvláštní je pohled ven, neboť okno má téměř čtvercový tvar a sedíte vysoko nad zemí. Ještě se zde nachází menší specialitka pick-upů v podobě úložného prostoru pod sedadly, který měl u fosilních variant alespoň trochu nahradit absenci krytého úložného prostoru. Teď už sice není tolik potřeba, když je pod kapotou takový hangár, ale proč to předělávat že? A aby toho nebylo málo, v zadním okně je ještě šoupací část ovládaná tlačítkem nad hlavami vepředu, takže kdybyste chtěli pořádný průvan, můžete jej otevřít společně se všemi bočními okny a střechou.

Pick-up především

Ještě bych si dovolil pár slov ke korbě, bez ní by to přeci nebyla F-150. Jelikož jeho historie sahá až do konce čtyřicátých let a přes 40 let jsou F-series trucky neprodávanější vozidla v USA, Ford zřejmě ví, co zákazníci chtějí, a zároveň se snaží inovovat. Odolný materiál ložné plochy je nutnost, jak se ale pohodlně dostat dovnitř, když je tak vysoko? Dříve byste prostě odemkli zadní stěnu a ta by žuchla dolů. Elektřina zasáhla ale i tyto místa a ruční otevírání není in, je tak možné otevřít tzv. „tailgate“ buď na ní umístěným tlačítkem, z klíčku či z interiéru. A abyste se už vůbec nemuseli nadřít, můžete si vysunout schůdky i s tyčkou simulující zábradlí, aby se lépe nastupovalo. My jsme sice nic vzadu nevozili, protože nebyl čas, během focení a natáčení to ale přišlo vhod. Celý prostor si navíc můžete osvítit buď z již zmíněného displeje uvnitř nebo pomocí tlačítka u několika zásuvek.

Celkem je možné na auto naložit 750 kilogramů, což je méně v porovnání s konvenčními variantami, které mohou uvézt od 800 kilogramů do 1,5 tuny. Dané je to především vysokou prázdnou hmotností přes 3,1 tuny. Pokud by pro vás byly tyto údaje podstatné, je možné sáhnout po variantě s menší baterií, která pojme až tunu. Kde ale celková hmotnost nehraje takovou roli, je tažená hmotnost na kouli, kde nedělá Platinum verzi problém ani 3,9 tuny. S vhodnou příplatkovou výbavou je možné tento limit navýšit až na 4,5 tuny. Pokud to jsou pro vás nudná čísla, zřejmě nebudete cílovka pro tohoto drobka.

Přístup na korbu Fordu F-150 Lightning I foto: Jan Švandrlík

Pohled tramvajáka.

Jak viděl Ford F-150 Lightning můj kolega Honza jste mohli právě dočíst.
Jak jsem tohle auto viděl já? Měl jsem naštěstí průpravu z Fordu Explorer, který je tedy trošku kratší, a možná luxusnější. Takže na rozdíl od Honzy jsem neměl problém například s tím, jak se z auta vidí, a jak vysoko sedíte. Napíšu jen pár vět, protože Honza absolutně skvěle tohle auto popsal. Já, jelikož jsem menšího vzrůstu než kolega jsem problém sezením za volantem neměl. Co se mi opravdu líbilo byla praktičnost. Tím myslím jak Honza zmiňoval přední Frunk, tak spousty odkládacích možností, ať volných, nebo zavřených. Zpracování interiéru na úrovni. Jen je potřeba si zvyknout na „istá kulturná špecifiká“, s kterými se setkáte. Ale to není výtka, to je prostě tak, když je vůz určen pro Ameriku.

A co spotřeba?

Vezmu si na starost to, že vás seznámím se spotřebou, při našem rychlém testu.

Ford F-150 Lightning
Celková spotřeba

Že Vám toto nic neřekne? Věřte, že jsme Forda vzali jak do města, tak na okresní silnice tak i na dálnici. Když jsme pak v pozdním odpoledni dopočítávali námi ujetou vzdálenost a zbývající dojezd, tak nám vyšlo, že po plném nabití bude vyšší, než jsme si ho vyzvedávali. To jsme měli dojezd 400 km.

Co říci závěrem o voze Ford F-150 Lightning?

Zaprvé se ještě jednou sluší poděkovat značce Ford a jejímu Českému zastoupení za možnost se s tímto vozem svést. Vůz všude budil zaslouženou pozornost a zvědavost. Při stání vozidla jsme dost často odpovídali na otázky a mnoho lidí si vůz fotilo. Je do našich luhů a hájů poněkud nepraktický, to se musí přiznat. Ale jistě by se našlo nemálo potencionálních zákazníků, který by tento vůz užili. Vždyť kolik zde potkáváme individuálně dovezených klasických verzí Fordu F-150.