Značka Cupra již na našich stránkách byla a doufám, že dále bude. Měli jsme již dříve možnost otestovat například limitovanou verzi vozu Formentor VZ5. Dnes se ale podíváme na první elektrický vůz značky Cupra. Ten nese jméno Cupra Born e-Boost, přičemž přídomek e-Boost značí, že jde o ostřejší verzi.
Jak vypadá vůz Cupra Born e-Boost?
Připomíná vám vůz Cupra Born e-Boost nějaké auto? Pokud ano, tak jaké? Pokud vás napadl Volkswagen ID.3, míříte správně. Vůz Cupra Born e-Boost je jeho velmi blízký příbuzný. Dokonce se vyrábí ve stejném závodě, jako jeho sourozenec. Ale dost srovnávání. Teď jezdíme Bornem. Přední část vozu Born podle mě působí skvěle „naštvaně“, či dravě. Může za to pěkná kombinace světel a designu přední kapoty. Pod ní je linka. Ta spojuje právě světla v jeden celek a uprostřed je nápis Cupra. Naopak ve spodní části je například čidlo pro adaptivní tempomat a nasávání vzduchu pro chlazení brzd.
Cupra Born e-Boost přední část
Z boku má Born sportovní siluetu
Z boku vozu mě nejvíce hodně zaujala spodní lišta i s aerodynamickým křidélkem. Tahle černá lišta může plnit i lehce ochrannou funkci proti například kamínkům. Co se mi také líbí je designová černá linka pokračující od zadních oken k zadní části.
Cupra Born e-Boost boční silueta
Zadní části dominuje nahoře spojler. Opět vše pro aerodynamiku. Dále se mi opět líbí linkou spojená zadní světla pod oknem. Ve spodní části je dominantní kombinace černé a červené a hezky tvarovaný integrovaný difuzor. Celkově hodnotím kombinaci červeného laku, černé barvy a bronzových doplňků Cupra jako velmi povedenou. Lidé se za vozem Born e-Boost dost otáčeli.
Cupra Born e-Boost zadní a boční partie
Jak se uvnitř Bornu e-Boost cítí posádka?
Co před sebou vidí řidič vozu Cupra Born e-Boost hned poté, co usedne do nejen pohodlných sedaček? Malý displej, na kterém si může měnit různé zobrazení. Přes rychlost, po spotřebu i jednoduchou navigaci, šipkovou. Skrz volant je na něj dobře vidět. Po jeho pravé ruce je volič jízdních směrů a parkovací brzda. Po levé ruce má řidič zase sdružený panel na kterém se ovládají nejen světla. Na volantu je spousta ovládacích prvků a tlačítek. Jen já, šikovný kluk, jsem si musel sakra zvyknout na způsob, jakým je ovládat. A dvě kulatá tlačítka volí režimy jízdy.
Velký displej uprostřed, ovládá se přes něj vše
Mezi řidičem a spolujezdcem je displej o velikosti 12 palců. Na něm se dá ovládat vše. Od navigace přes hudbu až po telefon. Líbí se mi, že jde mít obrazovku rozdělenou na tři části, kdy v každé je něco. Součástí je lišta dotykového ovládání například topení a hlasitosti. Klimatizace je dvouzónová. Takže i spolujezdec má možnost si na této liště si regulovat nastavení. Mezi řidičem a spolujezdcem je středový tunel. Je plný odkládacích prostor a také plochou pro bezdrátové nabíjení mobilního telefonu. A spolujezdec má před sebou pěkný dekor a samozřejmě schránku například na doklady. Součástí interiéru jsou samozřejmě barevné doplňky v Cupra barvě, čili bronzové.
Cupra Born e-Boost interiér
A místo vzadu? Na to jsem použil našeho kolegu a kamráda Honzu z Poděbrad. Se svými téměř dvěma metry výšky neměl vzadu problém. Děkuji za názornou ukázku.
Cupra Born e-Boost a místo na zadních sedadlech
Borna jsem vzal k rodičům. Tátovi se také líbil. Ale zjistil že se mu do něj hůř nastupuje. No, jo starší pán, který už vyhledává vyšší vozy. A víte, čím by to mohlo být? To není o tom, že by to Born měl špatné. Ale uvědomme si, kde jsou baterie? V podlaze. Takže proto je nástupní hrana poněkud výše. Já jsem si to třeba neuvědomil. Ale to je fakt jediná věc. A nejde to říct jako chybu, je to vlastnost elektrických vozů. A zavazadelník? Posuďte sami, malý rozhodně není, takže něco v klidu odvezete.
Cupra Born e-Boost zavazadlový prostor
Co ukrývá pod kapotou Cupra Born e-Boost?
Pod kapotou je vlastně trošku závádějící. Baterie je, jak jsem psal v podlaze. Má kapacitu 77 kWh. A jak daleko by měl vůz Cupra Born e-Boost dojed? Podle metodiky WLTP Elektrický dojezd (kombinovaný) 504 km . A jakou Cupra uvádí spotřebu? 17,3 kWh/100km. Výkon pak je 170 kW (231 k)/310 N.m a poháněná náprava je ta zadní, což jistě potěší sportovně založené řidiče. Pod přední kapotou, abych se k ní vrátil, není „frunk“. Ona je docela malá a zkosená, takže by se tam ani nevešel. Což může být nevýhoda pro někoho. Ale podle mě by ztratil Born tak pěkný design přední partie.
Cupra Born e-Boost prostor pod přední kapotou
Jak Born e-Boost jezdí, umí být i úsporný?
Jízdní vlastnosti jsou u značky Cupra na vysoké úrovni. Technici si pohrají s nastavením a zážitek z jízdy je téměř pokaždé. Tady k tomu přispívá možnost si deaktivovat stabilizační systém. Ale ne všem to doporučím. Součástí výbavy a paketu Performance by i snížený podvozek. A to o 15 milimetrů vepředu a 10 milimetrů vzadu. To opět způsobí to, že Cupra Born e-Boost na silnici sakra dobře sedí. I přes tužší nastavení je průjezd městy, takže i Prahou dobrý, ale musíte si nastavit podvozek trošku do měkka. I když sedíte ve voze značky Cupra tak můžete zažít i klid a pohodu. Hluk téměř neslyšíte a to díky skvělému odhlučnění.
Cupra je ale synonymem zábavy. Nebo prostě dynamické jízdy. A nebojte se, i tady to jde. I když … díky tomu jak ve značce Cupra mysleli i na komfort a bezpečí posádky, neprojedete každou zatáčkou smykem. Musíte akcelerátor pořádně sešlápnout a samozřejmě mít nastavený režim Cupra. A co tedy spotřeba? Na svém okruhu jsem naměřil 16,5 kWh/ 100 kilometrů. A celkovou spotřebu jsem měl jakou? 19,2 kWh/ 100 kilometrů, to už bohužel moc k chlubení není.
Jak Cupra Born e-Boost nabíjí?
Když už mám teda takovouto spotřebu, tak co nabíjení? Cupra Born e-Boost umí naštěstí nabíjet až 170 kW. Takže nabíjení z 5% na 80% by měl zvládnout za 30 minut. A to, pokud je v okolí například nákupní centrum anebo restaurace, je skvělý čas. Ještě je potřeba si říci, co znamená přídomek e-Boost? Možnost na nějaký čas využít takzvaný Boost. Čili momentální zvýšení výkonu. Dobrá věc například na předjíždění.
Cupra Born e-Boost spotřeba na okruhu spotřeby
Cupra Born e-Boost celková spotřeba a nájezd
Co říci o voze Cupra Born e-Boost závěrem?
Ano, asi se nikdo z nás neubrání u vozu Born e-Boost srovnání s jeho „příbuzným“. S vozem Volkswagen ID3. Jsou vidět jak stejné věci, tak i rozdílné. Mně se Cupra Born e-Boost moc líbí. Umí jak dynamickou, tak pohodovou jízdu. Vše je jen o nastavení, jaké si zvolíte. Ještě ale musím na něco upozornit. Vůz, který jsme měli od Cupry zapůjčen, je pouze pro čtyři osoby. Na to je potřeba se také podívat a zaměřit.
Co váš názor a komentáře k vozu Cupra Born e-Boost? Líbí se vám? Je podle vás dobrou součástí portfolia značky Cupra? Celkově značku Cupra vnímáte jak?
V tomto testu se zaměříme na vůz Peugeot 308 GT 1.2., který má elegantní design a nám do redakce se dostal v sytě modré barvě. Vzhled ale není to jediné, čím je třistaosmička zajímavá. Po přečtení článku můžete posoudit sami, čím mě zaujala.
Design vozu Peugeot 308 GT 1.2.
Prvotně je potřeba říci, že mě tento automobil zaujal a to na první pohled svým designem. Vůz Peugeot 308 mě rozhodně zaujal a myslím, že nejen mě, protože se i ostatní lidé otáčeli, když jsem projela. A na to, vážení, opravdu nejsem zvyklá.
V přední části z boku můžeme vidět světla, která dávají automobilu výraz šavlozubého tygra a okamžitě zaujmou na první dobrou. Hlavní světla jsou zřetelná a jasně přivřená, což je velmi originální a dodává to autu lehce sportovní ráz. Uprostřed je výrazná tmavá mřížka vstupu chladiče a na ní se tasí značka Peugeot.
Kola nesou necelé dvě tuny těžký automobil a svým vzhledem krásně doplňují vozidlo. Jízda byla zábavná a bavila mě každá zatáčka, která byla přede mnou, protože se choval na silnici tak, jak jsem očekávala a reagoval na každý pohyb volantem. K tomu mi také pomáhaly tři úrovně jízdy. Možnost změny režimu je oblíbený doplněk těchto aut. V každém režimu se auto chová trochu odlišně a záleží na každém, komu jaký režim vyhovuje. V režimu sport (mém oblíbeném) je auto svižnější a rychleji reaguje na akceleraci. Naopak v režimu eko je auto línější a samozřejmě to je znát nejen na jeho zrychlení, respektive sníženém vykonu, ale také na spotřebě, která je v tu chvíli nižší. Třetí režim normal je zlatý střed výše zmíněných režimů.
Zadní část auta ladí k přední části (přijde mi, že toto se o všech autech říci nedá). Zadní světla jsou opět přivřená a spojená černým pruhem. Za mě opět povedený a propracovaný design. Peugeot si na tom dal opravdu záležet a musím říct, že u mě to funguje. Zadní část kufru je zajímavě horizontálně členěn, což mu přidává na originálnosti ještě vice.
Peugeot 308 GT
Kufr se otevírá manuálně a chvilku jsem páčku ke kufru musela hledat (možná právě z důvodu členitosti zadní části) ale troufám si říci, že to je jen o zvyku.
Interiér vozu
Po usednutí za volant řidič okamžitě zjišťuje, že sedí nízko a atypický volant mu brání ve výhledu na panel. Na panelu si tedy nemůže úplně zkontrolovat aktuální rychlost bez toho, aniž by se musel naklonit výše nad volant. Kvalitně zpracovaný je i hlavní panel s vysokým rozlišením. V zobrazení se může někdo, kdo se seznamuje rychle ztratit, protože vše svítí jednobarevně a na první pohled se zdá, že je toho v autě mnoho. Doporučuji si před jízdou vše nastavit tak, aby si jízdu řidič užil a řešil pouze jízdu.
Peugeot 308 GT – pohled dopředu
Obecně bych řekla, že interiér vozu je velmi líbivý a celkově povedený. Použité materiály jsou v mém testovacím automobilu a výbavě kvalitní a designové prošití tomu dává výraznější ráz. Peugeot ve svých interiérech využívá moderní vzhled a soustředí se i na praktičnost. Velké plus vidím v bederní nastavitelné opěrce, kterou řidiči ocení při dlouhých cestách, případně řidiči, kteří mají problémy se zády. Sedačky jsou pohodlné a ani vyšší jedinec nebude mít problém se do auta pohodlně vejít. Řidič s větší nohou, respektive obuví by mohl namítnout, že jsou pedály (brzda, plyn) blízko k sobě. Opět si myslím, že to je o zvyku a řídit se s tím bez problému dá. Naopak oceňuji dostatečný odkládací prostor a loketní opěrku.
O něco horší to je s prostorem v zadní části vozu. Zde chybí nejen prostor, který se zdá být stísněný ale zároveň chybí sedačce několik čísel pod stehny u pasažérů, kteří sedí vzadu.
Velké plus má prostorný kufr. Se svými 412 l je na vůz své kategorie poměrně velký.
Peugeot 308 GT – kufr
Co ukrývá Peugeot 308 GT pod kapotou?
Než se dostaneme ke spotřebě, tak si řekněme, jaký motor vůz Peugeot 308 GT pohání. Jak je z označení patrné, je to motor 1.2 s výkonem 96 Kw (130k), který umí s tímhle Peugeotem docela dobře zamávat. Jen počítejte s lehkou časovou prodlevou, kterou má na svědomí turbo. Někdy jsem to zrychlení až nečekala. Pro pohodlí nejen mě ale i dalších žen či pánů je Peugeot 308 GT vybaven automatickou převodovkou. Možnost volby ani není.
Spotřeba vozu Peugeot 308 GT na mém okruhu spotřeby.
Na okruhu, na kterém si budu u všech vozů měřit spotřebu (město, silnice I., II. a III. třídy) jsem měla spotřebu 6,5l/100 km. Okruh s vozem Peugeot 308 jezdím v okolí Poříčan a Poděbrad. Zkušenější řidiči v rámci úsporné jízdy by určitě dokázali srazit tuto hodnotu ještě více, avšak i mně přijde tato spotřeba v pořádku. To, co jsem z auta dostala totiž naplnilo mé očekávání.
Značka SsangYong a její vozy jsou velmi zajímavé, jak cenou, tak výbavou. Vozy umí zaujmout. My jsme měli na test dříve model Korando. Teď se ale podíváme na to jaký je pick-up SsangYong Musso Grand.
Co se vám vybaví když se řekne pick-up?
Mně se vybaví dělník, auto na odvoz věcí a pracant. Prostě automobil, který je určen primárně na jiné věci, než komfort posádky. Ale kdeže loňské sněhy jsou. SsangYong Musso Grand už takový není. Proč si to myslím? O tom se budu dále rozepisovat.
Design vozu SsangYong Musso Grand.
Klasický pick up jistě znáte, tento je „doublecab“. To znamená, že má dvoje dveře pro cestující. Ideální pro partu dělníků, nebo početnou rodinu. Za kabinou je 161 centimetrů dlouhý nákladový prostor. Ale teď to vezměme klasicky od přídě vozu. Hned vás jistě zujme mohutná maska. Uprostřed hrdě s logem SsangYong. Proč je tak mohutná? No, někde se ten motor 2.2 schovat musí. Líbí se mi kombinace černé barvy vozu a šedivé masky. Po boku jsou Xenonové světlomety a LED světla pro denní svícení. A svítivostí Mussa jsem byl příjemně překvapen.
SsangYong Musso Grand
Celý SsangYong Musso Grand je ve spodní části oplastován. Což vzhledem k určení vozu velmi kvituji. Co bok vozu? Vyšší stavbu vidíte jistě všichni. Je vhodná do terénu, třeba do lesa na dřevo. No a zadní část? Nákladový prostor a vstupní otvor: Spíše by se chtělo říct výklopné víko. Sklopné je ručně a bez vzpěr. Ale na to se dá zvyknout. Po boku jsou velká zadní světla. Nesmím také zapomenout na tažné zařízení. Jak je vidět tak SsangYong Musso Grand je připraven i na tažení přívěsu. Opravdu pracant. Umí na kouli až tři půl tuny. To je skvělá hodnota.
SsangYong Musso Grand
Jak se cítí posádka vozu SsangYong Musso Grand?
Při pohledu do interiéru by vás nenapadlo, že se koukáte na vůz kategorie pick-up. Jasně už při nástupu vám budou chybět nášlapy. Místo toho najdete madla, vkusně zakomponovaná do A sloupků. Sedadla jak pro řidiče, tak spolujezdce pohodlná. Když už tak sedíme v těch kožených ventilovaných i vyhřívaných sedadlech, podívejme se, co vidíme okolo sebe. Na volantu jsou fyzická tlačítka. To dnes moc nevidíme. Za ním je digitální přístrojový štít. Dobře čitelný. Mezi otáčkoměrem a rychloměrem je palubní počítač, který zobrazuje důležité informace. Pod tím najdeme startovací tlačítko.
Mezi řidičem a spolujezdcem je 12,3 palců velký Full HD Displej. Na tom ovládáte vše, telefon, média, navigaci. Samozřejmostí je přítomnost Android Auto a Apple Car Play. Pod tím je ovládání topení a ventilace. Jak řidič, tak spolujezdec si to může ovládat sám. Je to tedy dvouzónová klimatizace. Na středovém tunelu najdeme možnost nabíjení telefonu přes zapalovač a nebo USB konektor. Dále je zde volič automatické převodovky. Ta je za příplatek 48 000 Kč. Standartem je šestistupňový manuál. Automat má mimochodem také šest stupňů. Přítomná je i klasická ruční brzda. Dále zde najdete tlačítka různých asistentů. A také ovladač, který umožní připojení další nápravy.
SsangYong Musso Grand interiér
Jak se sedí na zadních sedadlech vozu SsangYong Musso Grand? No trošku více zpříma. Protože hned za sedadly je už konec kabiny a přichází nákladní prostor. Ale místa i na zadních sedadlech je dost.
SsangYong Musso Grand zadní část kabiny
Co najdeme pod kapotou a za kolik jezdí SsangYong Musso Grand?
SsangYong Musso Grand má pod kapotou motor o objemu 2.2 litru. Je to diesel. Výkon má 148 kW/202 k. Jsme web o úsporné jízdě, takže rovnou pojďme k holým číslům. Svůj okruh spotřeby jsem zajel za 7,43 litru. Zajímavostí pak je, že palubní počítač ukazuje spotřebu s přesností na setiny litrů.
SsangYong Musso Grand okruh spotřeby v okolí Prahy
SsangYong Musso Grand okruh spotřeby v okolí Prahy
Z tohoto vozu je hodně vidět, když jedete po dálnici, nebo okresní silnici. Proč? Pořád je to vůz konstrukce pick-up. Průměrnou spotřebu jsem pak měl lehce nad deset litrů. Konkrétně 10,4.
SsangYong Musso Grand celková ujetá vzdálenost a spotřeba
Mugo Grand má 5ti prvkovou zadní nápravu. Co to znamená? Že není tak „uskákaný“ když jedete s prázdným zavazadlovým, resp. nákladovým prostorem. Takže opět téměř necítíte, že jedete s vozem kategorie pick-up. Automatická převodovka je ideální pro klidnější jízdu, Taky kam s takovým vozem spěchat? Je dělaný opravdu spíše na sílu a tah. Vůz je 4×4. Poháněná je zadní náprava. A již zmiňovaným ovladačem se může připojit přední náprava.
SsangYong Musso Grand motorový prostor
O čem je pick-up? O nákladovém prostoru za kabinou.
Takže jak jsem psal, je to 161 centimetrů dlouhá plocha. Šířka je 157 centimetrů. A jak je hluboký nákladový prostor? 57 centimetrů. Oceňuji přítomnost kotvících ok. Jsou čtyři v každém rohu. A výplní korby je plast, který se tváří i docela odolně. Jaké jsou možnosti zakrytí nákladového prostotu vozu Musso Grand? V příslušenství si můžete pořídit klasický hardtop. Klasická roleta v nabídce není. Ale dá se sehnat i díky alternativním výrobcům.
SsangYong Musso Grand nákladový prostor
Jak zrekapitulovat SsangYong Musso Grand?
Kategorie vozů pick up není určena úplně pro každého. Ale myslím, že zrovna Musso si své kupce najde. Proč? Zajímavá cena pod milion korun. Dobrá výbava, kdy nemusíte moc připlácet. Jen málo konkurentů v kategorii. A že neznáte značku SsangYong? Tak schválně koukejte kolem sebe. Už modelů této značky potkávám nejen já docela dost. Již nějaký ten čas se vrací na náš trh, rozšiřuje si sít prodejců i servisu. Takže se netřeba bát. I model Musso Grand všude budil pozornost a myslím že zaslouženou. Jaký je váš názor na značku SsangYong a její vůz Musso Grand?
SsangYong Musso Grand
Malý bonus pro vás. Zrovna SsangYong Musso Grand jsem si zkusil natočit jako svou první video recenzi. Nervozita neskutečně pracovala, nějaké přebrepty, například s objemem motoru, byly. Ale chci se dál vyvíjet. A tak doufám, že vám budu zajímavé automobily přinášet i jako video. Také jsem ve videu poprvé mohl představit svého kolegu Jakuba.
Za natočení a sestříhání děkujeme: https://www.bdrones.eu
Pick-up SsangYong Musso Grand, tento pick-up nebude jen dělníkem na práci
V marketingových materiálech se značka MG honosí již téměř stoletou britskou tradicí, s obdobným entuziasmem už ale neprezentuje své čínské znovuzrození pod koncernem SAIC. Na druhou stranu Škodu také bereme jako českou automobilku, i když je pod německými křídly. Jaký je tedy tento mezinárodní výsledek v plug-in hybridním MG EHS? Již dlouho jsem nebyl osobně nad nějakým autem tak rozpolcen. Nechte mě vysvětlit.
MG EHS: hybrid nejen motorizací
Na první pohled je znát, že se designéři MG nesnažili do tvarů EHS vložit jakékoli sportovní tendence, naopak se celý exteriér line na elegantní vlně. Celé auto vyzdvihují vkusné pochromované doplňky, sem tam je vidět nějaký off-road náznak, ale nic není přehnané. Jako celek působí moc hezky a komu jsou po chuti SUV a nemusí výraznou extravaganci, mohlo by se EHS trefit do vkusu. Od svého čistě benzínového sourozence HS, který otestoval Honza Švandrlík alias tramvajak_za_volantem, se liší pouze drobným nápisem PHEV na zádi a víčky pro doplňování benzínové a elektrické energie po obou stranách.
Exteriér MG EHS se povedl I foto: Jan Tarant
Mám takový dojem, že se v MG inspirovali vepředu Mazdou CX-5 a vzadu zase BMW X3, což ale není úplně na škodu, oboje auta vypadají dobře a výsledný celek působí harmonicky. Vepředu je zajímavě řešená čelní maska, kterou tvoří drobné chromové puntíky místo obvyklých lamel. Uprostřed je velké logo MG, které je v českých končinách přeci jenom velmi neobvyklé a za týden, kdy jsem s EHS jezdil, jsem pozoroval nemálo lidí, kteří si lámali hlavu nad jeho původem. Za zmínku ještě stojí poměrně velká kapota. Moc se nesvažuje, což především zevnitř vyvolává velmi působivý dojem.
Hlavní hvězdou večera se stává…
.. bez debat interiér. Z něj mi neskutečně spadla brada, když jsem poprvé usedl dovnitř. No kde začít. Dveře jsou potažené kůží s šedým a červeným prošíváním, kterou nahoře střídá měkčený plast. Doplňují je ještě tlačítka na ovládání oken a vnějších zrcátek, které nejsou celé černošedé z jednoho kusu hnusného plastu, jak někteří výrobci stále dělají, ale jsou obzvláštněné stříbrným rámováním. Tato kompozice pokračuje do středové části, kterou pod řádkou zkratkových tlačítek pro infotainment vystřídá dekor imitující kartáčovaný hliník, působící překvapivě přesvědčivě a především ne levně. Bohužel se tedy v MG nevyhnuli piano laku, ale není to nic hrozného. Ve spodní částech už přichází tvrdé plasty, ale při sezení uvnitř už do těchto míst stejně není moc vidět, takže mi to vůbec nekazilo celkový výborný dojem.
Za hvězdu je v MG EHS interiér I foto: Jan Tarant
Ve chválení pokračujeme dále při pohledu na velmi sportovně vypadající sedadla kombinující kůži a alcantaru. Úplně nezapadají do pohodového a elegantního konceptu auta, ale minimálně vizuálně jsou parádní. Možná jen hlavová opěrka mi přišla tvrdší a i když mají elektricky stavitelný sedák a sklon opěradla, bederní opěrku si už musíte upravovat ručně a nenabízí paměťovou funkci. Jelikož je interiér celkově v tmavých tónech, panoramatická prosklená střecha, kterou je navíc možné otevřít, jej příjemně prosvětluje. Prostoru je vepředu tak akorát, nikde mě nic netlačilo. Velký problém jsem ovšem měl s vnitřním zpětným zrcátkem a plastovým obložením okolo senzorů za čelním sklem. Toto uskupení mi vytvářelo obrovský slepý úhel při pohledu šikmo dopředu. Nemyslete si, že si za to s mými dvěma metry můžu sám, moje 172 cm vysoká manželka to vnímala úplně stejně.
Vzadu je místa tak akorát I foto: Jan Tarant
Prostor vzadu se nese ve stejném kvalitním duchu jako vepředu. Všude samá kůže, měkčené plasty, prošívání a spodní část dveří v tvrdém plastu, což opět ale ničemu nevadí. Jak je na tom prostor? O tom si můžete udělat představu z fotky s mými kolegy. Pokud jste normální velikosti, ani panoramatická střecha vám nebude vadit. Mně už ale ukrajovala místo na hlavu a ani na kolena mi nebylo úplně hej, když jsem si sedl za svoji řidičskou pozici. Vypíchnout ale musím jednu libůstku. Ze středového sedadla si můžete vyklopit loketní opěrku, která v sobě pod krytem ze stejného rádoby broušeného hliníku jako vepředu skrývá úložný prostor a výklopné držáky na nápoje. To samo o sobě vypadá na svoji třídu velmi honosně, v MG si ale ještě dali práci z odtlumením otvíracích mechanismů, což luxusní dojem ještě podtrhuje. Jestli jste si toho doteď nevšimli, ze zpracování interiéru jsem byl opravdu nadšený.
Ze zadní středové loketní opěrky jsem byl až nezdravě nadšený I foto: Jan Tarant
Část o prostoru samozřejmě zakončíme kufrem o kapacitě 448 litrů. To není úplně mnoho, například Škoda Karoq má více než o 70 litrů více. Představu o velikosti zavazadelníku si můžete udělat z fotky podle normovaného leteckého kufru. Jelikož se jedná o plug-in hybrid, někam je třeba uložit také kabely. Wallboxový AC kabel lze poskládat do cestovního vaku, který můžete také vidět. Ten druhý do obyčejné domácí zásuvky má svoje místo v malé přihrádce pod zvedací podlahou, kde je ale místo bohužel jen pro něj.
Co technologie v MG EHS?
Pár slov o uživatelském rozhraní jsem schválně nechal až sem. Proč? Neboť jsem chtěl nechat prostor hlavním kladům auta, tedy materiálům a dotykovým prvkům, a oddělit je od uživatelské stránky interiéru. Ta je… Řekněme, že vývojový budget byl pravděpodobně alokován jinam a úplně se při rozhodování nemyslelo. Začněme displejem před řidičem. Ten je docela pěkný, má zajímavou grafiku a dokonce zobrazuje zajímavé informace jako otáčky elektromotoru či napětí a proud mezi ním a baterií. I když je displej se svými 12,3 palci velký a vešlo by se na něj mnoho informací, vždy je na něm stupnice i procento aktuálně využitého výkonu plus ukazatel rychlosti a jen drobná část uprostřed je dedikována pro další informace. Kvůli tomu při každé změně tempomatu začne středová část zobrazovat nastavenou vzdálenost apod. Head-up displej by mohl leccos vyřešit, ale na něj musíte v EHS zapomenout.
448 litrů velký kufr I foto: Jan Tarant
A co střed? Jak jste si již mohli všimnout, tlačítek je zde pomálu. Ze středové konzole je možné otevřít kufr, přepnout EHS do elektrického režimu, spustit 360 stupňový kamerový systém, který je sice fajn, ale výsledný obraz je jak z prvních telefonů, a mimo jiné aktivovat kontrolované brzdění při prudkých sjezdech, které nejspíš za celou životnost auta nikdo nikdy nespustí. Ty ještě doplňuje sada zkratkových tlačítek pod výdechy ventilace na ofuk čelního a vyhřívání zadního skla, hlasitost audia, otevření klima menu, nastavení auta a domovské tlačítko. Někdo by mohl říct, že to není moc, na což bych namítl, že pokud je chytře uspořádaný systém infotainmentu, tak to stačí. No tak to bohužel není. Když pomineme fakt, že grafika působí jak z dětských obrázkových knížek, chybí zde například pevná část pro základní nastavení klimatizace. Pro jakoukoli změnu je třeba jít zmíněnou zkratkou do menu, kde se malými ikonkami mění teplota, směr proudění vzduchu, vyhřívané sedačky apod. Trvalo mi také delší dobu najít možnost zapnutí výhřevu volantu, až jsem zjistil, že jej EHS nemá. To v zimních měsících docela zamrzí.
Ach ten infotainment I foto: Jan Tarant
Bohužel vše zhoršuje šnečí tempo odezvy systému, kdy se na všechno musí čekat. To by ale nebylo to nejhorší. MG umí Android auto, takže se na všechno může zapomenout, protože se v infotainmentu tím pádem stejně nebude nikdo hrabat ne? To si budete myslet do té doby, než přijdete na prodlevu reakcí AA. Přísahám, po delší době jízdy může mít zpoždění polohy auta v Google mapě oproti jízdě asi dvě a půl vteřiny. Stejnou dobu trvala odpověď mapy na moje vstupy. Vypojení a zapojení telefonu sice pomůže, ale čím déle jedete, tím se prodleva zhoršuje. A než začnete namítat, že to je mým pomalým telefonem, ne není. Mám v podstatě nejrychlejší Android telefon loňského roku a v žádném jiném autě jsem něco podobného ani náhodou nezaregistroval. A když už si myslíte, že horší to už být nemůže, zjistíte, že při telefonování s Android auto není možné jeho prostředí opustit a jít třeba do nastavení klimatizace.
Jaká je ta hybridní část MG EHS?
Tak jsem si postěžoval na software, vylepší to hybridní technika, kvůli které je v názvu EHS přítomné písmenko E? No tady bohužel přicházíme na tu druhou nešťastnou část. Začněme ale rychlým přehled, jak to celé čínsko-angličtí inženýři postavili. Základ tvoří stejná benzínová „patnáctistovka“ jako u klasického HS o výkonu 162 koní a točivém momentu 250 N.m, která je spárována se šestistupňovým automatem. K tomu je ale přibalen elektromotor, poskytující 122 koní a 230 N.m. Jak je ale u hybridů zvykem, celkový maximální výkon a „krouťák“ není jednoduchý součet předchozích hodnot, protože každý svá maxima nabízí v jiný čas. Celkový systémový výkon je tak 258 koní a točivý moment 370 N.m,
EHS a HS jsou od sebe k nerozeznání I foto: Jan Tarant
Tím ale zdaleka nekončíme. Elektromotor je totiž napojen na vlastní čtyřstupňovou automatickou převodovku, údajně za účelem efektivity. No a aby měl z čeho brát energii, je pod zadními sedačkami a středovým tunelem uložena 16,6 kWh baterie. Ta by měla podle WLTP stačit na 52 km elektrického dojezdu. Z klasické zásuvky je dobijete za 7 hodin, takže při nabíjení přes noc může být zase plno. Přeci jenom ideální použití plug-in hybridů spočívá v každodenní jízdě na elektřinu a zapínání spalovacího motoru jen na delších vzdálenostech.
Na papíře to všechno zní zajímavě, jaká je ale realita? K dispozici jsou dva režimy: základní hybridní a volitelný elektrický, který se aktivuje tlačítkem u řadící páky. Když vše necháte tak, jak je, auto se chová jako obyčejný, nedobíjecí hybrid. Nabití baterie velice, ale opravdu velice pozvolně klesá a spalovací motor běží téměř neustále, a to i po zahřátí. Takže vlastně je to horší než klasický hybrid, protože třeba systém Renaultu nebo Toyoty mnohem aktivněji vypínají své „benzíňáky“ a v obcích dokáží jet potichu velmi dlouho. No nic, co elektrický režim? Auto opravdu poslušně ztichne a kupodivu nenaskočí ani v momentě, kdy zadupnu pedál do podlahy. Musím říct, že mě to při předjíždění na okresce docela překvapilo. Za pár kilometrů se ale na displeji před řidičem objeví hláška o nedostupnosti EV pohonu a opět se zepředu ozve rachot spalovací strojovny. „Proč?“, říkám si, když v baterce stále bylo nadpoloviční množství energie?
Hybridní strojovna MG EHS I foto: Jan Tarant
Tuhle otázku jsem si kladl v průběhu testovacího týdne často. Auto mě často odmítalo do elektrického režimu pustit, takže ideální elektrické ježdění do práce vzalo za své. Když jsem auto přebíral a dohledal si WLTP dojezd 52 km, přemýšlel jsem nad výzvou, kterou bude představovat cesta do a z práce dlouhá 76 km a jak velkou část ujedu na elektřinu. No kvůli zmíněnému tvrdohlavému hybridnímu systému jsem naopak měl problém stlačit kapacitu baterie pod polovinu. Třeba hybridní systém koncernu Volkswagen bez problémů nejdříve vytlačí baterii a až pak nahodí benzín. Pořád mi ale vrtalo hlavou, proč se tak EHS chová.
Pak mi to došlo. V průběhu testu bylo lehce nad nulou a pochopitelně jsem si topil. Ze zvědavosti jsem zkusil klimatizaci vypnout a co se stalo? Auto s radostí jelo v EV režimu a bez výčitek ubíralo z uložené energie až skoro k nule. Venku ale mrzlo a topení je docela fajn věc, tak jsem jej zase zapnul. V ten moment okamžitě naskočil spalovací motor a EV režim auto opět odmítalo pustit. Výsledek mého experimentu? EHS neumí topit pouze z baterie a zná pouze plnou klimatizaci se vším všudy nebo vůbec nic. Co to ve výsledku znamená? Že máte dobíjecí hybrid s relativně velkou baterií, kterou není možné za rozumných okolností využít. Funkčnost se v teplejších obdobích samozřejmě může lišit, na druhou stranu auto by mělo být použitelné po celý rok.
„Pohodlné SUV se vším, co tato koncepce přináší.“
Po jízdní stránce si bere MG zase nějaké body zpět. Podvozek je velice dobře nastaven a tvoří příjemný kompromis mezi pohodlím a kontrolou karoserie v zatáčkách. O jakékoli sportovnosti nemůže být řeč, i když by k tomu mohly přední sedačky trochu svádět. Je to prostě pohodlné SUV se vším, co tato koncepce přináší. Jeďte v klidu a EHS se vám odvděčí klidem a pohodou. I když je po většinu času zapnutý benzínový motor, jeho hučení je upozaděné a ani hluk od kol či obtékajícího vzduchu vás nebude příliš rozptylovat. Pokud byste po něm požadovali svižnější tempo, jako první vás od něj bude odrazovat výraznější vokální projev čtyřválce a vzápětí také kymácející karoserie, pokud byste lítali v zatáčkách. To ale není chyba, nýbrž vlastnost SUV, tak si to pro dobro všech zúčastněných odpusťte.
MG EHS se svými SUV sourozenci I foto: Jan Tarant
Jak jsem již zmínil, spalovací motor má automat se šesti stupni a elektromotor se čtyřmi. Když při poklidné jízdě šlápnete na plyn, elektronický mozek auta chvíli žongluje se všemi dostupnými převodovými poměry a poté vyrazí. Pokud se podaří auto udržet v elektrickém režimu, jsou změny stupňů celkem výrazně cítit. Vzhledem k absenci zvukového projevu elektromotoru náhlé přerušení zrychlení dokáže docela překvapit, přeřazení není rozhodně okamžité. V hybridním režimu to už není tak výrazné, protože táhne i spalovací motor, postřehnutelné to ale je.
Dostáváme se k velkému finále, a to je jako obvykle spotřeba. Před testovacím okruhem jsem EHS plně nabil, aby to bylo pro plug-in hybrid fér, bylo to ale k něčemu? No jak se to vezme. Okruh měří necelých 120 km a oficiální dojezd na elektřinu je 52 km, ovšem kvůli (ne)logice fungování hybridu baterie na konci testu ukazovala ještě 67%. Co se týče samotné spotřeby, tak po projetí půlky okresek a celého města auto ukazovalo 4,9 l/100 km a 6,1 kWh/100 km. No pokud by nebyla spotřebována elektřina, vypadalo by to fajn. Například takový obyčejný hybrid Renault Arkana, sic o něco menší, si řekl v této části jen 4,6 litru. No a na konci testu to bylo už znepokojujících 6,7 l/100 km a 3,4 kWh/100 km. Přeci jenom lítat s takovou krabicí po dálnici si vybírá svoji daň, pokud ji pohání benzínový motor. Výsledky všech mnou testovaných aut naleznete jako vždy zde. Po týdnu a téměř 560 km jsem skončil na 6,1 l/100 km a 5,7 kWh/100 km. Nejezdil jsem tolik po dálnici, a tak se oproti okruhu spotřeby poměr paliva a elektřiny přelil na druhou stranu, přičemž jsem auto dvakrát dobíjel.
MG EHS nabízí dostatek prostoru I foto: Jan Tarant
MG EHS je rozpolcená osobnost
MG EHS ve mně vyvolávalo naprosto protichůdné pocity. Na jednu stranu mě velmi zaujalo designem a uchvátilo kvalitou zpracování, na tu druhou mě ale vytáčely jeho technologie a nechápal jsem navržení hybridní části. Co z toho plyne? Vykašlete se na hybridní variantu, ten systém prostě nefunguje. Místo toho berte benzínové HS a ušetříte 200 tisíc (či ještě o 50 víc v případě manuální převodovky). Budete mít pěkné SUV s úžasným interiérem a pokud strpíte kalkulačkoidní infotainment, lepší auto v této kategorii za podobnou cenu nenajdete.
Renault Megane dorazil i v elektrické verzi, ovšem jde o jiné auto, než ostatní motorizace stejnojmenného modelu. Jmenuje se Renault Megane E-Tech. Jaký je? Je úsporný? Na to se podíváme v testu. Vlastně poprvé budu pro Úsporně.info testovat právě Renault.
Jak Renault Megane E-Tech vypadá?
Renault Megane E-Tech je vůz kategorie hatchback. Jeho design nemusí každého oslovit, ale mě si získal. Vezmeme to klasicky zepředu. Ve spodní části vidíme stylové žebrování. To ukrývá například čidla na adaptivní tempomat. Toto žebrování je stylově rozděleno linkou. Ta je v barvě vozu. V našem případě je Renault Megane E-Tech v kombinaci červené barvy a černé střechy. Na boku přední části vidíme i prostor pro nasávaný vzduch k brzdám.
Renault Megane E-Tech
Na spodní část zajímavě navazují LED světla pro denní svícení. Celou přední část vozu velmi dynamicky zakončují full Led světlomety. Mezi nimi je linka, kde přesně uprostřed najdete hrdé logo Renault. Z boku vidíme už celkem tradičně oplastování celého vozu. A tady znovu zopakuji, že s tou červenou barvou to jde hezky k sobě. Překvapilo mě ukrytí otevírání zadních dveří. Nenajdete zde klasickou kliku. A vlastně i přední klika vyjede až v případě, kdy chcete dveře použít. Vše pro aerodynamiku. Celkově je silueta vozu Megane E-Tech takhle z boku docela dynamická.
Renault Megane E-Tech
Na zádi najdeme zadní spojler, nad oknem. Zase kvůli aerodynamice. Zde mám ale výtku. Přijde mi zadní okno jedno z těch menších. Zadní část je opět hezky zkombinovaná pomocí černé a červené barvy. a poslední věc, nabíjecí konektor je pravé straně za předním blatníkem. Někdy dost nevýhodné na nabíjení. Jde také ale o to, jak jsou postavené nabíjecí stanice.
Renault Megane E-Tech
Co najdeme uvnitř vozu Megane E-Tech?
Na to neexistuje krátká odpověď. Když otevřeme dveře vozu Renaut Megane E-Tech, tak uvidíme velmi zajímavý interiér. Pohodlná sedadla. Mají i možnost masáže. Ale začněme volantem. Má pravidelný, ale ne kulatý tvar. Dole a nahoře je rovný. Zajímavé řešení, ale dobře se drží. Na něm najdeme mnoho ovládacích prvků, od telefonu, po tempomat.
Zvláštní tlačítko slouží ke změně režimu jízdy. Za volantem vidíme digitální přístrojový štít, který se dá velmi přizpůsobit k potřebám řidiče. Jeho zobrazení a podbarvení se změní i podle zvoleného režimu jízdy. Je ale pár věcí, na které jsem si musel zvyknout při užívání vozu Renault Megane E-Tech. A to jsou další páčky pod volantem. Kromě klasických páček na směrová světla a stěrače zde najdete ještě jednu. Například multimédia se s ní dala ovládat. Ale samozřejmě toto zvládnete i přes displej infotainmentu. Ten plynule navazuje přes výdechy klimatizace na digitální přístrojový štít. Mezi tím je ještě startovací tlačítko.
Ale pojďme se zastavit právě u infotainmentu vozu Megane E-Tech. Proč? Řeknu jedno slovo. Google. Ano Renault Megane E-Tech je vybaven infotainmentem, kde najdete služby Google. Konkrétně se mu říká Android Automotive OS. Čili vy, kdo máte mobilní telefon se systémem Android, budete se cítit „jako doma“. Můžete si díky svému Google účtu do automobilu stáhnout vše tak, jak jste zvyklí ze svého mobilního telefonu. To jsem bohužel ze začátku neudělal a telefon se mi dost často sám odpojil.
Řešením bylo využívat přímo služby automobilu Megane E-Tech a telefon mít jen opravdu na volání. Nezvyk, ale po čase to člověku nepřišlo. Displej je velký 12,3 palce a díky výbavě Iconic jsme k tomu měli ještě prémiový audiosystém Harman Kardon včetně subwooferu. Hned pod displejem je možnost bezdrátově si nabíjet mobilní telefon. Dále je mezi řidičem a spolujezdcem rozměrná loketní opěrka, ta ukrývá velký úložný prostor. Další, ve formě klasické schránky je před spolujezdcem. Celkově na mě interiér, který je potažen umělou kůži působil velmi zajímavě. Trochu jak v kosmické lodi.
Renault Megane E-Tech interiér
A co místo vzadu? Na nohy pohoda bez problémů. Větším osobám než mě by mohla vadit lehce se svažující střecha. A zavazadlový prostor? Možná mi to jen přišlo, ale Renault Megane E-Tech má podle mě nakládací hranu moc vysoko. Ale to je fakt jen můj subjektivní názor.
Renault Megane E-Tech zavazadlový prostor
Výkon, dojezd, nabíjení, prostě pár čísel o voze Renault Megane E-Tech.
Renault Megane E-Tech je možné si pořídit s dvojí kapacitou baterie. 40 kWh a 60 kWh. Model s baterií 40 kWh má výkon 96 kW/130 k a maximální točivý moment 250 Nm. S maximální rychlostí 150 km/h a zrychlením 0 -100Km/h za 10 sekund. Námi testovaný Megane E-Tech byl s větší baterií. Kapacita byla tedy 60 kWh. Maximální výkon 160 kW/220 k a 300 Nm. Jede maximálně 160 km/h a rozjede se na stovku za 7 a půl vteřiny.
Než se rozjedeme, musíme si vůz nabít. A jak dlouho to bude trvat? Pokud počítáme úplně klasickou zásuvku, tak námi testovaný vůz to zvládne za 30 h a nějaké drobné. Opět opakuji, je to doba, kterou potřebujete z běžné zásuvky, jako si nabíjíte třeba mobilní telefon. Z klasického wallboxu, kdy máte jednu fázi a výkon 7,4 kW potřebujete 9 hodin a 15 minut. Co je ale velké plus vozu Renault Megane E-Tech? Podpora až 22 kW palubního nabíjení. Zde stačí 3 hodiny a 15 minut. A u rychlé nabíječky o výkonu 130 kW strávíte při příjezdu s nulou 1 hodinu a 15 minut. A celkový dojezd by Renault měl mít 450 km. Podle metodiky WLTP.
Renault Megane E-Tech nabíjení, nejvíc a výkon při 80 %
S jakou jsem tedy jezdil spotřebou?
Začneme spotřebou na svém okruhu, kde si každé auto měřím. Zajel jsem ho s vozem Renault Megane E-Tech za 13,2 kWh/100 km. Celkovou spotřebu za celý test jsem měl 17,2 kWh/100 km. A s Meganem E-Tech jsem najel 619,1 km. WLTP spotřeba je 16,1 kWh/100 km. Hodně mi to pokazila dálnice ke konci testu. Od rodičů většinou jedu přímo po D4 a tam spotřeba stoupne.
Renault Megane E-Tech spotřeba na okruhu spotřeby
Renault Megane E-Tech
celková spotřeba
Renault Megane E-Tech
celková ujetá vzdálenost
Jak uzavřít svůj čas s vozem Renault Megane E-Tech?
Renault mě příjemně se svým vozem Megane E-Tech překvapil. Jak dynamikou, tak i úspornou jízdou. Kvalitou interiéru také zaujal. Zvyknout jsem si musel na fungování Google infotainmentu. A také, jak jsem psal, štvalo mě menší zadní okno. Velkým plus je také 22 kW nabíjení palubní nabíječkou. Takže mě tak napadlo, malá prosba pro Renault Česká Republika, jestli by nám nepůjčili právě Megane E-Tech na další závod série BeElectric. Kde by byla velká výhoda úsporné jízdy a nabíjení. První závod jsme absolvovali také.
A co vy? Máte Renault? Jaký máte názor na nový Megane E-Tech?
Ford Transit, dalo by se říci jeden ze zakladatelů kategorie lehkých užitných vozů. Novou generaci můžete potkat i s pohonem na elektřinu. Pojďme se podívat na to, jaký Ford E-Transit je.
Klasický design vozu Ford E-Transit. Je to dobře, nebo ne?
Při letmém pohledu na Ford E-Transit je potřeba říci, že moc rozdílů oproti klasickým verzím nenajdete. Ale jeden hned na první pohled ano. Modré žebrování přední masky a v ní ukrytý dobíjecí konektor. Jaký je váš názor na toto umístění?
Zpět ale k designu. Přední spodní část není lakovaná. A nemyslím si, že to vadí, přeci jen máme před sebou užitkový vůz, takže praktičnost vítězí. Nelakovaný nárazník se vždy vymění rychleji. V tomto nárazníku máme dále přední mlhová světla a čidlo na adaptivní tempomat. Okolo masky, je vkusně použito trošku chromu. Po bocích masky jsou světla, která celkově doplňují masku tak, že to vypadá jak přivřené oči a otevřená pusa (ach jo, moje fantazie) :D. Sklo je taky velké a výhled ven? Skvělý. I díky vysokému posezu ve voze.
Ford E-Transit, pohled na příď
Co říci k boku vozu? Máme před sebou pořád ještě lehké užitkové auto (ne nikdo mi ho nevyměnil). Díky tomuto vynikne délka a výška vozu. Alespoň se do E-Transita něco vejde. Zajímavé mi ale přijdou různé prolisy, to kvůli aerodynamice. Pořád ale vozidlo takovéto konstrukce bude mít odpor vzduchu vždy mnohem větší než jsme zvyklí u osobních aut.
Ford E-Transit pohled z boku
Záď je u takovéhoto vozu, jako je Ford E-Transit, důležitá. Například jak snadno a do jakého úhlu se otevírají zadní dvoukřídlé dveře. Manipulace je jednoduchá a řekl bych „klasická“. Ale více o zavazadelníku a přístupu do něj si ještě povíme.
Na boku Transita jsou klasicky světla. A líbí se mi „nášlap“ kam si můžete třeba opřít nakládanou věc, či podobně. Využití se jistě najde. Opět oceňuji to, co jsem říkal, použití klasického plastu, když si náhodou něco poškrábete, tak tolik plakat nebudete.
Ford E-Transit boční a zadní pohled.
Jak se ve voze Ford E-Transit cítí posádka?
Po nástupu, jako do dodávky, čili musíte hodně vysoko, se ale ocitnete vlastně v osobním voze. Kde jsou doby, kdy jezdit dodávkou znamenalo být bez rádia a podobně. Dnes? Úplný opak.
Ford E-Transit, co vidí řidič
Volant řidiči Fordu budou dobře znát, stejně jako ovládání, které na něm najdete. Za volantem vidíte klasické budíky. K dodávce mi to přijde fajn. Netřeba mít hned digitální kokpit. Důležité údaje najdete na malém displeji mezi ukazatelem využití baterie a rychloměru. Prostě klasika. Ford E-Transit je i plný zajímavých řešení. Třeba to, že držák nápojů má řidič po levé ruce hned u okna.
Jen jsem si musel trochu zvykat na umístění voliče směru jízdy. Ten se nachází u řidičovy pravé nohy. Ve výšce mého kolena. A je to známý kulatý volič, který znáte i z jiných modelů Ford. Což opět pomáhá navodit dojem, že sedíte v klasickém osobním voze. Místa jsou to jen dvě, takže prostor mezi nimi slouží například k odložení kabelů. No ale zpět k přístrojové desce. Mezi řidičem a spolujezdcem je vnitřní zpětné zrcátko. Ptáte se proč? Protože je to vlastně zadní kamera. Chytré řešení. A obraz tam vidíte pořád, ne jen při couvání. Fakt dobré řešení.
Ford E-Transit Digitální vnitřní zpětné zrcátko
Zpět k tomu, co vidíme v kabině. Velký dvanáctipalcový displej systému Sync 4 nejde přehlédnout. Na něm najdete vše, co je potřeba. Navigaci, správu telefonu, ovládání klimatizace a další věci. Pod ním jsou 4 fyzická tlačítka. Jedno z nich volí režimy jízdy, další dává možnost přepnout si kameru právě na ten velký displej. Další dvě jsou na maximální topení skla a také na parkovacího asistenta. A že zrovna tady u toho vozu ho fakt oceníte. Vedle těchto tlačítek je klasická autozásuvka. A pod ní ještě odkládací prostor, například pro doklady o nákladu. Spolujezdec má před sebou objemnou uzamykatelnou schránku a opět u dveří držák nápojů a další odkládací prostor hned u dveří. Opravdu, počet odkládacích prostor mě baví.
Ford E-Transit druhá část interiéru
Bavit se o místě vzadu a kufru u Fordu E-Transit fakt nejde
Tady bychom normálně přešli k místu na zadních sedadlech a povídání o tom, kolik věcí se vejde do kufru. Tady to vezmeme jinak. Testujeme přeci dodávku. Takže co nákladový prostor? Ten je opět shodný s klasickou benzínovou verzí, jen samozřejmě omezená celkovou hmotností tak, abyste stále mohli mít řidičský průkaz B. Co je ale plus, že si můžete objednat i zásuvky do zavazadlového prostoru. Co je na tom za výhodu? No že touto zásuvkou můžete napájet různé nástroje, vrtačku atd. Přístup do nákladového prostoru je buď bočními dveřmi na pravé straně a nebo velkými dvoukřídlými dveřmi na zádi. Ty můžete jednoduše zaaretovat v mnoha polohách. Užitečná hmotnost je 904 kg a to včetně řidiče. To na tak velký nákladový prostor opravdu není moc velké číslo.
Ford E-Transit, nákladový prostor
Ale i tak bych pro vůz Ford E-Transit viděl využití, ale o tom si povíme až za chvíli.
Jak a za kolik Ford E-Transit jezdí?
Svůj okruh spotřeby jsem zajel za 28 kWh/100 km. A celkově? Po Praze jsem se dokázal dostat i na hodnotu 25 kWh ale pokud jsem vyjel na dálnici, nebo rychlostní silnici, spotřeba stoupala. Není se ostatně co divit, podívejte se na tvar vozu.
Ford E-Transit, spotřeba na mém okruhu na měření spotřeby
Celková spotřeba byla 31 kWh/100 km.
Ford E-Transit, celková spotřeba
K dojmům z jízdy musím samozřejmě přidat velmi dobře naladěnou rekuperaci: Celkově jsem se bál uskákané zádi, když bude vůz prázdný, ale tím, že jsou dobře rozmístěné baterie toto nenastalo. Díky tomu i prázdný E-Transit dobře drží. A to i v zatáčkách. A dojezd? To bude hodně z vás zajímat, reálně jsem se dostal na číslo přesahující 200 kilometrů. Říkáte si, že je to málo? U Fordu E-Transit můžete využít i omezení rychlosti například na 90 km/h a tím pádem se dojezd prodlouží. I bez toho si myslím, že číslo dojezdu je pro to, pro co bych já využil právě E-Transit absolutně dostatečné. Ale o tom si ještě přečtěte v dalším psaní.
A jak je to s nabíjením E-Transitu?
S dojezdem souvisí i nabíjení. U vozu Ford E-Transit je konektor jak jsem již na začátku zmiňoval v přední masce.
Ford E-Transit, konektor pro nabíjení a jeho umístění
Co rychlost nabíjení? Všechny časy, co zde napíšu ovlivňuje spousty proměnných. To už tak u nabíjení bývá. Začněme tou asi nejméně častou možností. A tou je klasická zásuvka, kterou všichni známe – 21,8 hodin. Další možností je wallbox, u napětí 7,4 kW/ 1x32A je to 11,5 hodin. Silnější wallbox 11 kW/3x16A je to 8,1 hodin. A z rychlé nabíječky výkonem až 115 kW se nabije z 15% na 80% za 34 minut.
Využití Fordu E-Transit.
Kde vidíte využití takovéhoto vozu s hodnotami, které jsem psal výše? Já ideálně kurýrní městská služba. Městský rozvoz zásilek z depa atd. Proto také společnost DHL v nejen Brně právě vozy E-Transit využívá. Odjedou si svou trasu a přes noc se na wallboxu nabijí tak, aby ráno byly zase připraveny na další rozvozy. Za mě je toto využití ideální. Nemusíte pořád startovat vůz a tím pádem zvyšovat například emise ve svém okolí, v některých městech je velmi užitečné i parkování elektrických vozů zdarma. Poslední výhoda také je to, že nemusíte platit dálniční poplatek.
Jaký je váš pohled na využití takovéto elektrické dodávky jakou je Ford E-Transit? Jak by se měla podle vás využít?
V redakci se nám stalo to, že jsme měli na test Opel Corsa. Na tom by nebylo nic divného. Kdyby ovšem jeden model nebyl benzínový a druhý na elektřinu. Jaký je tedy Opel Corsa-e, který je poháněný elektřinou? Je hodně rozdílný oproti „sestřičce“ na benzín?
Opel Corsa-E a benzínová Corsa, vzhledově rozdíl téměř nepoznáte
Když postavíte oba dva vozy Opel Corsa vedle sebe, tak nezasvěcený člověk by asi moc rozdílů mezi oběma vozy nenašel. Ale nějaké přece jen jsou. Některé rozdíly jsou i díky výbavě jednotlivých vozů. Já mám ve svém voze Opel Corsa-e například adaptabilní tempomat, proto mám v přední masce, ve spodní části čidlo. Jinak se design přední části obou vozů neliší. Pokud vás zajímá, jak viděl benzínovou Corsu kolega Kuba, stačí zde kliknout.
Benzínová (v popředí) a elektrická Corsa.
Design je tedy stejný. Světla zakusující se do boční části vozu s LED technologií okolo masky, kde dominantní je logo Opel uprostřed. Z boku vozu vynikne jeho dvojbarevné provedení, kombinace černé střechy a bílé barvy je pro mě docela líbivá. A zadní část? Ta mi na malý Opel Corsa přijde velmi dynamická. Díky prolisům a dobře umístěným zadním světlům. Pochválit musím i na rozměry vozu velký otvor pro nakládání zavazadel. Objem zavazadelníku u takto kompaktního vozu činí 267 litrů. Je tedy trošku menší než u Kubovy spalovací verze.
Opel Corsa-e, záď vozu
Ale opět se mi líbí, že je i přes toto všechno krásně nenápadná, když se na ty detaily nezaměříte, hezky potichu kolem vás Opel Corsa-e projede a ani si nevšimnete.
Jaký je Opel Corsa-E uvnitř? Najdou se rozdíly oproti benzínové verzi?
Když si sednete do mnou testovaného vozu Opel Corsa-E, tak moc rozdílů oproti Kubově benzínové verzi neuvidíte. Stejný volant, stejný displej. Rozdíl najdete na středovém tunelu, volič směru jízdy a rekuperace je v mém voze jiný. Kuba má volič automatické převodovky elegantně zabudovaný v prostoru mezi řidičem a spolujezdcem. Já mám naproti tomu dobře padnoucí volič, kde volím směr jízdy a i stupně rekuperace. Samozřejmostí je i tlačítko parkovací brzdy. Jinak je interiér, kromě užitých materiálů stejný.
Hodně jsem zápasil s infotainmentem, musel jsem si na jeho logiku a umístění jednotlivých voleb zvykat. Ale to může být také tím, že vozy často měním.
Opel Corsa-e, interiér vozu
Co najdeme pod kapotou vozu Opel Corsa-e?
Tím, že elektrická Corsa-E vychází z klasické benzínové verze, tak pod přední kapotou nenajdete frunk. Frunk je výraz pro přední kufr, některé elektromobily ho mají. Je to ideální místo například na kabely. Takže pod kapotou najdete vše, co potřebujete k tomu, aby Corsa-e v pohodě jezdila. Měniče, spousty kabelů atd.
Opel Corsa-e, co se ukrývá pod kapotou.
Jak Corsa-E jezdí? Jakou má spotřebu?
Výkon 100 kW a 136 koní, to je zajímavé číslo, že? Ale nezapomínejme, že se stále bavíme o elektrickém voze. Díky tomu je pohotovostní hmotnost 1 530 kilogramů. O nějakých 440 více, než má Kubova Corsa. Ale i přes tento váhový handicap nejste brzdou provozu. Dokonce se občas podaří například při rozjezdu z křižovatky „zahrabat“. Díky bateriím je Corsa-E stabilnější, než benzínová verze. Tedy mě to alespoň tak přišlo. Lépe drží v zatáčkách, kde si myslím je její místo. Neboť při jízdě na dálnici velmi rychle klesá její dojezd. Ten je podle metodiky WLTP 353 km.
Já jsem v době testu jezdil za 19 KWh/100 Km. Takže můj dojezd byl menší. A proč? Protože jsem jezdil hodně právě i po dálnicích. Kde dojezd klesal a spotřeba stoupala. Cestu z Prahy do Vysokého Mýta a zpět jsem zajel za téměř 22 kWh/100 km. Kdy první cestu jsme spěchali a jednou dobíjeli před Pardubicemi a druhou pomaleji a úsporněji jsem zvládli bez nabíjení. Ale pořád se bavíme o vozidle s menší baterií, takže to prosím neberte jako výtku, nýbrž jako fakt. Chcete-li cestovat po dálnicích primárně, poohlédněte se jinde. Ještě je ale potřeba doplnit jedno číslo, jeden údaj. Okruh, na kterém si měřím spotřebu jsem zajel s hodnotou 15,1 kWh/100 km.
Opel Corsa-e, celková spotřeba
Opel Corsa-e po cestě Praha – Vysoké mýto a zpět, údaj o spotřebě
Opel Corsa-e, údaj z okruhu spotřeby
Nabíjení a baterie, co máte očekávat?
Opel Corsa-e stojí na platformě vozů koncernu Stellantis. Podobnou platformu sdílí například Peugeot e-208 a nebo DS3 Crossback E-Tense. Čili můžete očekávat baterii o kapacitě 50 kWh, kdy využitelná kapacita je 45 kWh. Velkou výhodou je možnost nabíjet až 100 kW. To velmi zkrátí dobu pobytu u nabíjení stanice. Nabíjecí konektor je umístěn na místě, kde je u klasické verze tankovací otvor. Takže ho najdete na řidičově straně vzadu.
Opel Corsa-e, nabíjení
Kde vidím využití vozu Corsa-e?
Začnu obšírněji a otázkou na vás, naši čtenáři. Myslíte si, že využití a užívání benzínového vozu Corsa a elektrického bude stejné? Já si to nemyslím. Kde vidím úžasné užití právě elektrického vozu Opel Corsa-E? Podle mě bude jeho revírem město a okolí. Proč? Malý kompaktní vůz, který všude zaparkujete. To je určitě plus. Díky elektrickému pohonu a jeho vlastnostem nebudete brzdou provozu například na křižovatkách. A jízdy mimo město na okreskách si díky stavbě vozu budete i užívat. Jen jak jsem psal, dálnice pro Corsu-e není. A to není výtka, to je fakt. Takže, pokud bydlíte někde poblíž města a hledáte automobil na dojíždění je právě Corsa-e pro vás jak dělaná.
Wallbox doma je výhodou, nikoli nutností
Samozřejmě velkou výhodou budete mít, pokud můžete doma nabíjet. Z wallboxu se totiž nabije za 5 hodin a 15 minut. Což je krásná hodnota. Samozřejmě lze Corsu nabíjet i z klasické zásuvky. Zde ale musíte počítat při nabíjení s časem 31 hodin a 10 minut. Pravděpodobně ale nepřijedete každý den s úplně vybitým autem a nebudete potřebovat nabíjet vždy na 100%.
Celkově teď elektrické vozy je dobré doporučit těm lidem, kteří mohou například v zaměstnání, nebo ještě lépe doma, nabíjet. Jsou i výjimky, kdy lidé bez domácího, či pracovního nabíjení umí s elektromobilem fungovat. Oproti tomu klasickou benzínovou Corsu mohu doporučit všem, kdo hledají malé, mrštné auto, které zaparkují právě i na malém městském prostoru a nemají tak jednoduchý přístup k nabíjení. Nebo mladým rodinám, pohodlně se vejdou jak dopředu, tak právě malé děti i dozadu.
Opel Corsa-e
Mě osobně Corsa-e překvapila tím, co zvládla odjezdit. Jak výlet po dálnici, tak se v pohodě popasovala s městem a příměstským provozem. Mít baráček někde za Prahou a dojíždět si do Prahy například do zaměstnání, je právě Opel Corsa-e jedním z kandidátů do mé virtuální garáže.
Díky spolupráci našeho portálu Úsporně.info a BeElectric jsme dostali možnost účasti na BeElectric GrandPrix. Vytrvalostním závodě pro elektrická vozidla, který se konal na okruhu ve Vysokém Mýtě. Byla to naše první účast na takovémto formátu závodu.
Co a kdo se ukrývá za názvem BeElectric?
Jak už název napovídá, jedná se o něco, co souvisí s elektřinou a elektrovozidly. A název v tomto neklame. Díky BeElectric můžete zažít třeba poprvé řízení elektro vozu, stejně jako jedna polovina naší posádky. Ale k tomu se dostaneme. A řídit můžete rovnou velmi zajímavý vůz Ford Mustang Mach-E GT. Můžou pomoci s nákupem elektrického vozu. Můžete mít obavy z provozu elektro vozu a nebýt si ve všem jistí i s tím umí lidsky pomoci. A nebo můžou zařídit i zábavného moderátora Michala Kavalčíka. Od kterého jsme měli mimochodem na tuto akci zapůjčený jeho vůz. A opět Ford Mustang Mach-E. Ano, chybí tam koncovka GT, ale to ničemu nevadilo. A kde najdete informace? No přeci na webu BeElectric.
Pojďme ale na závod BeElectric GrandPrix.
Dostali jsme startovní číslo deset. Takže u mě vnitřně proběhlo, že nesmíme být horší, než právě desátí. S jakými vozy jsme soupeřili? Výběr byl velmi různorodý. Značka Ford, které jsme nechtěli udělat úplně ostudu byla zastoupena námi s bílým vozem.
Ford Mustang Mach-E AWD od BeElectric na trati. (foto Tereza Čermáková)
Dále na startu byl další Mustang Mach E v červeném provedení a vůz Ford E-Transit. Další moje soukromá výzva byla, abychom nebyli nejhorší z této flotily.
Objevil se také vůz Volkswagen eUp.
Volkswagen eUp na BeElectric GrandPrix (foto Jan Švandrlík)
A pozor také exkluzivně vůz MG 4.
Vůz MG 4 (foto Jan Švandrlík)
Následovala plejáda vozů značky Tesla, konkrétně model S a 3.
Tesla Model 3 (foto Jan Švandrlík)
Kdo za Úsporně.info závodil?
Velmi překvapivé bylo složení posádky. Mě, jakožto člověka, co sem občas něco napíše a namluví už můžete znát.
Zato druhá a podle mě hezčí polovina týmu stojí na zmínku. Vzal jsem sebou Terezu Čermákovou. Zároveň jsem si to (Terka promine), pojal jako takový malý test toho, jak se člověk, který nikdy neřídil elektrické auto, s tím popere. A že to zvládla, to se dozvíte při dalším čtení. Terku auta i celkem zajímají, ale jak jsem psal s elektro vozem zkušenosti nemá. V současné době jezdí vozem s naftovým motorem.
Posádka týmu BeElectric / Úsporně.info (foto archiv závodu)
Pár pravidel BeElectric GrandPrix.
Cílem závodu bylo právě za osm hodin ujet co nejvyšší počet kol na okruhu ve Vysokém Mýtě. Ale nebylo to tak jednoduché, neboť vozy měly na startu mít 30% své kapacity. Pokud měl někdo více, byl penalizován. Takže jste museli i přemýšlet o tom jakým způsobem jet, kdy přijet na nabíjení.
U nabíjení se zastavme, nabíjecí infrastrukturu dodala firma Iont.tech a jejich stojany byly nastaveny na nabíjení o výkonu 7 kW (3x10A). Aby bylo vidět, kdy která posádka nabíjí, dostala nabíjecí kartu, kterou si své nabíjení autorizovala. Zástupci firmy Iont.tech byli na místě celou dobu k dispozici, kdyby se náhodou něco stalo. Což naštěstí bylo potřeba jen s nějakými drobnostmi.
Stojíme na startovním roštu BeElectric GrandPrix.
Ještě by se slušelo říci, že na mé straně došlo až v pátek před závodem k potvrzení účasti, neboť jsem si musel přehazovat směny a o víkendu, kdy jsou Velikonoce to šlo hůře. A tak jsem prostě řekl, pojďme si to užít a poznat tento formát závodů. Na vymýšlení nějaké extra strategie nebyl moc čas.
První část BeElectric GrandPrix a za volantem vozu Ford Mustang Mach E AWD je Terka.
A Terka po startu vyrazila, jen jedno jsem jí řekl, že to asi není potřeba tolik napálit a zkusíme na trati vydržet co nejdéle to právě s baterií nabitou na 30% půjde. A tak se stalo. Terka vydržela na trati 1:48 minut najela za tu dobu 67,2 km. Jen ta spotřeba, 31 kWh/100 km.
Spotřeba vozu Ford Mustang Mach-E AWD po první části
A to je ale to, co jsem si myslel, že nastane. Člověk, který nikdy neřídil elektrické vozidlo a má svoje návyky z benzínového, nebo naftového vozu může být a bude v šoku z toho, že dojezd a spotřeba je tak velká. Je potřeba to nové uživatele elektrických vozů naučit a vše jim vysvětlit. Což si myslím se neděje. Ve větší míře by se o to měli postarat například prodejci vozů, ti jsou v přímém kontaktu s potencionálním zákazníkem. A nebo právě my, co vám přinášíme dojmy a poznatky z vozů, které právě vám našim čtenářům představujeme.
Terka startuje do BeElectric GrandPrix
Střídání posádky, nabíjení.
Při nabíjení jsem nejen já, ale i ostatní vysvětlili co a jak. Tady musím ocenit atmosféru a lidskost ostatních. Že se pokoušeli nováčkovi radit. Nabíjení jsme vždy chtěli absolvovat cca hodinové. Aby se něco do auta dobilo. Vyjel jsem s dojezdem 50 km a ano nepoznamenal jsem si procenta 🙁 pardon. Během mé jízdy se nic zásadního nestalo a já dojel do depa se spotřebou 19 kWh/100 km a s nula procenty dojezdu, ale nechal jsem si 4 km rezervu.
Spotřeba při druhé části
Třetí střídání v závodě BeElectric GrandPrix, opět Terka za volantem.
Vybavená všemi radami a vychytávkami vyrazila Terka na trať. A pozor, spotřebu si srazila na 26 kWh/100 km. A to vlastně i díky pomoci našeho šéfredaktora Marka, který byl takový náš „přitel na telefonu“. Marku za to ti patří díky. Ujela dost kol na to, abychom se pohybovali okolo osmého místa a jako druzí se značkou Ford. Za mě dobrý výsledek.
Poslední nabíjení a Honza zakončí závod BeElectric GrandPrix.
Nabíjeli jsme ještě jednou tak, abychom na konec závodu mohli na trať. Tentokrát jsem ale trošku Marka neposlechl, zkrátil jsem si to asi o tři minuty a nakonec to bylo jen tak tak. Řekl jsem si že mi bude stačit počet kilometrů, kolik je minut do konce. Takže jsem nabíjení místo v 17:00 končil v 16:57. Říkáte si tři minuty, ale ony docela hrály nakonec roli. Vyjel jsem si na trať a chvíli mi to vycházelo skvěle, že jsem měl dojezd větší, než počet minut do konce, tak jsem si mohl dovolit a předjíždět a zkoušet dohnat počty kol. No vyšlo to tak, že jsem dojížděl s dojezdem 0% a do depa jsem přijel i s výstrahou okamžitě zastavte, nulový dojezd. Se spotřebou 24/kWh/100 km.
Dojezd 0 km Baterie 0 %. Závěr BeElectric GrandPrix
Jak jsme dopadli?
Spotřebu si prostým počítáním může spočítat každý, vychází na 25 kWh/100 Km, což si myslím není vůbec špatná hodnota na to, jaké byly podmínky. Musím ještě jednou ocenit Terku, za to, jak se k tomu všemu postavila.
A umístění? Oboje moje vnitřní cíle si můžu odškrtnout za splněné. Terka si přála startovní číslo 10, lepší než toto číslo jsme byli, skončili jsme na osmém místě. A můj malý souboj s Ford vozy? Druhé místo. Porazil nás červený Mustang Mach-E AWD. Kolik kol jsme najeli? Krásných 129. Jak říkám, na první účast, která byla domluvena dost narychlo, to není špatný výsledek. Co vy, naši čtenáři na to? Zvládli byste to na lepším umístění?
Ford Mustang Mach-E AWD od BeElectric na trati BeElectric GrandPrix
Chcete si závod BeElectric GrandPrix zkusit příště?
Jste majiteli elektrického vozu a nebo si ho umíte sehnat? Jste vítáni. Pojďte si stoupnout společně s fajn lidmi na start. Není to jen o závodění, ale i o atmosféře, povídání si. Poznáte nové lidi a užijete si příjemný den. A kde? A kdy? Další závod BeElectric GrandPrix se koná 6. 8. 2023 opět na zajímavém okruhu ve Vysokém Mýtě Veškeré informace najdete na odkaze v horní části článku.
Vítáni jsou samozřejmě i fanoušci, kteří si při nabíjení mohou vozy prohlédnout a případně vyzpovídat posádky. Tak třeba příště na viděnou společně s BeElectric na další BeElectric GrandPrix.
Značka MG už se na našich silnících etablovala a tak není divu, že máme další možnost si vůz právě této značky vyzkoušet. Konkrétně benzínové MG HS 1.5 TGI.
Jak vidíte mám na test model MG HS 1.5 TGI. S jeho „starším bratříčkem“ jsem již tu čest měl a to díky účasti na Eco Rally Bohemia. Ostatně jak jsem tuto soutěž zvládl si můžete přečíst v článku o Bohemia ECO energy Regularity 2022. Teď ale zanechme vzpomínek a pojďme se podívat více na MG HS s benzínovým motorem 1.5 TGI. Klasický test plug-in hybridní verze MG EHS vám přinese kolega Honza.
MG HS překvapí nejen vzhledem.
Pojďme si vůz MG HS projít, jak je mým zvykem, začneme hezky odpředu. Maska je velmi podobná modelu ZS, který jsem také měl. A je dobře, že je vidět rukopis značky a příbuznost mezi vozy. Občas se na test MG ZS 1.0 TGI 82 kW odkážu.
Ale vraťme se zpět k MG HS. „Hsko“ jsem dostal v krásné kombinaci modré barvy a stříbrných a černých doplňků. Hezky to k sobě pasuje, nemyslíte? Vedle masky, ve které je zakomponováno logo MG a ta je vkusně doplněná právě stříbrnou barvou vidíme světla, která se dynamicky „zakusují“ až do boku vozu. Pod maskou jsou přední mlhovky A jedno z mnoha čidel, vidíte i bezpečnost a komfort se u MG nepodceňuje.
MG HS pohled zpředu
Design MG HS z boku, potěší plastová ochrana
Když jsem viděl MG HS z boku, velmi mě potěšily otěrové lišty a celkově to, jak je vůz oplastován. Budu se opakovat, ale podle mě je to fajn věc, chrání vás a vaše auto třeba před posypovým materiálem, který někdy na silnici zůstává a tím pádem si méně poškodíte lak. Také vynikne vyšší silueta vozu. Kterou hodně lidí ocení. Opět jsem měl to štěstí, že jsem tenhle vůz mohl přivézt svým rodičům a táta se hned hrnul za volant. Jako minule u ZS ocenil díky stavbě vozu komfort nástupu a výstupu. Okolo bočních oken je zase vkusně použita stříbrná barva na lišty a dělá to vůz zase o chlup hezčí a luxusnější.
MG HS boční pohled
Zezadu působí dravě a dynamicky, důvodem je aerodynamika
A zadní část? Díky hornímu spojleru působí dynamicky. Samozřejmě to má svůj důvod i kvůli aerodynamice. Opět zde vidíme velká světla, která stejně jako přední dravě zabíhají do boku vozu. Velký nákladový prostor, jehož nákladová hrana je vybavena ochranou. To velmi kvituji. Spodní část je vkusně doplněna „koncovkami“ výfuků a ochranou proti kamínkům. Budu se opakovat ale celek působí dravě a dynamicky.
MG HS boční a zadní pohled
Co najdeme pod kapotou MG HS?
Po otevření přední kapoty, která je mimochodem na vzpěrách (další plus), se můžeme podívat na čtyřválcový motor o objemu 1,5 litru. Ten umí vykouzlit 119 kW/162 k. Může být spojen s manuální převodovkou se šesti stupni, kterou jsem měl já. Můžete ale dopřát i automat DCT, ten má sedm stupňů. Uhánět můžete rychlostí až 190 kilometrů v hodině. Naše pravidla silničního provozu to ovšem vidí jinak.
MG HS – motorový prostor
Pojďme se konečně posadit dovnitř vozu.
Interiér vozů MG už mi trošku v paměti zůstal, takže po usednutí za volant MG HS vidím mě dobře známý digitální přístrojový štít a před ním dobře padnoucí volant s mnoha tlačítky, kterými řidič může ovládat spousty užitečných věcí. Hezky jsem „zaplul“ do pohodlných sedaček s dobrým bočním vedením, které jsou velmi dobře udržovatelné, vzhledem ke zvolenému materiálu. Co ještě musím pochválit, nebo co mě opět potěšilo jsou otočné výdechy ventilace jak u řidiče, tak spolujezdce. Mezi řidičem a spolujezdcem je 10,1palcový barevný displej, který je takovým srdcem vozu. Ovládáte tam navigaci, média, telefon, klimatizaci i nastavení vozu.
V MG HS jsem si připadal jako pilot letadla
Pod dalšími výdechy klimatizace jsou fyzická tlačítka. Při jejich ovládání jsem si trošku připadal jak pilot, když aktivuje letadlo. Na středovém tunelu je spousty místa jak pro telefon, který si můžete nabíjet a kabelem propojit a využívat naplno, jelikož vybavení Android auto a Apple Car Play je snad již samozřejmostí. Hezké a elegantní je otevíraní právě prostoru před řadicí pákou, působí to bytelně a velmi luxusně, jak pro vozy vyšší kategorie.
MG HS, místo řidiče a spolujezdce
U voliče manuální převodovky najdeme ještě tlačítka například na asistenta rozjezdu a elektronické ruční brzdy. Před spolujezdcem je velká schránka na různé věci airbag. Opravdu musím říci, že mě MG HS překvapilo zpracováním interiéru. Ale abych jen nechválil, tak v tuto chvíli je některé menu infotainmentu v angličtině. Ale na nápravě se pracuje. Takže se není čeho bát.
A co místo na zadních sedadlech a v kufru?
Jak vidíte, jak místo na zadních sedadlech je dostatečné, vždy fotím tak, jak mám sedadlo řidiče seštelováno já. A sedadle opět pohodlná. Líbí se mi, a působí to velmi luxusně, vybavení a zpracování loketní opěrky mezi cestujícími na zadních sedadlech.
MG HS a místo na zadních sedadlech
A jaký má MG HS kufr?
Fotil jsem ho ve chvíli, kdy jsem jel od rodičů, takže s ledničkou například a vidíte, že se tam spousty věcí vejde. Doporučím rovnou popřemýšlet o doplnění kufru doporučeným příslušenstvím. A tou je právě sada pro zvětšení zavazadlového prostoru. Po této montáži počítejte s celkovým objemem 580 litrů.
MG HS – zavazadlový prostor
A za kolik MG HS jezdí?
Svůj okruh spotřeby, na který vás už konečně někdy musím virtuálně pozvat, jsem zajel za 6,8 litru na sto kilometrů. Což není moc na tak velké auto.
MG HS spotřeba na mém okruhu spotřeby
Celková spotřeba za dobu testu? Ta byla 7,8 litru na sto kilometrů. Ale s tím, že v tom byla hodně jízda po Praze v kolonách a pak dálnice. Mně to číslo ale přijde celkem fajn. Pořád je to vozidlo z kategorie SUV, i když trošku menší, a tam prostě spotřeba nějaká bude. Za mě opravdu dobrý údaj.
MG HS a celková spotřeba při testu
Jak zrekapitulovat svůj čas s vozem MG HS?
Je to třetí vůz značky MG, který jsem měl možnost otestovat. Jak jsem zmiňoval, sourozence EHS jsem měl na závody a menší model ZS na podzim. Značka MG nejen mě, ale i mé okolí překvapila a když tak koukám, tak vozy s písmeny MG v přední masce potkávám. Takže se značce vstup na náš trh podařil. A sám doufám, že další vozy, které MG chystá na náš trh, mi projdou pod rukama. A že je na co se těšit. 🙂
MG HS a MG EHS v naší redakci
Jaký máte vy názor na modely značky MG? Zkoušeli jste tuto značku? Rádi si přečteme váš názor v komentářích.
Spravovat Souhlas s cookies
We use technologies like cookies to store and/or access device information. We do this to improve browsing experience and to show (non-) personalized ads. Consenting to these technologies will allow us to process data such as browsing behavior or unique IDs on this site. Not consenting or withdrawing consent, may adversely affect certain features and functions.
Funkční
Vždy aktivní
Technické uložení nebo přístup je nezbytně nutný pro legitimní účel umožnění použití konkrétní služby, kterou si odběratel nebo uživatel výslovně vyžádal, nebo pouze za účelem provedení přenosu sdělení prostřednictvím sítě elektronických komunikací.
Předvolby
Technické uložení nebo přístup je nezbytný pro legitimní účel ukládání preferencí, které nejsou požadovány odběratelem nebo uživatelem.
Statistiky
Technické uložení nebo přístup, který se používá výhradně pro statistické účely.Technické uložení nebo přístup, který se používá výhradně pro anonymní statistické účely. Bez předvolání, dobrovolného plnění ze strany vašeho Poskytovatele internetových služeb nebo dalších záznamů od třetí strany nelze informace, uložené nebo získané pouze pro tento účel, obvykle použít k vaší identifikaci.
Marketing
Technické uložení nebo přístup je nutný k vytvoření uživatelských profilů za účelem zasílání reklamy nebo sledování uživatele na webových stránkách nebo několika webových stránkách pro podobné marketingové účely.
We use technologies like cookies to store and/or access device information. We do this to improve browsing experience and to show (non-) personalized ads. Consenting to these technologies will allow us to process data such as browsing behavior or unique IDs on this site. Not consenting or withdrawing consent, may adversely affect certain features and functions.
