Archiv štítku: Eco Rally

Kia Czech #EcoRallyTeamCZ - Kia Niro EV

Classic Rally Šumava 2022 a účast týmu Kia Czech #EcoRallyTeamCZ

Napsat komentář

KIA Czech #EcoRallyTeamCZ se s novým elektromobilem Kia Niro EV zúčastnil 1. Classic Rally Šumava 2022. Startovali jsme v tradiční sestavě Marek Tomíšek – Miroslav Tomíšek. I když jsme nejeli celou sezónu, měli jsme před poslední soutěží teoretickou šanci na 3. místo v českém šampionátu.

Plány Kia Czech #EcoRallyTeamCZ před 1. Classic Rally Šumava

Míříme do Klatov, resp. Janovic nad Úhlavou na poslední soutěží letošní sezóny a přemítáme o strategii. Jedeme s vozem Kia Niro EV s názvem týmu Kia Czech #EcoRallyTeamCZ. Budeme startovat ze 4. místa v průběžném pořadí českého poháru ve spotřebě a značka Kia Czech má, i díky našemu úspěchu z Krumlova, průběžné 3. místo v poháru konstruktérů. To je velký úspěch hlavně z toho pohledu, Kia se kvůli přechodu na novou generaci vozu Kia Niro oficiálně účastnila jen prvního závodu v Českém Krumlově. Mimo oficiální podporu ale s vozem Kia e-Niro v některých soutěžích startovala posádka Miroslav Timura – Petr Timura a v Hustopečích pak posádka vozu Kia Niro HEV (hybrid).

První etapa Classic Rally Šumava 2022

Máme za sebou administrativní a technickou přejímku Classic Rally Šumava 2022 a před sebou jasně definovaný cíl. Získat v pravidelnosti tolik bodů, abychom udrželi 3. místo pro značku Kia Czech v poháru konstruktérů. Druhým cílem je vyhrát hodnocení spotřeby, protože to je jediná cesta ke třetímu místu v šampionátu. K tomu ale potřebujeme aby některé posádky, které jely s vozy Hyundai Kona Electric celou sezónu, byly s určitým bodovým odstupem za námi. První etapu ještě jedeme takovým stylem, abychom si dobře vedli v pravidelnosti a získali dostatek bodů pro značku. Na jejím konci, v posledním měřením úseku, ale dojíždíme traktor. V tomto úseku máme předepsanou průměrnou rychlost 78 km/h a kvůli klikaté trase není možné předjíždět. Za traktorem tedy jedeme dlouho a rychlostní průměr rychle klesá. V cíli zjišťujeme, že k 3 616 trestným bodům z předchozích tří měřených úseků dostáváme v jednom měřeném úseku dalších 3 248.

Spotřeba posádky Kia Czech #EcoRallyTeamCZ po první etapě Classic Rally Šumava (foto: Marek Tomíšek)

Kia Czech #EcoRallyTeamCZ se spotřebou mírně přes 13 kWh/100 km

Sice jsme od začátku brali na spotřebu větší ohled, ale tento příděl nás posouvá na průběžné 11. místo v pravidelnosti. Z průběžných výsledků ale vidíme, jak jsou karty rozdané. Je nám jasné, že Škoda ani Volkswagen už třetí místo značky Kia neohrozí a plánujeme se v druhé etapě zaměřit hlavně na spotřebu. Ta se počítá z kombinace dvou hodnot. Částečně podle nabíjení mezi etapami, ovšem vzhledem k délce přestávky 1,5 hodiny to nemělo na této soutěži velkou váhu. Zbytek se dopočítává z celkové kapacity baterie podle % stavu baterie na startu a v cíli. Do první etapy jsme startovali se stavem baterie na 77 % a v cíli ukazuje palubní počítač spotřebu 13,2 kWh/100 km. Stav baterie pak je 55 %. Spotřebovali jsme tedy 22 % kapacity baterie.

Druhá etapa 1. Classic Rally Šumava

Právě procenta jsou trochu nešťastná, protože auta neukazují desetiny procent. U vozu Kia Niro EV s celkovou kapacitou 68 kWh je 1 % 0,68 kWh. Když vyjíždíme do druhé etapy, zaznamenává si komisař stav 65 % po odpojení nabíjení. Po vycouvání cca 10 metrů ovšem spadl stav na 64 %, takže nám je jasné, že jsme právě přišli o 1 % kvůli zaokrouhlování. Jedeme ale co nejúsporněji, protože pravidelnost už řešíme mnohem méně. Po druhé etapě ukazuje palubní počítač spotřebu krásných 12,4 kWh/100 km a za celou soutěž to bylo 12,8 kWh/100 km. V cíli ale následoval podobný scénář jako na startu. Při projíždění brány do areálu ukazovalo auto stav nabití 46 %. Po projetí poslední zatáčky, za níž v cíli komisař opět zaznamenával stav, klesl na 45 %.

Jak dopadl #EcoRallyTeamCZ v hodnocení spotřeby?

Souboj o první čtyři místa ve spotřebě byl velmi těsný. Je tedy možné, že zaokrouhlování nás stálo první místo. Ale to ke sportu patří a FIA již pracuje na přesnějším vyhodnocení spotřeby, tak se jej třeba časem dočkáme i v českém poháru. Každopádně Kia Niro EV dokázala, že je důstojným nástupcem vozu Kia e-Niro, která byla známá svou úsporností a se kterou jsme také přivezli několik trofejí z eco-rally. Je pravděpodobné, že kdybychom s vozem Kia e-Niro a poté nástupcem Kia Niro EV startovali celou sezónu, nemuseli bychom bojovat o třetí místo, ale naopak bychom bojovali o vyšší příčky. Ale to jsou jen kdyby a doufáme, že se to podaří příští rok.

Kia je i po Classic Rally Šumava třetí mezi značkami

Důležité ale je, že značka Kia získala v této soutěži 12 bodů v hodnocení pravidelnosti. Z toho 7 získal náš tým Kia Czech #EcoRallyTeamCZ a 5  bodů již zmíněná posádka Miroslav Timura – Petr Timura. Ta startovala s předchozí generací elektrického Nira, která nese označení Kia e-Niro. To stačilo k udržení krásného 3. místa v poháru konstruktérů. Kompletní výsledky naleznete na webu Autoklub.cz v sekci Eco Rally

Marek Tomíšek – Miroslav Tomíšek, Kia Czech #EcoRallyTeamCZ s pohárem za třetí místo z 1. Classic Rally Šumava 2022

 

2022 Česká trophy značek v ecoRally
Pořadí Značka Body
1. Hyundai 286,5
2. Peugeot 156
3. KIA 129,5
4. Škoda 102,5
5. Volkswagen 87,5
6. Tesla 72
7. Renault 45
8. Mitsubishi 30
9. Ford 22,5
10. Jaguar 18
11. MG 16
12. Dacia 10,5
13. BMW 6

 

Poslední možnost přihlásit se na Škoda Economy Run 2022

Napsat komentář

Letošní ročník tradiční soutěže o nejnižší spotřebu, Škoda Economy Run 2022, se uskuteční 17. 9. 2022 a poprvé jej pojedou, kromě vozů na benzín, naftu a CNG, i elektromobily. Poslední možnost přihlášení je dnes, 26. 8. 2022.

Jak se na Škoda Economy Run 2022 přihlásit

Pokud byste se chtěli zúčastnit soutěže Škoda Economy Run 2022, máte dnes poslední možnost se přihlásit. Můžete tak učinit na webu pořadatele soutěže Škoda Economy Run, kde naleznete i všechny důležité informace o této soutěži. Pokud ale informace již máte, můžete kliknout rovnou na formulář pro přihlášení.

Jde již o 40. ročník této tradiční soutěže

Letos se jede již 40. ročník tradiční soutěže Škoda Economy Run. V posledních letech se konala pravidelně každý rok s výjimkou roku 2020, kdy byla hlavně kvůli protiepidemickým opatřením zrušena. Historie soutěže ale sahá až do začátku 80. let. Je určena pouze pro vozy značky Škoda a zpočátku jezdily jen vozy na benzín, protože jiné ani domácí automobilka nevyráběla. Později se přidaly Diesely, ale pokrok jde kupředu a postupně přibývají další třídy. Letos bude také jedna novinka.

Letošní ročník Škoda Economy Run pojedou i elektromobily

Od roku 2017 se soutěže mohou účastnit i vozy na CNG a od té doby startujeme pouze ve třídě CNG. První ročník této třídy jsme vyhráli s vozem Škoda Citigo 1,0 G-TEC a od té doby startujeme s týmovým vozem Škoda Octavia Combi #EcoRallyTeamCZ, se kterou zpravidla na některé Citigo nestačíme a například loni jsme skončili na druhém místě. Letos ale přichází nová třída – elektromobilů. Ta je zatím vypsána jako pilotní projekt jen pro novináře a my toho tedy využíváme, takže budeme startovat s elektromobilem Škoda Enyaq iV.

Škoda Enyaq iV 80x 4×4 design (foto Jan Švandrlík)

 

Na Eco Energy Rally Bohemia vyhrály soutěž spotřeby posádky a vozy s vyšší spotřebou

Napsat komentář

Letošní ECO energy Rally Bohemia se po stránce hodnocení pravidelnosti bezesporu povedla a za to patří pořadatelům velký dík. Rozhodnutí uspořádat soutěž mimo seriál FIA, jejíž komisaři se loni postarali o velmi kontroverzní zásah, bylo správné a pořadatelé udělali velký kus práce. Trasa vedla krásnou krajinou a kromě měřených úseků v běžném provozu jsme si užili i exhibici v Sosnové a pět uzavřených RS, které byly shodné s RZ velké Rally. O průběhu ECO energy Rally Bohemia z pohledu naší posádky v hodnocení pravidelnosti jsem už ale psal. Pojďme se tedy podívat na hodnocení spotřeby.

Loni se spotřeba počítala podle kapacity baterie, letos podle nabíjení

Loni FIA dopočítávala spotřebu podle oficiální využitelné kapacity baterií a hodnot nabití baterie v procentech vždy na startu a v cíli etap. Letos pořadatelé avizovali, že se spotřeba bude hodnotit podle stavu elektroměrů v uzavřeném parkovišti, kde každá posádka má svůj elektroměr. To je samozřejmě mnohem přesnější a spravedlivější řešení, ovšem za předpokladu, že se bere v potaz i úroveň nabití baterie, stejně jako loni. K našemu velkému překvapení se tak ale nestalo, tak jsme byli zvědaví, co z toho vzejde.

Hyundai Ioniq Electric fDrive.cz #EcoRallyTeamCZ na okruhu v Sosnové v rámci Eco Energy Rally Bohemia 2020, foto: Miroslav Tomíšek

Základem bylo startovat do truhé etapy ECO energy Rally Bohemia s nabitou baterií

Spotřeba se začala hodnotit až od druhé etapy, takže základ byl nabít po první etapě baterii na veřejné rychlonabíjecí stanici tak, abychom přes noc stihli na uzavřeném parkovišti nabít do plna. S tím i pořadatelé počítali, a nejenže povolili nabíjení na veřejných stanicích během čtvrteční etapy, ale i časový limit pro příjezd do cíle nastavili s dostatečnou rezervou. Takže nabití na cca 75 % jsme v pohodě stihli a bylo jasné, že pokud nevypadne nabíjení v uzavřeném parkovišti, tak ráno budeme mít baterii nabitou na 100 %.

Hyundai Ioniq a Tesla Model S nabíjí na konci první etapy Eco Energy Rally Bohemia 2020, kde to ještě bylo povolené

Reálně bylo s některými vozy možné dosáhnout „nulové spotřeby“

Co ale jasné nebylo, byl další vývoj soutěže. Elektromobily v soutěži spotřeby musely povinně parkovat v uzavřeném parkovišti, aby nemohly nabíjet někde jinde. Nemusely ale povinně nabíjet. Takže zejména u vozů s velkými bateriemi šlo o to, aby na začátku byly nabité na co nejvíce a poté, když už se počítá odběr, nabíjely jen tolik, aby dojely do cíle. U vozů Tesla, například Model S 100D, bylo teoreticky možné nabít na začátku do plna a následných 566 kilometrů dalších třech etap projet bez nabíjení. Vyšla by jim tedy nulová spotřeba, což by bylo absurdní, ale technicky to při tomto nastavení pravidel možné bylo.

Spotřeba posádky #EcoRallyTeamCZ na ECO energy Rally Bohemia 2020, foto: Marek Tomíšek

Soutěž spotřeby nebo závod v delším dojezdu?

Toto hodnocení je, jako kdybyste udělali soutěž ve spotřebě pro Superb (77 litrů nádrž) a Octavii (45 litrů nádrž) na trase třeba 1200 kilometrů s tím, že startují s plnou nádrží a mohou dojet s prázdnou. Octavia 1,5 TSI jezdí oficiálně za 4,8 l/100 km a Superb se stejným motorem za 5,2 litrů. Zatímco Superb tedy nebude muset tankovat vůbec (má dojezd 1480 km), Octavia (pokud také pojede za normovanou spotřebu) bude muset nejpozději po 937 kilometrech dotankovat minimálně 12,6 litrů, aby dojel do cíle. Má nižší spotřebu Octavia nebo Superb? Samozřejmě že Octavia, ale na začátku se jí do nádrže vešlo méně a musela v průběhu soutěže dotankovat, zatímco Superb ne, takže Superbu vyšla nulová spotřeba.

Nemohli jsme uvěřit tomu, že je to takto nedomyšlené

Naštěstí toto nepochopily všechny posádky a jen některé na tuto díru v pravidlech dokázaly správně zareagovat. Z těch, které na to mělo i odpovídající techniku, zareagovaly dvě posádky. My jsme spolu s posádkou Ondřej Hunčovský a Tereza Hunčovská, kteří jeli s vozem Škoda Citigo-e iV, zpočátku spíše nemohli uvěřit, že to je takto nedomyšlené a ještě si pro jistotu ověřovali u pořadatelů, jestli v tom není nějaký háček a nebude se přece jen třeba na startu poslední etapy kontrolovat stav nabití. Až po ujištění že ne jsme začali aplikovat strategii. Ale s bateriemi 32 a 38 kWh jsme stejně ani při úsporné jízdě neměli šanci zvládnout celou trasu bez nabíjení, takže jsme zpočátku stejně nabíjet museli. To byla právě posádka, se kterou jsme vedli souboj o nejnižší spotřebu.

Hyundai Ioniq Electric fDrive.cz #EcoRallyTeamCZ na startu druhé etapy Eco Energy Rally Bohemia 2020, foto: Marek Tomíšek

Co rozhodovalo o výsledcích? Spotřeba trochu, více strategie

Na rozdíl od manželů Hunčovských jsme se i párkrát zdrželi zadáváním do aplikace Rabbit a následně doháněli čas ostrou jízdou, abychom se vyhnuli penalizaci za pozdní příjezd a nebo ji alespoň zmírnili. To nám také spotřebu trochu zvýšilo, takže úsporněji se podařilo jet Hunčovským. Pokud jde o strategii, v sobotu jsme řešili, zda a na jaký výkon nabíjet mezi dopolední a večerní sekcí. Vyšlo nám, že abychom s jistotou v neděli dojeli do cíle i když úplně vynecháme nabíjení přes noc, tak nabíjet musíme. Řešili jsme ale, zda nastavíme střední výkon (1,9 kW) nebo nejnižší (1,2 kW). Nakonec jsme se rozhodli pro jistější variantu, tedy 1,9 kW. Trochu čáru přes rozpočet nám udělal fakt, že se o půl hodiny posunul start, takže jsme nabili téměř o 0,95 kWh více. To jsme ale ještě nevěděli, jak velký vliv tyto dva faktory budou mít.

Stav baterie 26 % u posádky #EcoRallyTeamCZ v cíli ECO energy Rally Bohemia 2020, foto: Marek Tomíšek

Abychom vyhráli, museli bychom opravdu hodně zariskovat

Odjeli jsme předposlední sekci a přes noc již nenabíjeli vůbec, protože jsme už tak měli větší rezervu než bychom potřebovali. V neděli jsme do cíle dojeli s 26 % v baterii, zatímco bezpečná rezerva by byla okolo 15 % (s ohledem na to, že jsme dopředu neznali charakter trati a rychlostní průměry) a při riskantnějším přístupu by se dalo jít i pod 10 %. K našemu překvapení si ale tato pravidla správně vyložily i posádky vozů Kia e-Soul a vzhledem ke kapacitě baterií 64 kWh nemusely tolik riskovat. Stačilo na začátku plně nabít a poté vypustit pár nabíjení tak, aby do cíle přijely na pohodu s bateriemi nabitými na cca 30 %.

Stupně vítězů v hodnocení „spotřeby“ na ECO energy Rally Bohemia, nejúspornější byla Škoda Citigo-e iV, ale prvenství nezískala, foto: Marek Tomíšek

Stačilo by nám nabíjet o 10 minut méně, nebo nastavit nižší výkon

V hodnocení „spotřeby“ tak zvítězila posádka Huňáček / Formánek, která na uzavřeném parkovišti odebrala pouze 32,53 kWh a na druhém místě se umístila posádka Nývlt /Nývltová s odběrem 35,96 kWh/100 km. Obě jely s vozem Kia e-Soul a posádka Hunčovský / Hunčovská s reálně nejnižší spotřebou se umístila až za nimi s odběrem 41,24 kWh. My jsme v uzavřeném parkovišti odebrali 41,58 kWh/100 km. Nakonec tedy hrála roli i ta půlhodina navíc nebo případné snížení výkonu nabíjení na nejnižší, protože pak bychom nabili o téměř 5 kWh méně, což by bezpečně stačilo na třetí místo. Teoreticky bychom už v sobotu nemuseli nabíjet vůbec a možná bychom i vyhráli, ale to bychom dojeli do cíle s téměř nulovým dojezdem. Našich 26 % v baterii totiž znamená téměř 10 kWh a naše ztráta na vítěz byla přesně 9,05 kWh. Ale to by byl hodně riskantní přístup, do kterého bychom určitě nešli ani kdybychom dopředu věděli, jaký rozdíl v cíli bude.

Skutečná spotřeba posádek vůbec neodpovídala pořadí ve „spotřebě“

Je ale smutné, že místo spotřeby reálně rozhodovalo to, kdo má jak velkou baterii, kdo dříve odpojí nabíjení nebo nastaví nižší výkon nebo kdo více zariskuje ohledně dojezdu do cíle. Zatímco manželé Hunčovští měli podle nabíjení a zbývající kapacity v cíli skutečnou spotřebu okolo 11,2 kWh/100 km a my nějakých 12,3 kWh/100 km, tak posádky vozů Kia e-Soul se pohybovaly mezi 13,7 až 14,6 kWh/100 km, přičemž vítězný posádka měla vyšší hodnotu a Nývltovi na druhém místě nižší. To jen potvrzuje, že o spotřebu opravdu prakticky nešlo. Vítězná posádka totiž měla z první čtveřice nejvyšší spotřebu!

Spotřeba posádky #EcoRallyTeamCZ na ECO energy Rally Bohemia, celková délka trasy, kde se reálně měřila spotřeba, byla 566 kilometrů, foto: Marek Tomíšek

#EcoRallyTeamCZ na Eco Energy Rally Bohemia 2020 – pravidelnost

1 komentář

Letošní ECO energy Rally Bohemia nebyla ovlivněna komisaři FIA, kteří se loni postarali o kontroverzní zásah do průběhu, který významně ovlivnil celkové pořadí. Letos se nic takového nestalo a z pohledu pravidelnosti se jednalo o velmi povedenou soutěž, za což patří organizátorům velký dík. Jako #EcoRallyTeamCZ jsme se zúčastnili ve stejném složení, tedy Marek Tomíšek – Miroslav Tomíšek a s téměř stejným autem. I letos jsme totiž měli Hyundai Ioniq Electric, ovšem tentokrát iž verzi po faceliftu, která má o 10 kWh vyšší kapacitu baterie.

První etapa Eco Energy Rally Bohemia vedla z Boleslavi do Liberce

První etapa Eco Energy Rally Bohemia vedla z Mladé Boleslavi, kde byl slavnostní start, do Liberce, kde bylo uzavřené parkoviště. Byla dlouhá 143 kilometrů a z toho 46,65 měřila zkouška pravidelnosti, která se označuje RS (regularity stage). Kromě té ale byla trasa nepovinná, takže bylo teoreticky možné jet delší trasou a byl i časový limit s velkou rezervou, takže jsme to zvládli i s ubytováním na hotelu a nabitím na rychlonabíjecí stanici. To bylo také povolené a zároveň důležité k tomu, abychom přes noc z běžné zásuvky stihli nabít na 100 %. V extrémně náročném měřeném úseku, který byl zároveň i nejdelším z celé soutěže, se nám celkem zadařilo a po této etapě jsme byli na průběžném čtvrtém místě z 27 posádek.

Hyundai Ioniq Electric fDrive.cz #EcoRallyTeamCZ na ECO energy Rally Bohemia 2020, foto: Marek Tomíšek

2. etapa Eco Energy Rally Bohemia vedla okolo Liberce a do Sosnové

Druhá etapa Eco Energy Rally Bohemia byla rozdělena na dvě sekce, dopolední a večerní. Ranní měřila 104 kilometrů a z toho 50,55 měřených úseků rozdělených do čtyř RS. Večerní sekce pak měřila 131 kilometrů a z toho 63,84 kilometrů měřených úseků. Ty byly rozděleny do pěti RS a k tomu jedné speciálky na okruhu v Sosnové, kde probíhal duel vždy mezi dvěma eco-vozy. Hned v první sekci jsme udělali chybu, byl to překlep při zadávání do aplikace Rabbit Rally, která nám pomáhá držet pravidelnost. Letos jsme totiž dostávali itinerář až na startu etapy, takže nebyl čas si to připravit dopředu a když to musí navigátor zadávat během jízdy, udělá občas chybu. Propadli jsme se tedy na osmé místo a ve druhé části si to chtěli vylepšit, takže jsme raději před RS zastavili a zkontrolovali zadání do Rabbita. Trochu to pomohlo, na chvíli jsme se posunuli na sedmé místo, ale pak jsme zase nestíhali dojezd do cíle, takže jsme posledních cca 13 kilometrů od poslední RS do cíle museli jet hodně ostře. Něco jsme dohnali, ale provoz byl proti, takže jsme si hlavně spotřebu a stejně dostali penalizaci za pozdní příjezd do cíle etapy, takže po druhé etapě jsme byli opět na osmém místě.

Hyundai Ioniq Electric fDrive.cz #EcoRallyTeamCZ na okruhu v Sosnové v rámci Eco Energy Rally Bohemia 2020, foto: Miroslav Tomíšek

Třetí etapa Eco Energy Rally Bohemia vedla přes Jizerské hory, obsahovala i uzavřené tratě

Ani třetí Eco Energy Rally Bohemia etapa se svojí trasou příliš nevzdálila od Liberce a stejně jako ta předchozí měla dvě sekce. Ranní měřila necelých 117 kilometrů a tři RS měly součet délky 74,27 kilometrů. Ty se ještě jely v běžném provozu. Odpolední etapa o délce 100 kilometrů nás pak zavedla na uzavřené tratě tedy rychlostní zkoušky velké Rally Bohemia. Jejich délka byla celkem 23,05 kilometrů. Na rozdíl od závodních vozů jsme i tam místo co nejrychlejšího průjezdu jeli na co nejpřesnější dodržení předepsaných průměrných rychlostí, ale nemuseli jsme dodržovat dopravní předpisy, takže nám pořadatelé mohli předepsat i vyšší průměry. Někde se muselo jet opravdu svižně, ale byla místa, kdy jsme museli jet zbytečně pomalu a diváci si nejspíše mysleli, že elektromobil více nejede. Občas se nějaká chybička v zadání povedla i tam, ale nebyla to velká ztráta. O něco lépe se nám podařil i dojezd do cíle, ale i zde bylo znát, že nás předjelo několik vozů, za kterými jsme pak museli čekat na start poslední RS, kam se startuje po minutě. Takže každé auto před námi znamená minutu ztráty pro nás a v cíli nám zase pár minut chybělo. Neklesli jsme na deváté místo, ale ani jsme se neposunuli na sedmé. Zkrátka jsme si upevnili osmou příčku.

Závěrečná etapa Eco Energy Rally Bohemia vedla zpět do Mladé Boleslavi

Závěrečná etapa Eco Energy Rally Bohemia vedla zpět do Mladé Boleslavi. Měřila 112 kilometrů a z toho 67,25 kilometrů měřených úseků, které byly rozděleny na pět RS, z nichž ta poslední byla opět uzavřená. Šlo o Staroměstskou, která projíždí Mladou Boleslaví a vede až do cíle. Pak už se jede jen na cílovou rampu na Staroměstském náměstí. Ani v poslední sekci se naše pořadí už nezměnilo. Dojeli jsme tedy na pěkném osmém místě, což není ostuda, ale na absolutní špičku jsme měli poměrně velkou ztrátu. Nicméně, obhájili jsme loňské umístění v pravidelnosti. Zkrátka rally pravidelnosti není naše parketa, tou je hodnocení spotřeby. To se ale letos pořadatelům nepovedlo a nastavili pravidla tak, že nešlo ani tak o spotřebu, jako spíše o dojezd auta. A s 38 kWh kapacity jsme na vozy Kia e-Soul s kapacitou 64 kWh neměli. Ale o tom až v druhém díle. Kompletní výsledky v pravidelnosti naleznete na oficiálním webu Eco Energy Rally Bohemia.

Mazda Skyactiv-X, kříženec zážehového a vznětového motoru

2 komentáře

Zatímco jasným trendem je spolu s elektrifikací i snižování zdvihového objemu (tzv. downsizing), Mazda jako téměř jediná automobilka jde úplně jinou cestou než ostatní. Tak vznikl motor Skyactiv-X, který zachovává objem 2 litry, což je ve ve třídě kompaktních vozů pomalu ustupující kubatura. Zajímavé na něm je to, že je principielně mezi zážehovým a vznětovým motorem. Jak funguje jsem vyzkoušel formou eco-rally, byť mimo soutěž.

Motor Skyactiv-X je zážehový motor s prvky vznětového

Nejprve vysvětlím princip tohoto motoru, který naznačuje již jeho označení. Benzínové motory Mazda označuje jako Skyactiv-G a naftové Skyactiv-D a právě už písmeno X v označení ukazuje, že jde o křížence. Jde o zážehový motor, spalující benzín, a jako běžný zážehový motor funguje například než se zahřeje. Poté se ale Skyactiv-X přepne do režimu SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition), tedy jakéhosi řízeného vznětu.

Skyactiv-X, to je extrémně vysoký kompresní poměr a chudá směs

Motor Skyactiv-X má extrémně vysoký kompresní poměr a v režimu SPCCI stlačuje velmi chudou směs. Nedojde ovšem k jednoduchému vznícení jako u vznětového motoru, ale stejně jako u běžných zážehových motorů směs zažehne svíčka. Jelikož je ale směs extrémně stlačená, v podstatě těsně před vznícením, tak tento zážeh odstartuje vznícení zbytku směsi. Ta tak dokonaleji prohoří, což vede k větší efektivitě, protože stačí mnohem chudší směs, než je běžné. Podle Mazdy tento motor spojuje výhody zážehových a vznětových motorů. Ze vznětových motorů si bere úsporu paliva, vysoký točivý moment a rychlou reakci, zatímco ze zážehových vysoký výkon, schopnost jít do otáček a dobré čištění výfukových plynů. A jak to funguje ve skutečnosti?

Reálný test v rámci Mazda Skyactiv-X Power Eco Race

Jak úsporné jsou motory Skyactiv-X jsem si mohl vyzkoušet během soutěže Mazda Skyactiv-X Power Eco Race, která se konala u brněnského okruhu. A jak je u této Mazdy zvykem, zvolila netradiční cestu. Zatímco většinou se eco-rally dělají v ideálních podmínkách, Mazda se rozhodla ukázat schopnosti snad v těch nejtěžších možných podmínkách. Šlo tedy sice o soutěž v úsporné jízdě, ale výsledky jsou běžně dosažitelné pro kohokoliv a dlouhodobě se dá jezdit i úsporněji. Já jsem ovšem nesoutěžil, byl jsem poprvé v roli pořadatele. Ale nebyl bych to já, kdybych si to nezkusil alespoň mimo soutěž.

Mazda CX-30 s automatickou převodovkou a pohonem 4×4 na trase Skyactiv-X Power Eco Race

Vozy Mazda 3 a CX-30 neměly ideální konfiguraci, ani nebyly zajeté

Jednak ani jeden z vozů s motorem Skyactiv-X neměl ideální konfiguraci pro nejnižší spotřebu. Všechny vozy byly ve vysokých výbavách, které jsou zákazníky žádanější, a na velkých kolech. Na těch samozřejmě byly vzhledem k ročnímu období i zimní pneumatiky. Aby to nebylo málo, tak ani jeden vůz nebyl v nejúspornějším provedení, tedy pohon předních kol a manuální převodovka. Dva vozy měly automatickou převodovku a dva měly pohon všech kol. Mazda CX-30 měla obojí, Mazda 3 hatchback byla 4×4 s manuálem a Mazda 3 sedan sice byla s pohonem předních kol, ale s automatem. A ani jeden z vozů navíc neměl najeto přes 5 tisíc km, přičemž některé měly jen okolo 1 500 km, takže o dostatečném zajetí se také nedá mluvit. Každý ze zmíněných vozů byl zastoupen dvakrát, aby mohlo jet více řidičů najednou. Oproti běžným eco-rally posádku tvořil jen řidič a funkci navigátora převzala navigace v autě, ve které byla nastavena celá trasa.

Mazda 3 sedan (SDN) s automatickou převodovkou a pohonem předních kol na trase Skyactiv-X Power Eco Race

Skyactiv-X Power Eco Race na kopcovité trase plné zatáček a v dešti

Trasa Skyactiv-X Power Eco Race byla kopcovitá a plná zatáček, takže nebylo možné jet celou dobu v nejúspornějším režimu. Zkrátka bylo potřeba občas podřadit a trochu vytočit motor, nebo naopak šlápnout na brzdu. Navíc časový limit odpovídal běžné jízdě na horní hranici rychlostních limitů, takže ani pomalou jízdou se nedalo ušetřit palivo, jako na některých eco-rally. A v neposlední řadě, déšť a teplota mírně nad nulou také nebyly optimální podmínky. Horší by bylo už snad jen to, kdyby byla teplota pod nulou a voda padala v pevném skupenství.

I přes nepříznivé podmínky byly Skyactiv-X většinou v režimu SPCCI

Zahřátý motor Skyactiv-X ale opravdu většinu jízdy fungoval v režimu SPCCI. Do běžného režimu se přepínal pouze při chodu na volnoběh. Teoreticky by to udělal i při vysokém zatížení, ale ani na tomto náročném okruhu při mých jízdách nenastala jízdu taková situace, aby k tomu došlo. Výjimkou bylo, když jsem před soutěží jel s jedním autem, abych ho zahřál, ale po zahřátí už běžel v SPCCI. Vozy Mazda s motory Skyactiv-X navíc mají mild-hybridní techniku, takže při brždění zesílený 24voltový startér rekuperuje energii a ukládá ji do baterie, aby pak mohl pomoci spalovacímu motoru při rozjezdu nebo třeba jízdě do kopce. Díky tomu dokáží tyto motory fungovat ve velmi nízkých otáčkách i při vyšším zatížení.

Mazda 3 hatchback (HB) s manuální převodovkou a pohonem 4×4 na trase Skyactiv-X Power Eco Race

Spotřeba motorů Skyactiv-X při Power Eco Race

Pokud jde o spotřebu, tak poprvé jsem jel okruh s SUV Mazda CX-30 s automatem a pohonem 4×4. Bylo to ale v rámci příprav a trasu, kterou připravoval kolega, jsem neměl ještě zadanou v navigaci. Navíc jsem se soustředil na to, abych si zapamatoval rychlostní limity na trase a správně nastavil jejich kontrolu pomocí GPS v ONI systému. Takže na spotřebu jsem se nesoustředil a palubní počítač mi po jízdě ukázal 5,8 l/100 km. Druhým vozem byla Mazda 3 sedan také s automatem, ovšem předokolka a s tou se mi okruh podařilo projet za 5,3 l/100 km. To už jsem měl navigaci nastavenou, takže jsem nebloudil jako v prvním případě, ale stále jsem se ještě soustředil spíše na nastavení stopek a rychlostních limitů. Nejúsporněji se mi jevila Mazda 3 hatchback s manuálem, ovšem pohonem všech kol. Tu jsem si vzal po soutěži, když žádný řidič neměl spotřebu pod 5 litrů a já jsem si řekl, že to přece musí jít. To jsem se opravdu soustředil na úspornou jízdu a palubní počítač na konci ukázal 5,1 l/100 km.

Cílem Skyactiv-X Power Eco Race bylo dosáhnout co nejlepšího průměru ze tří jízd

V hodnocení Skyactiv-X Power Eco Race byl rozhodující průměr ze všech tří jízd, tedy s každým ze zmíněných vozů. Vítěz tak musel prokázat, že umí jet úsporně s manuální i automatickou převodovkou. Mě tento průměr vyšel na 5,4 l/100 km, ale jak jsem psal, bylo to mimo soutěž. Na vítězství by to ale stejně nebylo. Vybojoval Ladislav Čermák z redakce Auto7, který měl ještě o desetinu nižší průměr. Ne všichni ale dokázali takto využít potenciál motorů Skyactiv-X, takže Mazda 3 SDN AT měla průměr všech jízd 5,73 l/100 km, Mazda 3 HB MT 4×4 5,78 l/100 km a Mazda CX-30 AT 4×4 pak 6,2 l/100 km.

Skyactiv-X Power Eco Race – poháry pro vítězný tým, kterým se stal ten český s průměrem 5,9 l/100 km

Je Skyactiv-X úspornější v kombinaci se 4×4 nebo s manuálem?

S manuální převodovkou mi to jde nejlépe a je mi tedy jasné, že s předokolkou a manuální převodovkou bych se i v těchto náročných podmínkách dostal pod magickou hranici 5 litrů. Takže vzhledem k podmínkám a konfiguracím vozů to rozhodně nejsou špatné výsledky. Vypadá to, že Mazda ví co dělá a její cesta jménem Skyactiv-X vede k zajímavým výsledkům. Jelikož jsem se ale při jízdě se sedanem, který byl předokolka a automat, tolik nesoustředil na výsledek, nejsou obě jízdy úplně porovnatelné. Přesto 5,1 a 5,3 není tak velký rozdíl. Proto vyvstává otázka, jestli má na spotřebu větší dopad pohon všech kol, nebo automatická převodovka? Protože je možné, že při větší snaze bych se i s tím automatem pod 5 litrů dostal, ostatně průměr ostatních vycházel ve prospěch automatu. Ale možná je to tím, že někteří s manuálná převodovkou neřadili správně. Každopádně se těším, až budu moci otestovat motor Mazda Skyactiv-X v autě s pohonem předních kol a manuální převodovkou. Ideálně na letních pneumatikách a s nájezdem alespoň 10 tisíc kilometrů. Protože technicky mě ten motor zaujal a na základě dosavadních zkušeností mu věřím, ale opravdu si úspornost ověřím až bez omezujících faktorů, kterých tu byla celá řada.

#EcoRallyTeamCZ na 24h Toyota Eco Race 2019 za 3,5 l/100 km

Napsat komentář

Když jsme dostali pozvánku na akci s názvem Toyota Eco Race, tak jsme dlouho neváhali. Na rozdíl od jiných eco-rally nás ovšem zaskočilo to, že posádky nejedou současně, ale střídají se na třech vozech během 24 hodin. Jelikož většina trasy vedla po Praze, zvolili jsme čas 21 hodin, kdy jsme očekávali mírný provoz, a ze tří možných modelů (Corolla, Camry a RAV4) jsme si vybrali nejúspornější Corollu. Neznali jsme ale pravidla předem a později se ukázalo, že to výhoda nebyla, ba naopak.

Před startem Toyota Eco Race neznáme pravidla

Jedeme na 24h Toyota Eco Race v naší letošní stálé sestavě, Marek Tomíšek – Míra Tomíšek. Před námi zvoleným časem startu tedy přijíždíme do Butovic, kde je start soutěže. Přebíráme itinerář a zjišťujeme, že trasa povede k Pražskému okruhu, po něm pojedeme ke sjezdu na Barrandov a ze Slivence pojedeme dolů do Chuchle. Dále pak přes Radotín a po okreskách oklikou přes Zadní Kopaninu k Pražského okruhu. V tomto úseku bude i zkouška pravidelnosti, během které musíme zajet 7 km dlouhý úsek přesně za 14 minut. Poté už pojedeme nejkratší cestou do cíle. Trasa tedy vypadá pohodově, ale ptáme se na pravidla. Prý musíme dodržovat předpisy, stihnout 40 km trasu do hodiny a půl a bude se hodnotit spotřeba, celkový čas, zkouška pravidelnosti a poměr čistě elektrické jízdy. Na otázku, co má jakou váhu dostáváme neurčitou odpověď, že vše stejnou. Takže vlastně nic nevíme a je to tak trochu loterie.

24h Toyota Eco Race – Toyota Corola Hybrid zezadu, se kterou jel #EcoRallyTeamCZ

Strategie během Toyota Eco Race je jasná, ujet co nejvíce na elektřinu

Usedáme tedy do vozu Toyota Corolla Hybrid a vyrážíme na trasu 24h Toyota Eco Race podle itineráře. Naše strategie je vejít se do časového limitu a využívat co nejvíce elektrický režim. Tlačítko EV zpravidla nefunguje, auto často hlásí, že není dost energie v baterii, ale není to potřeba. Když je trochu více nabitá baterie, tak sundávám nohu z plynu, čímž hybridní Corolla vypíná spalovací motor a když pak s plynem zacházím citlivě, jedeme jen na elektřinu. Zvláště před jízdou z kopce se snažím „vyšťavit“ baterii, aby se do ní vešlo co nejvíce rekuperované energie a jízda tedy byla co nejefektivnější. Snaha o co největší podíl elektrické jízdy by teoreticky měla vést i k nízké spotřebě.

24h Toyota Eco Race – Toyota Corola Hybrid zepředu, se kterou jel #EcoRallyTeamCZ

Soutež Toyota Eco Race by měla být na navigování pohoda, ale….

Trasa 24h Toyota Eco Race je jednoduchá, v podstatě ji známe, jen jde o to přesně trefit odbočku na konci Radotína. Když ale jedeme ze Slivence dolů, Míra mi hlásí body v itineráři, které tam nejsou. Ostatně ani není kam odbočit. Za chvíli nám je jasné, že jsme asi zabloudili, ale netušíme kde, protože jinam se ani jet nedalo. V Chuchli tedy na chvilku zastavujeme, abychom se zorientovali. Podle vložené mapky jsme správně, takže jsme trochu klidnější. Že by tedy byla chyba v itineráři? Po chvíli Míra hlásí „Mě se slepily dvě stránky v itineráři“. Uff, jsme správně a můžeme pokračovat. Máme velkou časovou rezervu, takže těch pár minut nás netrápí. Pokračujeme tedy přes Radotín a pak správně odbočujeme doleva a dojíždíme ke startu měřeného úseku.

Měřený úsek na Toyota Eco Race jsme nestihli o 7 sekund

V měřeném úseku jde o to, zajet jej co nejblíže předepsanému času 14 minut. Budeme se vracet na okraj Radotína, tam se otočíme a pojedeme zpět ke startu, který je zároveň i cílem. Dostáváme tedy pokyn ke startu a jedeme zpět směrem na Radotín. Míra hned na začátku zapomíná na aplikaci Rally Rabbit, kterou používáme při různých eco-rally, vynulovat start. Po chvíli jej ale nuluje a zdá se, že aplikace počítá jakoby od začátku, tedy správně. Cesta k otočce je z kopce, tak to pouštím rychleji a snažím se brzdit jen tak, abychom pouze rekuperovali a připravili tak baterii na co nejúspornější stoupání. Nezanedbatelná část následného stoupání se nám skutečně daří jet na elektřinu s vypnutým spalovacím motorem, ale chce to velký cit na plynu a jedeme hodně pomalu, což si díky rychlejší první polovině můžeme dovolit. K cíli zkoušky pravidelnosti se tak blížíme prakticky na čas a Míra začíná odpočítávat sekundy. 10, 9, 8, 7, ….. najednou se ale s odpočítáváním zastaví, a já zpomaluji, zatímco by bylo potřeba spíše zrychlit. Takže dojíždíme o 8 sekund po limitu. Míra si totiž chtěl otevřít okénko, aby časoměřiči v cíli podal kartu, ale bylo zablokované otevírání okna (omylem jsem asi zmáčkl tlačítko na svých dveřích), což ho rozhodilo až přestal odpočítávat. Úsek pravidelnosti se tedy nepovedl, za to nám asi klesne celkové hodnocení.

24h Toyota Eco Race – skóre eco- #EcoRallyTeamCZ

Před cílem Toyota Eco Race zapíná hybridní Corolla spalovací motor zbytečně

Cíl měřeného úseku je kousek za Zadní Kopaninou a tedy poblíž nejvyššího bodu trasy. Jedeme jen kousek do kopce a dále už budeme až do cíle jen klesat. Jelikož prudší část stoupání hybridní Corolla na elektřinu nezvládla, tak nám v baterii zbylo dost energie a předpokládáme, že do cíle už dojedeme jen na elektřinu. Navíc máme dost času (alespoň si to myslíme) a můžeme tedy jet pomalu, abychom se co nejdéle udrželi v elektrickém režimu. V podstatě to tak funguje s výjimkou kratších stoupání, kdy se na chvíli přidá spalovací motor. Ve Stodůlkách, kdy už před sebou nemáme žádné větší stoupání a měli bychom v pohodě dojet do cíle bez spalovacího motoru, naopak litujeme, že asi nezvládneme plně využít zbylou energii v baterii, které zbývá poměrně dost. K našemu překvapení ale najednou motor naskakuje a to při stání na křižovatce. Zkouším zapínat tlačítko EV (dosud jsem využití elektrického pohonu ovládal jen citlivou prací s plynovým pedálem) a kontroluji, jestli je zapnutý režim ECO. Přestože jsou obě zmíněné podmínky splněny, tak spalovací motor stále běží a to nejen při jízdě z kopce, ale i při stání na křižovatkách. Nejsme schopni to nijak ovlivnit a spotřeba nám stoupá před očima. Spalovací motor se vypíná až několik desítek metrů před cílem. I když to vypadalo, že do cíle dojedeme se spotřebou okolo 3 l/100 km, tak kvůli tomuto jevu máme nakonec spotřebu o půl litru vyšší. Jediné vysvětlení tohoto jevu je, že při dlouhé jízdě s vypnutým spalovacím motorem v podzimních teplotách klesla jeho teplota pod určitou hranici a řídící jednotka vyhodnotila, že jej musí nechat puštěný, aby se zahřál. Zkrátka jsme doplatili na to, že jsme se snažili spalovací motor používat co nejméně.

24h Toyota Eco Race – skóre eco- #EcoRallyTeamCZ

Zvláštní hodnocení Toyota Eco Race, máme alespoň nejvyšší poměr EV

Jelikož 24h Toyota Eco Race pokračuje do rána a jezdí další posádky, tak výsledky nejsou hned a dozvídáme se je e-mailem později. Zjišťujeme, že nejnižší spotřeba s Corollou byla o 2 desetiny nižší, tedy 3,3 l/100 km. V kategoriích (Corolla, RAV4 a Camry) se hodnotí pouze podíl elektrické jízdy. A ten máme i přes zmíněné komplikace nejvyšší nejen v kategorii Corolla ale i celkově. Jeli jsme 74% času pouze na elektřinu s vypnutým spalovacím motorem, takže za příznivější venkovní teploty, kdy by se motor nepotřeboval zahřát, by pravděpodobně bylo možné se přiblížit k 80%. Vítězíme tedy ve své kategorii. Celkové hodnocení je ale přinejmenším zvláštní. Jediné, co dává smysl, je hodnocení spotřeby podle palubního počítače vztažené k normované spotřebě daného typu, aby bylo možné porovnávat výsledky na různých modelech. Dále pak zmíněné hodnocení podílu elektrické jízdy a hodnocení pravidelnosti, které se nám ovšem nepovedlo. Překvapením pro nás je, že se hodnotilo i množství dotankovaného paliva, protože na takto krátké vzdálenosti je tato metoda velmi nepřesná a navíc k čerpací stanici a od ní ke startu jezdili pořadatelé, takže to posádky nemohly ovlivnit. Často tak bylo posádkám s nižší spotřebou podle palubního počítače dotankováno mnohem více paliva, než posádkám s podstatně vyšší spotřebou na palubním počítači. Zvláštní bylo také hodnocení času, které se odvíjelo od dopravní situace (pravděpodobně tedy map Google). Takže výhodnější ve výsledku bylo jet ve špičce. Posádka, která trasu v 9 ráno zajela za stejný čas jako my v 9 večer, totiž měla mnohem lepší hodnocení času. My bychom museli jet rychleji, ale hybridy mají nejnižší spotřebu právě při pomalejší jízdě po městě, kdy nejvíce využijí elektrický režim.

24h Toyota Eco Race ukázala, že i HEV může většinu jízdy po městě jet na elektřinu

I když celkové pořadí je diskutabilní, tak výsledky 24h Toyota Eco Race ukazují zajímavý fakt, že hybridní vozy jsou ve městském a příměstském provozu velmi úsporné a velkou část doby jízdy používají pouze elektromotor. Nejnižší podíl elektrické jízdy byl na voze RAV4 a sice 42 %. Z celkových 32 posádek byly ale pod 50% pouhé tři a naopak 70 % a více mělo 6 posádek. Nejnižší spotřeba u Corolly pak byla 3,3 l/100 km, u Camry 4,1 l/100 km a u RAV4 4,3 l/100 km. Všechny Corolly se vešly do magické čtyřlitrové hranice a pod 5 litrů bylo celkem 21 posádek, tedy drtivá většina startovního pole.

Komisaři FIA opět ovlivnili výsledky soutěže poháru e-Rally

Napsat komentář

Na Czech New Energies Rallye v Českém Krumlově komisaři FIA vyhověli protestu italských posádek vozů Audi e-tron a zkrátili poslední etapu, aby tyto posádky dojely do cíle. Všichni účastníci, i pořadatelé krumlovské eco-rally, doufali, že se toto nebude opakovat. Na ECO energy Rally Bohemia ale komisaři do soutěže zasáhli ještě více a to na základě stížností stejných posádek.

Czech New Energies Rallye i ECO energy Rally Bohemia cílily na nejvyšší obtížnost

Stejně jako zmíněná Czech New Energies Rallye měla i ECO Energy Rally Bohemia plánovanou délku trasy přes 600 km. To je jedna z podmínek získání nejvyššího indexu obtížnosti ze strany FIA, která organizuje seriál těchto soutěží FIA e-Rally.

Po odjetí 379 km během první etapy a poloviny druhé etapy ale italské posádky Guido Guerrini / Emanuele Calchetti a Walter Kofler / Franco Gaioni zjistily, že nemají dostatečný dojezd, aby dojely zbývajících 121 km etapy a to ani po cca čtyřhodinovém nabíjení, které je během přestávky mezi oběma částmi etapy.

Audi e-tron zepředu při nabíjení na ECO energy Rally Bohemia v parc-fermé

I s Audi e-tron bylo možné ECO energy Rally Bohemia zvládnout

Problém ovšem nebyl v autě, protože posádka Artur Prusak / Thierry Benchetrit se stejným vozem tento problém neměla. Jejich Audi e-tron ukazovalo v době plánovaného startu do druhé části nabití na 40 % a dojezd 135 km. Musel by jet s lehčí nohou, ale zvládl by etapu dojet a po 12hodinovém dobíjení přes noc by neměl být problém zvládnout i 130 km v posledním dni. Musel by pouze jet s trochu lehčí nohou, což ostatně udělal už v první části etapy, čímž ztratil ve výsledcích pravidelnosti.

Komisaři FIA na základě stížností na nedostatečné nabíjení nakonec rozhodli o zrušení druhé části druhé etapy, která obsahovala 5 testů pravidelnosti, které se měly jet na trasách rychlostních zkoušek Rally Bohemia.

Audi e-tron italské posádky Walter Kofler / Franco Gaioni na startu ECO energy Rally Bohemia

Některé posádky také měly problém s dojezdem, ale stavěly se k tomu sportovně

Problémy sice mělo i několik jiných vozů, ale žádná z nich nepodávala protest na nedostatečné nabíjení. Naopak mnohé z nich se i tak přidaly k protestu proti rozhodnutí komisařů FIA, protože si uvědomovaly, že tyto problémy jsou záležitostí posádky. Navíc drtivá většina posádek problém s dojezdem neměla, takže k rušení části soutěže nebyl důvod. Například my jsme do cíle první části přijeli s dojezdem 137 km na palubním počítači našeho Hyundai Ioniq Electric, takže bychom druhou část zvládli i bez čtyřhodinového nabíjení.

Hyundai Ioniq Electric #EcoRallyTeamCZ na startu ECO energy Rally Bohemia

Vozy Tesla měly většinou dostatečný dojezd na dojetí ECO energy Rally Bohemia

I vozy Tesla, které také mají velké baterie a vyšší spotřebu než průměrné elektromobily byly schopné dojet do cíle. Například posádka vozu Tesla Model S – Jan Semotam / Jiří Korec měla v době plánovaného startu do druhé části etapy nabito na 53 % a Tesla Model X posádky Ondřej Hunčovský / Tereza Hunčovská, tedy vozu srovnatelně velkého s Audi e-tron, měla dokonce o 5 % více a předpokládaný dojezd byl dokonce 236 km!

Aplikace – stav nabití Tesla Model S (Jan Semotam), Audi e-tron (Artur Prusak) a Tesla Model X (Ondřej Hunčovský), všechna tato auta byla schpna zvládnout zbytek etapy

Italské posádky měly pouze 8A kabel na dobíjení svých vozů e-tron

Zmíněné české posádky vozů Tesla i francouzská posádka vozu Audi byly vybaveny nabíjecím kabelem, který nabíjí proudem 16 A, takže maximálně využily infrastruktury pořadatelů. Naopak italské posádky vozů Audi měly pouze originální kabel, který nabíjí proudem 8 A. A právě to byla podstata problému. Poloviční nabíjecí výkon v kombinaci s jejich vysokou spotřebou, která byla způsobena maximální snahou o dosažení ideálních časů v měřených úsecích, byla kombinace, při které bylo fyzikálně nemožné dokončit soutěž. Jsem ale přesvědčený, že stylem jízdy, kterým jsme jeli my, by to bylo možné i při nabíjení originálním kabelem.

Absurdní představa o zkrácení závodu F1, kvůli nedostatku paliva jednoho týmu

Šlo ale o chybu soutěžících a týmu, takže ke zkrácení trasy nebyl žádný důvod. Představte si, že ve Formuli 1 inženýři týmu Mercedes špatně spočítají množství paliva a zjistí se, že ani jeden z jezdců není schopný dokončit závod. Nebo musí jet pomaleji, aby závod dokončili. Také vám zní zkrácení závodu třeba o 10 kol jako naprostá hloupost?

Ani protest 21 posádek proti rozhodnutí komisařů už toto rozhodnutí nezvrátil. Právě kvůli tomu, že testy pravidelnosti byly naplánované mezi historiky a ostrými auty na rally, tak už nebyla možnost tyto měřené úseky odjet později, protože by se nevešly do harmonogramu.

Takové zásahy do motoristického sportu ani sportu obecně nepatří

Každpádně takové zásahy komisařů do motoristického sportu nepatří. Motoristický sport by měl být o možnostech aut a schopnostech posádky. Výsledky ostatních posádek ukazují, že se tato soutěž dala zvládnout a šlo o chyby posádek. Stejně jako jedno Audi e-tron problém nemělo, tak mezi těmi, kteří by nedojeli, byl i druhý Hyundai Ioniq Electric. Technicky shodné auto s naším, ale jeho posádka neměla správně nastavené nabíjení a nejela tak úsporně jako my. Takže zatímco my jsme ani nepotřebovali nabíjet v půlce etapy, tak posádka druhého Ioniqu by pravděpodobně nedojela ani s tímto čtyřhodinovým nabíjením.

Zrušení části soutěže tedy nebylo férové vůči posádkám, které byly připravené, dobře plánovaly a efektivně hospodařily s energií. Doufejme tedy, že se komisaři FIA z těchto chyb v Krumlově i v Liberci poučí a nebudou v budoucnu zasahovat do průběhu výsledků ve prospěch některých týmů.

Škoda Economy Run 2018 – vozy na CNG jsou nejekologičtější

1 komentář

Loni jsme na Škoda EconomyRun vyhráli skupinu CNG s vozem Citigo G-TEC. Měli jsme i bezkonkurenčně nejnižší emise CO2 ze všech aut. Srovnání s benzíňáky je jasné, tam dominují také Citiga, takže 14 g CO2 na km mezi námi a nejlepší „benzínovou“ posádkou jasně ukazuje, že v produkci oxidu uhličitého pohon na CNG jednoznačně vede. V porovnání s dieselem to ale tak jasné nebylo. Sice jsme měli o 21 gramů nižší emise oproti nejlepší „naftové“ posádce, ovšem ta jela s Octavií. A nejlepší Octavia G-TEC loni měla o 1 gram vyšší emise, než nejlepší naftová Octavia. Letos jsme tedy chtěli zkusit, jak si povede Octavia G-TEC proti naftovým Octaviím, které většinou vítězí mezi diesely. Tedy plnohodnotná rodinná auta proti sobě. Jak dopadne takové srovnání?

Na startu Škoda Economy Run v obměněné sestavě

Po dotankování a technické přejímce přijíždíme na start. Letos v nové sestavě, protože navigátor je můj bratr Miroslav Tomíšek, který má zatím navigátorské zkušenosti jen z letošní Czech New Energies Rally v Českém Krumlově. Po odmávnutí šachovnicovým praporem vyrážíme nejprve přes Kosmonosy k silnici první třídy číslo 38, po které pak jedeme směrem na Českou Lípu. Provoz je minimální, je tam i málo obcí, takže máme nízkou spotřebu, ale přesto získáváme i časovou rezervu.

#EcoRallyTeamCZ ve složení Marek Tomíšek – Miroslav Tomíšek na startu Škoda Economy Run 2018

Kyvadlový provoz a bloudění v první etapě Economy Run

Před Sosnovou nás čeká první kyvadlový provoz, ale ztrácíme zde u semaforu pouhou 1 minutu, zatímco vytvořená rezerva je mnohem větší. V České Lípě pak odbočujeme doprava na Mimoň. Míra je ale trochu zmaten různými čísly silnice na ukazatelích a v itineráři, tak správnou odbočku přejíždíme. Později zjišťujeme, že Míra přehlédl jeden ukazatel, na kterém bylo číslo silnice 268 i směr na Mimoň shodně s itinerářem. Zajíždíme si přibližně 2 kilometry, protože na této silnici je dvojitá plná čára a příležitost k otočení je docela daleko za odbočkou, kterou jsme minuli.

Škoda Octavia G-TEC Combi,posádka #EcoRallyTeamCZ, na trase Škoda Economy Run 2018

Škoda Economy Run 2018 okolo Českého ráje

Odtud pokračujeme přes Mimoň, Mnichovo Hradiště a poté projíždíme krásnou krajinou okolo Českého Ráje. Před Turnovem absolvujeme další kyvadlový provoz, ale opět projíždíme na první interval, takže zdržení je jen 3minutové. Dále pak jedeme přes Jilemnici a oklikou přes Studenec do cíle první etapy, který je tradičně v závodě Škoda Vrchlabí. Tam palubní počítač ukazuje 2,4 kg/100 km a máme několik minut rezervu, takže jsme spokojeni.

Druhá etapa Škoda Economy Run z kopce a s minimem komplikací

Po obědě nás čeká cesta spíše z kopce, jelikož Vrchlabí je položené mnohem výše než Mladá Boleslav, resp. Kosmonosy. Na trase je ale uvedeno několik semaforů s kyvadlovým provozem. Takže se snažíme jet trochu svižněji, abychom měli dostatečnou časovou rezervu. Trasa vede přes Hostinné, Novou Paku, okolo Jičína, a dále směrem na Nymburk. Většina zmíněných semaforů je ovšem v sobotu vypnutá, takže kromě čekání u železničního přejezdu v Kopydlně jedeme plynule a bez zdržení. Několik minut čekáme jen na posledním z uvedených kyvadlových provozů ve Všechlapech, tedy již za Nymburkem.

Octavia Combi proti malým Citigo, nerovný souboj

Do cíle v Kosmonosích, kde byl i start, tedy dojíždíme s poměrně velkou časovou rezervou a na palubním počítači svítí 2,3 kg/100 km. Vyčtení stavu paliva pomocí diagnostického přístroje ale ukazuje spotřebu 2,55 kg/100 km, což na plynová Citiga nestačí, takže jsme na třetím místě ze třech. Na druhém místě jsou Jiří a Petr Hájkovi se spotřebou 2,39 kg a vítězí Radek a Daniel Pecákovi s krásnou spotřebou 2,1 kg/100 km. Obě tyto posádky s vozi Škoda Citigo G-TEC. Octavia Combi je ale o cca 400 kg těžší a má o 0,4 l vyšší objem motoru, takže z tohoto pohledu to není špatný výsledek. Ostatně loni měla nejlepší Octavia G-tec spotřebu rovné 3 kg/100 km.

Marek Tomíšek – Miroslav Tomíšek, #EcoRallyTeamCZ, třetí místo ve skupině CNG na Škoda Economy Run 2018

Neoficiální pořadí podle emisí CO2, CNG jasně vede

Nás ale zajímají emise CO2 a srovnání s posádkami s vozy na benzín a naftu. To před zavedením skupiny vozů na CNG určovalo i celkové pořadí bez ohledu na druh pohonu. Od loňského roku se ale celkové pořadí nevyhlašuje a řeší se pouze v jednotlivých skupinách. Pokud bychom to ale seřadili jako dříve, skončili bychom z 60-ti posádek jako čtvrtí, protože kromě plynových Citigo se před nás dostalo jen jedno benzínové. Takže z rodinných aut jsme měli nejnižší emise. Nejlepší benzínová Octavia (motor 1,0 TSI 85 kW) ale měla o pouhé 2 gramy/km vyšší emise než my, byť měla i mírnou výhodu v podobě lehčí a aerodynamičtější karoserie liftback. Nejlepším nafťákem byla Octavia první generace s motorem 1,9 TDI 74 kW, která měla emise o necelé 4 g/km vyšší než my. Jde ale mnohem menší auto a hlavně ještě bez filtru pevných částic. Nejlepší Octavia 2. generace již měla emise o 12 gramů vyšší než my a nejúspornější Octavia 3. generace pak dokonce o 30 g/km vyšší emise než naše plynová Octavia. To jasně ukazuje, že časy, kdy diesely měly nejnižší emise CO2 a byly označované štítky ECO, GREEN, BLUE a podobně už jsou dávno pryč. Nejen CNG ale i moderní benzíňáky je strčí hravě do kapsy.

pořadí posádka vozidlo emise CO2
1 Radek Pecák – Daniel Pecák Škoda Citigo G-TEC 1,0 MPI 50 kW 57,54 g/km
2 Jiří Hájek – Petr Hájek Škoda Citigo G-TEC 1,0 MPI 50 kW 65,49 g/km
3 Jan Horníček – Pavel Horníček Škoda Citigo 1,0 MPI 44 kW 68,28 g/km
4 Marek Tomíšek – Miroslav Tomíšek Škoda Octavia III Combi G-TEC 1,4 TSI 81 kW 69,87 g/km
5 Michaela Vavrušková – Petr Vavruška Škoda Octavia III 1,0 TSI 85 kW 72,00 g/km
6 Jiří Honzejk – Antonín Honzejk Škoda Citigo 1,0 MPI 55 kW 72,00 g/km
7 Pavel Suchý – Jan Vysloužil Škoda Citigo 1,0 MPI 44 kW 72,46 g/km
8 Jiří Pilný – Petr Šíma Škoda Octavia I Combi 1,9 TDI 74 kW 73,39 g/km
9 Lenka Zusková – Lucie Zusková Škoda Fabia III Combi 1,0 TSI 70 kW 73,40 g/km
10 Jan Červeňák – Michael Friedmann Škoda Citigo 1,0 MPI 44 kW 74,33 g/km

 

Stránky: 1 2

ECO Energy Rally Bohemia vyhrála francouzská posádka Renaultu ZOE

Napsat komentář

Premiérový ročník ECO Energy Rally Bohemia, který se jel jako pátý podnik světového poháru FIA Electric and New Energy Championship, vyhrála francouzská posádka Didier Malga – Anne Bonnel na Renaultu Zoe.

Malga-Bonnel, Renault ZOE na cílové rampě ECO Energy Rally Bohemia

Druhá etapa ECO Energy Rally Bohemia rozhodovala kategorii FIA

Rozhodující druhá etapa soutěže pravidelnosti ECO Energy Rally Bohemia vyšla v rámci světového poháru FIA E-Rally Regularity Cup nejlépe smíšené francouzské posádce Dideir Malga – Anne Bonnel na Renaultu Zoe. Přestože po první etapě byli třetí a ztráceli na vedení plných 456 bodů, dokázali dvojnásobní Mistři Francie v této disciplíně v Mladé Boleslavi těsně zvítězit. O pouhých 27 bodů za nimi dojel do cíle na mladoboleslavské Staroměstské náměstí úřadující světový šampion Ital Walter Fuzzy Kofler se spolujezdcem Franco Gaionim na Tesle Model S 90D, kteří tak udrželi své druhé místo z první etapy. Na třetí místo se v nedělní etapě vyšvihli domácí Lukáš Hataš – Tereza Němcová na Tesle Model X 90D, kteří za italskou mistrovskou posádkou zaostali pouze o 191 bodů. Tyto tři první posádky, které si zaslouženě vychutnaly šampaňské při vyhlášení vítězů na mladoboleslavském Staroměstském náměstí, také výrazně odskočily dalším v pořadí. Čtvrtí v pořadí Jana Neubauerová – Jiří Paroubek na Volkswagenu e- Golf už nasbírali na testech pravidelnosti 2139 bodů, čili o 837 bodů více než třetí Lukáš Hataš – Tereza Němcová. Velké zklamání ve druhé etapě prožila španělská posádka Javier Molto – Loren Serrano na BMW i3, kteří byli po první etapě ve vedení, ale poté, co se jim nepovedl jeden z testů pravidelnosti, inkasovali celkem 3579 bodů a propadli se až na sedmé místo. Účastníci FIA E-Rally Regularity Cupu se na cílové rampě vyjadřovali a ECO Energy Rally Bohemia pochvalně jako o výborně připravené soutěži s početnou diváckou kulisou.

ECO Energy Rally Bohemia v rámci Česká Trophy v ECO Rally

Druhou soutěží v rámci ECO Energy Rally Bohemia byla Česká Trophy v ECO Rally, která byla organizována podle méně přísných národních pravidel a které se mohly účastnit i automobily na běžný hybridní typ pohonu či na CNG. V klasifikaci České Trophy již od první etapy všem ukazovali s poměrně výrazným rozestupem záda Michal Žďárský – Milan Nedorost na SEATu Ibiza na CNG (990 bodů), kteří zvítězili s náskokem 312 bodů před druhými Lukášem Hatašem – Terezou Němcovou na elektrické Tesle. Tato smíšená dvojice tak vystoupala na stupeň vítězů hned dvakrát – jak na bronzový v rámci klasifikace FIA E-Rally Regularity Cupu, tak na stříbrný v rámci národní soutěže. Třetí příčku obsadili v Jana Neubauerová – Jiří Paroubek na dalším elektromobilu – Volkswagenu e-Golf (1307 bodů).

Startovnímu poli i výsledkové listině dominovala značka Tesla

Nejúspěšnější značkou ECO Energy Rally Bohemia byla Tesla. Ani v jedné klasifikaci sice nezvítězila, ale v obou soutěžích obsadily její modely vždy čtyři ze šesti prvních míst.

Kompletní výsledky, fotografie a videa ze všech částí Rally Bohemia naleznete na oficiálních webových stránkách soutěže www.rallybohemia.cz.

Žďárský-Nedorost, SEAT Ibiza 1,0 TGI na cílové rampě ECO Energy Rally Bohemia

ECO Energy Rally Bohemia – stupně vítězů na staroměstském náměstí v Mladé Boleslavi