Archiv štítku: Hyundai Ioniq

Elektromobil Hyundai Ioniq Electric dostal facelift a větší baterii

Hyundai Ioniq, první auto vyvíjené pouze ve třech elektrifikovaných verzích, dostal nedávno facelift ve verzích Hybrid a Plug-in hybrid. Přestože jako nové byly představeny všechny verze najednou, facelift elektromobilu Ioniq Electric přichází o cca tři měsíce později. Kromě zmodernizovaného designu dostal i větší baterii.

Hyundai Ioniq Electric má jen drobné změny designu

Základní tvar karoserie Hyundai Ioniq zůstal stejný, ale změnila se grafika předních i zadních světel. Nový je i tvar světel pro denní svícení v předním nárazníku. Změnila se i maska, která je sice u elektrické verze plná, ale nově má imitaci mřížky, která tvarově připomíná mřížku u hybridních verzí.

Interiér Ioniq Electric bude pravděpodobně vycházet z hybridů

Automobilka Hyundai zatím nezveřejnila fotografie interiéru elektrické verze Ioniq Electric po faceliftu, ale i tam bude nový design, který bude pravděpodobně podobný hybridním verzím, ovšem elektrická verze se zcela jistě bude od hybridů mírně lišit. Minimálně v oblasti středového tunelu, kde nebude řadicí páka automatu, ale jen volič směru jízdy, jako u současné verze.

Hyundai Ioniq facelift - Electric , Plug-in a Hybrid

Hyundai Ioniq má facelift už ve všech verzích – Electric , Plug-in i Hybrid

Větší baterie a dojezd, pravděpodobně i vyšší spotřeba

Podstatnější než drobné změny designu jsou vlastnosti a u elektromobilu je jedním z nejsledovanějších parametrů dojezd. Jelikož Hyundai Ioniq Electric dostal spolu s faceliftem i novou baterii o kapacitě 38,3 kWh, tedy o cca 10 kWh větší než u současné verze, tak předpokládaný dojezd podle WLTP vychází na 294 km. Je pravděpodobné, že mírně vyšší bude i spotřeba, stejně jako je tomu u Hyundai Kona s větší baterií a vyšším výkonem oproti základní verzi. Tento údaj ale zatím Hyundai u elektromobilu Ioniq Electric neudává.

Elektromotor dostane Ioniq Electric s výkonem jako Hyundai Kona

Elektromotor poskytuje nově nejvyšší výkon 100 kW (136 k) a maximální točivý moment 295 Nm. Výkon je shodný jako u základní verze Hyundai Kona, ale točivý moment je nižší. Je ale možné, že se jedná o překlep, protože je pravděpodobné, že motor je shodný. Elektromobil Ioniq Electric je standardně vybaven výkonnější nabíječkou 7,2 kW (doposud 6,6 kW) pro nabíjení střídavým proudem ze zásuvky typu 2. Při použití stojanu pro rychlé nabíjení výkonem 70 kW a více lze akumulátory nabít na 80 % kapacity za pouhých 54 minut. Lze nabíjet na jakýchkoli nabíjecích stanicích, ale maximální výkon, který je Ioniq Electric schopen přijmout, je 70 kW, což platí i pro Hyundai Kona.

Za příplatek má Hyundai Ioniq i službu Blue Link®

Nový Ioniq je také za příplatek vybaven za vyspělými službami Blue Link® v oblasti konektivity, souborem asistenčních systémů a prvků aktivní bezpečnosti SmartSense™ a nejmodernějšími funkcemi informačních a zábavních systémů. „Naše nové modely Ioniq navazují na úspěchy první generace díky řadě vylepšení v oblastech konektivity a designu,“ říká Thomas A. Schmid, provozní ředitel společnosti Hyundai Motor. „Co se týče vozidel Hyundai pro ekologickou mobilitu, je Ioniq průkopníkem, protože nabízí našim zákazníkům všechno, co požadují, díky uživatelsky přívětivým vyspělým technologiím, které usnadňují život.“

Služba Hyundai Blue Link® zobrazuje telematická data

V rámci služby Hyundai Blue Link® integrovaná telematika umožňuje řidiči modelu Ioniq Electric na dálku spustit nebo vypnout motor prostřednictvím aplikace pro chytré telefony. U všech verzí modelu Ioniq je tímto způsobem možné dálkově zamknout nebo odemknout dveře nebo ovládat klimatizaci vozidla. Majitelé verze Plug-in nebo elektromobilu mohou díky této technologii také na jakoukoli vzdálenost zkontrolovat stav akumulátorů, aby zjistili, kdy bude nutné vozidlo nabíjet. Díky systému Blue Link® je možné nabíjení dálkově ovládat a případně naplánovat prostřednictvím aplikace.

Nový Hyundai Ioniq dostal i systém nouzového volání eCall

Hyundai s novým modelem Ioniq zavádí také eCall. K telefonickému spojení se záchrannými službami dojde automaticky po aktivaci airbagů nebo stisknutím tlačítka umístěného nad vnitřním zpětným zrcátkem. Nejbližší záchranné službě jsou zároveň odeslány důležité informace (informace o vozidle, čas nehody, směr jízdy, informace o airbagu a senzoru nárazu).

Na přání má Ioniq Electric velký displej

Na přání dodávaný multimediální systém s audiovizuálními a navigačními funkcemi zobrazuje na 10,25“ dotykovém displeji, s funkcí děleného zobrazování, rozmanité užitečné informace. Systém kromě toho disponuje funkcí hlasového ovládání s připojením ke cloudu, a to v šesti jazycích (se systémem Blue Link).

Služby Android Auto a Apple Car Play má Ioniq Electric v základu

Již základní informační a zábavní systém disponuje funkcemi Android Auto a Apple CarPlay. Díky nové funkci Multi-Bluetooth (standardně pouze ve spojení s 10,25“ multimediálním systémem) si mohou řidiči nového modelu Ioniq připojit k vozidlu dva telefony současně a poslouchat hudbu přenášenou prostřednictvím Bluetooth z obou telefonů.

TEST: Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Hyundai Ioniq bylo první auto na světě, které bylo od počátku vyvíjené jako hybrid, plug-in hybrid a elektromobil současně. Všechny tři verze se i současně představily. Jako první z nich jsem měl možnost otestovat plug-in hybrid.

Ioniq Plug-in Hybrid je kompromis mezi úsporností a komfortem

Jeho výhodou oproti zbylým dvěma verzím je, že je jakýmsi kompromisem mezi úsporností elektormobilu a komfortem cestování na delší trasy s běžným autem. Na krátkých trasách se s ním dá jezdit téměř jako s elektromobilem, ale zároveň Ioniq Plug-in Hybrid nabídne i dlouhý dojezd. Na rozdíl od většiny plug-in hybridů, které se spíše prezentují jako sportovní, je na Ioniqu vidět, že je primárně úsporný.

Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid – z boku je vidět hlavní vzhledový rozdíl, víčko zásuvky na předním blatníku, to na tomto místě nemá ani Ioniq Electric

I svižnější jízdu Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid zvládá

I přes své primární zaměření na úspornost má Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid režim SPORT a po přepnutí do něj se aktivuje sekvenční řazení, ke kterému mohu využít buď pádla pod volantem, nebo řadící páku. A musím říci, že i sportovní jízdu jsem si v Ioniqu docela užil. Dvouspojková převodovka funguje i ve sportovním módu výborně a když spalovací motor spojí síly s elektromotorem, dosáhnou maximálního výkonu 141 koní (104 kW), takže akcelerace vůbec není špatná. A díky nízkému těžišti a spíše tvrdšímu podvozku navíc Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid sedí dobře i v zatáčkách.

Řadicí páka Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid, po přesunutí směrem k řidiči do polohy S se zapně režim SPORT a sekvenční řazení

Hyundai Ioniq Plug-in hybrid stojí téměř tolik jako elektromobil

Zmíněná univerzálnost s sebou ale nese i nevýhody. Ioniq Electric, který je jen o pár tisíc dražší, bude určitě úspornější a naproti tomu klasickýHybrid je výrazně levnější. Oba pak mají větší zavazadlový prostor než plug-in hybrid, protože ten má pod jeho podlahou větší baterie, zatímco čistě elektrická verze má baterie místo benzínové nádrže. Je tedy třeba si položit otázku, zda by mi nestačil dojezd čistě elektrické verze, protože ta by se pak vyplatila mnohem více. Pojďme se tedy podívat, jak to vypadá v praxi z pohledu úspornosti.

Konektor nabíjeni Mennekes je u Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid v levém předním blatníku.

Dílčí spotřeby Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid

Ve městě má Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid podle palubního počítače spotřebu pouhých 1,66 l/100 km a mimo město na běžné silnici v průměru pouze 1,25 l/100 km. V obou případech ale hodně využíval elektrický režim. Jelikož spotřebu elektřiny palubní počítač neukazuje, počítám s cca 10 a půl kilowatthodinami na 100 kilometrů, které vyšly za celý test. Při rozjetí na rychlostní silnici už ale jede spíše na benzín a řekne si o cca 5 litrů na 100 km. Na dálnici to pak už je mírně přes 6 litrů.

Spotřeba Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid na testovacím okruhu. Skutečná spotřeba podle tankování za celý test vyšla na 2,4 l/100 km.

Skutečná spotřeba Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid podle tankování

Kombinovaný okruh pak Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid zvládl téměř jen na elektřinu, takže spotřeba benzínu byla pouhé 2 desetiny litru. K tomu si řekl o cca 14 kWh/100 km, což je také velmi pěkný výsledek. Za celý test podle tankování vyšla spotřeba na každých 100 kilometrů mírně pod 2 a půl litru, což je sice více než dvojnásobek oproti udávaným 1,1 litrům, ale to neznamená, že se nedá dostat pod udávanou spotřebu. U plug-in hybridu je to vždycky o způsobu používání a pokud budete jezdit krátké trasy a mezi nimi pravidelně dobíjet, můžete jezdit jen na elektřinu. Její spotřeba mi v testu vyšla na 10,48 kWh/100 km a při častějších jízdách na elektřinu bude samozřejmě o něco vyšší. Náklady na ujetý kilometr vyšly po sečtení ceny benzínu a elektřiny (průměrná sazba, kterou mám doma) na 1,05 Kč/km. Kompletní výsledek testu naleznete dole v tabulce.

Pokud nemáte možnost doma dobíjet, nemá Ioniq Plug-in Hybrid smysl

Výsledné náklady můžou být i výrazně nižší, pokud budete více využívat elektrický režim, ale zároveň i o dost vyšší, pokud dobíjet nebudete. Takže pokud nemáte možnost dobíjet alespoň doma, nedává Ioniq Plug-in Hybrid smysl a bude stačit mnohem levnější Hyundai Ioniq Hybrid bez externího dobíjení. S možností pravidelného dobíjení se ale může vyplatit a proti elektromobilu naopak nabídne dlouhý dojezd a možnost rychlého dotankování, nebo třeba možnost tažení přívěsu. I když ten může být pouze bržděný a s maximální hmotností 750 kg. Pokud ale nejezdíte nikam daleko a nemáte v plánu tahat přívěs, vyplatí se více Hyundai Ioniq Electric, který jezdí jen na elektřinu a je dražší o pouhých 20 tis. Kč podle aktuálního ceníku.

Hyundai Ioniq PHEV – plug-in hybrid (4/2018)			náklady
spotřeba benzínu ve městě (62,3 km)	1,66	l/100 km	0,52	Kč/km
spotřeba elektřiny ve městě	10,48	kWh/100 km	0,29	Kč/km
spotřeba benzínu mimo město (90 km/h)	1,25	l/100 km	0,39	Kč/km
spotřeba elektřiny mimo město	10,48	kWh/100 km	0,29	Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h)	5,05	l/100 km	1,58	Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h)	6,1	l/100 km	1,91	Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info (benz.)	0,2	l/100 km	0,06	Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info (el.)	13,81	kWh/100 km	0,39	Kč/km
spotřeba elektřiny za celý test	10,48	kWh/100 km	0,29	Kč/km
celkem za celý test (313 km)	2,43	l/100 km	0,76	Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma	1,1	l/100 km	rozdíl:	120,91%

Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid – zezadu se od běžného hybridu liší pouze plaketkou „plug-in“ vpravo

Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid – zepředu vypadá stejně jako základní Ioniq Hybrid

Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid u letiště s letadlem

Hyundai IONIQ Mobile Charger jako pojízdná nabíjecí stanice

Napsat komentář

Když vám dojde benzín nebo nafta, stačí dovézt pár litrů v kanystru a můžete většinou pokračovat dále. U elektromobilu to tak jednoduché není a navíc vzhledem ke kratšímu dojezdu je pravděpodobnější, že řidič zůstane stát s prázdnou baterií. Já sám už jsem byl dvakrát odtahován s prázdnou baterií k nejbližší dobíječce. V Německu ale ADAC ve spolupráci s Hyundai testuje zajímavé řešení.

Hyundai Ioniq Electric v barvách ADAC pomáhá elektromobilům

V pilotním projektu, který byl spuštěn ve spolupráci s ADAC Service GmbH jsou v Hamburku a Duisburgu provozovány dva elektromobily Hyundai IONIQ Electric jako tzv. „mobilní nabíječky“. Na cestách tak mohou být vybité elektromobily zásobeny potřebnou elektrickou energií.

Hyundai Ioniq Mobile Charger a jeho mobilní nabíječka v kufru

Elektromobil s vybitou baterií se nesmí táhnout na delší vzdálenost

Elektromobil s vybitým akumulátorem se nesmí tlačit na velkou vzdálenost, ani odtáhnout na tyči. Pomocí nabíjecího vozidla Hyundai IONIQ Mobile Charger se prázdné akumulátory znovu nabijí na místě. Nová služba pro vybité elektromobily je určena nejen pro členy autoklubu ADAC. Jedná se o lokálně omezenou asistenční službu, provozovanou na zakázku výrobců.

Hyundai Ioniq Mibile Charger umožňuje nabíjení V2V

V těchto případech přichází ke slovu IONIQ Mobile Charger v režimu nabíjení V2V (Vehicle to Vehicle). IONIQ Electric dodává ze svých akumulátorů elektrickou energii do vybitého vozidla. Speciálně vybavené nabíjecí vozidlo nabízí nejvyšší výkon nabíjení 20 kW. Vybitý elektromobil díky tomu obdrží během 15 minut dostatek energie pro dojezd cca 25 kilometrů, což postačuje k dojetí k nejbližší nabíjecí stanici. IONIQ Mobile Charger přitom používá zásuvku CCS (Combined Charging System), která byla Evropskou unií stanovena jako standardní zásuvka pro rychlé nabíjení.

Hyundai Ioniq Mobile Charger nabíjí další elektromobil – Hyundai Kona

Hyundai Ioniq Mobile Charger je chráněn před vybitím sebe sama

Samotný IONIQ Mobile Charger je během nabíjení chráněn před vybitím po nabíjecím procesu. Proces nabíjení se automaticky přeruší, pokud stav nabití dárcovského vozidla klesne pod 30 %. Tento případ by však neměl nastat, protože IONIQ Electric má se zcela nabitými akumulátory dojezd cca 280 kilometrů, takže po poskytnutí nabíjecí pomoci může v ideálním případě ujet vždy ještě 100 kilometrů.

Třetí Ioniq Mobile Charger ve městě Landensberg am Lech

V provozu je již třetí IONIQ Mobile Charger. Autohaus Sangl ve městě Landsberg am Lech má ve svém vozovém parku jednu pojízdnou nabíjecí stanici. A to má svůj důvod, protože jednatel Jürgen Sangl prodal na konci uplynulého roku již 500. IONIQ Electric během dvou let. Většina zákazníků přitom pochází z okolních vesnic.

Hyundai Kona dobíjený z mobilní nabíjecí stanice Hyundai Ioniq Mobile Charger

Ioniq Mobile Charger dělal doprovod Hyundai Kona při pokusu i nejdelší dojezd

IONIQ Mobile Charger společnosti Autohaus Sangl plnil loni v říjnu dokonce oficiální misi a doprovázel „Road to Paris“. Při soutěži o nejdelší dojezd z Frankfurtu až do Paříže, s tehdy novým modelem KONA Electric, nemusel však IONIQ Mobile Charger poskytovat žádnou pomoc v nouzi. Vítězný tým překonal na jedno nabití 506 kilometrů a dojel bez problémů do cíle. Hyundai KONA Electric s průměrnou rychlostí jízdy 75 km/h navíc ani nebyl překážkou v provozu.

Hyundai Kona 64 kWh by byl lepší základ pro Mobile Charger

Právě zmíněná Hyundai Kona by pro podobnou přestavbu byla vhodnější. Má baterii o kapacitě 64 kWh, takže by mohla takto pomáhat ve větším okruhu, nebo by zvládla obsloužit více aut. Pokud se tedy tento pilotní projekt osvědčí, je možné, že budeme potkávat spíše vozy Hyundai Kona s přestavbou na Mobile Charger. Ať tak či tak, je to rozhodně zajímavé řešení, jak efektivně pomoci řidičům, kteří nezvládli dojet k dobíječce.

Hyundai Ioniq Electric je podle organizace ADAC nejčistším autem

Napsat komentář

Německý autoklub uskutečňuje svůj ADAC EcoTest a průběžně aktualizuje žebříček ekologických modelů od roku 2003. Každý rok jsou do něj zařazovány výsledky testů všech nových vozidel. První místo si udržuje IONIQ Electric, který absolvoval standardizovaný test autoklubu ADAC již v roce 2017 a okamžitě se dostal do čela žebříčku se 105 ze 110 maximálně možných bodů. Jak si vedou ostatní auta?

V první desítce jen elektromobily, vede Ioniq před e-Golfem a i3

Když se podíváme na první desítku, jsou v ní pouze elektromobily. Za prvním Ioniqem následuje Volkswagen e-Golf a pomyslné stupně vítězů uzavírá BMW i3. Následují VW e-UP, BMW i3S, smart fortwo coupé EQ prime, Hyundai Kona Elektro, Opel Ampera-E, Renault Zoe a Nissan Leaf Acenta 30 kWh, tedy první generace. Na 11. místě je pak Toyota Mirai, tedy nejlepší vodíkové auto. Elektromobily sice nevypouští přímé emise, pro ně ale vypočítává ADAC emise CO2 na základě německého energetického mixu (výchozí hodnota pro rok 2013: 579 g/kWh). Tímto výpočtem vychází u Ioniqu 85 g/km, drugý e-Golf má o 15 gramů více a i3 další gram navíc. Hyundai Ioniq tedy vede tabulku s velkým odstupem.

Jak na tom jsou ostatní typy pohonu

Hned za první desítkou je již zmíněná vodíková Toyota Mirai (121 g/km), kterou následuje hybridní Toyota Prius (114 g/km). Ta sice produkuje méně emisí, ale nezískala body za možnost opravdu bezemisní jízdy při využití obnovitelných zdrojů. Po současném Nissanu Leaf 40 kWh pak následuje nejlepší auto na CNG – Fiat Panda 0.9 8V Twinair Natural Power (125 g/km). To se ale díváme na tabulku aut testovaných od září 2016. Předtím byl po e-Golfu na druhém místě Volkswagen Golf 1,4 TGI, tedy na CNG, s výsledkem 98 g/km. V tomto žebříčku byl na prvním místě VW e-Up se 77 g/km, který má tak absolutně nejlepší výsledek. V tomto období se ale používala trochu jiná metodika hodocení a navíc jde o vůz podstatně menší, než aktuálně první Hyundai Ioniq. Uvidíme, jak si povedou v aktuálním žebříčku nové vozy na CNG s motory 1,5 TGI a 1,0 TGI. Myslíte, že naruší nadvládu elektromobilů?

Hyundai chce být hlavním průkopníkem alternativních pohonů

Napsat komentář

Zatímco různé automobilky, pokud se věnují alternativním pohonům, mají zpravidla jen několik směrů, kterým věří a směřují tam vývoj Hyundai má opravdu široký záběr, zejména pak na poli elektrifikovaných pohonů. Jejím cílem je být průkopníkem a lídrem alternativních pohonů, které jsou ekologické a úsporné. Z těch hlavních jí chybí asi jen CNG.

Hyundai má nejvíce různých elektrifikovaných pohonů v nabídce

Když se podíváme na elektrifikované pohony, Hyundai jich má z nejprodávanějších automobilek v ČR v nabídce nejvíce. V tomto směru je hlavní model Ioniq, který lze pořídit jako elektromobil (EV), hybrid (HEV) a plug-in hybrid (PHEV). V nabídce je také Hyundai Tucson 48V mild-hybrid (mHEV) a nabídku elektromobilů doplňuje i Hyundai Kona Electric. Tím končí nabídka Hyundai alternativních pohonů na českém trhu, ale v některých evropských státech se prodává i Hyundai Nexo FuelCell, tedy elektromobil s palivovými články (FCEV). Zajímavostí je, že ten spolu se svým předchůdcem – Hyundai ix35 FuelCell – tvořil 70 % evropského trhu vodíkových automobilů v loňském roce. Na český trh by měl Nexo navíc dorazit ještě letos, takže zde budou k dispozici všechny pohony, které Hyundai vyrábí. Z elektrifikovaných pohonů tedy Hyundai nemá pouze 12 V micro-hybrid, jehož reálný přínos je ale zanedbatelný. Celkově z moderních alternativních pohonů, které dávají smysl, tak v nabídce Hyundai chybí pouze CNG. To skončilo u studie motoru na CNG, který Hyundai ukázal před dvěma lety v Ženevě.

Takto vidí budoucnost mobility Hyundai – modely Ioniq, Kona a Nexo

Pozici leadera v oblasti alternativních pohonů potvrzuje i řada ocenění

Značka Hyundai se za loňský rok může pochubit řadou ocenění, z nichž mnohé jsou právě za inovace v oblasti ekologických pohonů. Například v hodnocení Auto Trophy 2018 získala ocenění „Neuinovativnější značka roku“ a ocenění „Výrobce roku“ získala značka Hyundai hned ve dvou soutěžích – GreenFleet Awards a Next Green Car Awards. To jen potvrzuje, že v oblasti ekologických a úsporných pohonů jde značka Hyundai opravdu správným směrem.

Prodejní výsledky značky Hyundai za rok 2018

Prodejním výsledkům nepochybně pomohlo i to, jaký výběr různých pohonů značka Hyundai nabízí. V Evropě byla mezi značkami celkově na čtvrtém místě s 540 tisíci prodaných vozů. V České republice ji pak patří třetí místo, přičemž na trhu, který klesl o cca 4 %, si značka zachovala svůj podíl cca 7 a půl %. Zajímavé ale je, že v prodeji soukromým zákazníkům skončila značka Hyundai na druhém místě s podílem 12,2 %.

Jaké novinky od značky Hyundai můžeme čekat letos

Pokud jde o novinky zejména z oblasti alternativních pohonů, tak můžeme letos čekat už avizovaný facelift Hyundai Ioniq Hybrid a Hyundai Ioniq Plugin, jejichž výroba by měla začít v květnu. V červenci by se pak měla rozeběhnout výroba faceliftovaného Hyundai Ioniq Electric, který zatím představen nebyl, ale určitě kromě osvěžení designu dostane větší baterii. Stejně je naplánovaný začátek výroby i u Hyundai Kona Hybrid. Všechny zmíněné novinky by pak měly společně dorazit na Český trh v září 2019. V říjnu má být zahájena výroba Hyundai Tucson 1,6 CRDi 48 V mild-hybrid a v polovině listopadu ji můžeme očekávat na trhu. Ve čtvrtém kvartálu letošního roku by se v ČR měla začít prodávat i vodíkové Nexo. To se ale bude odvíjet od termínu otevření první veřejné plnicí stanice na vodík v ČR. V tomto jsme pozadu, protože kvůli chybějící infrastruktuře zatím není Český trh na vodíkový pohon připraven.

Do komentáře můžete napsat, který z alternativních pohonů vám dává největší smysl. Co říkáte na příchod vodíkového pohonu do ČR?

REKORD: Hyundai Ioniq Hybrid projel Česko nejúsporněji

1 komentář

Během rekordní cesty s Hyundai Ioniq jsem jel na kurzy úsporné jízdy v Brně a Ostravě. Zatímco na prvním úseku trasy – z Rudné přes Beroun do Brna – jsem se s autem trochu pral, zbytek cesty už šel poměrně hladce, i když spotřeba stoupala. Po 1030 km bylo potřeba v Rudné dotankovat, protože zbývající 2 kraje na západě Česka bych už na první nádrž neprojel.

Cestou na západ panují velmi nízké teploty

Z Rudné vyjíždím nejprve do Berouna, odkud mám v plánu vyjet do Karlovarského kraje následující den. Zatímco při začátku rekordního pokusu se pohybovaly teploty bezpečně nad nulou, při dotankování už jsou mírně pod bodem mrazu. Následující den už jsou okolo -5°C, což rozhodně není ideální pro úspornou jízdu. Ale co se dá dělat? Nic, jen se snažím jet úsporně a doufám, že to nezkazí pokus o rekord. Z Berouna jedu přes Rakovník a prvním cílem je obec Valeč, která už leží v Karlovarském kraji. Odtud vyrážím směrem k Plzeňskému kraji a ve vyšších polohách teplota klesá až k -8°C, což není nic povzbudivého. V kopcovitém terénu se mi ale daří využívat výhod hybridního systému, takže spotřeba podle palubního počítače se z 3,8 l/100 km nehýbe, což mě alespoň trochu uklidňuje.

Hyundai Ioniq Hybrid – Valeč, obec v Karlovarském kraji

Přes Zbiroh a Beroun zpět do Rudné

Cílem je městečko Zbiroh, které leží na východě Plzeňského kraje, ale navigace mě vede tak, že do tohoto kraje vjíždím už dříve, což ovšem nic nemění. Podmínku mám sice splněnou dříve, ale stejně ideální trasa vede přes Zbiroh. Odtud už pokračuji poměrně známou trasou, která je do Berouna povětšinou mírně z kopce. Následující den dojíždím do Rudné, kde máme opět sraz s komisařem České knihy rekord. Během celé „západní smyčky“ se spotřeba na palubním počítači (která se zaokrouhluje na desetiny) nijak nepohnula, takže nemám ani tušení, kam se posunula ta reálná. I při tankování je ale teplota okolo 5 stupňů pod bodem mrazu, což jde také proti hezkému výsledku, protože vlivem teplotní roztažnosti je v nádrži menší objem paliva.

Hyundai Ioniq Hybrid – Zbiroh, městečko v Plzeňském kraji

Spotřeba v poslední části stoupla, ale rekord se podařil

Tachometr ukazuje, že od začátku reordního pokusu jsem ujel 1240 km. Tankujeme opět do plné nádrže a vešlo se tam víc, než jsme čekali – 9,77 litrů Naturalu 95. K tomu přičítáme 37,91 z prvního tankování a vychází, že na ujetou vzdálenost padlo celkem 47,68 litrů, z čehož vychází spotřeba 3,77 l/100 km. Takže rekord se podařil, ale bylo to o fous. Každopádně můžu konstatovat, že Hyundai Ioniq Hybrid je opravdu úsporné auto, které se popasuje i s nízkými teplotami. Vše ale nasvědčuje tomu, že verze po faceliftu bude ještě úspornější, protože kromě tlačítka EV, které mi během této jízdy chybělo asi nejvíce, dostane i nastavitelnou úroveň rekuperace pomocí pádel pod volantem. Takže se s ním bude dát lépe pracovat, aby jízda byla ještě efektivnější.

CERTIFIKÁT – Nejúspornější hybridní automobil v reálných podmínkách – Hyundai IONIQ Hybrid

Hyundai Ioniq Hybriyd umí i svižnou jízdu

Rekord se podařil a jelikož jsem posledních více než tisíc kilometrů jel s opravdu lehkou nohou, mám chuť se projet svižně. Dávám řadicí páku do polohy S, kdy můžu řadit sám pomocí sekvenčního voliče. Využíval jsem to při rekordní jízdě do prudkých kopců. V tomto módu se Hyundai Ioniq snaží držet baterii dostatečně nabitou, aby elektromotor mohl pomoci s akcelerací. A musím uznat, že to funguje lépe než jsem čekal. Spotřebu mám takto sice více než dvojnásobnou, ale užívám si sportovní jízdu a zjišťuji, že Ioniq Hybrid je poměrně všestranné auto. To se o hybridech s variátorem říci nedá, protože jejich zrychlení je vlažné a za nelibého akustického doprovodu. Naproti tomu dvojspojková převodovka v Ioniqu funguje výborně a jako řidič si vychutnám i zvuk, který ke sportovní jízdě patří.

Hyundai Ioniq Hybrid, režim SPORT funguje výborně, jen spotřeba je trochu vyšší

Hyundai Ioniq Hybrid – spotřeba 3,8 l/100 km podle palubního počítače, skutečná spotřeba podle tankování vyšla na 3,77 l/100 km

Hyundai Ioniq Hybrid, celkem ujeto 1240 km

Hyundai Ioniq Hybrid – z Brna přes Ostravu zpět do Berouna

Napsat komentář

Mám za sebou trasu z Rudné přes Beroun do Brna a počáteční boj s hybridním systémem je minulostí. Chybějící tlačítko EV se mi podařilo obejít a do Brna jsem dojel se spotřebou 3,5 l/100 km na palubním počítači, to vše v zimě a na širokých zimních pneumatikách. Je to jasný signál, že jsem se s hybridním Ioniqem dobře sžil. Čeká mě ale ještě dlouhá cesta.

Pohodová jízda z Brna do Ostravy přes Hranice a Klimkovice

Vyjíždím tedy z Brna s dobrým základem z předchozí trasy, ale při zahřívání motoru spotřeba hned stoupá o desetinu. Jedu po dálnici D1 a poté D47 okolo Kroměříže, abych protnul i cíp Zlínského kraje. Cestou navíc zjišťuji, že když se spalovací motor nevypne po sundání nohy z plynu, stačí lehce klepnout na brzdový pedál a vypne se stoprocentně. Pak s lehkou nohou na plynu můžu udržovat rychlost jen elektrickým pohonem, pokud je v baterii dost energie. V Hranicích následně zastavuji a natáčím krátkou reportáž. Poté pokračuji na schůzku spojenou s obědem do Klimkovic, kde je po zastavení spotřeba opět na palubním počítači krásná tříapůllitrová spotřeba. Takže s průběžným výsledkem jsem spokojený a jízdu s hybridním Ioniqem si užívám.

Do Českého Těšína se zastávkou v Nošovicích a zpět

Nakonec jedu školit až do nedalekého Českého Těšína, čehož využívám k zastávce u továrny Hyundai v Nošovicích. Je vidět, že trasa je mírně do kopce, číslo na palubním počítači opět o desetinu stoupá. Ostatně Těšín je okolo 400 metrů nad mořem. Ani při večerní cestě zpět do Ostravy, kde jsem ubytovaný, spotřeba neklesá, krátká trasa se studeným startem dělá své. Ale 3,6 l/100 km je pořád hezká spotřeba.

Hyundai Ioniq Hybrid jako žlutý anděl

Hyundai Ioniq Hybrid žlutým andělem u Olomouce

Další den ráno vyjíždím z Ostravy a mířím přes Olomouc směrem k Pardubickému a Královéhradeckému kraji. Spotřeba se ale už ustálila na hodnotě z večera. Naopak na dálnici chvílemi stoupá o další desetinu. Před Olomoucí vidím na krajnici výstražný trojúhelník a za ním odstavené auto. Když se blížím, vidím, že paní mává na auta, asi potřebuje pomoc. Zastavuji a měním jí kolo s prasklou pneumatikou. Takže přestože je „můj“ Hyundai Ioniq stříbrný, zkouší si při pokusu o rekord i roli „žlutého anděla“.

Hyundai Ioniq Hybrid – Liberecký kraj

Spotřeba Hyundai Ioniq při jízdě po dálnici pomalu stoupá

Není žádným tajemstvím, že hlavní doménou hybridů jsou města a okresky, nikoliv dálnice. Přesto mi ale nejde do hlavy, proč spotřeba stále stoupá, přestože jedu stejným stylem, jako včera a trasa není nijak výrazně do kopce. A za chvíli mi to dochází, silný protivítr od západu, který ostatně za chvíli přináší i sněžení. I když se spotřeba ustálila na 3,7 l/100 km, je pro mě potěšující, že taková hodnota zůstává i na vrcholu „Mohelničáku“, který vyjíždím v režimu Sport, abych mohl řadit sám pomocí sekvenčního řazení. Zajímavé je, že tam mi poprvé během této cesty ukazatel stavu baterie ukazuje, že je úplně prázdná, poté co elektromotor pomáhal tomu spalovacímu zdolat prudký kopec. Ani při následné jízdě z kopce ale spotřeba neklesá zpět.

Hyundai Ioniq Hybrid – Ústecky kraj

Okolo Prahy velkým obloukem, spotřeba Ioniqu dále stoupá

Následně projíždím Pardubickým krajem a Královéhradeckým, cesta je pohodová, kromě toho, že spotřeba začíná nakukovat zase o desetinku výše, což už mě začíná znepokojovat. Při zastávce na oběd na D11 za Hradcem Králové sice klesá na 3,7 l/100 km, ale jak se potom rozjíždím na dálnici, opět se vrací na hodnotu končící osmičkou. Abych zároveň projel všechny kraje, mířím dále na sever a protínám jižní část Libereckého a Ústeckého kraje. Tam je kopcovitý terén, takže se spotřeba usazuje definitivně na 3,8 litrech a opět ani při následném klesání nechce spadnout dolů. Zároveň pozoruji, že dojezd na protnutí dvou zbývajících krajů nestačí, tak telefonuji komisaři České knihy rekordů a domlouváme neplánované dotankování a přepečetění v Rudné, kde jsem rekordní pokus začínal.

Hyundai Ioniq Hybrid – spotřeba po 1030 km

Na jednu nádrž ujel Hyundai Ioniq Hybrid 1030 km, zvládl by ještě 100

Přijíždím na čerpací stanici a Hyundai Ioniq Hybrid má na tachometru o 1030 km více než na startu, to vše na jednu nádrž. Dojezd z hybridem není zatím jako český rekord registrovaný, takže toto se stává prvním oficiálním rekordem tohoto pokusu, byť ne primárním. Ioniq Hybrid by totiž podle palubního počítače měl ujet dalších 99 km, takže kdybych chtěl udělat rekord v dojezdu, pokračoval bych dále. Sundaváme pečeť a tankujeme, do nádrže se vešlo 37,91 litrů. Takže i český rekord ve spotřebě se podařilo překonat, ale chci splnit podmínku navštívení všech krajů, takže budu ještě pokračovat výletem přes Karlovarský a Plzeňský kraj. Snad už spotřeba nebude stoupat a podaří se udržet skutečnou spotřebu pod 3,89 l/100 km, což je zatím oficiální Český rekord, i při splnění této dobrovolné podmínky. Tak jdeme na to a držte palce, ať Hyundai Ioniq Hybrid není moc žíznivý.

Hyundai Ioniq Hybrid – Rudná, tankování po 1030 km na jednu nádrž

Hyundai Ioniq Hybrid – tankování Rudná, do nádrže se po 1030 km vešlo 37,91 km

Hyundai Ioniq Hybrid v Brně – první etapa rekordního pokusu

1 komentář

Když jsem v úterý Hyundai Ioniq Hybrid na 17“ zimních pneumatikách vyzvedl a viděl co ukazuje palubní počítač, tak jsem sám přestal věřit, že se rekord podaří. Říkal jsem si, že jsem alespoň měl počkat na lepší klima a ne to zkoušet v zimě. Po přejezdu z Rudné do Berouna jsem se sice trochu uklidnil, ale stejně tam byla spousta pochybností. Bylo mi jasné, že to bude boj a jestli se to podaří, tak s vypětím všech sil a budu muset jet hodně pomalu.

Boj s hybridním systémem Hyundai Ioniq Hybrid

Asi nejvíc mi vadilo, že Hyundai Ioniq Hybrid nemá tlačítko EV, kterým bych zapnul preferenci elektrického pohonu. To bývá u hybridů běžné a například Hyundai Ioniq Plugin toto tlačítko má. Tam se dá i lépe pracovat s různými režimy jízdy. Základní Ioniq Hybrid ale vše volí automaticky. Výsledek je, že když jsem chtěl jet na elektřinu, abych například před klesáním vybil baterii, tak auto jelo na spalovací motor a ještě naopak dobíjelo baterii. Zkrátka prvních 30-50 km jsem se s hybridním systémem Ioniqu tak trochu pral. Sledoval jsem ale schéma toku energie na palubním počítači a pozoroval, jak auto reaguje na moji práci s plynem.

Hyundai Ioniq Hybrid, zastávka v Pelhřimově, městě rekordů

Zásady úsporné jízdy zůstávají, jen způsob ovládání je trochu jíný

Hlavní zásada úsporné jízdy, tedy plunulá a předvídavá jízda, spolu s efektivním využíváním energie zůstává. U hybridu k efektivitě samozřejmě pomáhá i správná kombinace využití jednotlivých pohonů. Jak to ale říci autu? Nakonec jsem se mi osvědčilo rozjetí se na trochu vyšší rychlost a sundání nohy z plynu. Tím se vypne spalovací motor. Po opětovném mírném sešlápnutí plynového pedálu už Ioniq udržoval konstantní rychlost jen elektrickým pohonem, dokud bylo dost energie v baterii. A překvapením pro mě bylo, že na dálnici z mírného kopečka fungoval elektrický pohon samostatně až do rychlosti mírně přes 120 km/h. Nakonec tento styl jízdy byl pohodovější, než kdybych to mohl ovládat pomocí tlačítka. I když to tlačítko by asi bylo spolehlivější, protože moje metoda práce s plynovým pedálem nezafungovala úplně pokaždé. Každopádně spotřeba se dostávala do čísel, se kterými už jsem byl spokojený.

Hyundai Ioniq Hybrid – cílem první etapy bylo Brno

Z Berouna do Brna na kurz za tři a půl litru s Hyundai Ioniq Hybrid

Nakonec jsem do Brna, kde jsem měl první ze dvou kurzů, dorazil se spotřebou 3,5 l/100 km na palubním počítači, což je přibližně hodnota, jakou jsem si představoval při plánování tohoto rekordu. Takže kdyby se to podařilo udržet celou cestu a stejně to vyšlo i podle tankování, byl bych spokojený. Ale samozřejmě se pokusím to ještě vylepšit. Zatím jsem projel 5 krajů ČR – Středočeský, Praha, Jihočeský, Vysočina a Jihomoravský. Trasa, kterou jsem jel, vedla z Berouna okolo Prahy po okruhu, následně po D1 a okolo Benešova do Tábora. Odtud přes Pelhřimov a Jihlavu zpět na D1 a poté až do Brna. Další etapa, která mě čeká, je z Brna do Ostravy. Abych projel i Zlínský kraj, budu muset jet přes Kroměříž. Ale to vůbec nevadí, protože trasa mimo dálnici hybridnímu Ioniqu vyhovuje lépe. A na zbytek trasy se těším, protože navzdory původním obavám jsem se s autem sžil a jízda byla velmi pohodová. Stačí citlivě pracovat s plynovým pedálem a Hyundai Ioniq Hybrid jede úsporně, aniž bych u toho musel řešit cokoli jiného.

Pokus o rekord ve spotřebě cestou na kurzy úsporné jízdy

2 komentáře

V lednu jsem ještě žádný rekord v úsporné jízdě nedělal, protože na to nejsou optimální podmínky. Napadlo mě ale spojit to s cestou na kurzy úsporné jízdy v Brně a Ostravě, které mám právě v termínech 16.1. a 17.1. Půjde o rekord v kategorii hybridů a vybral jsem si k tomu Hyundai Ioniq Hybrid (HEV). Aby to byl rekord, musím dosáhnout spotřeby nižší než 3,89 l/100 km, který v roce 2017 vytvořil Hugo Kottás s vozem Kia Niro Hybrid. Ten už je zapsaný v aktuální České knize rekordů.

Zimní podmínky i pneumatiky, dokonce na 17“ kolech

Kromě toho, že letos je správná zima, na jakou jsme v posledních letech nebyli zvyklí, má auto samozřejmě i zimní pneumatiky. Ty samy o sobě zvyšují valivý odpor a tím i spotřebu. Jsou navíc ale na pneumatikách o rozměru 225/45 R17, se kterými má Hyundai Ioniq o půl litru vyšší normovanou spotřebu než na základních 15“ kolech. Tak velký rozdíl jsem mezi rozměry pneumatik nečekal. Ale budu se s tím muset nějak popasovat.

Hyundai Ioniq Hybrid, zimní pneumatiky 225/45 R17 nejsou ideální pro rekord ve spotřebě

S Hyundai Ioniq Hybrid mám projet během pokusu všechny kraje ČR

Předchozí rekord sice tak přísné podmínky neměl, ale po vzoru světových rekordů jsem si podmínky stanovil trochu těžší. Světové rekordy ve spotřebě se totiž jezdí buď ve formátu EU24 (projet všech 24 sousedících států EU) nebo US48 (podobná podobná podmínka, ale se státy USA). Převedeno na české podmínky mě tedy napadlo navštívení všech krajů. Většinu jich navštívím cestou do Brna, Ostravy a zpět, zpravidla stačí malá vždy zajížďka abych podmínku splnil, a západní Čechy mám v plánu splnit menším okruhem po návratu.

Hyundai Ioniq Hybrid, zezadu vynikne jeho aerodynamický tvar karoserie.

Musím co nejvíce využívat elektrický režim, který má Ioniq jen automatický

Abych jel co nejefektivněji, musím co nejvíce využívat elektrický režim. Jelikož ale Hyundai Ioniq Hybrid nemá (podobně jako například verze plug-in hybrid) možnost volby, můžu to ovlivnit pouze citem na plynovém pedálu. Cca 20 km úsek od tankování, na které dohlížel a nádrž zapečetil komisař České knihy rekordů, se takto dařil, ale bylo to povětšinou z kopce (proto i palubní počítač ukazuje krásných 2,4 l/100 km). Uvidíme jak se to bude dařit během celé cesty. Každopádně to bude výzvy, tak můžete držet palce. Budu se snažit průběžně informovat, jak se cesta vyvíjí.

Hyundai Ioniq Hybrid – spotřeba po cestě z Rudné do Berouna a využití elektrického pohonu