Archiv rubriky: #UsporneExpedice

Laponsko elektromobilem Škoda Enyaq 60 iV

Laponsko elektromobilem Škoda Enyaq 60 iV, dojmy z cesty probereme od 17:00

Napsat komentář

Nejprve probereme aktuality z elektromobility a poté se podíváme na úspornou expedici Laponsko elektromobilem. Tu jsem absolvoval vozem Škoda Enyaq 60 iV a podělím se o zkušenosti a dojmy z této cesty. Během ní jsme měli i střešní stan iKamper a kempingovou vestavbu vivibox v kufru.

Opět se budu účastnit diskusního pořadu Future Cast a diskutovat o elektromobilitě. V dnešním díle, tedy 2. 8. 2023 od 17:00, nejprve probereme aktuality z elektromobility. Poté se přesuneme k expedici Laponsko elektromobilem. Tu jsme absolvovali vozem Škoda Enyaq 60 iV se střešním stanem iKamper a kempingovou vestavbou vivibox. Trasa vedla do Laponska po stopách naší první expedice Polární kruh na 2 nádrže. Zpět jsme pak jeli po západním pobřeží Norska.

V průběhu vysílání se samozřejmě, jako obvykle, můžete ptát na to, co vás zajímá. Ale pokud víte, že nebudete moci sledovat vysílání on-line a chtěli byste se zeptat na něco k dnešním tématům, můžete položit dotaz do komentářů pod článek na fDrive.cz. I na ně v průběhu vysílání odpovíme a vy si můžete odpověď poslechnout v záznamu.

Laponsko elektromobilem, Škoda Enyaq 60 iV a střešní stan iKamper

Volkswagen Caddy California: k Jadranu a zpět na jednu nádrž?

1 komentář

Sice už tu máme zimní počasí, ale pojďme se ještě „ohřát“ čtením o naší letní úsporné expedici. Vzali jsme kempovací auto Volkswagen Caddy California a vyrazili úsporně k Jadranu. Cíl byl jasný, zvládnout trasu z Česka k Jadranu a zpět na jednu nádrž.

Zvládne Volkswagen Caddy California cestu k Jadranu a zpět na jednu nádrž?

Když se naskytla příležitost otestovat Volkswagen Caddy California, tedy malou kempovací dodávku, ihned nás napadlo že by se s tím dala podniknout nějaká úsporná expedice. A tím vznikla otázka, zda by se dalo dojet k Jadranu a zpět na jednu nádrž? Volkswagen Caddy California, stejně jako základní Caddy, stojí na podvozkové platformě MQB, která je shodná například s Golfem nebo Octavií. A objem nádrže má stejný jako minulá generace Octavie, tedy 50 litrů. Nejúspornější verze pak má normovanou spotřebu nafty 4,5 l/100 km, což znamená 1 111 km dojezdu. Úspornou jízdou by tedy určitě šlo dojet třeba na Istrii a zpět na jednu nádrž.

Volkswagen Caddy California zezadu, u moře v Chorvatsku (foto: Marek Tomíšek)

Ujede trasu na jednu nádrž i Volkswagen Caddy California 4Motion?

My ale nepojedeme s nejúspornější verzí, protože jde o nejsilnější diesel, tedy motor 2.0 TDI 90 kW, navíc s pohonem všech kol 4Motion. Alespoň má manuální šestikvalt, jelikož kombinace pohonu všech kol se sedmistupňovým automatem DSG není možná. I tak jde ale o kombinaci, která má z naftových motorizací nejvyšší spotřebu. Konkrétně 5,1 až 5,3 l/100 km dle WLTP, což s 50litrovou nádrží vychází na teoretický dojezd 980 kilometrů. Ale my potřebujeme ujet přes 1 500 km. Zvládne to Volkswagen Caddy California 2.0 TDI 4Motion? To je otázka, ale jsme rozhodnuti pro to udělat maximum.

Volkswagen Caddy California: cesta je cíl

Kvůli tomu že máme tankovací kartu EuroWag, netankujeme přímo na hranicích u Tank ONO, ale cca 20 kilometrů před hranicemi u čerpací stanice Benzina – Velešín. Tak snad toto prodloužení nebude rozhodující. Jedeme maximálně úspornou trasou, tedy přes Rakousko mimo dálnice. Původní myšlenka byla, že by tato trasa mohla být úspornější, ale když jedeme serpentinami do prudkých kopců a následně podobnými serpentinami sjíždíme dolů, říkáme si že to možná nebyl dobrý nápad. Volkswagen Caddy California 2.0 TDI sice jede úsporně, ale zejména ve sjezdech dolů je potřeba občas šlápnout na brzdu. Nedaří se tedy využít veškerou energii, vadanou na stoupání do kopce. V využíváme vlastností kempingového auta a přespáváme v kempu v Rakousku. Řídíme se heslem „cesta je cíl“ a chceme jet na pohodu a zastavit na různých místech, abychom se pokochali a udělali fotky i videa. Druhý den pokračujeme přes Itálii, kde už jedeme po dálnici, což se jeví jako úspornější. Jeden z cílů expedice je přespat v každém státě, kterým projíždíme, takže nocujeme v kempu u Terstu. Tedy už u Jadranu, ale v Itálii.

Překračujeme polovinu nádrže

V Terstu nám palubní počítač ukazuje spotřebu 4,2 l/100 km od tankování a palivoměr ještě neklesl k polovině nádrže. Od tohoto místa u Jadranu bychom se tedy měli zvládnout vrátit bez tankování do Česka i s tímto Volkswagenem Caddy California 2.0 TDI 4Motion. Naším cílem je ale Chorvatsko, ostatně kemp u Terstu se nám nelíbí, je tu příliš plno a pláž je na druhé straně silnice. Toto je další výhoda kempovacího auta. Nemusíte balit stan a znovu ho stavět na jiném místě. Prostě přejedete jinam. Jedeme přes slovinský Koper, ale na hranici s Chorvatskem je cca půlhodinová kolona kvůli kontrolám pasů. A právě v ní se dostáváme na polovinu nádrže. Odměnou je ale krásný a mnohem volnější kemp ve městečku Savudria, kde máme místo přímo u moře.

Krásné výhledy ve Slovinsku, ale spotřeba stoupá

Cestou zpět máme v plánu vynechat Itálii a cestou se kochat hlavně krásami Slovinska s přenocováním u Bledu. Na hranicích nás ale opět čeká kolona, zhruba stejně dlouhá jako cestou tam. To samozřejmě není nic dobrého pro spotřebu. Po přejezdu hornatého úseku na hranicích a následném poskakování v koloně máme spotřebu 5,7 l/100 km od startu zpáteční cesty. Následuje ještě náročnější přejezd Slovinska, než byla cesta přes Rakousko. Přejíždíme opravdu vysoké hřebeny hor, ale za ty výhledy to prostě stojí. K Bledu ale přijíždíme se spotřebou 5,4 l/100 km od startu zpáteční cesty a spotřeba od tankování je 4,6 l/100 km. Volkswagen Caddy California nám v tuto chvíli ukazuje zbývající dojezd 250 km. Do Dolního Dvořiště, abychom dojeli alespoň k nejbližší čerpací stanici, to máme 370 kilometrů.

Volkswagen Caddy California 2.0 TDI 4Motion ujel 1 100 kilometrů

V Bledu do navigace zadáváme Beroun a vyrážíme na poslední etapu úsporné expedice s kempovacím vozem Volkswagen Caddy California. Když se blížíme k Česku, zjišťujeme navíc, že nás navigace vede jinou cestou než přes Dolní Dvořiště, jak jsme automaticky předpokládali. Na hranice s Českem to tedy máme o pár desítek kilometrů dál. Ale v tuto chvíli je to jedno, stejně by se nepodařilo dojet na jednu nádrž až do Česka. Tankujeme po ujetí 1 101 kilometrů od startu kousek za Salzburgem. Pouze ale nejnutnějších 10 litrů, které potřebujeme pro dojezd do Česka. Odtud pokračujeme na čerpací stanici Benzina – Horní Vltavice. Tam ukazuje palubní počítač spotřebu 4,6 l/100 kilometrů po ujetí 1 295 kilometrů od prvního tankování. Do nádrže se vejde 48,09 litrů, takže celkem jsme spotřebovali 58,09 litrů. To znamená skutečnou spotřebu 4,49 l/100 km. Na rozdíl od běžných testů spotřeby to ale bylo velmi úsporným stylem jízdy.

Volkswagen Caddy California je cestovatelské auto pro nenáročné

Závěr tedy je, že i s touto verzí Volkswagenu Caddy California by se dalo dojet k Jadranu a zpět na jednu nádrž, ale ideálně jen do Itálie a po dálnici. I když to by zase byla trasa o něco delší, protože takto jsme si ji trochu zkrátili. S nejúspornější verzí, tedy 2.0 TDI 55 kW by to ale nejspíše šlo i na trase, kterou jsme jeli my. A pravděpodobně i s ostatními verzemi bez pohonu všech kol. Každopádně pro méně náročné, kteří cestují ve dvou, je Volkswagen Caddy California ideální společník. V mém druhém článku si můžete přečíst víc o tom, jaký je Volkswagen Caddy California coby kempovací auto.

Ford Focus Vignale 1,5 EcoBlue, který má drahá manželka pojmenovala Lili, vlastníme již přes rok a dovolená na Sardínii představovala první pořádný společný výlet. V druhé části se podíváme na cestování po ostrově a návrat do Čech.

Ostrovní idylka?

Na výjezdu z trajektu si pro mě přichystal Ford Focus zajímavé překvapení. Běžně 99 procent času nefunguje Start stop systém, protože auto dle palubního počítače zásobuje energií palubní spotřebiče. Čekal bych, že po dlouhém dálničním přejezdu by mohla mít baterie dostatečné napětí, aby dokázala napájet auto s vypnutým motorem, ale nestalo se. Ne že by mi to vadilo, okamžité „chcípnutí“ po dálničním sprintu při příjezdu na odpočívadlo je asi to nejhorší, co bych mohl autu udělat. A co se nestalo? Když Ford vyjel na Sardinskou pevninu v Golfo Arranci, Start stop u první křižovatky vypnul motor. Nemám ponětí, co se stalo během osmihodinového odpočinku na lodi. Jsou věci mezi nebem a zemí, nebo spíše mezi řídící jednotkou a baterií, které nechápu.

První zastávka na ostrově byl severozápadní cíp ostrova, kam ze západního pobřeží vede menší pseudodálnice. To, co platilo o Italských dálnicích, tj. chaos a příšerná kvalita povrchu, zde bylo povýšeno na novou úroveň. Na některých vedlejších komunikacích jsme museli jet krokem, protože někdo zdánlivě rozbombardoval celou šíři silnice a nepovažoval za nutné s tím něco dělat. O to komičtější jsou občasné značky o nerovnostech na silnici, které mnohdy představovaly lehké zvlnění povrchu, ale již zmíněné pasti na slony nikoho netrápí. Navíc mám dojem, že si lokální silnice vybrali na autu daň v podobě uvolnění něčeho plastového v řidičových dveřích, neboť při určité frekvenci vibrací se odtud začne něco ozývat. Ford Focus trpěl a já s ním.

Radosti i strasti s automatickou převodovkou

Na příjezdové cestě k druhému ubytování jsem si všiml jedné zajímavosti, která mě na autě malinko zamrzela. Hotel byl na kopci, ke kterému se vlnila panelová cestička z údolí. Byla velmi prudká a úzká, takže po ní jel Ford pomalu. Když jsme jeli poprvé zpět dolů, chtěl jsem podvolantovým „pádlem“ nechat zařazený nízký stupeň, aby mi Focus pomáhal udržovat nízkou rychlost. Elektronika ale nepovolí při sjezdu držet nižší než třetí převodový stupeň. Než se motor dostane do otáček hodných trojce, nechá motor na volnoběhu a zpomalovat tak musí pouze brzdy. To bylo asi poprvé, kdy se mi ve Focusu zastesklo po manuální převodovce, která by mi i v prudkých kopcích pomáhala udržovat nízkou rychlost.

Ford Focus v kopcích nad mořem I Foto: Jan Tarant

Při celodenním zaparkování auta na slunci přijde vhod možnost vzdáleného nastartování auta pomocí mobilní aplikace Ford pass, které je možné s modely s automatickou převodovkou. Focus v takovém případě pustí klimatizaci v nastavení, v jakém byl vůz naposledy zamčen. Jelikož jsem měl často během Sardinských veder nastavenou vysokou rychlost ventilátoru i během jízdy, interiér se relativně rychle zchladil na přijatelnou mez, na které jsem se okamžitě nepřipekl ke kožené sedačce.
Cestou na trajekt do Golfo Arranci z nějakého důvodu vypadlo Android Auto a nechtěl se opět načíst. Manželka problém hbitě vyřešila položením telefonu na středový displej a omotání gumičkou do vlasů. Silně jsem ale doufal, že po opětovném vylodění systém opět naběhne. Na ostrově jsme celkem
ujeli 634 kilometrů s průměrnou spotřebou 5,6 l/100 km. Za zdánlivě vyšší apetit mohou již zmíněné výjezdy k druhému hotelu, který jsme absolvovali několikrát denně, jinak by byla tak o dvě až tři desetinky nižší.

Ford Focus v přímořském městečku I Foto: Jan Tarant

Pevninský masakr pokračuje

Cestu zpět jsme se rozhodli rozdělit na dvě části. Po odpoledním vylodění v Italském Livornu jsme natankovali za 2,021 Euro/litr a vyrazili směr Boloňa, kde jsme plánovali přespat. Naštěstí se Ford s mobilem opět spárovali. Úsek mezi Livornem a Florencií byl z hlediska kvality povrchu s přehledem nejhorší. Nebyl sice vedený jako dálnice, neplatilo se tam tedy mýto, nechci se ale domýšlet, jak moc zkrátil životnost podvozkových dílů. Některým Italům ani to ale nebrání lítat díra nedíra. Trochu nám to vynahradil druhý úsek z Florencie do Boloně, který byl mnohem kvalitnější a linul se malebnou krajinou a místními kopci.

Přes hory i přes doly

Na poslední den cesty jsem si chtěl připravit něco, co by nám návrat trochu zpestřilo. Těsně před hranicemi s Rakouskem jsme sjeli z dálnice s cílem v průsmyku u obce Nassfeld. Chtěl jsem se podívat do nějakého Alpského průsmyku kvůli řidičsky hezké silnici s výhledy do krajiny. Původně jsem si vzpomněl na známé Stelvio, chtěl jsem se ale vyhnout hordám cyklistů a velkých SUV na uzoučkých horských silničkách. Jak se vzápětí ukázalo, bylo to skvělé rozhodnutí. Cestou nahoru jsme potkali pouze tři auta, z toho dvě česká (svět je malý).

Ford Focus u Alpského jezera I Foto: Jan Tarant

 

Tady jsem poprvé použil sportovní režim, abych držel motor ve vyšších otáčkách. Byl to totiž docela kopec a nechtěl jsem motor zbytečně dusit. Ford Focus se mi sice odvděčil „libozvučným“ dieselovým zvukem, měl ale okamžité odezvy na plyn. Původně jsem chtěl přepnout převodovku do manuálního režimu, ale jelikož jsem se musel cestou nahoru věnovat přesvědčování manželky, že se opravdu nezřítíme ze srázu dolů a že to Lili opravdu dokáže vyjet, nechal jsem raději řazení na autu. U hraničního přechodu je krásné Alpské jezero Lago di Pramollo, které je navíc ohraničené vysokými horskými štíty. Ford se nám tímto výstupem odvděčil nárůstem spotřeby, rozhodně to ale za to příjemné rozptýlení stálo.
Při sestupu na Rakouské straně se opět projevila zvláštnost při brzdění motorem. U manuálního nafťáku jsem si zvykl, že s nižšími rychlostními stupni rostla brzdná síla motoru. Focusův hydroměnič na trojku ale příliš nebrzdí a až na čtyřku se začíná brzdný efekt nějak výrazněji projevovat. Naštěstí i vytočenější čtyřka drží auto kolem 40 – 50 km/h. Při podřazování ještě Focus trochu cukne dopředu, tudíž kvůli zmírnění manželčiného zděšení je nutné v Alpských kopcích při změně rychlosti trochu přidržet brzdu, aby jelo plynule. Během sestupu jsem si říkal, jak fajn by bylo mít na takovém místě nějaké elektro.

Ford Focus v Alpském údolí I Foto: Jan Tarant

Cílová rovinka

Po sjezdu z Rakouských hor nás už čekalo dálniční doplutí IG-L úseky k Českým hranicím, táhlo nás to po dálnicích kolem Salcburku a Lince. Normálně je jízda po dálnici celkem nuda, ale když ji lemují krásné zelené kopce, je to vlastně docela fajn. Díky snížené rychlosti by se tak mohl i pan doktor kochat, aniž by skončil v první zatáčce. Bez dotankování bychom do Čech bohužel nedojeli a jelikož se nám kvůli pár litrům nechtělo sjíždět z dálnice pro lepší cenu, dotankovali jsme na dojetí na hranice tam. Cena za litr tam byla těžkých 2,399 Euro.
Hned za hranicemi jsme zastavili na Tank ONO, kde jsme dobrali plnou nádrž s litrovou cenou 45,90 Kč. Když jsme čekali ve frontě na stojan, nemohl jsem si nevzpomenout na poznámky odpůrců elektromobilů, že je natankováno za pět minut i s placením. S čekáním, litím aditiva, tankováním, mytím oken, koupením občerstvení a placením jsme se tam mohli zdržet minimálně pětadvacet minut, ale ne že bych to měřil.
Mezitím se setmělo a poslední úsek přes České Budějovice, Benešov a Prahu jsme již jeli za tmy. V úsecích mimo dálnice vždy ocením adaptivní LED světla, kterými je náš Ford Focus vybaven. Baví mě sledovat automatické odstiňování vozidel před autem a především je s nimi jízda v noci mnohem příjemnější. Nakonec jsme dorazili úspěšně zpět do Poděbrad, vyfotili si data o jízdě a šli si lehnout.

Celkové shrnutí

Za poslední úsek domů jsme celkem najeli 1 175 km, během kterého jsem dosáhnul spotřeby 5,5 l/100 km. Nebýt horského výletu, možná by byla o desetinku nižší. Za celou dovolenou to tedy dělá 3 016 km, nebo chcete-li po česku cca 735 609 Fábií, s celkovou spotřebou 5,5 l/100 km. Co z toho můžu vyvodit? Kdybychom jeli jen do Livorna a zpátky, tedy většinově po dálnici, spotřeba by byla pravděpodobně 5,4 l/100 km. Eco režim na dálnici tedy asi opravdu funguje.

Ford Focus při zasloužené koupeli I Foto: Jan Tarant

Kromě zmíněného výpadku Android Auto byl Focus skvělý. Systémy pro automatizaci jízdy po dálnici cestování velmi zpříjemňují, motor i obtékající vzduch jsou dostatečně odhlučněné a co se neodfiltrovalo, zamaskoval audiosystém Bang & Olufsen. Po přejetí kontinentu byla Lili neuvěřitelně špinavá uvnitř i venku, což bych normálně nedopustil, ale na celé Sardínii jsem neviděl jedinou automyčku. Běžně bych se ke kartáčovému mytí nesnížil, ale nikde nic, nada. Po tak náročné práci jsem jí tedy věnoval další odpoledne, aby si také užila trochu toho hýčkání.
Doporučil bych vám tedy Ford Focus? Jelikož jej vlastním a před ním jsem řídil Ford Mondeo, možná to nebude úplně objektivní, ale rozhodně! Má skvělé jízdní vlastnosti, interiér je vkusně navržen a ani v nižších výbavových stupních v něm není moře zaslepených tlačítek. Navíc na českých silnicích není tak častý jako například Octavia či Golf, takže se tolik neokouká. Vzhledem k plánovanému ukončení výroby Focusu v roce 2025 jich moc už ani nebude. Ve Vignale jich je ještě méně a vážně mu to sekne.

Ford Focus Vignale 1,5 EcoBlue, který má drahá manželka pojmenovala Lili, vlastníme již přes rok a dovolená na Sardinii představovala první pořádný společný výlet. V tomto článku se pokusím shrnout dojmy z cesty a z vlastnictví obecně.

Proč jsme koupili zrovna Ford Focus?

Minulý červen jsme koupili Ford Focus 1,5 EcoBlue (čti diesel) s hydroměničovou osmistupňovou automatickou převodovkou z roku 2018 a 18 tisíci najetými kilometry. Jedná se o hatchback v nejvyšší dostupné výbavě Vignale, která je dle slov prodejce ve Fordu AMB Praha v Čechách velmi raritní, což můžu na základě ročního pozorování potvrdit. Byla to tak trochu láska na první pohled a od počátku nám dělá jen radost. Byli jsme s Lili sice už na výletě v Drážďanech a Varšavě, opravdová dovolená ji ale ještě čekala.

Ford Focus Vignale se od ostatních výbavových stupňů odlišuje poměrně výrazně. Má odlišný přední nárazník s chromovými doplňky, které jsou rovněž na přední masce. Z boku jsou vidět lesklé proužky u prahů a 18 palcová kola. Na zadní části mohli ve Fordu trochu ubrat, neodpustili si dva obří „výfuky“, ze kterých je jeden falešný úplně a druhý částečně. V interiéru je logo Vignale na vstupu u předních dveřích a na opěradlech kožených sedadel. Odlišuje se ještě pokrytím horní poloviny palubní desky a dveří kůží a náznakem dřeva na středové liště palubní desky a na dveřích. Imitace naštěstí není příliš výrazná, takže působí vkusně.

 

Focus je také vybaven nejen systémem pro zamezení vybočení z pruhu, který mnoho lidí považuje za otravný, ale také aktivním řízením. Jízda po dálnici je tak v kombinaci s adaptivním tempomatem velice příjemná a neunavuje. Automatika funguje velmi dobře a pokud jsou pruhy relativně dobře vidět, hezky se jich chytí a nekličkuje jak řidič náklaďáku se seriálem na palubovce. Naštěstí není tolik alergická na moje zásahy do řízení za účelem upravení pozice v pruhu, jen je hezky bez debat přijme za své. Třeba podobný systém od Škoda Auto mé intervence úplně v lásce neměl. Osobně systém nepoužívám proto, aby auto řídilo samo, spíš mi pomáhá s držením směru na dálnici či s plynulým vykrucováním dálničních oblouků. Je ale fajn vědět, že se můžu občas trochu protáhnout nebo pohladit manželku a zároveň se podrbat na levém stehně, aniž bych se seznámil se svodidly.

V rámci mého srovnávacího okruhu na měření spotřeby, který měří 117 kilometrů a po třetinách je rozdělen na město, okresky a dálnice, jsem dosáhl spotřeby 5,4 l/100 km. Ze zkušeností ale vím, že při tempomatových 135 km/h bohužel jde spotřeba i o čtyři desetiny nahoru. Osobně bych to přisuzoval nižšímu výkonu, který činí jen 88 kW. Při vyšších rychlostech je cítit, že se motor úplně nepoflakuje a je prostě rozežranější. Pro dálniční letce je k dispozici ještě silnější dvoulitrová varianta.

Příprava na cestu s Fordem a volba strategie

Plánování trasy bylo dosti jednoduché. Trajekt na Sardinii odplouval z Italského Livorna, tak jsem si na mapách zadal trasu Poděbrady Livorno. Nejrychlejší cesta vedla přes Plzeň, Německý Mnichov, Rakouský Innsbruck a na jih do Itálie. Vzhledem k nedávnému velkému nárůstu cen nafty jsem se rozhodl, že budu po dálnici jezdit pro běžné cesty raději kolem 115 km/h. Auto je při této rychlosti úplně v klidu, tichoučké a spotřeba se tak drží na příjemných cca 5,3 l/100 km. Po diskusi s manželkou na téma uspořené peníze vs uspořený čas jsme ale zvolili druhou variantu.

Zvolená cesta z Poděbrad do Livorna I Foto: Google Maps

Stejně jsem ale našel možnost případného ušetření ve výběru míst, kde budeme tankovat. Čechy mi na trase na Sardinii vycházely nejlevněji, tak jsem si dopředu vybral bezobsluhovou Benzinu v Poděbradech, kde si drží ceny jen lehce nad úrovní TankONO a kde běžně tankuji, a čerpačku před hranicemi v Rozvadově. Německo jsem plánoval přejet a další tankování mělo proběhnout v Rakousku před hranicemi s Itálií. S poslední palivovou zastávku jsem počítal až v Livornu, jelikož jsem ideálně nechtěl brát na Sardinii. Nic jiného jsem víceméně neřešil a nechal jsem tomu volný průběh.

Ještě jsem shodou okolností na Ford Focus MK4 fóru viděl poznámku jednoho člena o Eco režimu na dálnici, který prý pomáhá spotřebě. Režimy jsem již v minulosti zkoušel, Eco hodně otupí reakci na plyn a automatická převodovka se snaží držet otáčky mimo pole působnosti turbodmychadla, takže často motor podtáčí. Ve Sportu zase převodovka drží motor nad 1800 otáček, kde turbo již plní svou funkci. Normal je takový rozumný kompromis, na kterém jsem se ustálil. Moc jsem tedy z charakteru Eco módu nevěřil, že by mohl mít nějaký efekt na spotřebu na dálnici, jelikož jezdím na adaptivní tempomat. Přesto jsem si řekl, že tomu dám šanci.

375 litrů objemu kufru pro dva bohatě stačí I Foto: Jan Tarant

Při pohledu na mně a bok řidičovy sedačky viditelnou ze zadního okna by si mohl leckdo myslet, že se Hightower z Policejní akademie přestěhoval do Čech. Vzhledem k mé dvoumetrové výšce mám sedačku u země a hodně vzadu, ale jelikož jsme jeli ve dvou, s místem v autě nebyl problém. S sebou jsme měli dva malé a jeden velký kufr, které jsme dali do zavazadlového prostoru, proutěný piknikový koš a pár tašek jsme dali za přední a na zadní sedačky.

Vyrážíme

V šest ráno jsme vyrazili naším Fordem vstříc první zastávce v Poděbradech. Jelikož chci autu dopřát, před tankováním do nádrže přilívám aditivum. Ford ve svých modelech používá bezvíčkový systém Easyfuel se zavírací klapkou nádrže, je tedy nutné pro jeho nalití použít trychtýřek. Ten ale pochopitelně musím vozit v autě s sebou a aditivum dokáže neskutečně zasmradit celý interiér, pokud člověk není opatrný a nemá kapesníčky na očištění. Toto je pro mě osobně jeden z mnoha důvodů, proč miluji elektromobily. Cena nafty byla 46,90 Kč za litr.

Držáky na nápoje pojmou velké i malé lahve a uprostřed ještě zbyde místo na kelímek I Foto: Jan Tarant

Po ne zcela voňavé zastávce jsem si přes Android Auto připojil k autu telefon a zadal směr Rozvadov. Auto jsem na dálnici měl v již zmíněném Eco režimu, ve 135 km/h motor točí příjemných 2100 otáček. Oproti režimu Normal je cítit, že je zrychlení tempomatem ze 110 km/h na limit pozvolnější, ale nijak mi to díky mé klidné povaze nevadí a alespoň to je pro manželku příjemnější. V Rozvadově jsme natankovali za 45,80 Kč za litr, překročili jsme hranice a napojili se opět na dálnici.

Cestovní pohoda

Cestování automobilem Ford Focus Německem je opravdové pohlazení na řidičovu duši. Dálnice jsou na úrovni, o které se uživatelům D1 ani nesnilo, řidiči jsou slušní, nemají nastavenou vzdálenost adaptivního tempomatu na centimetr za mým nárazníkem a za tu krásu ani nemusíme platit. Jako bonus si ještě můžeme zkusit jet „co to dá“, což je pokušení, kterému jako správný turista neodolám. Radimovi Passerovi s jeho Chironem jsem se sice nepřiblížil, překvapila mě ale lehkost, s jakou jsem se přiblížil ke 175 km/h a ani jsem přitom neměl pocit, že by se Ford Focus nějak bránil. Manželčina smrt v očích a mé ekonomické já mě ale brzy přinutily vrátit se zpět na původní cestovní rychlost.

Tady jsme trávili hodně času I Foto: Jan Tarant

I když jsme jeli ve všední den dopoledne, nebyla doprava ani okolo Mnichova nijak dramatická, a tak jsme pokračovali směr Rakousko. Tam už místní řidičské návyky nebyly tak příjemné jako u severních sousedů, stále to ale bylo na pohodu. Ke zvýšené nervozitě ostatních mohou přispívat dálniční úseky s omezenou rychlostí na 100 km/h s dodatkem IG-L, které omezují rychlost kvůli snížení množství produkovaných emisí. V Čechách jsem si navykl jezdit tachometrových 115 km/h, takže mě to ani nijak extra nedrásalo. Před opuštěním Rakouska jsem opět sjel z dálnice, abych mohl dotankovat naftu před Itálií, kde vycházelo palivo nejvíce draho. Tedy to jsem si alespoň myslel při procházení průměrných cen nafty v Evropě. Místní cena byla 2,089 Euro za litr. Odbočka navíc posloužila jako příjemná změna prostředí, jeli jsme malebným údolím Brennerského průsmyku.

Vítejte v Italském pekle, ale náš Ford Focus ho zvládl.

Cesta do tohoto momentu byla příjemná a relativně bez potíží, jak jsme ale nedlouho poté zjistili, bylo to jako ticho před bouří. V Itálii jsem již řídil vícekrát, můj mozek ale asi záměrně vytěsňuje nepříjemné vzpomínky, aby myšlenka dovolené byla vždy příjemná. Na nepoužívání blinkrů už tolik alergický nejsem, i když třeba na křižovatkách by se to kvůli plynulosti provozu docela hodilo, v Itálii je snad ale opravdu prodávají k autům za příplatek, který si téměř nikdo nekoupil. Kolikrát jsem si také říkal, proč se vůbec místní silničáři namáhali s malováním pruhů, když si stejně většina místních jezdí, jak se jim zrovna zachce. Čára přeci není zeď a můžeme jen tak jet pár stovek metrů s ní uprostřed auta.
Jízda po Italských silnicích má ale jedno výrazné pozitivum, naučíte se ocenit práci českých silničářů. Na jedné straně jim nedělá problém každých několik desítek minut jízdy uzavřít půlku dálnice v úseku několika kilometrů, kde není ani noha, na straně druhé je nutné dávat neustálý pozor na cestu kvůli obřím dírám v silnici, kterým jsem dal pracovní název „past na slony“. Některé mostní desky u dilatačních spár mohou mít vzájemný výškový rozdíl několik centimetrů, po přejetí kterých se obáváte, jestli vám nepraskly disky. Ford Focus Vignale vyjel z továrny na „osmnáctkách“ s originálními pneumatikami Michelin Pilot Sport 4S 235/40 R18, takže sami moc nerovností nevyfiltrují. Jako taková kyselá třešeň na zkaženém dortu jsou dálniční mýtné brány, díky kterým je cestování přes Itálii zdaleka nejdražší. Za luxus se zkrátka platí.

Ford Focus po cestě napříč Evropou I Foto: Jan Tarant

Ford Focus nás ale dovezl v jednom kuse až do Livorna, kde jsme měli zamluvený hotel. Z Focusu se během cesty Evropou stal masový hrob zástupců hmyzí říše, což bych normálně chtěl urychleně napravit, neboť miluji kombinaci čisté bílé karoserie s chromovanými doplňky Vignale, ale v Itálii jsem nikde neviděl automyčku a stejně jsem byl již hodně unavený.
Ráno jsem dotankoval na místní čerpací stanici, abychom měli dostatek pro výletování po ostrově. Litr zde stál 2,024 Euro za litr, takže by to vyšlo levněji než v Rakousku, ale co se dá dělat. S dálničním přeletem jsme měli spotřebu 5,4 l/100 km, což mě velice příjemně překvapilo. Jak jsem již dříve zmínil, podobnou spotřebu mám s dálniční rychlostí 115 km/h. Pro tuto hodnotu existují dvě vysvětlení: Jeli jsme spíše z kopce, což je pravda, především při sjezdu z Italských hranic do vnitrozemí jsme dlouhé kilometry jeli téměř za nulu, či Eco režim opravdu funguje. To druhé se ještě časem ukáže.

Pokračování s Fordem Focus příště..

Tady vyprávění prozatím končí, v druhé části si popíšeme cestování po Sardínii a cestu zpět přes Alpské vrcholky.

Ford Focus na Sardínii I Foto: Jan Tarant

Stan na střechu Hussarde Quattro, aneb „obytňák“ z Octavie G-TEC

Napsat komentář

Když jsem zjistil, že na Octavii G-TEC, kterou dlouhodobě testuju, nelze dodatečně namontovat tažné zařízení a tedy není reálné tahat vysněný karavan, začal jsem se zajímat o jednodušší alternativu, kterou představuje stan na střechu. Minulý rok jsem otestoval značku Maggiolina a tento rok zase stan Hussarde Quattro.

Egoé nest má v půjčovně stan na střechu, vyrábí i kempingové vestavby

Stan na střechu Hussarde Quattro má v půjčovně firma Egoé nest, která vyrábí mimo jiné i kempingové vestavby, které kombík nebo SUV ještě více přiblíží karavanu nebo obytnému vozu. Tu bych také rád otestoval, ale přijde čas později. Při letošní cestě na Jižní Moravu jsme potřebovali více místa v kufru.

Stan na střechu Hussarde Quattro na střeše Octavie G-TEC, Volkswagenu Transporter a Land Roveru

Stan na střechu je mnohem pohodlnější než běžný stan

Základní obecné poznatky o střešním stanu jsem shrnul již loni při testu stanu Maggiolina. Stan na střechu je rozhodně mnohem pohodlnější než klasický stan a díky rychlému „postavení“ i složení se ideálně hodí na road-tripy. Proto jsem si jej oblíbil. Na auto s podélnými střešními nosiči se namontuje rychle a spotřebu nezvýší zdaleka tak výrazně jako karavan za autem. Střešní stan Maggiolina má ale jednu nevýhodu a sice že se vysouvá pouze nahoru a jeho šířka tak je v podstatě limitovaná šířkou auta. Loni jsme měli zapůjčený stan o šířce 160 centimetrů, což je hraniční pro použití na Octavii, ale pro čtyřčlennou rodinu, byť s malými dětmi, je uvnitř málo místa. Uvnitř je pak šířka cca o 20 cm menší, než ta vnější.

Stan na střechu Hussarde Quattro na střeše Octavie G-TEC, kemp Pasohlávky po přesunutí na jiné místo

Hussarde Quattro je mnohem prostornější stan na střechu

Naproti tomu stany Hussarde jsou výklopné do boku, takže přestože jsou na autě užší a nepřesahují šířku střechy tak výrazně, po rozložení nabídnou mnohem větší prostor. Konkrétně stan Hussarde Quattro, který jsme měli půjčený, má na autě délku 215 cm, šířku pouhých 123 cm a je vysoký 28 cm. Když se ale rozloží, má uvnitř délku 2,2 metru a šířku 1,7 metru, takže v obou parametrech je mnohem lepší než testovaná Maggiolina. A právě proto jsem jej chtěl vyzkoušet.

Stan na střechu Hussarde Quattro na střeše Octavie G-TEC u při tankování CNG

Po dálnici na Moravu bez stanu na střeše

Jelikož tento typ stanu byl jen na centrále firmy v Bílovících u Uherského Hradiště a my jsme měli v plánu jezdit po Jižní Moravě, stan jsme si nechali namontovat až po příjezdu na Moravu. I v tomto případě to trvalo jen pár minut, jelikož příčníky už jsme na autě měli připravení z domova. Po montáži stanu jsme zamířili k nejbližší plnicí stanici CNG, abych natankoval plnou nádrž a bylo možné vyhodnotit i spotřebu se stanem Hussarde Quattro na střeše.

Stan na střechu Hussarde Quattro na střeše Octavie G-TEC, kemp Lučina

Výhodou stanu na střechu je rychlé „postavení“ i složení

První noc jsme trávili v kempu Lučina u Strážnice, kde byla hned příležitost vyzkoušet rychlost „postavení“ stanu. Musí se postupovat správně podle instrukcí, jinak hrozí poškození skořepiny stanu, zatímco stan Maggiolina je více „blbuvzdorný,“ ale rozložení je trochu rychlejší u stanu Hussarde Quattro, trvalo necelých 5 minut.

Stan na střechu Hussarde Quattro když je okno zavřené

Stan Hussarde Quattro splnil očekávání, pokud jde o prostornost

První noc jasně ukázala, že prostorově je pro nás stan na střechu Hussarde Quattro naprosto dostačující a v tomto splnil naše očekávání. Výhodou oproti stanu Maggiolina je i to, že po rozložení přesahuje auto a vznikne tak jakási „střecha“ vedle auta. A vespod stanu jsou v této části dvě síťky, kam můžete dát boty poté, co po žebříku vylezete do stanu. Takže je ráno máte po ruce a pokud v noci zaprší, zůstanou suché.

Stan na střechu Hussarde Quattro, síťky pod stanem jsou velmi praktické

Složení stanu Hussarde Quattro je také rychlé

Druhý den následuje přejezd blíže k Pálavě a Mikulovu, konkrétně do kempu Pasohlávky. Složení stanu Hussarde Quattro zpět do skořepiny, aby se s ním dalo jet, trvá trochu déle a pro jeden úkon se hodí, když to přidrží druhá osoba. Ale 7 minut je také krásný čas, opět o něco lepší než u stanu Maggiolina, ale rozdíl v obou časech je minimální.

Stan na střechu Hussarde nás nadchl výhledem ven

Ráno nás čeká další příjemná věc na stanu Hussarde. Zatímco Maggiolina měla jen poměrně malé okno, u stanu Hussarde se dá otevřít celá zadní stěna a nebo otevřít jen plnou část a nechat tam síťku, která ochrání před hmyzem, ale je přes ni krásně vidět. A výhked na Pálavu hned po probuzení je opravdu k nádherný.

Stan na střechu Hussarde Quattro s krásným výhledem ven, mezi stromy je vidět Pálava

Přesouvání je se stanem na střechu hračka

I když jsme několik následujících nocí v jednom kempu, vyjíždíme na výlety po okolí, a vše si vezeme s sebou. Výhodou pak je, že když se nám jedna část kempu zdála první noc příliš hlučná, prostě jsme po návratu z výletu zajeli na jiné místo a tam se utábořili. S běžným stanem by přesun tak pohodový nebyl. Jelikož o víkendu začala být i klidnější část Pasohlávek poměrně hlučná, rozhodli jsme se před poslední nocí přesunout zpět do klidného kempu Lučina, ať se dobře vyspíme. Ostatně je to blíže místu, kde vracíme stan. S běžným stanem bychom si takový přesun hodně rozmýšleli, ale stan na střechu je v tomto výborný.

Stan na střechu Hussarde Quattro na střeše Octavie G-TEC, kemp Pasohlávky po přesunutí na jiné místo

Jak stan na střeše ovlivní spotřebu?

Před příjezdem do Bílovic ještě následuje poslední tankování (mezitím jsme tankovali v Mikulově při jednom výletu), aby bylo možné vyhodnotit spotřebu se stanem na střeše. Celkem jsme takto ujeli 463 kilometrů nejen se stanem, ale s takřka plně zatíženým autem. To vychází na spotřebu 4,43 kg/100 km, což není málo. Ale je nutné dodat, že šlo spíše o kratší trasy, na kterých se projevilo i vyklimatizování interiéru rozpáleného auta při téměř každém startu. Jelikož dlouhodobá spotřeba tohoto auta za celých 180 tisíc kilometrů je 4,18 kg/100 km, nejde o velké navýšení oproti dlouhodobému průměru a s karavanem za autem by bylo samozřejmě mnohem vyšší.

Stan na střechu Hussarde Quattro na střeše Octavie G-TEC, závěrečné tankování kvůli vyhodnocení spotřeby se stanem

Stan na střechu Hussarde Quattro se osvědčil

Opět se tedy osvědčily vlastnosti stanu na střeše, tedy poměr přínosů stanu a nákladů ve srovnání s bezesporu komfortnějším karavanem nebo obytným autem. Ale jde o takové úsporné cestování, které nabídne svobodu, kterou přináší právě karavan nebo obytné auto, byť s menším komfortem. A příště zkusíme stan doplnit i kempingovou vestavbou. Stan Hussarde Quattro se osvědčil mnohem lépe než Maggiolina, jedinou nevýhodou je asi fakt, že je potřeba začít otevírat na správné straně. Jinak se může poškodit horní skořepina, což se stalo i člověku, který nás zaškoloval po namontování. Ale díky této zkušenosti jsme si dobře zapamatovali, jak postupovat.

Stan na střechu Hussarde Quattro na střeše Octavie G-TEC, kemp Pasohlávky

Stan na střechu Hussarde Quattro, uvnitř je spousta kapes na brýle, telefony a podobně

Stan na střechu Hussarde Quattro na střeše Octavie G-TEC, kemp Pasohlávky večer

Stan na střechu Hussarde Quattro na střeše Octavie G-TEC, kemp Pasohlávky večer

Stan na střechu Hussarde Quattro na střeše Octavie G-TEC, kemp Lučina v noci, kvůli kočárku by se nám kempingová vestavba nevešla

Stan na střechu Hussarde Quattro na střeše Octavie G-TEC, kemp Pasohlávky v noci

 

Střešní stan neboli autostan Maggiolina během expedice Šumava

Napsat komentář

Podzim i s typickým počasím je tu, ale ještě hezké počasí na konci léta jsme využili k zajímavému testu. Láká vás obytný nebo kempingový vůz, ale je na vás drahý? Během expedice Šumava jsme vyzkoušeli něco mezi stanem a obytným vozem. Střešní stan Maggiolina Airlander.

Jaké výhody má střešní stan?

Jaké jsou hlavní výhody, které střešní stan nabízí a nás lákaly? Teoreticky by měl být postavený mnohem rychleji než běžný stan, dá se postavit prakticky kdekoli a pevná rovná podlaha s tlustou matrací by ve srovnání s karimatkami měla poskytnout mnohem vyšší komfort. Má kromě toho i nějaké jiné výhody? Jaké má naopak nevýhody? To jsme vyzkoušeli a porovnali s běžným stanem během expedice Šumava.

Složený střešní stan na autě pohledem z vrchu

Trasa expedice Šumava

Z Berouna jsme jeli přes Klatovy, kde jsme ještě doplnili CNG, protože na Šumavě žádná plnicí stanice není. Dále jsme pokračovali přes Černé jezero, Železnou Rudu, Modravu, Lipno a poté přes Písek a Příbram zpět do Berouna. V Příbrami jsme nakonec ani tankovat nemuseli. Loni jsme s podobně naloženým autem jeli podobnou trasu, ovšem opačným směrem. Spotřebu ale máme vyhodnocenou jen na úseku Příbram – Klatovy, kterou jsme jeli za 3,2 kg/100 km podle palubního počítače, zatímco podle tankování to vyšlo na 3,37 kg/100 km. Škoda že jsme letos netankovali v Příbrami, to by se dalo snáze vyčíslit, jak střešní stan navýší spotřebu.

Složený střešní stan na autě, z pohledu aerodynamiky na tom je podobně jako různé střešní boxy

Půjčili jsme si střešní stan Maggiolina Airlander

Střešní stany jsou v poslední době poměrně oblíbené a k dispozici jsou různé typy. My jsme na test zvolili skořepinový střešní stan, který by měl mít nejsnazší a nejrychlejší rozložení. Ostatně, moc jsme si vybírat nemohli, protože v půjčovnách prakticky nic jiného k dispozici není. Značka Maggiolina je nejrozšířenější minimálně v českých půjčovnách autostanů a je jakýmsi etalonem střešních stanů. Konkrétně šlo o typ Airlander. Pokud jde o rozměr, tak jsme si také nemohli vybírat. Půjčovny zpravidla nabízí pouze ten nejběžnější, tedy 145 x 210 cm. Je pro dva dospělé a s omezeným komfortem navíc pro jedno dítě.

Střešní stan a normální stan, my máme i normální stan malý, ale ten si můžeme pořídit klidně trojnásobný

Střešní stan se na auto upevní snadno, zvláště když máte podélné lyžiny

Octavia Combi má na střeše, jako většina kombíků, standardně podélné lyžiny a příčníky na ně v půjčovně mají, takže nemusíme nic kupovat. Ve smluvený termín přijíždíme do Hostomic na instalaci, která je opravdu rychlá. Za cca čtvrt hodiny, maximálně 20 minut, je střešní stan na autě. Hned vyrážíme natankovat, abychom zjistili i spotřebu. Těch cca 70 kg na střeše je na jízdních vlastnostech znát, ale závodit s tím neplánujeme a při normální jízdě se na to dá zvyknout.

Porovnáme střešní stan s běžným stanem, ten na autě je mnohem lepší

Jako čtyřčlenná rodina s sebou tedy bereme i běžný stan, alespoň budeme moci porovnat. Vyrážíme směr Šumava a jsme zvědaví, jak bude střešní stan fungovat. Jeho stavba je opravdu jednoduchá, odjistí se pojistky, zasune klika a pomocí šroubovice uvnitř se vrchní skořepina zvedá. Jen prvních pár centimetrů je potřeba druhou rukou trochu pomoci vrchní skořepině nahoru, pak už to jde jen otáčením kliky. Následně vyndáváme zevnitř žebřík a stavíme ke vchodu do stanu, kde se zahákne pomocí háčků na vrchu žebříku. Celkem okolo 5 minut, opravdu snadné a rychlé. Uvnitř tohoto stanu opravdu není dost místa pro čtyřčlennou rodinu, tak stavíme i normální stan. V kempu odpadá hledání vhodného povrchu, ale na cestách divokou přírodou už to hledání vhodného místa pro stan zabere nějaký čas. I stavba samotná je složitější a trvá déle. A přestože jsme v kempu, kde je rovný trávník, tak komfort je jednoznačně ve prospěch střešního stanu.

Střešní stan – rozkládání je jednoduché, zhruba do této úrovně tomu pomůžete rukou, pak už stačí točit klikou

Ráno je běžný stan uvnitř mokrý, střešní stan suchý

Ráno je u Lipna chladné, což se projevuje v obou stanech, ale na ten střešní se dá pořídit i zimní pláštěnka k zateplení autostanu. Tu ovšem nemáme, podle půjčovny je do chladnějšího počasí, ostatně máme teplé spacáky a ty stačí. Velký rozdíl je ale na stěnách obou stanů. Zatímco běžný stan je zevnitř mokrý od vysrážené vlhkosti z dechu (takže jej musíme později sušit), tak střešní stan je téměř suchý. Údajně díky speciální vrstvě na podlaze stanu, každopádně jej můžeme hned složit. Střešní stan je tak složený během chvilky, zatímco u běžného to opět trvá déle. Navíc by v takovém případě během dne mělo přijít rozložení a usušení, pokud to počasí dovolí. To tedy u střešního stanu také odpadá. Cestování s ním je tedy mnohem pohodlnější.

Střešní stan, maximální rychlost s ním je 110 km/h

I střešní stan má nevýhody, můžete jet maximálně 110 km/h

Nevýhodou je, že se s ním musí jet pomaleji, protože maximální rychlost se stanem na střeše je 110 km/h. Ale to nás příliš netrápí, je to dostatečná rychlost pro pohodové cestování, jen si musíme nastavit signalizaci překročení rychlostí, což Octavia umožňuje.

Střešní stan je menší, musí se vejít na auto

Nevýhoda je i v prostornosti, protože zatímco běžný stan si můžete pořídit v jakékoli velikosti, střešní stan, alespoň tento typ, je omezený šířkou auta. Proto v půjčovnách mají jen tento rozměr, protože je použitelný prakticky na jakékoli auto. Kromě šířky 145 cm se vyrábí ještě menší o šířce 130 cm a pak větší se šířkou 160 cm a 180 cm. Poslední jmenovaný má ale hmotnost přes 75 kg, takže na většinu aut není použitelný kvůli maximálnímu povolenému zatížení střechy.

Stránky: 1 2

REKORD: Hyundai Ioniq Hybrid projel Česko nejúsporněji

1 komentář

Během rekordní cesty s Hyundai Ioniq jsem jel na kurzy úsporné jízdy v Brně a Ostravě. Zatímco na prvním úseku trasy – z Rudné přes Beroun do Brna – jsem se s autem trochu pral, zbytek cesty už šel poměrně hladce, i když spotřeba stoupala. Po 1030 km bylo potřeba v Rudné dotankovat, protože zbývající 2 kraje na západě Česka bych už na první nádrž neprojel.

Cestou na západ panují velmi nízké teploty

Z Rudné vyjíždím nejprve do Berouna, odkud mám v plánu vyjet do Karlovarského kraje následující den. Zatímco při začátku rekordního pokusu se pohybovaly teploty bezpečně nad nulou, při dotankování už jsou mírně pod bodem mrazu. Následující den už jsou okolo -5°C, což rozhodně není ideální pro úspornou jízdu. Ale co se dá dělat? Nic, jen se snažím jet úsporně a doufám, že to nezkazí pokus o rekord. Z Berouna jedu přes Rakovník a prvním cílem je obec Valeč, která už leží v Karlovarském kraji. Odtud vyrážím směrem k Plzeňskému kraji a ve vyšších polohách teplota klesá až k -8°C, což není nic povzbudivého. V kopcovitém terénu se mi ale daří využívat výhod hybridního systému, takže spotřeba podle palubního počítače se z 3,8 l/100 km nehýbe, což mě alespoň trochu uklidňuje.

Hyundai Ioniq Hybrid – Valeč, obec v Karlovarském kraji

Přes Zbiroh a Beroun zpět do Rudné

Cílem je městečko Zbiroh, které leží na východě Plzeňského kraje, ale navigace mě vede tak, že do tohoto kraje vjíždím už dříve, což ovšem nic nemění. Podmínku mám sice splněnou dříve, ale stejně ideální trasa vede přes Zbiroh. Odtud už pokračuji poměrně známou trasou, která je do Berouna povětšinou mírně z kopce. Následující den dojíždím do Rudné, kde máme opět sraz s komisařem České knihy rekord. Během celé „západní smyčky“ se spotřeba na palubním počítači (která se zaokrouhluje na desetiny) nijak nepohnula, takže nemám ani tušení, kam se posunula ta reálná. I při tankování je ale teplota okolo 5 stupňů pod bodem mrazu, což jde také proti hezkému výsledku, protože vlivem teplotní roztažnosti je v nádrži menší objem paliva.

Hyundai Ioniq Hybrid – Zbiroh, městečko v Plzeňském kraji

Spotřeba v poslední části stoupla, ale rekord se podařil

Tachometr ukazuje, že od začátku reordního pokusu jsem ujel 1240 km. Tankujeme opět do plné nádrže a vešlo se tam víc, než jsme čekali – 9,77 litrů Naturalu 95. K tomu přičítáme 37,91 z prvního tankování a vychází, že na ujetou vzdálenost padlo celkem 47,68 litrů, z čehož vychází spotřeba 3,77 l/100 km. Takže rekord se podařil, ale bylo to o fous. Každopádně můžu konstatovat, že Hyundai Ioniq Hybrid je opravdu úsporné auto, které se popasuje i s nízkými teplotami. Vše ale nasvědčuje tomu, že verze po faceliftu bude ještě úspornější, protože kromě tlačítka EV, které mi během této jízdy chybělo asi nejvíce, dostane i nastavitelnou úroveň rekuperace pomocí pádel pod volantem. Takže se s ním bude dát lépe pracovat, aby jízda byla ještě efektivnější.

CERTIFIKÁT – Nejúspornější hybridní automobil v reálných podmínkách – Hyundai IONIQ Hybrid

Hyundai Ioniq Hybriyd umí i svižnou jízdu

Rekord se podařil a jelikož jsem posledních více než tisíc kilometrů jel s opravdu lehkou nohou, mám chuť se projet svižně. Dávám řadicí páku do polohy S, kdy můžu řadit sám pomocí sekvenčního voliče. Využíval jsem to při rekordní jízdě do prudkých kopců. V tomto módu se Hyundai Ioniq snaží držet baterii dostatečně nabitou, aby elektromotor mohl pomoci s akcelerací. A musím uznat, že to funguje lépe než jsem čekal. Spotřebu mám takto sice více než dvojnásobnou, ale užívám si sportovní jízdu a zjišťuji, že Ioniq Hybrid je poměrně všestranné auto. To se o hybridech s variátorem říci nedá, protože jejich zrychlení je vlažné a za nelibého akustického doprovodu. Naproti tomu dvojspojková převodovka v Ioniqu funguje výborně a jako řidič si vychutnám i zvuk, který ke sportovní jízdě patří.

Hyundai Ioniq Hybrid, režim SPORT funguje výborně, jen spotřeba je trochu vyšší

Hyundai Ioniq Hybrid – spotřeba 3,8 l/100 km podle palubního počítače, skutečná spotřeba podle tankování vyšla na 3,77 l/100 km

Hyundai Ioniq Hybrid, celkem ujeto 1240 km

Hyundai Ioniq Hybrid – z Brna přes Ostravu zpět do Berouna

Napsat komentář

Mám za sebou trasu z Rudné přes Beroun do Brna a počáteční boj s hybridním systémem je minulostí. Chybějící tlačítko EV se mi podařilo obejít a do Brna jsem dojel se spotřebou 3,5 l/100 km na palubním počítači, to vše v zimě a na širokých zimních pneumatikách. Je to jasný signál, že jsem se s hybridním Ioniqem dobře sžil. Čeká mě ale ještě dlouhá cesta.

Pohodová jízda z Brna do Ostravy přes Hranice a Klimkovice

Vyjíždím tedy z Brna s dobrým základem z předchozí trasy, ale při zahřívání motoru spotřeba hned stoupá o desetinu. Jedu po dálnici D1 a poté D47 okolo Kroměříže, abych protnul i cíp Zlínského kraje. Cestou navíc zjišťuji, že když se spalovací motor nevypne po sundání nohy z plynu, stačí lehce klepnout na brzdový pedál a vypne se stoprocentně. Pak s lehkou nohou na plynu můžu udržovat rychlost jen elektrickým pohonem, pokud je v baterii dost energie. V Hranicích následně zastavuji a natáčím krátkou reportáž. Poté pokračuji na schůzku spojenou s obědem do Klimkovic, kde je po zastavení spotřeba opět na palubním počítači krásná tříapůllitrová spotřeba. Takže s průběžným výsledkem jsem spokojený a jízdu s hybridním Ioniqem si užívám.

Do Českého Těšína se zastávkou v Nošovicích a zpět

Nakonec jedu školit až do nedalekého Českého Těšína, čehož využívám k zastávce u továrny Hyundai v Nošovicích. Je vidět, že trasa je mírně do kopce, číslo na palubním počítači opět o desetinu stoupá. Ostatně Těšín je okolo 400 metrů nad mořem. Ani při večerní cestě zpět do Ostravy, kde jsem ubytovaný, spotřeba neklesá, krátká trasa se studeným startem dělá své. Ale 3,6 l/100 km je pořád hezká spotřeba.

Hyundai Ioniq Hybrid jako žlutý anděl

Hyundai Ioniq Hybrid žlutým andělem u Olomouce

Další den ráno vyjíždím z Ostravy a mířím přes Olomouc směrem k Pardubickému a Královéhradeckému kraji. Spotřeba se ale už ustálila na hodnotě z večera. Naopak na dálnici chvílemi stoupá o další desetinu. Před Olomoucí vidím na krajnici výstražný trojúhelník a za ním odstavené auto. Když se blížím, vidím, že paní mává na auta, asi potřebuje pomoc. Zastavuji a měním jí kolo s prasklou pneumatikou. Takže přestože je „můj“ Hyundai Ioniq stříbrný, zkouší si při pokusu o rekord i roli „žlutého anděla“.

Hyundai Ioniq Hybrid – Liberecký kraj

Spotřeba Hyundai Ioniq při jízdě po dálnici pomalu stoupá

Není žádným tajemstvím, že hlavní doménou hybridů jsou města a okresky, nikoliv dálnice. Přesto mi ale nejde do hlavy, proč spotřeba stále stoupá, přestože jedu stejným stylem, jako včera a trasa není nijak výrazně do kopce. A za chvíli mi to dochází, silný protivítr od západu, který ostatně za chvíli přináší i sněžení. I když se spotřeba ustálila na 3,7 l/100 km, je pro mě potěšující, že taková hodnota zůstává i na vrcholu „Mohelničáku“, který vyjíždím v režimu Sport, abych mohl řadit sám pomocí sekvenčního řazení. Zajímavé je, že tam mi poprvé během této cesty ukazatel stavu baterie ukazuje, že je úplně prázdná, poté co elektromotor pomáhal tomu spalovacímu zdolat prudký kopec. Ani při následné jízdě z kopce ale spotřeba neklesá zpět.

Hyundai Ioniq Hybrid – Ústecky kraj

Okolo Prahy velkým obloukem, spotřeba Ioniqu dále stoupá

Následně projíždím Pardubickým krajem a Královéhradeckým, cesta je pohodová, kromě toho, že spotřeba začíná nakukovat zase o desetinku výše, což už mě začíná znepokojovat. Při zastávce na oběd na D11 za Hradcem Králové sice klesá na 3,7 l/100 km, ale jak se potom rozjíždím na dálnici, opět se vrací na hodnotu končící osmičkou. Abych zároveň projel všechny kraje, mířím dále na sever a protínám jižní část Libereckého a Ústeckého kraje. Tam je kopcovitý terén, takže se spotřeba usazuje definitivně na 3,8 litrech a opět ani při následném klesání nechce spadnout dolů. Zároveň pozoruji, že dojezd na protnutí dvou zbývajících krajů nestačí, tak telefonuji komisaři České knihy rekordů a domlouváme neplánované dotankování a přepečetění v Rudné, kde jsem rekordní pokus začínal.

Hyundai Ioniq Hybrid – spotřeba po 1030 km

Na jednu nádrž ujel Hyundai Ioniq Hybrid 1030 km, zvládl by ještě 100

Přijíždím na čerpací stanici a Hyundai Ioniq Hybrid má na tachometru o 1030 km více než na startu, to vše na jednu nádrž. Dojezd z hybridem není zatím jako český rekord registrovaný, takže toto se stává prvním oficiálním rekordem tohoto pokusu, byť ne primárním. Ioniq Hybrid by totiž podle palubního počítače měl ujet dalších 99 km, takže kdybych chtěl udělat rekord v dojezdu, pokračoval bych dále. Sundaváme pečeť a tankujeme, do nádrže se vešlo 37,91 litrů. Takže i český rekord ve spotřebě se podařilo překonat, ale chci splnit podmínku navštívení všech krajů, takže budu ještě pokračovat výletem přes Karlovarský a Plzeňský kraj. Snad už spotřeba nebude stoupat a podaří se udržet skutečnou spotřebu pod 3,89 l/100 km, což je zatím oficiální Český rekord, i při splnění této dobrovolné podmínky. Tak jdeme na to a držte palce, ať Hyundai Ioniq Hybrid není moc žíznivý.

Hyundai Ioniq Hybrid – Rudná, tankování po 1030 km na jednu nádrž

Hyundai Ioniq Hybrid – tankování Rudná, do nádrže se po 1030 km vešlo 37,91 km

Hyundai Ioniq Hybrid v Brně – první etapa rekordního pokusu

1 komentář

Když jsem v úterý Hyundai Ioniq Hybrid na 17“ zimních pneumatikách vyzvedl a viděl co ukazuje palubní počítač, tak jsem sám přestal věřit, že se rekord podaří. Říkal jsem si, že jsem alespoň měl počkat na lepší klima a ne to zkoušet v zimě. Po přejezdu z Rudné do Berouna jsem se sice trochu uklidnil, ale stejně tam byla spousta pochybností. Bylo mi jasné, že to bude boj a jestli se to podaří, tak s vypětím všech sil a budu muset jet hodně pomalu.

Boj s hybridním systémem Hyundai Ioniq Hybrid

Asi nejvíc mi vadilo, že Hyundai Ioniq Hybrid nemá tlačítko EV, kterým bych zapnul preferenci elektrického pohonu. To bývá u hybridů běžné a například Hyundai Ioniq Plugin toto tlačítko má. Tam se dá i lépe pracovat s různými režimy jízdy. Základní Ioniq Hybrid ale vše volí automaticky. Výsledek je, že když jsem chtěl jet na elektřinu, abych například před klesáním vybil baterii, tak auto jelo na spalovací motor a ještě naopak dobíjelo baterii. Zkrátka prvních 30-50 km jsem se s hybridním systémem Ioniqu tak trochu pral. Sledoval jsem ale schéma toku energie na palubním počítači a pozoroval, jak auto reaguje na moji práci s plynem.

Hyundai Ioniq Hybrid, zastávka v Pelhřimově, městě rekordů

Zásady úsporné jízdy zůstávají, jen způsob ovládání je trochu jíný

Hlavní zásada úsporné jízdy, tedy plunulá a předvídavá jízda, spolu s efektivním využíváním energie zůstává. U hybridu k efektivitě samozřejmě pomáhá i správná kombinace využití jednotlivých pohonů. Jak to ale říci autu? Nakonec jsem se mi osvědčilo rozjetí se na trochu vyšší rychlost a sundání nohy z plynu. Tím se vypne spalovací motor. Po opětovném mírném sešlápnutí plynového pedálu už Ioniq udržoval konstantní rychlost jen elektrickým pohonem, dokud bylo dost energie v baterii. A překvapením pro mě bylo, že na dálnici z mírného kopečka fungoval elektrický pohon samostatně až do rychlosti mírně přes 120 km/h. Nakonec tento styl jízdy byl pohodovější, než kdybych to mohl ovládat pomocí tlačítka. I když to tlačítko by asi bylo spolehlivější, protože moje metoda práce s plynovým pedálem nezafungovala úplně pokaždé. Každopádně spotřeba se dostávala do čísel, se kterými už jsem byl spokojený.

Hyundai Ioniq Hybrid – cílem první etapy bylo Brno

Z Berouna do Brna na kurz za tři a půl litru s Hyundai Ioniq Hybrid

Nakonec jsem do Brna, kde jsem měl první ze dvou kurzů, dorazil se spotřebou 3,5 l/100 km na palubním počítači, což je přibližně hodnota, jakou jsem si představoval při plánování tohoto rekordu. Takže kdyby se to podařilo udržet celou cestu a stejně to vyšlo i podle tankování, byl bych spokojený. Ale samozřejmě se pokusím to ještě vylepšit. Zatím jsem projel 5 krajů ČR – Středočeský, Praha, Jihočeský, Vysočina a Jihomoravský. Trasa, kterou jsem jel, vedla z Berouna okolo Prahy po okruhu, následně po D1 a okolo Benešova do Tábora. Odtud přes Pelhřimov a Jihlavu zpět na D1 a poté až do Brna. Další etapa, která mě čeká, je z Brna do Ostravy. Abych projel i Zlínský kraj, budu muset jet přes Kroměříž. Ale to vůbec nevadí, protože trasa mimo dálnici hybridnímu Ioniqu vyhovuje lépe. A na zbytek trasy se těším, protože navzdory původním obavám jsem se s autem sžil a jízda byla velmi pohodová. Stačí citlivě pracovat s plynovým pedálem a Hyundai Ioniq Hybrid jede úsporně, aniž bych u toho musel řešit cokoli jiného.