Archiv štítku: Hyundai Ioniq

#EcoRallyTeamCZ na Eco Energy Rally Bohemia 2020 – pravidelnost

1 komentář

Letošní ECO energy Rally Bohemia nebyla ovlivněna komisaři FIA, kteří se loni postarali o kontroverzní zásah do průběhu, který významně ovlivnil celkové pořadí. Letos se nic takového nestalo a z pohledu pravidelnosti se jednalo o velmi povedenou soutěž, za což patří organizátorům velký dík. Jako #EcoRallyTeamCZ jsme se zúčastnili ve stejném složení, tedy Marek Tomíšek – Miroslav Tomíšek a s téměř stejným autem. I letos jsme totiž měli Hyundai Ioniq Electric, ovšem tentokrát iž verzi po faceliftu, která má o 10 kWh vyšší kapacitu baterie.

První etapa Eco Energy Rally Bohemia vedla z Boleslavi do Liberce

První etapa Eco Energy Rally Bohemia vedla z Mladé Boleslavi, kde byl slavnostní start, do Liberce, kde bylo uzavřené parkoviště. Byla dlouhá 143 kilometrů a z toho 46,65 měřila zkouška pravidelnosti, která se označuje RS (regularity stage). Kromě té ale byla trasa nepovinná, takže bylo teoreticky možné jet delší trasou a byl i časový limit s velkou rezervou, takže jsme to zvládli i s ubytováním na hotelu a nabitím na rychlonabíjecí stanici. To bylo také povolené a zároveň důležité k tomu, abychom přes noc z běžné zásuvky stihli nabít na 100 %. V extrémně náročném měřeném úseku, který byl zároveň i nejdelším z celé soutěže, se nám celkem zadařilo a po této etapě jsme byli na průběžném čtvrtém místě z 27 posádek.

Hyundai Ioniq Electric #EcoRallyTeamCZ

Hyundai Ioniq Electric fDrive.cz #EcoRallyTeamCZ na ECO energy Rally Bohemia 2020, foto: Marek Tomíšek

2. etapa Eco Energy Rally Bohemia vedla okolo Liberce a do Sosnové

Druhá etapa Eco Energy Rally Bohemia byla rozdělena na dvě sekce, dopolední a večerní. Ranní měřila 104 kilometrů a z toho 50,55 měřených úseků rozdělených do čtyř RS. Večerní sekce pak měřila 131 kilometrů a z toho 63,84 kilometrů měřených úseků. Ty byly rozděleny do pěti RS a k tomu jedné speciálky na okruhu v Sosnové, kde probíhal duel vždy mezi dvěma eco-vozy. Hned v první sekci jsme udělali chybu, byl to překlep při zadávání do aplikace Rabbit Rally, která nám pomáhá držet pravidelnost. Letos jsme totiž dostávali itinerář až na startu etapy, takže nebyl čas si to připravit dopředu a když to musí navigátor zadávat během jízdy, udělá občas chybu. Propadli jsme se tedy na osmé místo a ve druhé části si to chtěli vylepšit, takže jsme raději před RS zastavili a zkontrolovali zadání do Rabbita. Trochu to pomohlo, na chvíli jsme se posunuli na sedmé místo, ale pak jsme zase nestíhali dojezd do cíle, takže jsme posledních cca 13 kilometrů od poslední RS do cíle museli jet hodně ostře. Něco jsme dohnali, ale provoz byl proti, takže jsme si hlavně spotřebu a stejně dostali penalizaci za pozdní příjezd do cíle etapy, takže po druhé etapě jsme byli opět na osmém místě.

Hyundai Ioniq Electric fDrive.cz #EcoRallyTeamCZ na okruhu v Sosnové v rámci Eco Energy Rally Bohemia 2020, foto: Miroslav Tomíšek

Třetí etapa Eco Energy Rally Bohemia vedla přes Jizerské hory, obsahovala i uzavřené tratě

Ani třetí Eco Energy Rally Bohemia etapa se svojí trasou příliš nevzdálila od Liberce a stejně jako ta předchozí měla dvě sekce. Ranní měřila necelých 117 kilometrů a tři RS měly součet délky 74,27 kilometrů. Ty se ještě jely v běžném provozu. Odpolední etapa o délce 100 kilometrů nás pak zavedla na uzavřené tratě tedy rychlostní zkoušky velké Rally Bohemia. Jejich délka byla celkem 23,05 kilometrů. Na rozdíl od závodních vozů jsme i tam místo co nejrychlejšího průjezdu jeli na co nejpřesnější dodržení předepsaných průměrných rychlostí, ale nemuseli jsme dodržovat dopravní předpisy, takže nám pořadatelé mohli předepsat i vyšší průměry. Někde se muselo jet opravdu svižně, ale byla místa, kdy jsme museli jet zbytečně pomalu a diváci si nejspíše mysleli, že elektromobil více nejede. Občas se nějaká chybička v zadání povedla i tam, ale nebyla to velká ztráta. O něco lépe se nám podařil i dojezd do cíle, ale i zde bylo znát, že nás předjelo několik vozů, za kterými jsme pak museli čekat na start poslední RS, kam se startuje po minutě. Takže každé auto před námi znamená minutu ztráty pro nás a v cíli nám zase pár minut chybělo. Neklesli jsme na deváté místo, ale ani jsme se neposunuli na sedmé. Zkrátka jsme si upevnili osmou příčku.

Závěrečná etapa Eco Energy Rally Bohemia vedla zpět do Mladé Boleslavi

Závěrečná etapa Eco Energy Rally Bohemia vedla zpět do Mladé Boleslavi. Měřila 112 kilometrů a z toho 67,25 kilometrů měřených úseků, které byly rozděleny na pět RS, z nichž ta poslední byla opět uzavřená. Šlo o Staroměstskou, která projíždí Mladou Boleslaví a vede až do cíle. Pak už se jede jen na cílovou rampu na Staroměstském náměstí. Ani v poslední sekci se naše pořadí už nezměnilo. Dojeli jsme tedy na pěkném osmém místě, což není ostuda, ale na absolutní špičku jsme měli poměrně velkou ztrátu. Nicméně, obhájili jsme loňské umístění v pravidelnosti. Zkrátka rally pravidelnosti není naše parketa, tou je hodnocení spotřeby. To se ale letos pořadatelům nepovedlo a nastavili pravidla tak, že nešlo ani tak o spotřebu, jako spíše o dojezd auta. A s 38 kWh kapacity jsme na vozy Kia e-Soul s kapacitou 64 kWh neměli. Ale o tom až v druhém díle. Kompletní výsledky v pravidelnosti naleznete na oficiálním webu Eco Energy Rally Bohemia.

TEST: Hyundai Ioniq Plug-in hybrid (PHEV) – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Hyundai Ioniq je už od pohledu auto, které je zaměřené na efektivitu. Na to ukazuje už jeho aerodynamická silueta. Elektromobil Ioniq Electric je bezkonkurenčně úsporný mezi elektromobily a Ioniq Hybrid se také povedl. Oba jsem již testoval. Pojďme se tedy podívat, jak jezdí kříženec, tedy Hyundai Ioniq Plug-in a jaká je jeho skutečná spotřeba. Navíc jde už o verzi po faceliftu.

Hyundai Ioniq je kompaktní liftback, ale trochu křížený s hatchbackem

Než se dostanu k technice, zastavím se u prostornosti. Hyundai Ioniq je kompaktní Liftback, ale trochu křížený s hatchbackem. Je tedy jinak řešený než například domácí Octavia a celkově i o něco menší. Místa pro posádku je tak méně, než v nejprodávanějším autě v Česku. Zatímco prostor pro posádku je stejný jako u ostatních verzí Ioniqu, tak zavazadlový prostor má plug-in hybrid nejmenší, protože se do auta musela vejít benzínová nádrž i baterie, která je podstatně větší než u základního hybridu.

Hyunda Ioniq Plug-in hybrid (PHEV) zepředu

Hyundai Ioniq Plug-in hybrid má nejmenší kufr

Proti hybridu má Hyundai Ioniq Plug-in hybrid o 115 litrů méně, ale ve srovnání s elektrickým pouze o 16 litrů. Výhodou ale je, že má zalomené zadní sklo a nad roletou je ještě dost místa. Oficiální hodnota 341 litrů tedy není úplně směrodatná, protože reálně se dá kufr využít až po zadní sklo a vejde se tam rozhodně více. Svou využitelností se tedy i plug-in hybrid blíží například k Octavii G-TEC s karoserií liftback.

Hyunda Ioniq Plug-in hybrid (PHEV) zavazadlový prostor

Plug-in hybridní Hyundai Ioniq má šestistupňovou převodovku

Zajímavý je ale pohon, protože Hyundai Ioniq Plug-in sází na jinou techniku než největší konkurent, kterým je Toyota Prius plug-in hybrid. Zatímco hybridy od Toyoty s planetovou převodovkou působí při rozjezdu trochu vlažně, Ioniq má dvouspojkový šestistupňový automat DCT, takže umí v režimu Sport příjemně zabrat a působí jako auto s běžným pohonem. A to včetně zvukového projevu, takže „vysavačového efektu“ se bát nemusíte.

Hyundai Ioniq Plug-in hybrid – zásuvka na nabíjení

Hyundai Ioniq Plug-in má pádla pod volantem s dvojí funkcí

Kromě schopnosti poměrně svižného svezení má Hyundai Ioniq Plug-in v režimu SPORT i možnost řazení pádly pod volantem, takže si můžete i řadit sami. A jízdní vlastnosti v zatáčkách nejsou špatné. Na vyloženě sportovní jízdu to není, ale při běžné až mírně svižnější jízdě poskytuje dostatečnou jistotu. Zmíněná pádla pod volantem pak v režimu Eco slouží pro regulaci rekuperace. Tuto funkci dostal plug-in hybridní Ioniq spolu s faceliftem po vzoru elektrického, který ji měl od začátku. A je to výborný nástroj pro úspornou jízdu.

Hyunda Ioniq Plug-in hybrid (PHEV) zezadu

Teoreticky by Hyundai Ioniq Plug-in měl volit režim jízdy i podle trasy

Spolu s faceliftem dostal Hyundai Ioniq Plug-in i nový infotainment a měl by volit režim jízdy i podle terénu na trase. Zkoušel jsem trasu z Berouna do Nové Vsi pod Pleší a zpět trasu dopředu zadat, ale přesto Ioniq nedokázal hospodařit s elektřinou tak, aby vystačila i na cestu zpět. Ale i přesto zvládl i zpáteční cestu s prázdnou batereií úsporně.

Hyundai Ioniq Plug-in hybrid – interiér je po faceliftu asi největší změnou

Pohon plug-inu je téměř stejný, jako má Hyundai Ioniq Hybrid

Pohon je prakticky stejný, jako má základní Hyundai Ioniq Hybrid. Plug-in má pouze o 12 kW výkonnější elektromotor, ale atmosférická šestnáctistovka je stejná a maximální systémový výkon je u obou stejný, tedy 104 kilowatt, 141 koní. Základní rozdíl je tedy větší baterie o celkové kapacitě 8,9 kW. Ta je asi čtvrtinová ve srovnání s elektrickou verzí, a má možnost externího nabíjení. Je to tedy kříženec obou zmíněných verzí v pravém slova smyslu. Na rozdíl od plně elektrické verze má ale jen pomalé nabíjení střídavým proudem.

Hyundai Ioniq Plug-in hybrid – Nová Ves pod Pleší

Hyundai Ioniq Plug-in ujede přes 60 km na elektřinu

Z elektrické verze si ale Hyundai Ioniq Plug-in vzal i bezkonkurenční efektivitu elektrického pohonu, protože na poměrně malou baterii jsem ujel 62 kilometrů v elektrickém režimu. Takových dojezdů nedosáhne ani spousta plug-in hybridů s kapacitou baterie okolo 13 kWh. Navíc na rozdíl od většiny plug-in hybridů jede velmi úsporně i po vybití baterie, což má zase ze základního hybridu. Takže je to kříženec, který si vzal to dobré z obou okolních verzí.

Hyundai Ioniq Plug-in hybrid poznáte podle této plaketky a zásuvky na levém předním blatníku

Ve městě jezdil Hyundai Ioniq Plug-in za méně než 3 litry

Ve městě jsem tak s plug-in hybridem Hyundai Ioniq jezdil podle palubního počítače v průměru za přibližně 2,9 litrů na 100 kilometrů a k tomu Ioniq spotřeboval nějakou elektřinu, ale její spotřebu palubní počítač neukazuje. Ustálené rychlosti vyhodnocuji také podle palubního počítače, ale s vybitou baterií, takže v režimu, kdy Ioniq spotřebovává pouze benzín, i když využívá výhod hybridního systému. Na běžné silnici mimo město je to krásných 4,2 litrů na 100 kilometrů, na rychlostní silnici se spotřeba zvýší o litr na 5,2 litrů a na dálnici překvapivě příliš nestoupla a palubní počítač v průměru ukázal 5,45 litrů na 100 kilometrů.

Hyundai Ioniq Plug-in hybrid, skutečná spotřeba

Po 61 kilometrů dlouhém kombinovaném okruhu, na který jsem vyjížděl s nabitou baterií, ukázal palubní počítač vozu Hyundai Ioniq Plug-in pouze 0,8 litrů na 100 kilometrů, což je mnohem méně, než u jakéhokoli plug-in hybridu, se kterými jsem tento okruh jel. Spotřebu elektrřiny sice palubní počítač neukazuje, ale bylo možné to dopočítat podle nabíjení a vyšla na necelých 13 a půl kilowatthodiny na 100 kilometrů. Nejdůležitější údaj je ale skutečná spotřeba podle tankování a ta vyšla po ujetí téměř 400 kilometrů během testu na 2,4 litrů na 100 kilometrů a k tomu 9,1 kilowatthodin na 100 kilometrů. Takových čísel také žádný plug-in hybrid v mém testu nedosáhl.

Hyundai Ioniq Plug-in hybrid, spotřeba na kombinovaném okruhu podle palubního počítače, skutečná spotřeba za celý test podle tankování byla vyšší

Plug-in hybridní Ioniq je úsporný i s vybitou baterií, ale …

O plug-in hybridech kritici říkají, že kombinují hlavně nevýhody obou pohonů a do jisté míry to tak je. U Ioniqu Plug-in to ale neplatí, ten kombinuje opravdu výhody. Spotřebu proti klasickému hybridu tak sníží nejen externí nabíjení baterie, ale i možnost uložit více energie například při sjíždění delšího kopce, protože baterie o kapacitě 1,56 kWh u základního hybridu je brzo plná. Můžete tak ušetřit například i při cestě do Chorvatska i když nenabíjíte, protože uloží i energii narekuperovanou při sjíždění Alp a pak můžete jet o to déle na čistě elektrický režim. Přesto ale platí, že pokud nemáte možnost pravidelného externího nabíjení, tak se investice do dražšího plug-in hybridu nevyplatí a základní Hyundai Ioniq Hybrid vám bude stačit.

Hyundai Ioniq Plug-in hybrid (PHEV) 104 kW – (6/2020) náklady
spotřeba benzínu ve městě (ujeto 49,6 km) 2,87 l/100 km 0,77 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 4,2 l/100 km 1,13 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 5,2 l/100 km 1,39 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 5,45 l/100 km 1,46 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 13,44 kWh/100 km 0,62 Kč/km
0,8 l/100 km
celkem za celý test (ujeto 394 km) 9,13 kWh/100 km 0,95 Kč/km
2,41 l/100 km
Kombinovaná spotřeba – norma 1,1 l/100 km rozdíl: 119,10%
Cena elektřiny počítána dle průměrné ceny, kterou jsem v době ceny měl doma (2,96 Kč/kWh)

TEST: Hyunda Ioniq Plug-in hybrid (PHEV), skutečná spotřeba

TEST: Hyundai Ioniq Hybrid (HEV) 104 kW – skutečná spotřeba

1 komentář

Hyundai Ioniq Hybrid dostal facelift spolu s ostatními verzemi, ale nepodařilo se mi zatím sehnat verzi po faceliftu na test, tak se podívám alespoň na tento, který jsem testoval už dříve. Technika pohonu se ale nezměnila, takže spotřeba by měla být stejná i u současné verze. S tou držím český rekord v nejnižší spotřebě s hybridem, tak se pojďme podívat, jakou má spotřebu při běžné jízdě.

Hyundai Ioniq Hybrid se příliš neliší od verze Plug-in

Jelikož jsem dělal testy ostatních dvou verzí kompaktního liftbacku Hyundai Ioniq, tedy plug-in hybridního a elektrického, půjdu teď už rovnou k tomu, čím se liší. A to je pohon, ale od plug-in hybridu se neliší nijak výrazně. Má totiž stejnou atmosférickou šestnáctistovku o výkonu 77 kW, která pracuje v Atkinsonově cyklu. Elektromotor má sice nižší výkon než u plug-in hybridu, konkrétně 32 kW, ale dohromady dají stejný systémový výkon 141 koní. Největší rozdíl tedy je, že má místo větší baterie 8,9 kWh menší baterii o kapacitě jen 1,56 kWh a nemá možnost externího nabíjení.

Hyundai Ioniq Hybrid pohledem zezadu/z boku

Základní Hyundai Ioniq Hybrid do baterie ukládá jen zbytkovou energii

Do baterie tedy Hyundai Ioniq Hybrid ukládá pouze energii z brždění, nebo zbytkovou energii ze spalovacího motoru, protože ten je efektivnější při více otevřené škrticí klapce a nepotřebnou část výkonu systém posílá do baterie, aby při menším zatížení mohlo auto spalovací motor vypnout a jet jen na elektřinu. Tím dosáhne toho, že zkrátí dobu chodu spalovacího motoru a pokud musí běžet, tak v efektivnějším režimu.

Hyundai Ioniq Hybrid zepředu

Spotřeba hybridu Hyundai Ioniq při různých režimech

I při rychlosti 90 km/h, tedy na běžné silnici mimo město, dokáže Hyundai Ioniq Hybrid například z mírného kopečka vypnout benzínový motor. Díky tomu vyšla spotřeba podle palubního počítače jen 3,3 l/100 km. A dokáže to překvapivě i na rychlostní silnici, kde tak byla spotřeba jen necelých 3,5 litrů. Asi jsem jel příliš krátký úsek touto rychlostí a více se projevil faktor nabité/vybité baterie. U dalších testů hybridů si na to dám větší pozor a ustálenou rychlost budu testovat na delším úseku, abych tento faktor eliminoval. Na dálnici pak palubní počítač ukázal v průměru 6 litrů na 100 kilometrů, což je reálné. Ve městě to bylo průměrně v podstatě rovných 5 litrů na 100 kilometrů.

Hyundai Ioniq Hybrid, plaketka Blue Drive na blatníku

Hyundai Ioniq Hybrid, skutečná spotřeba

Po kombinovaném okruhu ukázal palubní počítač spotřebu 4,3 litrů na 100 kilometrů. Za celý test, během kterého jsem ujel téměř 500 kilometrů, vyšla skutečná spotřeba podle tankování na přibližně 4,7 l/100 km. To jsou velmi pěkné hodnoty, které ukazují, že Hyundai Ioniq je úsporný i v základní verzi Hybrid. A zmíněný český rekord byl ještě o litr nižší, přestože jsem ho dělal v nepříznivých zimních podmínkách. Ale to bylo samozřejmě maximálně úsporným stylem jízdy.

Hyundai Ioniq Hybrid – spotřeba na kombinovaném okruhu, skutečná spotřeba za celý test podle tankování byla jen o 4 desetinky vyšší

Závěr testu vozu Hyundai Ioniq Hybrid

Test ukázal, že i základní Hyundai Ioniq Hybrid umí jezdit poměrně úsporně a pokud nemáte možnost nabíjet doma, tak je rozhodně lepší volbou, než plug-in hybridní verze Hyundai Ioniq Plug-in, jejíž jediná výhoda je možnost nabít baterii a snížit tak spotřebu benzínu prodloužením elekrického dojezdu. Když se ale pravidelně nabíjí, tak je ještě úspornější, ovšem pak je na místě myšlenka, zda by nebyl lepší rovnou Ioniq Electric, který není o moc dražší než plug-in hybrid a jeho úspornost je bezkonkurenční i mezi elektromobily. Každému ale vyhovuje něco jiného a Ioniq dává na výběr různé stupně elektrifikace.

Hyundai Ioniq Hybrid zezadu

Hyundai Ioniq Hybrid (HEV) 104 kW (6/2018) náklady
spotřeba ve městě (101,4 km) 4,99 l/100 km 1,70 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 3,3 l/100 km 1,12 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 3,45 l/100 km 1,17 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 6 l/100 km 2,04 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 4,3 l/100 km 1,46 Kč/km
celkem za celý test (496,7 km) 4,68 l/100 km 1,59 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 3,9 l/100 km rozdíl: 20,00%

TEST: Hyundai Ioniq Hybrid 104 kW – skutečná spotřeba

TEST: Hyundai Ioniq Electric 88 kW – skutečná spotřeba

3 komentáře

Tato verze elektromobilu Hyundai Ioniq Electric se už nevyrábí, ale byla by škoda vynechat test nejúspornějšího elektromobilu. Ostatně, kromě bazaru možná ještě bude nějaký ten kus jako skladový nebo předváděcí vůz. Zároveň ale bude možné tato data porovnat s novou specifikací Hyundai Ioniq Electric, který kromě faceliftu dostal například vyšší výkon motoru i větší kapacitu baterie, na jehož test se můžete také brzy těšit. Pak tedy bude možné porovnat, jestli inovace přinesly i nižší spotřebu, nebo naopak.

Hyundai Ioniq Electric je takřka neporazitelné auto v eco-rally

Hyundai Ioniq Electric před modernizací byl nejúspornější elektromobil, což ukázala jeho neporazitelnost v eco-rally. Na Czech New Energies Rally v Českém Krumlově s ním hodnocení spotřeby FIA Energy Consumption Cup vyhrála francouzská posádka a na Bohemce jsme stejné hodnocení vyhráli my, tedy #EcoRallyTeamCZ. Ve Finsku na EcoRun 1000 jezer jsme pak s Jaakko Riikkonenem byli druzí jen kvůli smolné penalizaci (nestihli jsme příjezdovou minutu o 6 sekund), ale spotřebu jsme také měli z elektromobilů nejnižší. Pojďme se tedy podívat, jak je na tom v Hyundai Ioniq Electric běžném provozu.

Hyundai Ioniq Electric – zezadu

Díky karoserii liftback je Hyundai Ioniq i prostorné auto

Ještě předtím se ale zastavme u praktičnosti elektromobilu Hyundai Ioniq Electric. Karoserie typu liftback je totiž nejen aerodynamická, což se také velkou měrou podílí na výsledcích spotřeby, ale zároveň i praktická. Díky uložení baterie místo palivové nádrže je kufr hlubší než u verze Ioniq Plugin. Zavazadlový prostor má po roletu 350 litrů, ale ve skutečnosti je o dost hlubší, když se využije až po zadní okno. A i místa pro posádku je dost, takže jsem si při své výšce přes 190 centimetrů za sebe v pohodě vešel. Pokud jde o prostornost, tak se nevyrovná Octavii liftback, ale přirovnal bych ho ke Škodě Rapid ve verzi liftback.

Hyundai Ioniq Electric – zepředu

Hyundai Ioniq Electric, dílčí spotřeby v různých režimech

Na silnici mimo město je spotřeba 11,4 kWh/100 km, na rychlostní silnici ukazuje palubní počítač v průměru přibližně o 2 kWh více a na dálnici to je pořád krásných 16,8 kWh/100 km. Při této rychlosti všechny dosud testované elektromobily šly přes 20 kWh/100 km! Ve městě palubní počítač ukazoval v průměru 13,2 kWh/100 km, takže Hyundai Ioniq Electricje svými hodnotami hravě strčí do kapsy.

Hyundai Ioniq Electric – nabíjení během nákupu

Hyundai Ioniq Electric, skutečná spotřeba podle nabíjení

Po kombinovaném okruhu, který obsahuje město, okresky i dálnici, ukázal Hyundai Ioniq Electric rovných 11 kWh na 100 kilometrů. Níže pak naleznete tabulku těchto hodnot včetně spotřeby za celý test podle nabíjení. Ta vyšla po ujetí 375 km na 14,1 kWh/100 km, což při ceně elektřiny 2,96 Kč/kWh (která mi v průměru vychází doma) vychází přibližně na 40 haléřů za kilometr. Jelikož jsem ale nabíjel i na veřejných stanicích zdarma, reálné náklady na elektřinu byly ještě nižší. Takže neporazitelnost Ioniqu při eco-rally jen potvrzuje jeho neuvěřitelnou úspornost. Uvidíme, jak na tom je inovovaná verze.

Hyundai Ioniq Electric – spotřeba na kombinovaném okruhu podle palubního počítače, skutečná spotřeba za celý test podle nabíjení byla 14.1 kWh/100 km

Nejlepší elektromobil na trhu je podle mě Hyundai Ioniq Electric

Všechny tyto hodnoty vyšly neuvěřitelně dobře. Na taková čísla se nedostal zatím žádný z testovaných elektromobilů, přestože některé byly mnohem menší. Zkrátka se jihokorejským inženýrům u Hyundai Ioniq Electric podařil skvělý výsledek v efektivitě. A zajímalo by mě, čím to je, že elektromobily Hyundai a Kia jsou v této oblasti úplně jinde, než všichni ostatní výrobci. Nejblíže těmto hodnotám byl z ostatních zatím Volkswagen e-Golf. Každopádně kromě nejnižší spotřeby má Ioniq zajímavý poměr cena/praktičnost/dojezd, takže podle mě jde o nejlepší elektromobil na trhu, i když mi je jasné, že toto záleží na úhlu pohledu. Pro někoho můžou být důležité úplně jiné vlastnosti.

Hyundai Ioniq Electric – zavazadlový prostor toho pojme docela dost

Hyundai Ioniq 28 kWh 88 kW (5/2018) náklady
spotřeba ve městě (ujeto 55,5 km) 13,22 kWh/100 km 0,39 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 11,35 kWh/100 km 0,34 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 13,5 kWh/100 km 0,40 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 16,75 kWh/100 km 0,50 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 11 kWh/100 km 0,33 Kč/km
celkem za celý test (ujeto 375,1 km) 14,11 kWh/100 km 0,42 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 11,5 kWh/100 km rozdíl: 22,69%
Cena elektřiny počítána dle průměrné ceny, kterou jsem v době ceny měl doma (2,96 Kč/kWh)

Hyundai Ioniq Electric – nabíjecí konektor CCS combo

TEST: Hyundai Ioniq Electric – skutečná spotřeba podle nabíjení

#EcoRallyTeamCZ dosáhl na EcoRun 1000 jezer nejnižší spotřeby

Napsat komentář

Loni jsme na EcoRun 1000 jezer ve Finsku, oficiálně Suurajot EcoRun, startovali ve třídě CNG. Ta ale letos nebyla vypsána, tak zbývala třída PHEV, ve které jsme startovali na Midnight EconomyRun v Norsku, nebo BEV. Jelikož jsme právě s Hyundai Ioniq Electric vyhráli na ECO energy Rally Bohemia, zvolili jsme stejné auto a tedy třídu BEV (battery electric vehicle) i ve Finsku.

Stejně jako v Norsku, posádka Marek Tomíšek – Jaakko Riikonen

Jde o druhý závod ze dvou v rámci šampionátu NEZ EcoRun. V tomto severoevropském šampionátu startujeme jako #EcoRallyTeamCZ v sestavě Marek Tomíšek (oficiálně EST) – Jaakko Riikonen (FIN). Stejně tomu tedy bylo i na Suurajot Ecorun s podtitulkem EcoRun 1000 jezer, která se jede na tratích Finské Neste Rally. Jde tedy o rychlé šotolinové tratě se spoustou horizontů.

Hyundai Ioniq Electric – #EcoRallyTeamCZ před startem EcoRun 1000 jezer – navigátor Jaakko Riikonen se připravuje

Hyundai Ioniq Electric se osvědčil i na šotolině mezi 1000 jezery

I na Suurajot EcoRun, s podtitulkem 1000 lakes EcoRun, tedy na rychlých šotolinových tratích, se nám s elektrickým Ioniqem jelo skvěle. Je to opravdu úsporný elektromobil, čemuž napomáhá i možnost pracovat s rekuperací pomocí pádel pod volantem. Ani tady jsem tedy téměř nešlapal na brzdový pedál. Prakticky jen při občasném zastavení na stopce, jinak jsem vše ubrzdil pouhou rekuperací. Pokud ale byla možnost plachtit na neutrál, rekuperaci jsem pomocí pádel pod volantem nastavoval na nulu.

Hyundai Ioniq Electric – #EcoRallyTeamCZ na startu EcoRun 1000 jezer – zezadu

I na šotolině byl Ioniq Electric velmi dobře ovladatelný

Vzhledem k charakteru soutěže i šotolinovému povrchu se ale téměř všechny zatáčky jedou na hraně smyku, nebo v mírném smyku a i v tomto ohledu se Ioniq ukázal jako velmi dobře ovladatelné auto. Měl na šotolině tendenci k mírné přetáčivosti, což je příjemné a velmi dobře se s tím pracuje. Takže jsem si „průlet“ cestami Finské Rally 1000 jezer opravdu užíval.

Hyundai Ioniq Electric – #EcoRallyTeamCZ nabíjí během přestávky na EcoRun 1000 jezer

Těsný souboj mezi Hyundai Ioniq Electric a BMW i3

Svedli jsme těsný souboj s posádkou vozu BMW i3 (Timo Eväsoja – Ari Parkkinen, oba FIN), kteří měli spotřebu 12,6 kWh/100 km. My jsme měli spotřebu 12,4 kWh/100 km, tedy nejnižší nejen z elektromobilů, ale i z celého startovního pole. Do cíle jsme ale dojeli 5 sekund po naší minutě příjezdu, tak jsme dostali 2% penalizaci, což naši spotřebu navýšilo na 12,65 kWh/100 km.

Hyundai Ioniq Electric – #EcoRallyTeamCZ – palubní počítač v cíli EcoRun 1000 jezer ukázal omezení výkonu v režimu „želva“

Náš Ioniq odmítal jet do závěrečného stoupání rychleji než 40 km/h

Důvod byl ten, že jsme už měli malý dojezd a cca 1,5 km před cílem nám Hyundai Ioniq během stoupání spadl do režimu „želvy“, kdy je omezený výkon, takže jsem marně šlapal na plyn, ale auto si do stoupání k cíli jelo svým tempem cca 40 km/h. Je to škoda, protože stačilo málo, nechat auto na nabíječce během přestávky o minutu nebo dvě déle. A s novým Ioniqem, který má větší baterii, bychom pravděpodobně byli úplně v pohodě, možná i bez nabíjení.

Hyundai Ioniq Electric – #EcoRallyTeamCZ nabíjí v cíli EcoRun 1000 jezer, protože dojezd byl o fous

V hodnocení NEZ EcoRun jsme klesli na páté místo

Jelikož body do šampionátu NEZ (North Europe Zone) se počítají z každé třídy zvlášť, tak odsunutí na druhé místo mezi elektromobily nás posunulo z průběžného druhého místa v šampionátu na páté místo. I v šampionátu byl tedy nepřímý souboj velmi těsný.

První Čech v šampionátu NEZ oficiálně jako Estonec

Abych se mohl šampionátu účastnit, tak jsem si musel zařídit estonské e-residency a oficiálně startovat jako Estonec. Soutěžit s Finy na šotolině je pro mě velká výzva, ale výsledky ukázaly, že to jde, když k tomu pomůže dobrý výběr auta. Příště bych to rád zkusil zase, ovšem zvolil bych elektromobil na všechny soutěže, protože kdybychom jeli i v Norsku na KNA Gjenslidge „Midnight“ EconomyRun s Ioniqem Electric, tak bychom pravděpodobně teď byli v lepší pozici. Tam jsme jeli s Ioniqem PHEV a jelikož jsme ve třídě PHEV byli sami, tak jsme dostali méně bodů. To byl důvod, proč by nám nakonec ani vítězství tady ve Finsku nestačilo na vítězství v šampionátu, ale byli bychom druzí.

Děkujeme Hyundai Motor Czech a Hyundai Motor Finland za půjčení auta

Tímto moc děkujeme Hyundai Motor Czech i Hyundai Motor Finland za zapůjčení auta, které společnými silami sehnali u jednoho z finských dealerů. I zde se Hyundai Ioniq Electric ukázal jako velmi úsporné auto. Jen je škoda chyby při plánování nabíjení a pár dalších detailů, které mohly spotřebu o desetinku snížit, protože pak by ani ta penalizace nevadila. Příště v tomto ohledu budeme opatrnější a raději si necháme větší rezervu.

Komisaři FIA opět ovlivnili výsledky soutěže poháru e-Rally

Napsat komentář

Na Czech New Energies Rallye v Českém Krumlově komisaři FIA vyhověli protestu italských posádek vozů Audi e-tron a zkrátili poslední etapu, aby tyto posádky dojely do cíle. Všichni účastníci, i pořadatelé krumlovské eco-rally, doufali, že se toto nebude opakovat. Na ECO energy Rally Bohemia ale komisaři do soutěže zasáhli ještě více a to na základě stížností stejných posádek.

Czech New Energies Rallye i ECO energy Rally Bohemia cílily na nejvyšší obtížnost

Stejně jako zmíněná Czech New Energies Rallye měla i ECO Energy Rally Bohemia plánovanou délku trasy přes 600 km. To je jedna z podmínek získání nejvyššího indexu obtížnosti ze strany FIA, která organizuje seriál těchto soutěží FIA e-Rally.

Po odjetí 379 km během první etapy a poloviny druhé etapy ale italské posádky Guido Guerrini / Emanuele Calchetti a Walter Kofler / Franco Gaioni zjistily, že nemají dostatečný dojezd, aby dojely zbývajících 121 km etapy a to ani po cca čtyřhodinovém nabíjení, které je během přestávky mezi oběma částmi etapy.

Audi e-tron zepředu při nabíjení na ECO energy Rally Bohemia v parc-fermé

I s Audi e-tron bylo možné ECO energy Rally Bohemia zvládnout

Problém ovšem nebyl v autě, protože posádka Artur Prusak / Thierry Benchetrit se stejným vozem tento problém neměla. Jejich Audi e-tron ukazovalo v době plánovaného startu do druhé části nabití na 40 % a dojezd 135 km. Musel by jet s lehčí nohou, ale zvládl by etapu dojet a po 12hodinovém dobíjení přes noc by neměl být problém zvládnout i 130 km v posledním dni. Musel by pouze jet s trochu lehčí nohou, což ostatně udělal už v první části etapy, čímž ztratil ve výsledcích pravidelnosti.

Komisaři FIA na základě stížností na nedostatečné nabíjení nakonec rozhodli o zrušení druhé části druhé etapy, která obsahovala 5 testů pravidelnosti, které se měly jet na trasách rychlostních zkoušek Rally Bohemia.

Audi e-tron italské posádky Walter Kofler / Franco Gaioni na startu ECO energy Rally Bohemia

Některé posádky také měly problém s dojezdem, ale stavěly se k tomu sportovně

Problémy sice mělo i několik jiných vozů, ale žádná z nich nepodávala protest na nedostatečné nabíjení. Naopak mnohé z nich se i tak přidaly k protestu proti rozhodnutí komisařů FIA, protože si uvědomovaly, že tyto problémy jsou záležitostí posádky. Navíc drtivá většina posádek problém s dojezdem neměla, takže k rušení části soutěže nebyl důvod. Například my jsme do cíle první části přijeli s dojezdem 137 km na palubním počítači našeho Hyundai Ioniq Electric, takže bychom druhou část zvládli i bez čtyřhodinového nabíjení.

Hyundai Ioniq Electric #EcoRallyTeamCZ na startu ECO energy Rally Bohemia

Vozy Tesla měly většinou dostatečný dojezd na dojetí ECO energy Rally Bohemia

I vozy Tesla, které také mají velké baterie a vyšší spotřebu než průměrné elektromobily byly schopné dojet do cíle. Například posádka vozu Tesla Model S – Jan Semotam / Jiří Korec měla v době plánovaného startu do druhé části etapy nabito na 53 % a Tesla Model X posádky Ondřej Hunčovský / Tereza Hunčovská, tedy vozu srovnatelně velkého s Audi e-tron, měla dokonce o 5 % více a předpokládaný dojezd byl dokonce 236 km!

Aplikace – stav nabití Tesla Model S (Jan Semotam), Audi e-tron (Artur Prusak) a Tesla Model X (Ondřej Hunčovský), všechna tato auta byla schpna zvládnout zbytek etapy

Italské posádky měly pouze 8A kabel na dobíjení svých vozů e-tron

Zmíněné české posádky vozů Tesla i francouzská posádka vozu Audi byly vybaveny nabíjecím kabelem, který nabíjí proudem 16 A, takže maximálně využily infrastruktury pořadatelů. Naopak italské posádky vozů Audi měly pouze originální kabel, který nabíjí proudem 8 A. A právě to byla podstata problému. Poloviční nabíjecí výkon v kombinaci s jejich vysokou spotřebou, která byla způsobena maximální snahou o dosažení ideálních časů v měřených úsecích, byla kombinace, při které bylo fyzikálně nemožné dokončit soutěž. Jsem ale přesvědčený, že stylem jízdy, kterým jsme jeli my, by to bylo možné i při nabíjení originálním kabelem.

Absurdní představa o zkrácení závodu F1, kvůli nedostatku paliva jednoho týmu

Šlo ale o chybu soutěžících a týmu, takže ke zkrácení trasy nebyl žádný důvod. Představte si, že ve Formuli 1 inženýři týmu Mercedes špatně spočítají množství paliva a zjistí se, že ani jeden z jezdců není schopný dokončit závod. Nebo musí jet pomaleji, aby závod dokončili. Také vám zní zkrácení závodu třeba o 10 kol jako naprostá hloupost?

Ani protest 21 posádek proti rozhodnutí komisařů už toto rozhodnutí nezvrátil. Právě kvůli tomu, že testy pravidelnosti byly naplánované mezi historiky a ostrými auty na rally, tak už nebyla možnost tyto měřené úseky odjet později, protože by se nevešly do harmonogramu.

Takové zásahy do motoristického sportu ani sportu obecně nepatří

Každpádně takové zásahy komisařů do motoristického sportu nepatří. Motoristický sport by měl být o možnostech aut a schopnostech posádky. Výsledky ostatních posádek ukazují, že se tato soutěž dala zvládnout a šlo o chyby posádek. Stejně jako jedno Audi e-tron problém nemělo, tak mezi těmi, kteří by nedojeli, byl i druhý Hyundai Ioniq Electric. Technicky shodné auto s naším, ale jeho posádka neměla správně nastavené nabíjení a nejela tak úsporně jako my. Takže zatímco my jsme ani nepotřebovali nabíjet v půlce etapy, tak posádka druhého Ioniqu by pravděpodobně nedojela ani s tímto čtyřhodinovým nabíjením.

Zrušení části soutěže tedy nebylo férové vůči posádkám, které byly připravené, dobře plánovaly a efektivně hospodařily s energií. Doufejme tedy, že se komisaři FIA z těchto chyb v Krumlově i v Liberci poučí a nebudou v budoucnu zasahovat do průběhu výsledků ve prospěch některých týmů.

KNA Gjenslidge „Midnight“ Economy Run 2019

Napsat komentář

Soutěže typu Economy Run mají ve Skandinávii dlouhou tradici, která sahá až do šedesátých let minulého století, a byly velmi oblíbené. Jezdí se tam jak o severoevropský pohár, tak ve Finsku o národní pohár. Rozvoj alternativních pohonů, který je právě ve Skandinávii velkým trendem, ale paradoxně těmto soutěžím uškodil.

Zůstaly jen Midnight Economy Run a 1000 Lakes EcoRun

Donedávna totiž byly otevřené jen pro vozy na benzín a naftu, zatímco příznivci úsporné jízdy přechází spíše na alternativní pohony. V severoevropském poháru tak zbyly pouze dvě legendární soutěže – „1000 Lakes EcoRun“ (která se jede na tratích finské rally) a „Midnight Economy Run“. Druhá zmíněná pak, kromě masivního rozvoje elektrifikovaných vozů v Norsku, doplatila i na nízkou osídlenost severu, protože se jezdí až za polárním kruhem v Bodø. V minulém roce tedy byla pro malý zájem zrušena úplně.

Bodø – vozidla před startem Midnight Economy Run 2019, na startu chybí Jaguar i-Pace, jehož posádka řešila před startem defekt pneumatiky, ale s pomocí místních start stihli.

Midnight Economy Run letos poprvé pro auta do zásuvky

Letos poprvé se jela včetně plug-in hybridů a elektromobilů, které v Norsku za loňský rok tvořily cca polovinu trhu s novými auty. Je tedy jasné, že má-li být tato soutěž i nadále úspěšná, musí umožnit účast těchto vozů. Letošní ročník ale byl jakýmsi odražením ode dna, na startu bylo pouze pět vozů, ale my jsme byli exkluzivně u toho. #EcoRallyTeamCZ byl ve vskutku mezinárodním složení – Marek Tomíšek (CZE/EST) a Jaakko Riikonen (FIN).

Midnight Economy Run se jede, když je polární den a půlnoční slunce

Jak už název napovídá, soutěž Midnight Economy Run se koná v noci. Jede se přes půlnoc, aby soutěžící jeli za půlnočního slunce. Trasa vede z velké části po nádherném pobřeží v okolí Bodø a občas odbočuje na úzké šotolinové cesty v okolí. Sice bylo zrovna zataženo a pršelo, ale i tak to bylo krásné. A půlnoční slunce jsme viděli alespoň předešlou noc.

Bodø – půlnoční slunce sice nebylo kvůli zatežené obloze vidět během soutěže, ale v noci před soutěží jsme ho viděli

Trasa Midnight Economy Run je rozdělěna na tři etapy

Celková trasa Midnight Economy Run o délce 268,13 km je rozdělena na tři etapy, mezi kterými jsou přestávky na občerstvení a dobíjení pro elektromobily. Tyto etapy pak jsou pomocí časových kontrol rozděleny na celkem 14 úseků, z nichž každý má předepsanou jinou průměrnou rychlost. Ta vždy odpovídá stavu cest v daném úseku a slouží k tomu, aby se soutěžící neloudali, ale byli nuceni jet svižně. Na převážně šotolinovém úseku byla nejnižší průměrná rychlost 41 km/h, nejvyšší pak na asfaltové hlavní silnici – 70 km/h. To při tamních rychlostních limitech znamená jet na horní hranici těchto limitů.

KNA Gjenslidge Midnight Economy Run 2019 – trasa z GPS trackeru ONIsystem NCL21

Nejúspornější na Midnight Economy Run byly elektromobily

Z pěti vozů na startu byly dva elektromobily (BMW i3 a Jaguar i-Pace), dva diesely (Honda Civic Tourer 1,6 i-DTEC a Volvo V40 D2) a my jsme startovali s plug-in hybridem Hyundai Ioniq Plugin. Nejnižší spotřeby na Midnight Economy Run dosáhla finská posádka Timo Eväsoja – Ari Parkkinen s BMW i3, která dosáhla spotřeby 11,8 kWh/100 km před posádkou Jaguaru i-Pace (Markku Lehisto – Raimo Alm), která na každých 100 km spotřebovala 20,4 kWh. Běžná paliva se také přepočítávala na energii a nejnižší vyšla u naftového Volva posádky Tomi Salo – Juha Hakuli, která měla spotřebu nafty 2,89 litrů na 100 km a ekvivalent v kWh vyšel na 25,34 kWh/100 km. Ta se tak umístila na třetím místě.

Bodø – vozidla v cíli Midnight Economy Run 2019 při závěrečném tankování

My jsme na Midnight Economy Run byli poznamenáni chybou a penalizací

My jsme jednou špatně odbočili a trochu si zajeli, což znamenalo jednak více spotřebovaného paliva, ale také 15% penalizaci za pozdní příjezd do následující časové kontroly. Měli jsme zpoždění 3 minuty a kazdá minuta je za 5 %. Po penalizaci nám vyšla spotřeba na 32,44 kWh/100 km, ale bez této chyby (byli jsme jediná posádka s penalizací) bychom nejspíše měli těsný souboj s naftovým Volvem, jehož posádka naopak zajela velmi dobrý výsledek.

Bodø – Midnight Economy Run, Hyundai Ioniq Plugin Hybrid, se kterým jsme jeli v sestavě Marek Tomíšek – Jaakko Riikonen

Doufejme, že se Midnight Economy Run opět stane oblíbenou soutěží

Doufáme a věříme, že toto bylo opravdu odražení ode dna a na příštím ročníku Midnight Economy Run tak bude mnohem více soutěžících, aby to nebylo jen o výhledu na krásné scenérie, ale aby bylo i s kým si zasoutěžit. Každopádně to určitě stojí za to a dá se tato soutěž skloubit třeba s výletem po Norsku.

Bodø – trofej pro vítěze třídy PHEV (plug-in hybrid), kterou jsme si z Norska přivezli

Úsporností ovládly Czech New Energies Rallye 2019 vozy Hyundai

Napsat komentář

Ještě se podrobněji vrátím k jedné hodnocené kategorii na Czech New Energies Rallye 2019, která skončila o víkendu. Letos nově se samostatně hodnotila i spotřeba v rámci FIA e-Rally Energy Consumption Cup. Tam se jinak vítězné Audi e-tron umístily na posledních místech.

Zkrácení trasy Czech New Energies Rallye hodnocení spotřeby neovlivnilo

Tohoto hodnocení se ani zásah komisařů FIA, kteřá nařídili zkrácení trasy Czech New Energies Rallye, příliš nedotklo. Vozy, které se umístily na prvních místech rozhodně nepatřily k těm, které bojovaly s dojezdem. Z první pětky měl asi nejmenší rezervu v dojezdu vítězný Hyundai Ioniq Electric.

Vítězný Hyundai Ioniq Electric na Czech New Energies (Český Krumlov) zezadu. Foto: Petr Skřivánek

Spotřeba se hodnotila jen na části Czech New Energies Rallye

Spotřeba se nehodnotila během celé Czech New Energies Rallye. Byla hodnocena ve druhé etapě a v první polovině třetí etapy. Po nočním nabíjení mezi první a druhou etapou komisaři zaznamenali stav baterie v %. Následně měřili kolik energie bylo do jednotlivých vozů reálně dobito během přestávky uprostřed etapy, nočního dobíjení před třetí etapou a dobíjení během přestávky uprostřed třetí etapy. Poté zaznamenali na kolika % je baterie a podle udávané kapacity baterie dopočítali rozdíl.

Možné nepřesnosti při dopočítávání procent kapacity v baterii

Právě ve zmíněném dopočtu je potenciální nepřesnost, zejména u vozidel s větší baterií. Například u vozů Hyundai Kona a Kia e-Niro, které mají kapacitu baterie 64 kWh, je 1 % 0,64 kWh. Pokud by se projevila na začátku i konci, tak může být celková chyba až téměř 1,3 kWh. Ale v rámci možností je to nejpřesnější systém, přesnější by bylo jen nabití do plna na začátku i konci, na což není v rámci programu Czech New Energies Rallye čas.

Nejúspornější na Czech New Energies Rallye 2019 byl Hyundai Ioniq

Hodnocení spotřeby Czech New Energies Rallye 2019 ovládl jediný Hyundai Ioniq Electric ve startovním poli, se kterým jela francouzská posádka Alexander Stricher a Jean-Charlese Huvelle. Ti dosáhli spotřeby 10,71 kWh/100 km. Není to překvapení, protože i podle mých zkušeností je aerodynamický a relativně lehký Ioniq Electric nejúspornější mezi elektromobily. Sice má podobnou techniku jako například Hyundai Kona, ale baterie je ani ne poloviční (tedy podstatně lehčí) a oproti jiným vozům je výhodou i aerodynamická karoserie ve stylu Toyoty Prius.

Vítěz FIA e-Rally Energy Consumption Cup na Czech New Energies Rallye – posádka Stricher – Huvelle s vozem Hyundai Ioniq Electric

Úspornější jsou jen minivozy, ty by ale letošní New Energies Rallye nezvládly

Překonat jej teoreticky dokáží jen minivozy, zejména Volkswagen e-Up, které ovšem mají menší dojezdy a náročnější trasu letošní Czech New Energies Rallye by nezvládly. Podle soutěžících, kteří se s touto posádkou potkávali na trasách RS navíc tato posádka neřešila pravidelnost, ale jela s jasným cílem být co nejúspornější. To je vidět i na výsledcích v pravidelnosti. Příští rok by ale mohla ve spotřebě konkurovat nově představená Škoda Citigo e iV, která vychází z e-Upu, ale oproti němu má mnohem větší baterii. A je pravděpodobné, že stejnou techniku dostane i VW e-Up.

Stupně vítězů New Energies Rallye doplnily české posádky s Hyundai Kona

Na druhém a třetím místě se pak vCzech New Energies Rallye umístily posádky vozů Hyundai Kona Electric s českými posádkami. Ondřej Běhal a Jana Běhalová dosáhli spotřeby 12,58 kWh/100 km a následovala je posádka Jakub Špaček – Jiří Paroubek, kteří se stejným vozem dosáhli spotřeby 13,53 kWh/100 km.

Vozy startují do poslední části a parc-fermé – Lipno nad Vltavou postupně řídne.

V podstatě stejného výsledku jako třetí Hyundai Kona dosáhla Kia e-Niro

Za zmínku ale stojí, že čtvrtá Kia e-Niro, se kterou jeli Radek a Daniel Pecákovi měla téměř stejnou spotřebu, před zaokrouhlením jen o setinu kWh/100 km vyšší (13,54 kWh/100 km), což je rozdíl mnohem nižší, než možná odchylka. Ale podle oficiálního výpočtu na tom byla posádka elektrické Kony lépe. A faktem je, že e-Niro je o třídu větší auto než Kona, takže lze předpokládat, že Kona o něco úspornější, i když má stejnou techniku.

Ostatní vozy s výrazně vyšší spotřebou, „Korejcům“ se blíží jen e-Golf a Zoe

U dalších vozů na Czech New Energies Rallye už spotřeba stoupá více, následovaly vozy Volkswagen e-Golf a Renault Zoe se spotřebou přes 15 kWh/100 km a dále spotřeba rostla ještě strměji. „Nejžíznivější“ Audi e-tron se dostalo na 30,85 kWh/100 km a to před započtením penalizace. Ale to bylo dopředu jasné, že velká luxusní SUV nebudou favority ve spotřebě.

U CNG se spotřeba nehodnotila, ale Octavia je „žíznivější“ než e-tron

Pro srovnání jsem vyhodnotil spotřebu u naší Octavie G-TEC, se kterou jsme na Czech New Energies Rallye startovali jako Bonett #EcoRallyTeamCZ. Spotřebu jsme měli 4,14 kg/100 km i kvůli tomu, že jsme bloudění doháněli ostroj jízdou. Ale to spousta posádek také. A přepočet na energii vychází opravdu až děsivě, je to 46,34 kWh/100 km, tedy o více než 15 kWh/100 km vyšší spotřeba, než má luxusní SUV Audi e-tron. A to ostatní e-trony byly ještě trochu úspornější. Z EcoRun 1000 jezer ve Finsku zase víme, že CNG vychází ze spalovacích motorů energeticky nejvýhodněji. Je tedy vidět, že elektromobil je efektivitou opravdu někde jinde a jde spíše o to, jak elektrickou energii efektivněji vyrobit a uskladnit.

Škoda Octavia Bonett #EcoRallyTeamCZ – na parkovišti během přestávky Lipno nad Vltavou

Czech New Energies Rallye 2019 ovládly vozy Audi díky zkrácení trasy

Napsat komentář

Soutěž Czech New Energies Rallye, která se zpočátku jezdila pod názvem New Energies Rallye Český Krumlov, se konala ve druhé polovině minulého týdne již poosmé. Osmý ročník měl být nejnáročnější v historii ale zásah komisařů FIA ji zjednodušil a pomohl některým posádkám.

Součástí světového poháru je Czech New Energies Rallye již počtvrté

Již před čtyřmi roky se New Energies Rallye Český Krumlov, jak se tehdy tato soutěž jmenovala, jela jako součást světového poháru FIA, který se o rok později omezil pouze na vozy s nulovými přímými emisemi, tedy elektromobily a auta na vodík. Ostattní alternativní pohony už mohou jet pouze mimo tuto klasifikaci, třeba v rámci národního šampionátu, jako to je u nás. Letos přišla zajímavá novinka, díky které se hodnotí i spotřeba. Vznikly tak dva poháry, původní v pravidelnosti (FIA e-Rally Regularity Cup), kam se spotřeba promítne pouze nepatrně, a nový FIA e-Rally Energy Consumption Cup.

Start do poslední části třetí etapy. Vozy Audi e-tron v areálu volného času Lipno nad Vltavou.

Pro ostatní pohony je Česká Trophy v ECO Rally, my jsme jeli s Octavií G-TEC

Vozy s ostatními alternativními pohony, jako například hybrid, plug-in hybrid, CNG nebo LPG, pak jedou pouze v rámci Českého poháru – Česká Trophy v ECO Rally. Jeho součástí je ještě ECO Energy Rally Bohemia, která se letos pojede podruhé a rovněž i jako součást světového poháru. My jsme se 8. Czech New Energies Rallye zůčastnili právě v rámci českého poháru s vozem Škoda Octavia G-TEC jako Bonett #EcoRallyTeamCZ. V rámci této kategorie se ale spotřeba nehodnotila, takže jsme soupeřili jen v pravidelnosti.

Škoda Octavia Bonett #EcoRallyTeamCZ – na parkovišti během přestávky Lipno nad Vltavou

Letos se začalo závodit už první den New Energies Rallye

Oproti předchozím ročníkům Czech New Energies Rallye se začalo závodit už první den, protože hvězdicová jízda (tentokrát dvě větve, první z Tábora a druhá z rakouského Freistadtu) končila místo Českého Krumlova v Českých Budějovicích. Tam už začala první etapa, takže už první den se cestou do Krumlova začalo závodit. Během hvězdicové jízdy ještě mohly posádky elektromobilů na trase dobíjet a bylo na to dost času. Některé ale přecenily schopnosti svého auta a nevyužily možnost startovat do ostré části s co nejvíce nabitou baterií. Ani spotřebu v první části někteří řidiči elektromobilů příliš neřešili a tím podcenili náročnost soutěže.

Vozy startující v poháru Česká Trophy v ECO Rally behěm přestávky ve sportovním areálu Lipno nad Vltavou

Ve druhé etapě New Energies Rallye už se projevily problémy s dojezdem

Druhá etapa New Energies Rallye, která už měla normální délku, se jela nejprve okolo Krumlova, kde první část i končila. Po přestávce na dobíjení a oběd se jelo do Českých Budějovic, kde soutěžící absolvovali oblíbenou RS (regularity stage) na uzavřeném okruhu v areálu výstaviště, a odtud vozy pokračovaly zpět do Krumlova. V této etapě posádky absolvovaly 6 měřených úseků (RS) a právě na zpáteční cestě se u některých posádek začaly projevovat problémy s dojezdem. Zejména pak u vozů Audi e-tron.

Vozy, které jedou v rámci pohárů FIA, musí být na parc-fermé. Toto je tradiční místo přestávky v poslední etapě, volnočasový areál Lipno nad Vltavou

Komisaři FIA rozhodli o zkrácení New Energies Rallye

Audi e-tron sice má poměrně dlouhý dojezd, ale ten je daný velkou baterií, zatímco spotřeba je poměrně vysoká. Je to zkrátka velké a prostorné auto, od kterého nelze čekat spotřebu lehkého a aerodynamicky tvarovaného Hyundai Ioniq. Jelikož na parc-fermé New Energies Rallye se všechny vozy nabíjely z běžné zásuvky (230 V, 10 A), tak e-trony vždy dobily méně než spotřebovaly předtím jízdou. Bylo tedy jasné, že přes noc nestihnou dobít tolik, aby zvládly poslední etapu, ve které bylo podle plánu dokonce osm RS. Z toho pramenily stížnosti, kterým vyhověli komisaři FIA a nařídili zkrácení etapy o dvě RS.

Vozy, které jedou v rámci pohárů FIA, musí být na parc-fermé. Toto je základna soutěže, Pivovarská zahrada Český Krumlov

Část etapy Český Krumlov – Lipno zkrácena o dva měřené úseky

První část poslední etapy, která vede tradičně na Lipno, tak byla zkrácena, díky čemuž vozy najely méně kilometrů. Zároveň dojely dříve do cíle první části a jelikož byl povolen předčasný příjezd, mohly na Lipně déle dobíjet. Díky tomu zvládly tuto etapu dokončit a dojet do cíle Czech New Energies Rallye. Jinak by měly velké problémy, které by vedly buď k horsím výsledkům (musely by pravidelnost podřídit spotřebě), nebo dokonce nedojetí do cíle. Na první místa by se pravděpodobně posunuly posádky s vozy BMW i3S, Volkswagen e-Golf, Hyundai Kona a Kia e-Niro, které následovaly v pořadí.

Vítěz FIA e-Rally Regularity Cup, posádka Prusak – Benchetrit s vozem Audi e-tron

Hodnocení pravidelnosti New Energiess Rallye ovládly vozy Audi e-tron

Jelikož vozy továrního týmu Audi i vůz Audi ČR, který řídil dvojnásobný mistr světa Artur Prusak, do cíle Czech New Energies Rallye dojely, tak ovládly i stupně vítězů. Zvítězila posádka Artur Prusak (POL) – Thierry Benchetrit (FRA) před dvěma italskými posádkami Guido Guerrini – Emanuele Calchetti a na třetím místě Walter Kofler – Franco Giaoni. Všechny tři s vozy Audi e-tron. Vítězná posádka měla pouhých 905 tresných bodů, což na 213,3 km měřených úseků znamená odchylku neuvěřitelných 90 a půl sekundy. Nejlepší českou posádkou v rámci hodnocení FIA byli lonští vítězové Petr Pavlát – Tomáš Brzek s Volkswagenem e-Golf, kteří měli 1 559 trestných bodů a skončili na pátém místě.

Stupně vítězů 8. Czech New Energies Rallye 2019 ovládly posádky vozů Audi e-tron

V úspornosti dominovaly vozy Hyundai pouze Kia e-Niro jim šlapala na paty

V hodnocení FIA e-Rally Energy Consumption Cup ale byla situace na Czech New Energies Rallye úplně jiná. Tam vozy Audi e-tron skončily na konci tabulky. Na cca 330 km, kde se měřila spotřeba, spotřebovala nejméně energie francouzská posádka Hyundai Ioniq Electric – Alexandre Stricher a Jean-Charles Huvelle, kterým na to stačilo celkem pouhých 33,1 kWh. Za nimi se umístily dva vozy Hyundai Kona s posádkami Ondřej Běhal – Jana Běhalová (38,87 kWh) a Jakub Špaček – Paroubek Jiří (41,81 kWh). Nejúspornější Audi e-tron potřebovalo na projetí stejné trasy 86,32 kWh.

Vítěz FIA e-Rally Energy Consumption Cup na Czech New Energies Rallye – posádka Stricher – Huvelle s vozem Hyundai Ioniq Electric

Jen Česká Trophy v ECO Rally nebyla pod nadvládou jedné značky

U aut s ostatními alternativními pohony v rámci českého poháru Česká Trophy v ECO Rally šlo pouze o pravidelnost. V té Czech New Energies Rallye vyhrála posádka Michal Žďárský – Kristýna Žďárská s vozem SEAT Leon ST TGI, která měla pouhých 1 537 trestných bodů. S minimálním odstupem 21 trestných bodů je následovala již zmíněná posádka Pavlát-Brzek s Volkswagenem e-Golf a na třetím místě se umístili Běhalovi s Hyundai Kona. Ti již měli větší odstup, celkem dostali 4 018 trestných bodů. Zde tedy byly stupně vítězů vyvážené a byly na nich zastoupeny dokonce tři značky.

My jsme ve druhé etapě bloudili, spotřeba přes 4 kg/km CNG

V cílové listině je Bonett #EcoRallyTeamCZ až na 15. místě, protože ve druhé etapě New Energies Rallye jsme udělali tři navigační chyby. Jedna byla menší, tu jsme rychle dohnali, ale ve dvou dalších jsme nabrali tak velkou ztrátu, kterou nebylo možné dohnat. I když se v naší kategorii spotřeba nehodnotila, zkusili jsme ji vyhodnotit sami pro srovnání. Během hlavní soutěže jsme měli spotřebu 4,14 kg/100 km podle tankování. Byla poměrně vysoká i kvůli tomu, že jsme po chybách jeli hodně ostře, abychom dohnali alespoň nějaký čas. Na 330 km, ve kterých se hodnotila spotřeba elektromobilů, tedy vychází 13,662 kg CNG, což vychází na 152,92 kWh. Takže i kdyby se spotřeba energie hodnotila, nemohli bychom s elektromobily soupeřit. Poslední e-tron měl po 22 % penalizaci 115,449 kWh. Na úroveň alespoň e-tronů jsme se ve spotřebě energie dostali pouze na Škoda EconomyRun, kde jsme měli spotřebu 2,55 kg/100 km, ale při tomto stylu jízdy bychom už nedokázali řešit pravidelnost.

Start do RS12, která se jela v Rakousku – Bonett #EcoRallyTeamCZ