Na test se nám do redakce dostala nová generace vozu Mitsubishi ASX. S motorem 1.6L. To ale není vše, vůz je hybridní, Jaká byla spotřeba a dojmy? Pojďte si to přečíst.
Jak Nové Mitsubishi ASX vypadá zvenku?
Mitsubishi ASX 1.6L Hybrid
Asi stejně jako já vidíte v Mitsubishi ASX plod spolupráce mezi právě značkou Mitsubishi a Renault. Nejen o tomto jsme vás ale informovali již dříve, při výstavní premiéře na loňském veletrhu E-Salon. Ale pojďme se vrátit ke vzhledu vozu ASX. Začneme klasicky odpředu. Přídi dominuje linka mezi světlomety. Ty jsou designově velmi zdařilé. Samozřejmě Full Led. Tedy v této výbavě. Pod velkou linkou ve spodní části je nasávací otvor pro motor a také čidlo radaru. Co se mi líbí na přední části nového ASX je vkusné užití chromových částí.
Mitsubishi ASX 1.6L Hybrid
Co bok vozu? Líbí se mi opět oplastování spodní části. Přeci jen je nové ASX městský crossover. A kombinace černé a červené z boku také vynikne. K tomu opět vkusně použit chrom. No a také jsou vidět prolisy. A záď nového ASX? Zadní světla jsou podobná těm předním. Velmi se na zádi vyjímá nápis Mitsubishi, Nad nápisem je zadní kamera. Dolní část je kombinací leštěné a klasické černé barvy. Hezká kombinace.
Jak se cítí posádka uvnitř Mitsubishi ASX?
Už nástup do nového Mitsubishi ASX je pohodlný. Což ocenil například můj táta. To víte, starší pán.
Mitsubishi ASX 1.6L Hybrid – prostor pro nástup
Všechny materiály jsou v pohodě, nikde nic nevrže. I když u jakého auta v dnešní době něco vrže? Ne, zpět do ASX. Po usednutí do vozu hned pocítíte pohodlné sedačky s dobrým bočním vedením. Co vidí řidič? Za volantem, na kterém jsou různé ovládací prvky je virtuální přístrojový štít o velikost deset palců. Zobrazení se mění podle zvoleného režimu. Startovací tlačítko najdete po pravé straně. Vedle druhého displeje: Ten má velikost 9,3 palců. V něm ovládáte média, navigaci atd. Samozřejmě, vzhledem k tomu, z jakého vozu nové ASX vychází je zde přítomná i zvláštní páčka na media pod volantem. Pod displejem jsou fyzická tlačítka. Těmi můžete volit například režim jízdy a nebo přepnout vůz do elektrického módu. Pod tím máme ovládání klimatizace a topení. Co dále zde vidíme? Ha docela překvapení AUX vstup. Vedle toho klasické USB porty. Automobil máme v automatu, takže volič automatu. I s možností režimu B čili větší rekuperace při brzdění. Loketní opěrka s úložným prostorem je příjemný bonus.
Mitsubishi ASX 1.6L Hybrid – interiér
I místo vzadu je příjemné a pohodlné. Jsme národ chatařů a chalupářů, takže co vy říkáte na zavazadlový prostor? Celkově mi uživatelsky nic nechybělo.
Mitsubishi ASX 1.6L Hybrid – zavazadlový prostor
Jak nové Mitsubishi ASX jezdí?
To je ale to, na co čekáte ne? Přeci jen, jezdíme s ASX s hybridní technologií. Nepočítejte s moc velkým dojezdem na elektřinu. Plug-in hybrid to není. Ale když máte nabitou mini baterku velikosti 1,26 kWh. Využitelná kapacita je 0,55 kWh. Když máte baterii nabitou, tak na spotřebě poznáte rozdíl. Nabíjíte jízdou, mě přišlo, že nejrychleji v režimu sport. Tím ale stoupá trošku spotřeba. Ale nabití probíhá i při běžné jízdě. Jen pomaleji. Jinak je pod kapotou atmosférický motor o objemu 1,6 litru. A co pár čísel výkonu Mitsubishi ASX? Benzínový motor má 69 kW. A ten elektromotor má 36 kW a 205 Nm při 0 – 1600 rpm. Celkově tedy můžete využít 105 kW. Musím opravdu říci, že se dá po městě jezdit jen na elektřinu. Hned vysvětlím proč. Protože při například brzdění k semaforům nabíjíte baterii, kterou jízdou zase vybijete. Další nabíjení probíhá jízdou bez plynu. Pokud si nedáte N, čili neutrál. Ale stále jedete na D čili Drive.
Mitsubishi ASX 1.6L Hybrid – motorový prostor
Jakou jsem tedy měl s novým Mitsubishi ASX spotřebu?
Na svém okruhu spotřeby jsem měl spotřebu benzínu 4.0 litru benzínu a 3,1 kW elektřiny. Ostatně vše vidíte na fotce. A celkově? 5,2 litru benzínu a 4,1 kW elektřiny. Mimochodem se svou litrovou Scalou jezdím kolem šesti litrů. Jako ta čísla Mitsubishi mě velmi překvapila. V dobrém. Pořád to má 1,6 litru motor. A atmosférický, jak jsem psal. S tím, že největší spotřebu jsem měl po dálnici, když jsem jel směrem na Hradec, respektive Poděbrady. Tam jsem jel chvíli právě i na režim Sport. Který díky svému nastavení nejrychleji dobíjí baterii. Systém HEV jaký má Mitsubishi mi přijde fajn a uživatelsky přívětivý. Stačí zmáčknout tlačítko a pokud máte baterii, tak „frčíte“ na hned potichu na elektřinu. Pokud baterii zrovna nemáte, tak nemusíte nic přepínat, nabíjí se sama. Snad vám čtenářům takovýto popis fungování a jízdních dat stačí.
Mitsubishi ASX 1.6L Hybrid – spotřeba na okruhu spotřeby
Mitsubishi ASX 1.6L Hybrid – spotřeba na konci testu
Co říci závěrem o novém Mitsubishi ASX HEV? Dobře vyladěný pohon. Pohodlné nastupování. Tedy jak jsem psal ohodnotil táta. Kompaktní rozměry. A co vy? Využili byste výhody hybridního pohonu? A jaký máte názor na spolupráci mezi Mitsubishi a Renault. Když jsou v jedné alianci. Piště a diskutujme.
Kategorie SUV je jednoznačně na vzestupu a Kia Sportage tvoří stabilní pilíř korejské automobilky. Na test jsme dostali populární kombinaci benzínového motoru, manuální převodovky a průměrné výbavy. Jaké toto kombo je? Dokáže být i s tímto pohonem Sportage úsporná?
Odvážným štěstí přeje
Pohled na vozy Kia ještě před pár lety vzbuzoval emoce asi jako lavička na autobusovém nádraží, to už ale pár let neplatí. Korejská auta se v poslední době pouštějí do stále divočejších designových kreací a asi nikdo je nemůže nazvat jako nudná. Třeba takový Ceed ještě působí relativně konvenčně, ovšem Sportage je zvenku vše jen ne obyčejná. Kombinace černé masky s chromovým pruhem a modré barvy karoserie auto vizuálně rozšiřuje a tento vjem je jen zvýrazněn uskupením světel až na samotných okrajích. LEDkový pásek denního svícení připomíná škrábanec od meče a všechny ostatní světla jsou nastrkaná úplně do boků. Strany jsou vcelku jednoduché, jen na konkrétním testovaném autě zaujmou pneumatiky s tlustým profilem.
Design je vše jen ne usedlý (foto: Jan Tarant
Vzadu se upět někdo rozmáchnul s pomyslnou čepelí. Obrysová světla také mají ostrou LEDkovou grafiku a podobný tvar mají i stříbrné lišty okolo mlhovek, navazující na linku po celé straně auta. Futuristický design trochu nabourávají halogenové žárovky blinkrů, ale což, alespoň si je můžete sami vyměnit. Jelikož se jedná o SUV, designéři chtěli rádoby drsnou image podpořit oplastováním. Nejvýraznější je právě vzadu, kde je vytažené až na víko kufru. Při pohledu na nenalakované plasty si vzpomenu na Fabii Junior, ale asi jsem jeden z mála. Vyloženě se mi ale nelíbí, že při zavírání manuálního kufru je nejjednodušší jej chytit právě za to plastové obložení. Působilo na mě hodně levně, ale je to o vkusu. Jinak mi design za celý týden docela přirostl k srdci. Jsem rád za každé auto, které je nějak zajímavé a není jen nudná krabice, těžko rozlišitelná od ostatních.
Příjemný interiér se šmrncem
Do interiéru se divoké linie nepřenesly, tam vládne elegance. Oblé linky doplňují hezky zvolené materiálové kombinace, jako celek působí velmi příjemně. Přes celou přední část se táhne světlý designový panel, snažící se imitovat pravděpodobně světlé dřevo. S ním si jej rozhodně nespletete, vůbec ale nepůsobí lacině a nemístně. Od odporných imitací z počátku milénia jsme došli hodně daleko. Musím také Kiu pochválit, neudělali celý vnitřek z lesklého piano plastu. Najdete jej pouze na několika málo místech, kde si nehraje na magnet na upatlané otisky a škrábance.
Sportage nabízí prostorný a příjemný interiér (foto: Jan Tarant
Ovládací prvky na dveřích a volantu jsou stejné jako u ostatních vozů značky Kia, takže vás čeká standardní uspořádání a nic překvapivého. Snad jen tlačítko s hvězdičkou, které kromě ramena volantu najdeme i uprostřed. Tato funkce se mi velmi líbí, je možné si k nim přiřadit jednu z několika předdefinovaných funkcí, takže si můžete práci s autem trochu přizpůsobit svým potřebám.
Celému předku ale jasně dominují dva propojené displeje, uložené v jednom zakřiveném panelu. Na tomto řešení se mi moc líbí jejich zakomponování do interiéru. Obrazovky nijak nevyčnívají, pro svůj účel jsou tak akorát velké a se zbytkem interiéru jsou v designové harmonii. Velmi tomuto pocitu napomáhají vertikální výdechy ventilace, které svým tvarem pomáhají displeje navázat na palubní desku. Vzhled je jedna věc, to podstatnější ovšem je, co umí. Řidičova polovina se bohužel moc nepředvede. Konfigurovatelnosti je pomálu, jako by vzali analogové budíky a přetvořili je do virtuální podoby. S centrálním displejem je situace mnohem lepší. Uživatelské prostředí se drží v příjemných odstínech fialové a celkové zobrazovací schopnosti jsou na velmi solidní úrovni. Odezva je také poměrně dobrá, jen se mi občas stalo, že nezaregistrovala dotyk. Jako každá Kia má v sobě relaxační zvuky přírody, fajn na uvolnění na cestě z práce. Trochu mě zarazila archaicky vyhlížející vestavěná navigace, tvořící silný kontrast k modernímu infotainmentu. Kia zřejmě počítá (a asi správně), že pro cestování stejně budou všichni používat, sic drátové, Android auto. To se krásně roztáhne po celé obrazovce, aplikace není nijak nešikovně ořezaná.
S displeji jsme ale ještě neskončili. Poslední se ještě nachází pod středovými výdechy klimatizace a ukrývá v sobě ovládání médií a teplotního komfortu. V levé části jsou vždy zobrazeny zkratky na odmlžení skel, cirkulaci vzduchu a automatické nastavení, ta pravá už je ale dynamická a mód zobrazení se mění malými ikonkami uprostřed. Těmi se také mění funkce dvou otočných ovladačů po stranách. Buď se s nimi „šteluje“ hlasitost a ladění nebo teploty dvou předních zón. Přijde mi to jako geniální řešení, neboť se vyhýbá nastrkání všech funkcí do menu hlavního displeje, ale zároveň pomáhá dosáhnout elegantního minimalismu. Jen by bylo fajn, kdyby zmíněné přepínací ikony byly o něco větší.
Dotykové ovládání klimatizace… (foto: Jan Tarant
… a multimédií (foto: Jan Tarant
Pod ovladači našly místo USB A a C konektory s 12 V zásuvkou a ještě o něco níže najdeme pár fyzických tlačítek včetně aktivace řízeného sjezdu z kopce. Nemyslím si, že pro sjetí obrubníku, jakožto pravděpodobně největší terénního dobrodružství většiny majitelů, je něco takového potřeba, ale budiž, máte tu možnost. Mezi vcelku nezajímavou řadící pákou a loketní opěrkou se ještě nachází držáky na nápoje. Jeden je tak na kelímek a druhý i na velkou lahev. Doufejte tedy, že spolujezdec moc nepije, ani kapsy ve dveřích to totiž moc nevylepší.
Jeden z důvodů oblíbenosti SUV je údajná dobrá viditelnost ven a pocit vyššího posezu v autě. Dle slov mé drahé ženy se ale necítila o nic výše než v našem Fordu Focus. Řekl bych, že s tím má co dočinění poměrně vysoká palubní deska a absence výškového ovládání. Z prostorového hlediska je ale vepředu vše bez problémů, ani já jsem si nemohl na nic stěžovat. Snad jen bych možná ocenil měkčené vnější hrany středového tunelu, občas mě trochu tlačil do nohy. Látková sedačka byla OK, není to ani pohodlný ušák, ani mučící stolice. Prostě jsem si do ní sedl a víc nad ní nepřemýšlel, což je vlastně docela pozitivní výsledek.
Záď ukrývá objemný zavazadlový prostor (foto: Jan Tarant
Vzadu je místa celkem dost, střední postavy se budou mít fajn a děti se budou mít jak králové, především až najdou USB C nabíjecí konektory v bocích předních sedaček. Zadní pasažéři také ocení držáky na nápoje v loketní opěrce a výdechy klimatizace. Jsou sice odkázáni na milost předního osazenstva, ale lepší než drátem do oka. Zavazadlový prostor má ve verzi s benzínovým motorem bez jakékoli elektrické pomoci 591 litrů, naložení na dovču s rodinou se tak bát nemusíte. Pod podlahu je ještě možné schovat pár drobností a potěší také sklápění zadních sedadel pákami po stranách kufru. Je ale třeba dát si pozor na plynové vzpěry kufru, jsou totiž poměrně tuhé. Zavření chce docela hodně síly, manželka se zavíráním občas trochu zápasila.
Parník se vším všudy
Proč parník? Má to své opodstatnění. Nejdříve začněme motorem. Pod kapotou je benzínová 1.6 T-GDi, čti benzín s turbem, který je spřažen se šestistupňovým manuálem. Tato kombinace ze sebe vytlačí 110 kW (150 koní) a 250 N.m. Když podobné hodnoty zkombinujete třeba s Fordem Focus, dynamika je více než slušná. Sportage je ale o dalších cca 100 kg těžší a se vzduchem se musí prát o něco více. Jeho dynamika je tak akorát na klidnou jízdu, která ovšem svědčí charakteru auta. Na dálnici to je už horší, okolo hranice rychlostního limitu už moc sil nemá a další zrychlení je už docela vlažné. Je také otázka, jaká by byla situace se čtyřmi lidmi a jejich kufry na palubě. Při cestování na okreskách či v obcích je ale vše úplně bez problému. Jak je u poměrně malých turbomotorů zvykem, do dvou tisíc otáček Sportage moc „sport“ není. Nad touto hranicí už ale začne turbo foukat a poté už je pro své zaměření vše v pořádku. Ze sandálů vás to nevyzuje, předjíždět se ale rozhodně nemusíte bát.
Asi největší terén , který Kia Sportage potká (foto: Jan Tarant)
Jak jsem ale již zmínil, autu vyhovuje klid a pohoda, což jen zvýrazňují pořádně tlusté pneumatiky 215/65 R17. Díky nim je Sportage neuvěřitelně pohodlné auto a jen připomíná, o co s nízkoprofilovými pneumatikami přicházíme. Při jízdě po kočičích hlavách s touto kombinací podvozku a gum se do interiéru téměř vůbec nepřenášejí vibrace, díry v silnicích tak nějak přeletíte, koleje jen lehce ucítíte, zkrátka poskytuje úžasné pohodlí. Každá mince má ovšem dvě strany, ta druhá je v tomto případě znatelná houpavost a „žvejkání“ gum při ostřejších změnách směru. Tomu prvnímu se předejít úplně nedá, druhý problém se dá eliminovat klidnou jízdou. Při prudším zatočení si Sportage nejen sedne do tlumičů, ale ještě se stlačí ty vysoké pneumatiky. Není to nebezpečné, i když losí test bych absolvovat nechtěl. Je to jako tichá pošta s dalším mezičlánkem, výsledek je od prvotního signálu trochu profiltrován.
Už je tedy snad jasné, že byste s touto Kiou měli jezdit v klidu. V takovém případě uvnitř panuje klid a mír, motor si běží někde na pozadí, pohoda jazz. Při akceleraci o sobě dá vědět naprosto nezáživným zvukem, v tomto režimu nechcete trávit mnoho času. Ani převodovka příliš entuziasmu nevyvolává. Její dráhy jsou sice relativně přesné, práce s ní mi ale přišla jako míchání zatuhlého pudinku.
Interiér je příjemné místo na trávení času (foto: Jan Tarant)
Během testovacího týdne se snažím používat auta tak, jak byly navrženy, takže si třeba nevypínám start stop systém. Se zahřátým motorem je jeho nastartování téměř nepostřehnutelné, opakovaně jsem jej ale neslyšel, protože se při zařazení jedničky prostě nezapnul. To může být na křižovatkách docela otravné. Trochu mimo mi také přišly jízdní módy Eco, Normal a Sport. Přijde mi, že jediné, co mění, je odezva na plynový pedál.
Spotřeba Sportage? Příjemné překvapení!
Na počátku týdne jsem s Kiou zajel svůj test spotřeby. Výsledek? Město s půlkou okresek skončilo na 6,1 l/100 km, před dálnicí to bylo dokonce ještě o dvě desetiny lepší. Na konci se hodnota zastavila na 6,4 l/100 km. To není špatné, ale ani moc dobré. To ale není se spotřebou konec. S manželkou jsme si udělali prodloužený cestovatelský víkend, během kterého jsme najeli 400 km po okreskách a obcích se skvělým výsledkem 5,4 l/100 km. Za celý týden po cca 850 km auto ukazovalo 5,8 l/100 km, což je stále parádní číslo. Pokud by vás zajímaly spotřeby ostatních aut, najdete je zde.
Strany Kie Sportage jsou asi jediné konvenční části exteriéru (foto: Jan Tarant)
Solidní parťák do pohody
Kdybychom ignorovali vnější vzhled, byla by Kia Sportage docela obyčejné auto. Dělá a má vše, co se od auta tohoto ražení očekává, a přidává pár zajímavých technických řešení navíc, jako například multifunkční středový ovládací panel. K tomuto úspěšnému základu ale ještě přidává nezvyklý vzhled, dodávající dávku šmrncu. Oslavujme auta, která se nebojí jít vlastní cestou a rozbíjejí nudnou šeď konzervatismu.
3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou
Občasné nenastartování motoru Start stop systémem
Absence samočinného chodu zadních oken a nemožnost jejich stáhnutí dálkovým ovladačem
Nepříjemné zvuky z přední části při předjíždění kočičích hlav
3 věci, které mi už teď chybí
Neuvěřitelně pohodlný podvozek
Skvělá integrace Android auto do středového displeje
Zakomponování obou vnitřních displejů do interiéru
Podruhé startuje posádka Úsporně.info s vozem Opel Mokka-e. Tentokrát na závodě Bohemia Eco energy Regularity. První start s Mokkou-e jsme absolvovali na Czech New Energies Rally v roce 2022.
Jaká je posádka?
Letos je to takové namixované. Neboť podnik Bohemia Eco energy Regularity se velmi narychlo zařadil do poháru Phoenix Contact Česká trophy v ecoRally. Takže řídil jsem já. Na místě spolujezdce jel velmi zkušený navigátor. Mirek Tomíšek z webu fDrive.cz.
Jaký je Opel Mokka-e?
Vůz Opel Mokka-e s má dojezd 340 km (podle nabíjení). Malý mrštný vůz, není nejvýkonnější, ale zde to úplně o maximální rychlosti není. A více se o něm můžete dozvědět například zde v testu kolegy Honzy, který také na Bohemce startoval, ale o tom si přečtete jindy. Zpět k našemu závodění. Opel nám dodal téměř stejné provedení, Mokka-e měla bílo, černo, červenou kombinaci.
Příjezd v pátek.
S Mírou jsme se sešli v pátek dopoledne. Proč? Abychom v klidu po cestě do Sosnové u České Lípy automobil dobili. A také abych dostal trošku Opel Mokka-e „do ruky“. Museli jsme si také nastavit aplikaci Rabbit Rally. Díky ní totiž na takovéto soutěži fungujete. Zadáte do ní rychlostní průměry a ona už vás provede etapami a zkouškami pravidelnosti.
Po kalibraci nás čekala trocha byrokracie a to administrativní a technická přejímka. Opel Mokka-e prošel bez problémů.
Slavnostní start byl v 19:00 v České Lípě. A první ostrá akce čekala Mokku hned v zápětí. Jízda proti stopkám na okruhu v Sosnové. Dvě kola jsme si s Mírou neskutečně užili.
Opel Mokka-e v cíli po jízdě na okruhu Sosnová (foto Jan Švandrlík)
Ale konec srandy, jdeme na to. Čekaly nás celkem tři zkoušky pravidelnosti. Díky času začátku jsme věděli, že do Liberce přijedeme za tmy. Ano končilo se v Liberci. První dvě zkoušky pravidelnosti byly v pohodě. Cesta vedla i velmi blízko hradu Kokořín, takže když byl čas, byly krásné výhledy. Ale ta třetí zkouška. Míra udělal malou chybku a půlku jsme jeli podle jiných průměrů. Chybu jsme dohnali a fofrem do Liberce. Výsledky nás i přes chyby překvapily. Byli jsme na devátém místě. V sobotu zkusíme vše zlepšit.
Sobota.
Sobota byla rozdělena na dvě etapy celkem šest testů. Tři ráno, tři odpoledne. V odpolední části se jely dva testy i na uzavřené trati, kde předtím závodily klasické závodní vozy. Na to jsem se těšil. Nedělali jsme nějak velké chyby, téměř nebloudili. Jen jsme potkali na zkouškách traktory :D. Víte, naše zkoušky se jezdí v běžném provozu. Pokud třeba potkáte traktor, nebo nákladní vůz a jedete za ním delší čas, může se stát, že přijedete prostě pozdě. Ale i přesto jsme se cítili skvěle. A taky to bylo znát, poskočili jsme o tři pozice. Krása, makali jsme. A hlavně Opel Mokka-e šlapal jak hodinky. I můj navigátor ocenil, jak drží v zatáčkách. A jeho rozměry, protože někde to bylo fakt úzké. Po příjezdu jsme dali naší Mokku-e do uzavřeného parkoviště a ráno jsme se těšili na poslední etapu. A s jakou spotřebou jsme sobotu zakončili?
Opel Mokka-e, dopolední spotřeba
(foto Jan Švandrlík)
Opel Mokka-e, odpolední spotřeba.
(foto Jan Švandrlík)
Nutno podotknout, že v pátek se spotřeba neměřila a posádky mohly nabít přes příjezdem kdekoliv. Proto až foto spotřeby sobotní.
Neděle.
Neděle je prý od slova nedělat. Ale já a Míra jsme naopak chtěli dělat. Chtěli jsme dělat co nejmenší rozdíl oproti daným průměrům a zlepšit svou pozici. Opel Mokka-e byl ráno nabitý na 100%. Což je výhoda vozů s menší baterií, nabije se na maximum. Některé posádky plně nabito neměly. Čekaly nás opět tři testy. Jeden s výjezdem na Ještěd a poslední test byl úplně nejdelší. Měřil přes 50 kilometrů. Na tom jsme mohli hodně získat, ale i hodně ztratit. Po třech hodinách jízdy jsme přijeli společně s Opelem Mokkou-e do Mladé Boleslavi a čekali na výsledky.
Opel Mokka e při nabíjení v Liberci. (foto Jan Švandrlík)
Jak jsme společně s vozem Opel Mokka-e dopadli?
V šampionátu se hodnotí nejen pravidelnost, ale i spotřeba vozu. Jde tedy nejen o to jak přesní jste, ale také jestli umíte jezdit úsporněji než je hodnota WLTP. A teď to nejlepší. Díky sehranosti nás dvou a díky vozu Opel Mokka-e, který mi neskutečně sednul jsme dojeli na úžasném pátém místě. Co jsem se dozvěděl, byli jsme společně s Mokkou-e první posádka, která neměla na voze namontované povolené magnety. Ty měří mnohem přesněji, než klasický telefon s GPS, který pomáhal nám. A nejen to, značku Opel jsme dovezli na čtvrtém místě v poháru značek. Takže trocha čísel. Pozice pět v pravidelnosti. Počet trestných bodů? 5755.00 a 300 bodů penalizace. Stane se. A co spotřeba vozu Opel Mokka-e? Spotřebovali jsme 48,125 kWh a tím pádem jsme se dostali pod hodnotu 1. Myslím to tak, že na trati rally jsme měli spotřebu lepší, než je WLTP hodnota, dostali jsme se na 0,933. Já jsem nadšený a nesmírně vděčný Mírovi.
Opel Mokka-e čekající na start zkoušky pravidelnosti. (foto M. Tomíšek)
Ještě jednou děkujeme značce Opel za zapůjčení vozu Mokka-e a snad jsme vám neudělali ostudu :).
A ještě poslední zpráva. Věřte, že toto není rozhodně poslední článek o letošní Bohemia Eco energy Regularity. Posádek s naší podporou startovalo více. Ale to vše se dočtete.
Robustní vzhled, čisté linie, praktičnost, nízká spotřeba a především sedmimístné. Největší model francouzské automobilky Peugeot, označený číslicí 5008, prošel modernizací.
Měl jsem nyní na týden na test nový model, který vás na první pohled zaujme novou přední maskou, která je v případě testované 5008 v nejvyšší výbavě GT Pack ještě dodatečně vyšperkovaná. S novou maskou souvisí nové přední LED světlomety. A odlišné jsou i zadní světlomety, které dostaly novou grafiku a kouřová skla. Pojďme si říci něco více k tomuto SUV.
Odvážné proporce a čisté linie. Jaký je exteriér?
Na první dojem upřímně řeknu, že na mě tento model působil velmi robustně a měl jsem z toho trochu obavy. Pokud se však podíváme blíže tak Peugeot zde úkáže svou smělost a to již přední maskou, které je velmi nápaditá a prostě baví. Můžeme zde vidět nové LED světlomety v GT Pack výbavě, kterou jsem testoval. Maska chladiče je velice originální a jako celek to funguje skvěle. Pokud se podíváme na zadní část vozu, tak jsou také odlišné i zadní světlomety, které dostaly novou grafiku a kouřová skla. Je třeba si říci, že tu máme dlouhý rozvor a auto může působit lehce krabicovým dojmem. Auto má čtveřici pořádně velikých dveří a celé se to snaží zapřít vysoko posazená spodní linie oken. Stříbrné lišty kolem oken ale dodávají autu velice pěkný a elegentní vzhled a jako celek to prostě u takto velkého auta, které má délku 4641 mm a šířku 1906 mm prostě funguje včetně černých prvků.
Peugeot 5088
Rodinný a moderní interiér.
Jak jsem již zmínil v úvodu, tak Peugeot 5008 je především sedmimístné auto. Díky tomu jsou všechny tři sedačky v druhé řadě plnohodnotné a podlaha je zde rovná. Na co jsem si musel chvilku zvykat, tak bylo kontroverzní rozložení ovladacích prvků, které jsou známé jako iCockpit, kde máme malý volant a poněkud vzpřímenější posez s vyšší polohou sedačky. Ale po chvilce si na to člověk zvykne a nevadí to. Vůz nabízí spoustu úložných prostorů, palubovka působí velmi elegantně včetně nočního osvětlení. Infotainment zde funguje rychle a podporuje Apple CarPlay, ale pouze po kabelu. A rozhraní systému Apple CarPlay se bohužel nezobrazuje přes celou obrazovku, jelikož na krajích displeje se vždy ukazuje aktuální teplota klimatizace, což mi přišlo jako škoda. Před řidičem se nachází 12,3palcový digitální kokpit s novou technologií Normally Black a grafika je velice kvalitní a čitelná a umožňuje řadu možností zobrazení. Ve verzi GT jsem měl panoramatické otevíratelné střešní okno s elektrickou sluneční clonou a modrým podélným podsvětlením. Co se týče zavazadlového prostoru, tak pokud máme ve voze 5 lidí, tak máme k dispozici zavazadlový prostor o objemu 702 litrů, který lze navýšit vyjmutím třetí řady sedadel až na 780 litrů. Samozřejmostí je mnoho jízdních asistentů a bohatá komfortní výbava, které vám velmi zpříjemní jízdu. Zmíním například adaptivní tempomat, aktivní vedení v pruhu, rozpoznávání dopravních značek nebo masážní sedadla, včetně sedadla spolujezdce s certifikací AGR. Co musím kvitovat je odhlučnění vozu. Velmi jsem také ocenil intuitivnější rozložení ovládacích prvků, protože ne každému bude po chuti ovládání klimatizace a topení skrze displej, tak je ovládání jistých prvků nahrazeno skrze klasická tlačítka. Celkově jízda byla velice pohodlná, jako bych seděl v obýváku na pohovce.
Peugeot 5008
Jak se mi Peugeot 5008 řídil.
Člověk by čekal, že takto velké auto bude neohrabané. Opak je však pravdou. Ostatně už jen díky své váze 1682 kg auto drží skvěle na silnici a podvozek odvádí dobře svou práci. Podvozek je komfortní a umožňuje auto příjemně ovládat v zatáčkách. Absenci pohonu všech kol se snaží Peugeot nahrazovat příplatkovým systémem Advanced Grip Control. Je však nutné dodat, že toto auto není určeno do terénu a jde především o tradiční rodinné auto. Já jsem testoval naftovou verzi se zdvihovým objemem 1.5 ccm, výkonem 96 kW s automatickou osmistupňovou převodovkou, která plynule řadí. Pokud zohledníme to, že se jedná o rodinné sedmimístné auto, tak se řídilo velmi pohodlně.
Peugeot 5008
Nastavení třetí řady sedaček.
Pokud se podíváme na hlavní dominantu tohoto vozu. Tak to je třetí řada sedaček, díky které máme k dispozici o dvě místa k sezení navíc a získáme jich dohromady sedm. Z praxe musím říci, že mě příjemně překvapilo složení sedaček. Doslova obě sedačky se postavili pouze čtyřma pohybama a hotovo. To samé pokud je chcete složit. Výtku mám ale k desce, která sedačky ukrývá a zároveň slouží jako podlaha pro zavazadla. Deska totiž lehce jezdila a nebyla zcela připevněná a to mě docela zarazilo.
Peugeot 5008
Spotřeba a shrnutí testu.
Musím říci, že Peugeot co se spotřeby u tohoto vozu týče, který není zrovna žádný drobek, tak mě mile překvapila. Průměrná spotřeba má totiž na mém okruhu spotřeby, kdy jsem třetinu trasy tradičně jel po okreskách, městě a dálnici vyšla jak můžete vidět i na fotce níže skvělých 5,6 l/100km. To je dle mého velmi dobré na takto velké SUV. A celkový dojem? Když jsem si zvykl na netradičně umístěný volant a jeho velikost, tak jízda byla velmi příjemná a velmi jsem si jízdu užíval. Praktičnost vozu a jeho funkce zde velice dominují a na tento test budu velice rád vzpomínat. A když si k tomu přidáme cenu tohoto vozu za tuto výbavu u GT cca 1 160 000, tak myslím, že za tyto peníze dostanete víc, než očekáváte.
Citroen C5 Aircross kombinuje dva módní přístupy k automobilům: SUV a plug-in hybrid. Jak tato kombinace funguje a dává vůbec smysl?
Městský drsňák
Máme tu další SUV a s ním nový způsob, jak jej odlišit od ostatních. Kromě „povinného“ oplastování a (pouze vizuálně) terénního zadního nárazníku se snaží Citroen odlišit své přizvednuté modely takzvanými „air bumps“, pogumovanými ploškami na obsorbování malých ťukanců . Ty se poprvé objevily na původním Cactusu, dnes byl jejich rozsah značně redukován a najdeme je už jen na bočních dveřích. Líbí se mi práce s tmavými barvami na spodních částech auta a na sloupcích, které pomáhají zmenšovat jeho vizuální masu. C5 tak působí odlehčeně a nedává tolik najevo svoje rozměry. Celkový design bych nazval jako konvenční, i když je v něm vidět ten francouzský styl. Nejvíce se mi líbí přední maska, ukrývající logo Citroen, na které navazují horizontální linky, vedoucí až do světel. Oceňuji také kola, které jsou dostatečně velká, aby vypadala hezky, ale zároveň ještě neruinují komfort.
Design se vyhnul divočinám, ale také usedlosti (foto: Jan Tarant)
No a jelikož se jedná o plug-in hybrid, Citroen to chce všem dát nějak najevo. Jak? Vybral si pro to modrou barvu, kterou venku najdeme v bocích předního nárazníku, na předním bočním „airbumpu“ a ve zvláštně stylizovaných písmenech „h“ na zádi a u předních blatníků. Jinak se od konvenčních motorizací liší ještě jednou klapkou, schovávající nabíjecí port, doplňující víčko nádrže na opačné straně.
Příjemný pobyt
Když jsem se uvelebil na sedadle řidiče, musel jsem se trochu pousmát. Možná jsem blázen, ale tvar volantu mi připadá zvláštně roztomilý. No nic, jdeme dál. Vysoký středový tunel způsobuje lehce stísněný pocit, nepůsobí moc vzdušně. Materiálová kombinace kůže a různých druhů plastů vytváří pěkný dojem, i když je to trochu nudné. Vezměme to ale postupně zleva. Parádní doplňky jsou stříbrná madla na otevírání dveří, společně s modrým prošitím se jim daří rozbít jinak obyčejnou šedočernou plochu. Spodní kapsy nejsou nijak závratně velké a ani potáhnuté tlumícím materiálem, takže jejich užitečnost není nic moc. Volant je kromě své roztomilosti zajímavý hlavně pádly pro ovládání převodovky, které jsou uchycené na sloupku a ne na volantu. To je řešení užitečné především pro sportovní auta, bohužel ale na dotyk připomínají spíše hračky. Na paprscích volantu najdeme pouze ovládání audia a palubního počítače, tempomat se nastavuje na zvláštním „poloostrově“ pod levou páčkou za volantem.
Interiér je pěkně a kvalitně navržen (foto: Jan Tarant)
Před řidičem také nalezneme displej pro zobrazování potřebných údajů pro jízdu. Překvapila mě jeho konfigurovatelnost, umí zobrazit více věcí najednou a celkem se na něj dá koukat, i když grafika je trochu retro. Toto příjemné překvapení tvoří kontrast ke středové obrazovce, která by chtěla trochu vylepšit. Za prvé není příliš velká a za druhé její část je ukrojena pro zkratky na ovládání klimatizace. Zobrazované informace uprostřed tak nejsou moc velké, aby se tam vešlo vše, co je třeba. Orientaci v infotainmentu se snaží ulehčit dotykové plošky pod displejem, sloužící jako zkratky, ale ty vás pouze hodí do jiného menu. Téměř nic nelze udělat na jedno ťuknutí. Ani grafika celkový dojem moc nezlepšuje, působí trochu zastarale. Tato část se prostě moc nepovedla.
Ovládací prvky na středovém tunelu jsou sdílené napříč koncernem Stellantis. Volič směru jízdy, parkovací brzdy nebo startovací tlačítko jsem již používal v Opelu Mokka e. Naštěstí v Citroenu zachovali rozum a nepokryli úplně všechno piano černým lakem jako třeba právě v Opelu. Najdeme jej pouze okolo výdechu ventilace a trochu zvláštně i na volantu a spodní části dveří. Mimo to se ve středu nachází dvě USB-A konektory, 12 V zásuvka a dokonce i bezdrátová nabíječka. Středový tunel je z příjemného plastu, je v něm odkládací přihrádka a ještě o kus dál leží dva držáky na nápoje. Pojmou i větší lahve a pokud by ani to nestačilo, pod loketní opěrkou je obří chlazená schránka.
Prostor na zadních oddělených sedačkách je překvapivě skromný (foto: Jan Tarant)
Pozornost na sebe také určitě strhnou sedačky. I na nich se usídlila hybridní modrá, vkusně rozbíjející koženou černotu. Jejich hlavním highlightem je ale pneumatická masáž s několika programy včetně „kočičích tlapek“. Asi pochopíte, že jako milovník koček jsem byl okamžitě okouzlen. Jelikož je C5 Aircross koncipován jako rodinné auto, určitě také oceníte paměťovou funkci sedaček s polohami pro něho i pro ni. Jediná škoda je absence jejich ventilace, která by v teplých měsících přišla s koženými sedačkami vhod.
U auta tohoto ražení je ale velmi důležitý prostorový aspekt a v tomto kontextu mi zůstává rozum stát. Vepředu je všechno v pořádku a není si na co stěžovat, kdežto vzadu… Tam je to prostě mrňavé. I když posunu přední sedačku na rozumnou pozici, tj. ne na moji, stále je na zadních sedačkách ve všech směrech málo místa. Jak to, že auto dlouhé čtyři a půl metru je tak malé? Je sice fajn, že tam jsou pěkné, kožené, individuální a vyhřívané sedačky, které je možné posouvat a naklápět, ale k čemu to je, když se tam každý normálně velký dospělý nevejde? Jen připomenu, že testované C5 Aircross ani nemělo panoramatické střešní okno, takže mě nenapadá výmluva, proč je tam tak málo místa. Teda vlastně možná vím proč. Kufr je docela velký, 580 až 720 litrů podle posunutí zadních sedaček, a je s podivem, proč nejsou jejich kolejnice posunuté více do kufru. Posádka by si tak mohla vybrat, jestli chtějí prostor pro nohy nebo náklad. Přeci jen i v nejzazší poloze je zavazadlový prostor stále velký. Opravdu mi toto řešení nedává smysl. Drobnou dávku praktičnosti navíc je ještě možné nalézt vzadu pod podlahou, kde se nachází plastová vanička na ukládání nabíjecích kabelů. Realisticky se tam ale vejde jen jeden, takže buď do 230 V zásuvky či do AC nabíjecí stanice. V případě obou se bude muset jeden válet v kufru.
Za to zavazadlový prostor je velkorysý (foto: Jan Tarant)
Je hybridní systém plus?
Jak již bylo řečeno v úvodu, testovaný C5 Aircross byl plug-in hybrid. Jak už to u tohoto typu pohonu bývá, technické parametry nejsou úplně jednoduché, neboť kombinovaný maximální výkon není prostý součet jednoho a druhého motoru. Nebudu vás nudit jednotlivými hodnotami, maximální systémový výkon je 165 kW (221 koní) a točivý moment 360 N.m. Celé to drží pohromadě osmistupňová automatická převodovka a trio zakončuje 13,2 kWh baterie. Jak toto uskupení funguje? Nejdříve buďme upřímní, pokud byste neměli v plánu auto dobíjet, nebude dávat plug-in hybridní motorizace smysl. Vláčeli byste s sebou nemalá kila navíc a samotná rekuperace vás o mnoho dál neposune. Nabíjení zabere z nuly do plna od 7 hodin z běžné domácí zásuvky až po 2 hodiny z AC dobíjecí stanice. Já jsem během týdne Citroen nabíjel, kde to šlo, primárně však v práci. Deklarovaný elektrický WLTP dojezd 55 kilometrů je bez problémů dosažitelný, pokud si to nevystřelíte hned na dálnici. Pokud zvolíte elektrický režim, auto se v něm bude držet, dokud to nepřeženete s plynovým pedálem či než vyždímáte baterii. Auto je na elektřinu krásně tiché a obstojně pružné. Při klidné jízdě není vůbec nač si stěžovat, rychlá odezva elektromotoru, i když uměle lehce otupěná, přináší příjemnou hbitost.
Pokud ovšem nenabíjíte zdarma či jedete za elektrický dojezd, největší smysl dává hybridní režim. Tehdy se auto samo rozhoduje, kdy použít jaký motor a případně jak je kombinovat. Při jízdě v obci jezdí výhradně na elektřinu a při vyšších rychlostech používá buď benzínovou šestnáctistovku či oba pohony současně. V takto kombinovaném režimu není problém na baterku ujet i 100 km. Zároveň je tímto způsobem maximalizována účinnost celého pohonného systému, což se jasně podepisuje na spotřebě, o které si povíme na konci. Třetí do počtu je ještě sportovní režim, na který zapomeňte. Odmítá vypnout spalovací motor, ať se děje, co se děje a to i v místech, kde je vyloženě zbytečný. Nijak na sportovním pocitu nepřidá, auto není téměř vůbec rychlejší, spotřeba je obrovská, zkrátka Citroen na něco takového prostě stavěný není. Pokud chcete sportovat, běžte do posilky. Na palubě C5 Aircross vládne pohoda.
Moc místa pod kapotou nezbylo (foto: Jan Tarant)
Auto je za všech okolností příjemně pružné a když prošlápnete plynový pedál a spalovací motor je zrovna vypnutý, jasně, je tam prodleva, ale i samotný elektromotor vás solidně popostrčí. Je to chování, se kterým když počítáte, tak nevadí. Přirovnal bych to ke konvenčnímu autu s automatem, který musí nejdříve podřadit. Na dálnici to už takový atlet není, tam je za konstantní rychlosti elektromotor vypnutý. Při náhlém zrychlení se sice pokusí elektřina pomoct, její účinné pole působnosti ale leží jinde. No a když se baterka vybije? Samotná šestnáctistovka se pak s autem trochu pere a spotřeba letí nepříjemně nahoru.
V čem ale C5 Aircross jednoznačně nadchne, je komfort. Má totiž zajímavé řešení s hydraulickým progresivním odpružením, kombinující klasické pružiny a kapalinu. Ta při pružení uniká malými kanálky z hlavní nádoby a měla by zlepšovat komfort, Citroen to dokonce přirovnává k létajícímu koberci. Tím nastavuje vysoká očekávání, jaká je ale realita? Ostré nerovnosti jako všudypřítomné díry, koleje apod. dokáže velice dobře izolovat a zároveň při ostřejší jízdě nepůsobí jako gumová kachnička ve vodopádu, zmítající se ze strany na stranu. Nabízí tak podmanivý komfort bez nejistých jízdních vlastností, jako byl třeba případ nedávno testované Kie Sportage. V kombinaci s tichou elektrickou jízdou nabízí opravdu relaxační cestování, kterému se ve své kategorii pravděpodobně nic nevyrovná.
Kde je plug-in hybridu nejlépe? No na nabíječce (foto: Jan Tarant)
Spotřeba silně závisí na dobíjení
Již tedy bylo řečeno, že za předpokladu dobíjení se C5 Aircross chová excelentně. Dojmy jsou ale jedna věc, jak se plug-in hybridní systém podepíše na spotřebě? Většinu týdne jsem jezdil v hybridním režimu a nechal jsem auto, ať si o pohonu rozhoduje samo a ve stejném režimu probíhal i můj test spotřeby. Na jeho počátku byl Citroen plně nabitý, aby co nejlépe reflektoval cílený use case. Po první polovině okresek a celé městské části auto ukazovalo 14 kWh a 1,5 l/ 100 km a před dálničním úsekem spotřeba elektřiny dokonce ještě klesla na 12,8 kWh/100 km. To jsou velice dobré hodnoty, které jasně ukazují, kde se plug-in hybridní varianta cítí nejlépe. Ještě přidám, že před nájezdem na hradeckou dálnici již byla baterie téměř vybitá. Na konci se poměr spotřeb změnil na celkových 3,6l a 8,4 kWh/100 km, což ale stále je velice solidní výsledek, který společně se všemi ostatními můžete najít v tabulce zde. Spotřebu za celý týden vám bohužel neřeknu, Citroen alibisticky zobrazuje pouze dlouhodobou spotřebu benzínu a ne elektřiny.
Přední část je velmi povedená (foto: Jan Tarant)
Dává to smysl?
Velká otázka ovšem stále zůstává: Dává plug-in hybridní C5 Aircross smysl? To záleží na mnoha faktorech. Pokud uživatel nemůže pravidelně a levně nabíjet, tak určitě nedává. Pokud ovšem ano, rozhodně by to stálo za zvážení. Proč? Jeho spotřeba je v elektrickém dosahu velmi pěkná, mimo něj už tolik ne. Nastává tak další rozdělení. Jezdili byste pravidelně dále než kam vystačí hybridní dojezd, který odpovídá 100 – 150 km? V takovém případě bude možná lepší dieselová varianta. V opačném případě opět stojí hybrid za zvážení. Na druhou stranu pokud pravidelně necestujete nikam daleko a zároveň můžete dobíjet, nestál by za zvážení spíš elektromobil? Jestli se ale úplné změny pohonu bojíte, ale láká vás tiché elektrické ševelení, splňujete zmíněné podmínky a jste v pohodě se všemi zmíněnými uživatelskými vlastnostmi tohoto francouzského šviháka, chybu neuděláte.
Nějakým zázrakem se ze mě stává téměř řidič dodávkových vozů Takže po elektrickém Fordu Transit tady máme další možnost. Jako jedni z mála můžeme vyzkoušet dodávku Maxus e-Deliver 9
Je nutné popisovat vzhled dodávky Maxus e-Deliver 9?
Značka Maxus má své kořeny v dávno zaniklém modelu značky LDV Group, tak já v něm vidím „typickou anglickou dodávku“. Kterou současní majitelé, koncern SAIC trošku vylepšil. Podívejme se zepředu. Maska, kterou ohraničuje chrom. Po její straně LED světla. Ta v sobě integrují i denní svícení. Ve spodní části na bokách přední části jsou ještě přední mlhovky. Prostě funkční, ničím nevybočující design. Od lehkého dodávkového vozu přeci nečekejme designové výstřelky. Spodní část je černá, oplastována. Opět to kvituji. Kvůli ochraně laku před kamínky, například. Z boku vynikne opět silueta a rozměry vozu Maxus e-Deliver 9. O tom jak jaký je nákladový prostor se ještě rozpovídám. Výhodou jsou posuvné dveře na obou bocích vozu. A zadní partie? Velká sdružená světla po bocích velkých dvoukřídlých dveří. Celý vůz je v dolní části oplastován. Ve výšce řekněme otěrových lišt. Což je také plus. Je to dodávka, je to dělník. Takováto ochrana se vždy hodí.
Maxus e-Deliver 9 boční pohled
Jak se cítí posádka vozu Maxus e-Deliver 9?
Na test jsme měli variantu se třemi místy pro posádku. Takže já i spolujezdec jsme měli dost místa. Mezi námi byly ještě batohy a kabel na pomalé dobíjení. Co musím ocenit je protiskluzový povrch podlahy. Jinak se cítíte opět jako v osobním voze. Jasně, máte vyšší posez a výhled. Ale začněme u řidiče. Opět hned u dveří máte držák na nápoje. Co volant? Klasický s mnoha prvky na ovládání. Za ním je klasický otáčkoměr a rychloměr. Ano, slyšíte dobře, otáčkoměr. Vůz Maxus e-Deliver 9 zobrazuje otáčky. Mezi těmito dvěma budíky je malý displej palubního počítače, kde si můžete zobrazit aktuální a dlouhodobou spotřebu. A například také aktuální napětí baterie. Mezi řidičem a spolujezdcem je 10-ti palcový dotykový displej infotainmentu. Umí například Apple Car Play. Ale k užití Android Auto si musíte stáhnout aplikaci. Díky ní spustíte Android Auto. Maxus e-Deliver 9 v sobě nemá navigaci. Musíte využít právě nějakou z vašich mobilních služeb. Pod tímto displejem jsou výdechy klimatizace a fyzická tlačítka na různé asistenty. Blíže k řidiči se nachází volič směru a rekuperace. Vypadá jak klasická řadicí páka. Vedle ní, blíže ke spolujezdci je ovládání klimatizace a topení. Před spolujezdcem je pak klasická schránka například na doklady. Díky svým rozměrům jistě využijete displej infotainmentu jako skvělého pomocníka při couvání. Zobrazí se tam obraz ze zadní kamery. Ale to se oslím můstkem dostáváme k tomu, jak Maxus e-Deliver 9 jezdí.
Maxus e-Deliver 9 interiér
Jaké jsou jízdní dojmy z vozu Maxus e-Deliver 9? A jaká byla spotřeba?
Začněme dojezdem. K dispozici jsme měli verzi L3H2 což znamená výkon 150 kW a 52 kWh baterii. Ta se umí nabíjet až 50kW. Větší baterie umí i rychlejší nabíjení. A dojezd se pohybuje okolo 180 kilometrů. Samozřejmě, jde o to na jaké trase. Maximální rychlost si můžete dokonce omezit a tím zvýšit dojezd. Jinak maximální rychlost je 100 kilometrů v hodině. Baterie je umístěná v podlaze vozu. Což znamená co? Že Maxus e-Deliver 9 docela dobře drží a ani prázdný moc neskáče. A kdepak je schovaný nabíjecí port? V logu značky v přední masce. No ale teď už k tomu, o čem je web o úsporné jízdě. Jak jsem s Maxusem e-Deliver 9 jezdil. Svůj okruh spotřeby v okolí silnice D4 jsem zajel s prázdným vozem za 23,8 kWh/100 km. Délku testu jsem měl kvůli některým objížďkám prodlouženou na 110 kilometrů.
Maxus e-Deliver 9 okruh spotřeby
Maxus e-Deliver 9 spotřeba okruh spotřeby
V době mého testu mě čekala cesta po dálnici D4 až na polygon u Příbrami. takže mi pak celková spotřeba lehce stoupla. Celkovou spotřebu jsem měl 26,2 kWh/100 km. Celkově jsem s vozem e-Deliver 9 najel 490,7 kilometru. Je tohle cesta? Takový vůz, takový dojezd? Pro městský provoz proč ne. Ujede si svou trasu, která si myslím nebude delší než dojezd vozu a díky menší baterii se stihne nabít na další den.
Maxus e-Deliver 9 celková spotřeba
Maxus e-Deliver 9 celková vzdálenost
To nejdůležitější u vozu Maxus e-Deliver 9 je co? Ano nákladový prostor.
Takže, jaké to je vzadu, v prostoru pro náklad? Námi testovaná verze Maxusu e-Deliver 9 uveze až 1 160 kilogramů nákladu. Ano, není to moc. Ale pro řekněme distribuční firmy to bude jistě ideální. A jak se vzadu cítí náklad? To rád předvedu na fotkách s kamarádem Michalem, ten měří 190 centimetrů a nemusel se vzadu hrbit. Uvolil se být součástí ilustračních záběrů. Ale jinak zadní nákladový prostor ve verzi L3H2 má kapacitu 11 metrů krychlových. Přijde vám to málo? Mě fakt ne.
Maxus e-Deliver 9 nákladový prostor
Co tedy říkáte na takovouto elektrickou dodávku Maxus e-Deliver 9? Svezli byste se s ní? Využili byste jí? Například do své firmy?
Maxus e-Deliver 9
A kde si můžete dodávku Maxus e-Deliver 9 vyzkoušet? Například u firmy GlobalAuto. Kterým děkujeme za zapůjčení.
Na sklonku svého života se Ford Focus dočkal faceliftu. Něco mu přibylo, něco ubylo, něco je zase jinak. V čem se liší od původní verze? To si názorně ukážeme na kombíku s benzínovým tříválcem, kterému přibyl mild hybridní systém.
Modrý fešák Ford Focus
Nejdříve je potřeba trochu kontextu. Vlastním Ford Focus Vignale čtvrté generace a tento test mi dává skvělou příležitost porovnat, co se jeho omlazení přineslo. Vizuálně se zásadně změnil především předek, kam se umístila přední přepracovaná maska a agresivnější světla. Ty jsou teď mnohem užší, již v základu jsou kompletně LEDková a celkově dávají Focusu naštvanější vzhled. Skvěle doplňují kompletně černou masku chladiče, což je specifikum sportovního designového provedení ST-Line. Změn se také dočkaly strany předního nárazníku. Původně se konvenční varianty od ST-Line, Vignale a Active poměrně výrazně lišily, teď jsou změny napříč celou řadou spíše v detailech než v celém vzhledu. Při změně bylo také přesunuto logo Ford z kapoty doprostřed grilu.
Zářivá modrá skvěle ladí k tmavým doplňkům (foto: Jan Tarant)
Na zbytku auta byste už změny hledali poměrně těžko. Kromě lehce pozměněných zadních světel už mnoho odlišného není, za zmínku možná stojí tmavší zadní světla. Jak tedy teď Ford Focus vypadá? Facelift mu jednoznačně prospěl. Já sice těžko budu stoprocentně subjektivní, ale během týdne jsem se do jeho modrých ST-Line křivek naprosto zamiloval. Jedinou výtku bychj směřoval k zadnímu nárazníku, kde jasně chybí druhý pár koncovek výfuku, pro který byl jako stvořen.
13,2′ obrazovka jasně vévodí celému kokpitu
V interiéru je největší odlišnost od původního návrhu jasně patrná. Na dnešní poměry malý středový displej vystřídala 13,2′ obrazovka, jasně vévodící celému kokpitu. Do ní se přestěhovalo veškeré ovládání klimatizace, jen tlačítko na max defrost zůstalo zachováno. Má velmi pěknou grafiku a zobrazení snese srovnání s lepšími telefony. Svižnost už není úplně dokonalá, v žádném případě ale není obtěžující a je rozhodně rychlejší než předchozí „displejík“. Nově nabízí bezdrátové Android Auto, jehož výstup je do systému pěkně zakomponován. Ať se zobrazuje cokoli, je možné si v pravé části nechat malý widget pro ovládání telefonu, navigace apod.
Interiéru jasně vévodí velký středový displej (foto: Jan Tarant)
Co vás ale bude zajímat asi nejvíce, je ovládání klimatizace. V tomto ohledu musím Ford pochválit, při návrhu používali tu věc uprostřed ramen. Za všech okolností je na spodní liště vždy uchyceno ovládání vyhřívání sedaček s volantem, teplota obou zón, automatický režim a vyhřívání čelního i zadního okna. Jen pro manuální usměrnění vzduchu v kabině a regulaci rychlosti ventilátoru se musí kliknutím do malého podmenu. Já osobně nejsem odpůrcem implementace klima funkcí do displeje, POKUD to je udělané chytře. Ford ukazuje, že to chytře jde, přesně takhle to má vypadat. U mého auta se stejně většinou dívám na tlačítka, které chci zmáčknout, a jelikož jsou úplně dole, osobně bych považoval nové řešení možná i za lepší.
Původně měla klimatizace ve spodku středové části vlastní sekci se všemi potřebnými tlačítky, jelikož ale nejsou s novým řešením potřeba, museli se interiéroví návrháři poprat s uvolněným místem. Teď tam tedy lze nalézt pár tlačítek včetně startovacího a otočný volič hlasitosti. Nevím, jestli je to mou znalostí původního řešení, ale je prostě vidět, že nové řešení nebylo to originální a působí to tam trochu jako pěst na oko. Mimochodem tlačítko pro nastartování bylo původně zastrčené vlevo od středového výdechu klimatizace, což někomu nemuselo vyhovovat (ne tedy mně). Dále jsou ve středu nově uspořádané držáky na nápoje, teď jsou tvořené posouvatelnými příčkami, což mi nepřijde jako šťastné rozhodnutí.
Látkové sedačky s červeným prošíváním jsou pohodlné (foto: Jan Tarant)
Volant se nijak nezměnil, stále je osetý fyzickými tlačítka pro audio a autonomní řízení. Jak se říká, proč to měnit, když to funguje. V ST-Line je věnec o něco tlustší a obšitý červenou nití, což má pravděpodobně evokovat sportovnost. Displej před řidičem je taktéž stejný, ukazuje potřebné informace, jeho konfigurovatelnost je ovšem spíše nízká. Zobrazení se mění podle zvoleného módu, ale nic extra zase nečekejte. Vtipný detail je zobrazování stavu adaptivního tempomatu. Pokud před sebou Focus zaregistruje auto, na displeji zobrazí záď Mondea, ale ve sportovním režimu se ukáže Mustang.
Červená znamená sportovní
Když se ještě zaměřím na konkrétní ST-Line doplňky ve voze Ford Focus, tak červenou niť najdeme na zmíněném volantu, látkových sedačkách, koberečcích a manžetě řadící páky, která má skvělou kovou hlavici. Ta padne perfektně do ruky a její kovový finiš je na dotyk velmi příjemný. Samozřejmě s kovem se spojuje vymrznutí v zimě a rozpálení v létě, ale v březnovém testovacím týdnu jsem jakékoli extrémy nezaznamenal. Sportovní vzhled ještě doplňuje karbonový dekor přes spolujezdcem a na předních dveřích, který se někdy nepříjemně leskne.
Vzadu je místa tak akorát pro střední postavy (foto: Jan Tarant)
Ještě bych si dovolil pár slov k všeobecnému pocitu z interiéru. Jeden z důvodů, proč mám Fordy tak rád, je jejich zaměření na příjemné užívání. Někdo se snaží udělat příjemnou kabinu měkčenými materiály, kde na ně vidíte, ale zapomínají na kontaktní plochy, se kterými přijdete do osobního styku při každé jízdě. Jako jeden příklad z mnoha je polstrovaný, kůží potažený polštářek v místě, kde se řidičovo pravé koleno dotýká středové konzole, či zpracování dveří. Madlo je sice z tvrdého plastu, ale nepůsobí jako hračka z Happy mealu, je příjemné na dotyk (samozřejmě v jeho cenové kategorii). To doplňují tlačítka pro ovládání oken s malými stříbrnými proužky na kontaktních koncích, které jsou z lepšího plastu než samotné tlačítko. Je to o malých drobnostech a ty Ford prostě umí.
Malé drobnosti Ford prostě umí
S atmosférou na palubě souvisí také prostor uvnitř. Jak jsem zjistil při návštěvě lékařky, nemám 2 metry, ale 197 centimetrů. Jak se dokážu uvelebit za volantem? Když pominu lehce zaclánějící středové zpětné zrcátko, tak si nemám na co stěžovat. Sedačky mě příjemně obejmou a nijak netlačí, navíc je možné je položit nízko k podlaze. Za mnou už ale moc místa nezbyde a ani prostor na hlavu není úplně královský, pro lidi konfekčních velikostí to ale bude tak akorát. Prostředek je možné sklopit a vytvořit si loketní opěrku s držáky na nápoje a i průvlak do kufru zde najdeme. Příplatkové automatické páté dveře odhalí zavazadlový prostor o velikosti 575 litrů s královským přístupem, takže i almaru přestěhujete. Pod podlahu navíc můžete schovat nějaké drobnosti, které tak nebudou poletovat po podlaze kufru.
Kufr nabízí dostatek prostoru (foto: Jan Tarant)
Pro řidiče
Při pohledu na sportovní styling by nebylo úplně mimo očekávat svižnější jízdu. Pod kapotou testovaného kousku se schovával přeplňovaný litrový benzínový tříválec, kterému ještě dopomáhá mild hybridní systém se startér-generátorem a malinkou 48 V baterií. Ten nijak významně nemění způsob používání, pouze při puštění plynu zpomaluje, jako kdybyste podřadili o stupeň níž, a naopak dopomáhá tříválci při požadavku na vysoký výkon nebo vykrývání turboděr. Nečekejte ale nic extra. Celý systém dává výkon 114 kW (150 koní) a točivý moment 190 N.m, což zní jako příslib solidní dynamiky. Hot hatch (teda kombi) to rozhodně není, když ale podřadíte a hodíte cihlu na plyn, vystřelí velmi obstojně.
To ale není to, co mi na něm imponuje. Velmi jsem si oblíbil jeho rozdvojenou osobnost. Když se jede na pohodu, je krásně tichý, nevibruje do volantu. Při jízdě ustálenou rychlostí o něm téměř nevíte. No a když mu dáte napít, vyluzuje ze sebe úžasný chraplák. Říkejte mi blázen, já v něm prostě slyšel šestiválec, stejně jako mají pětiválce v sobě náznaky desetihrnků. Jeho zvuk se mi líbil natolik, že jsem při výjezdech z obcí schválně tlačil na pilu, jen abych ho mohl slyšet. Jen připomínám, stále se bavíme o „obyčejném“ kombíku.
Pod tím klubkem hadů se schovává tříválec Ecoboost (foto: Jan Tarant)
No a co by to bylo za Ford, aby skvělému motoru nesekundoval povedený podvozek. Rychlé změny směru mu nijak nevadí a společně s motorem vás úplně pobízejí, abyste přidali. Verze ST-line má oproti konvenčním výbavám sportovní podvozek a testovaný model měl ještě příplatková 18′ kola, takže zatáčení je jedna radost. Každá mince má ale dvě strany, takže na kočičích hlavách, tankodromech (čti silnicích 50. třídy) nebo kolejích budete řádně protřepáni a zamícháni.
Jakmile se pořádně nadechne, má sil na rozdávání
Třetí do party je manuální převodovka s fajnovou kovovou hlavicí. Práci s ní zpříjemňuje její konvenční tvar, díky které s jistotou zapadne tam, kam ji nasměrujete. Dráhy mezi stupni jsou dlouhé tak akorát a jsou jasně vymezené, všechny části auta spolu zkrátka fungují krásně harmonicky. Zpřevodování je také uživatelsky příjemné, ve městě i na okreskách je možné držet otáčky pod dvěma tisíci, kde si motor potichu ševelí. Když na něj v ten moment šlápnete, nejdříve vás lehce popostrčí malý elektromotor mild hybridního systému a pokusí se zamaskovat ne úplně hvězdný výkon bez roztočeného turba. Jakmile se ale pořádně nadechne, má sil relativně na rozdávání. Navíc vždy si můžete sami podřadit a pak vystřelí hned. V dálničních rychlostech už úplný atlet není, ale stačí to. Navíc ani v takto vysokém tempu není motor skoro slyšet, vítr jej s přehledem přehluší.
Nový ST-Line a původní Vignale (foto: Jan Tarant)
Je „mild“ i spotřeba?
No úplně není. Po městě se na standardním měřícím okruhu zastavila na 5,9 l/100 km a před spadla jen o desetinu níž. Po celém okruhu se zastavila až na 6,5 l/100 km. To je celkem hodně v kontextu velikosti a tvaru auta. Ani celková spotřeba po celém týdnu nebyla o moc lepší, skončila na 6,4 l/100 km. Musím se ale přiznat, že jsem se úplně nežinýroval ostře akcelerovat, protože zvuk. Takže si za to může Focus vlastně sám a já jsem v tom úplně nevinně. Jako vždy odkaz na tabulku se spotřebami všech testovaných aut najdete zde.
Kupujte, než ho smažou
Ford Focus je na sklonku své kariéry, ale stále ve formě. Zosobňuje všechno, co jsem si na Fordech zamiloval. Nabízí vše, co se od auta tohoto ražení očekává, a přidává lákavou kombinaci uživatelské přívětivosti a zážitku z řízení. Kdyby jen ta spotřeba byla trochu nižší.
LED Matrix světla v noci výborně svítí (foto: Jan Tarant)
3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou
Ikonka vyhřívaných sedaček se mi schovávala za věnec volantu.
Design zadního nárazníku s chybějící levou koncovkou výfuku.
Vzhled panelu, kde bylo původně ovládání klimatizace.
3 věci, které mi už teď chybí
Schopnost motoru být potichu i se šestiválcově rozkřičet.
Vzdálenost, do které vidí adaptivní tempomat.
Kombinace modré barvy a černých sportovních doplňků.
Měl jsem tu čest vyzkoušet novinku, s kterou přišla na trh francouzská značka Renault. Jedná se o nový crossover Renault Austral a já testoval konkrétně verzi Iconic s mild hybridním zážehovým pohonem. Není to jediný test vozu Renault, například kolega Honza měl v redakci na test elektrický Megane.
Renault Austral Iconic a jaký je?
Renault Austral
Jak vypadá Renault Austral?
Již na první pohled musím říci, že značka Renault se vydala zcela novým a dravějším směrem. Ten mě velmi příjemně zaujal hned na první dojem. I když se jedná dle mého o rodiné auto, tak rozhodně nenudí, spíše naopak. Pokud se podíváme na přední část auta, tak již zde si nejde nevšimnou velmi dynamické masky, kde dominuje černé oplastování s novou generací světlometů Matrix LED Vision. Velkou dominantou jsou zde 20“ disky kol a stříbrné orámování na horní části vozu. Co se zadní části týče, tak zde Renault vsadil na velmi výrazná a široká brzdová světla, která optický rozšiřují vůz.
Renault Austral
Velmi pohodlný interiér
Vůz jsem testoval na delší vzdálenosti, tak i ve města, kdy jsem popojížděl v kolonách a zcela upřímně, svezení bylo velmi příjemné. Interiér nabízí velmi elegantní design s prošíváním. Středoví tunel je velmi chytře vymyšlený a skýtá mnoho úložného prostoru a navíc zde máte možnost si bezdrátově dobít telefon. Co jsem zde velmi ocenil je veliký displej na středovém panelu 12“, který nabízí mnoho možností a skvěle reagoval na dotyk. Co jsem velmi ocenil byla klimatizace, kde jsem našel i čističku vzduchu. Dále masážní sedadlo na pozici řidiče s možností tří režimů, vyhřívaný volant, hlídání slepého úhlu, velmi kvalitní zvuk z audio systému díky Harman Kardon. Zároveň jsem během testu ocenil možnost systém s vestavěnými službami Google. Co se mi velice líbilo, tak bylo to, že ovládání například teploty se ovládá pod displejem pevnými tlačítky a za jízdy tak nemusíte se zbytečně přehrabovat na dotykovém displeji. A jak jsem již zmiňoval, tak Austral je především rodinné auto, jelikož například zadní sedačky skýtají mnoho manipulačních schopností.
Renault Austral
Jak se mi řídil Renault Austral?
Co si budeme říkat, Austral je crossover a tedy těžší. Mělo to však vliv na jízdní vlastnosti? Je třeba si říci, že zde máme motor o objemu 1,3 litru mild hybrid o výkonu 116 kW s automatickou převodovkou. Austral nabízí 4 režimy jízdy a to person, comford, eco a sport. Zrychlení z 0 na 100 km/h (9,7) a maximální rychlost (175 km/h). To jsou čísla, která říkají, že s Renaultem Austral nemůžete čekat sportovní jízdu. Nicméně v serpentinách v okolí Karlštejna, kde jsem také auto testoval, tak krásně podrželo a podvozek pěkně sedí na silnici. Co mi ale vcelku vadilo, tak bylo to, že pokud byl zapnutý start-stop, tak vůz reagoval velice pomalu a tuto funkci jsem byl nucen nakonec vypínat. Co se však týče automatické převodovky, tak ta byla velice plynulá a nevěděl jsem o ni. Pochválit zde také musím hlídání jízdních pruhů, paket poloautonomního řízení, který sestává z adaptivního tempomatu a udržování ve středu jízdního pruhu spolu s možností přebírat rychlostní omezení ze značek do tempomatu i automaticky, se zejména na dálnicích velmi hodí a velice jsem toto využil.
Renault Austral
Jaká byla spotřeba?
Co se týče spotřeby, tak když jsem zajel svůj okruh spotřeby, kdy tradičně jedna třetina byla vždy po města, okreskách a dálnici, tak byla 6,5 l/100 km. Myslím, že to zcela odpovídá takto velkému rodinnému autu a Renault Austral mile překvapil.
Renault Austral
Shrnutí testu.
Týdenní test s vozem Renault Austral byl dostačující na to, abych mohl s čistým svědomím říci, že Renault dle mého dobrým směrem co se designu týče a i jízdních vlastností. Mohu to směle říci, protože jsem nikdy nebyl velký fanda této značky. Nicméně tento model mě přesvědčil, že tato značka rozhodně stojí za pozornost a na jízdu v tomto voze do dnes velmi rád vzpomínám.
Značka Cupra již na našich stránkách byla a doufám, že dále bude. Měli jsme již dříve možnost otestovat například limitovanou verzi vozu Formentor VZ5. Dnes se ale podíváme na první elektrický vůz značky Cupra. Ten nese jméno Cupra Born e-Boost, přičemž přídomek e-Boost značí, že jde o ostřejší verzi.
Jak vypadá vůz Cupra Born e-Boost?
Připomíná vám vůz Cupra Born e-Boost nějaké auto? Pokud ano, tak jaké? Pokud vás napadl Volkswagen ID.3, míříte správně. Vůz Cupra Born e-Boost je jeho velmi blízký příbuzný. Dokonce se vyrábí ve stejném závodě, jako jeho sourozenec. Ale dost srovnávání. Teď jezdíme Bornem. Přední část vozu Born podle mě působí skvěle „naštvaně“, či dravě. Může za to pěkná kombinace světel a designu přední kapoty. Pod ní je linka. Ta spojuje právě světla v jeden celek a uprostřed je nápis Cupra. Naopak ve spodní části je například čidlo pro adaptivní tempomat a nasávání vzduchu pro chlazení brzd.
Cupra Born e-Boost přední část
Z boku má Born sportovní siluetu
Z boku vozu mě nejvíce hodně zaujala spodní lišta i s aerodynamickým křidélkem. Tahle černá lišta může plnit i lehce ochrannou funkci proti například kamínkům. Co se mi také líbí je designová černá linka pokračující od zadních oken k zadní části.
Cupra Born e-Boost boční silueta
Zadní části dominuje nahoře spojler. Opět vše pro aerodynamiku. Dále se mi opět líbí linkou spojená zadní světla pod oknem. Ve spodní části je dominantní kombinace černé a červené a hezky tvarovaný integrovaný difuzor. Celkově hodnotím kombinaci červeného laku, černé barvy a bronzových doplňků Cupra jako velmi povedenou. Lidé se za vozem Born e-Boost dost otáčeli.
Cupra Born e-Boost zadní a boční partie
Jak se uvnitř Bornu e-Boost cítí posádka?
Co před sebou vidí řidič vozu Cupra Born e-Boost hned poté, co usedne do nejen pohodlných sedaček? Malý displej, na kterém si může měnit různé zobrazení. Přes rychlost, po spotřebu i jednoduchou navigaci, šipkovou. Skrz volant je na něj dobře vidět. Po jeho pravé ruce je volič jízdních směrů a parkovací brzda. Po levé ruce má řidič zase sdružený panel na kterém se ovládají nejen světla. Na volantu je spousta ovládacích prvků a tlačítek. Jen já, šikovný kluk, jsem si musel sakra zvyknout na způsob, jakým je ovládat. A dvě kulatá tlačítka volí režimy jízdy.
Velký displej uprostřed, ovládá se přes něj vše
Mezi řidičem a spolujezdcem je displej o velikosti 12 palců. Na něm se dá ovládat vše. Od navigace přes hudbu až po telefon. Líbí se mi, že jde mít obrazovku rozdělenou na tři části, kdy v každé je něco. Součástí je lišta dotykového ovládání například topení a hlasitosti. Klimatizace je dvouzónová. Takže i spolujezdec má možnost si na této liště si regulovat nastavení. Mezi řidičem a spolujezdcem je středový tunel. Je plný odkládacích prostor a také plochou pro bezdrátové nabíjení mobilního telefonu. A spolujezdec má před sebou pěkný dekor a samozřejmě schránku například na doklady. Součástí interiéru jsou samozřejmě barevné doplňky v Cupra barvě, čili bronzové.
Cupra Born e-Boost interiér
A místo vzadu? Na to jsem použil našeho kolegu a kamráda Honzu z Poděbrad. Se svými téměř dvěma metry výšky neměl vzadu problém. Děkuji za názornou ukázku.
Cupra Born e-Boost a místo na zadních sedadlech
Borna jsem vzal k rodičům. Tátovi se také líbil. Ale zjistil že se mu do něj hůř nastupuje. No, jo starší pán, který už vyhledává vyšší vozy. A víte, čím by to mohlo být? To není o tom, že by to Born měl špatné. Ale uvědomme si, kde jsou baterie? V podlaze. Takže proto je nástupní hrana poněkud výše. Já jsem si to třeba neuvědomil. Ale to je fakt jediná věc. A nejde to říct jako chybu, je to vlastnost elektrických vozů. A zavazadelník? Posuďte sami, malý rozhodně není, takže něco v klidu odvezete.
Cupra Born e-Boost zavazadlový prostor
Co ukrývá pod kapotou Cupra Born e-Boost?
Pod kapotou je vlastně trošku závádějící. Baterie je, jak jsem psal v podlaze. Má kapacitu 77 kWh. A jak daleko by měl vůz Cupra Born e-Boost dojed? Podle metodiky WLTP Elektrický dojezd (kombinovaný) 504 km . A jakou Cupra uvádí spotřebu? 17,3 kWh/100km. Výkon pak je 170 kW (231 k)/310 N.m a poháněná náprava je ta zadní, což jistě potěší sportovně založené řidiče. Pod přední kapotou, abych se k ní vrátil, není „frunk“. Ona je docela malá a zkosená, takže by se tam ani nevešel. Což může být nevýhoda pro někoho. Ale podle mě by ztratil Born tak pěkný design přední partie.
Cupra Born e-Boost prostor pod přední kapotou
Jak Born e-Boost jezdí, umí být i úsporný?
Jízdní vlastnosti jsou u značky Cupra na vysoké úrovni. Technici si pohrají s nastavením a zážitek z jízdy je téměř pokaždé. Tady k tomu přispívá možnost si deaktivovat stabilizační systém. Ale ne všem to doporučím. Součástí výbavy a paketu Performance by i snížený podvozek. A to o 15 milimetrů vepředu a 10 milimetrů vzadu. To opět způsobí to, že Cupra Born e-Boost na silnici sakra dobře sedí. I přes tužší nastavení je průjezd městy, takže i Prahou dobrý, ale musíte si nastavit podvozek trošku do měkka. I když sedíte ve voze značky Cupra tak můžete zažít i klid a pohodu. Hluk téměř neslyšíte a to díky skvělému odhlučnění.
Cupra je ale synonymem zábavy. Nebo prostě dynamické jízdy. A nebojte se, i tady to jde. I když … díky tomu jak ve značce Cupra mysleli i na komfort a bezpečí posádky, neprojedete každou zatáčkou smykem. Musíte akcelerátor pořádně sešlápnout a samozřejmě mít nastavený režim Cupra. A co tedy spotřeba? Na svém okruhu jsem naměřil 16,5 kWh/ 100 kilometrů. A celkovou spotřebu jsem měl jakou? 19,2 kWh/ 100 kilometrů, to už bohužel moc k chlubení není.
Jak Cupra Born e-Boost nabíjí?
Když už mám teda takovouto spotřebu, tak co nabíjení? Cupra Born e-Boost umí naštěstí nabíjet až 170 kW. Takže nabíjení z 5% na 80% by měl zvládnout za 30 minut. A to, pokud je v okolí například nákupní centrum anebo restaurace, je skvělý čas. Ještě je potřeba si říci, co znamená přídomek e-Boost? Možnost na nějaký čas využít takzvaný Boost. Čili momentální zvýšení výkonu. Dobrá věc například na předjíždění.
Cupra Born e-Boost spotřeba na okruhu spotřeby
Cupra Born e-Boost celková spotřeba a nájezd
Co říci o voze Cupra Born e-Boost závěrem?
Ano, asi se nikdo z nás neubrání u vozu Born e-Boost srovnání s jeho „příbuzným“. S vozem Volkswagen ID3. Jsou vidět jak stejné věci, tak i rozdílné. Mně se Cupra Born e-Boost moc líbí. Umí jak dynamickou, tak pohodovou jízdu. Vše je jen o nastavení, jaké si zvolíte. Ještě ale musím na něco upozornit. Vůz, který jsme měli od Cupry zapůjčen, je pouze pro čtyři osoby. Na to je potřeba se také podívat a zaměřit.
Co váš názor a komentáře k vozu Cupra Born e-Boost? Líbí se vám? Je podle vás dobrou součástí portfolia značky Cupra? Celkově značku Cupra vnímáte jak?
Spravovat Souhlas s cookies
We use technologies like cookies to store and/or access device information. We do this to improve browsing experience and to show (non-) personalized ads. Consenting to these technologies will allow us to process data such as browsing behavior or unique IDs on this site. Not consenting or withdrawing consent, may adversely affect certain features and functions.
Funkční
Vždy aktivní
Technické uložení nebo přístup je nezbytně nutný pro legitimní účel umožnění použití konkrétní služby, kterou si odběratel nebo uživatel výslovně vyžádal, nebo pouze za účelem provedení přenosu sdělení prostřednictvím sítě elektronických komunikací.
Předvolby
Technické uložení nebo přístup je nezbytný pro legitimní účel ukládání preferencí, které nejsou požadovány odběratelem nebo uživatelem.
Statistiky
Technické uložení nebo přístup, který se používá výhradně pro statistické účely.Technické uložení nebo přístup, který se používá výhradně pro anonymní statistické účely. Bez předvolání, dobrovolného plnění ze strany vašeho Poskytovatele internetových služeb nebo dalších záznamů od třetí strany nelze informace, uložené nebo získané pouze pro tento účel, obvykle použít k vaší identifikaci.
Marketing
Technické uložení nebo přístup je nutný k vytvoření uživatelských profilů za účelem zasílání reklamy nebo sledování uživatele na webových stránkách nebo několika webových stránkách pro podobné marketingové účely.
We use technologies like cookies to store and/or access device information. We do this to improve browsing experience and to show (non-) personalized ads. Consenting to these technologies will allow us to process data such as browsing behavior or unique IDs on this site. Not consenting or withdrawing consent, may adversely affect certain features and functions.
