Archiv štítku: plug-in hybrid

Převoz masek Covmask v DS7 Crossback E-tense 4×4

1 komentář

Během testů musím najet nějaké kilometry, ale v době karantény není kam jezdit, tak se snažím alespoň pomoci. Když už nebyla poptávka po převozu roušek, tak jsem se tedy přihlásil na rozvoz obličejových masek Covmask z ČVUT. A první „zakázku“ jsem dostal, když jsem testoval DS7 Crossback E-tense 4×4.

Jelikož to bylo během testu spotřeby, kdy mám zásadu jezdit na horní hranici rychlostních limitů, tak jsem se nepokoušel o co nejúspornější jízdu jako při úsporném rozvozu roušek s Hondou CR-V Hybrid, ale zkoušel jsem, jak si při normální jízdě poradí plug-in hybrid DS7 Crossback E-tense 4×4 s delší trasou. Takže je to trochu jiný styl jízdy, než běžně v rubrice Jezdíme úsporně. Nakonec ta trasa byla delší, než jsem čekal.

Obličejové masky Covmask, zdroj: Nemocnice Motol

Obličejové masky Covmask, zdroj: Nemocnice Motol

Příležitost otestovat plug-in hybrid DS7 Crossback E-tense na delší trase

Koordinátorka rozvozů Covmask mi po telefonu říká, že sice nemá nic přímo po D5 mezi Prahou a Plzní, kam jsem závoz nabízel, ale má 80 masek, které by potřebovala z Prahy doručit do nemocnice v Chebu. Pár sekund váhám, ale pak si říkám, že auto prověřím na opravdu delší trase, a se závozem souhlasím. Při jízdě „okolo komína“ zvládají všechny plug-in hybridy jezdit s minimální spotřebou benzínu, ale přávě na delší trase se ukáže. Třeba jako když jsem vyrazil s Mitsubushi Outlander PHEV do Hranic.

DS7 Crossback E-tense 4×4 před budovou ČVUT, kde se masky nakládají

Z Berouna vyjíždím s plně nabitou baterií a jelikož plug-in hybridy mívají tendenci využívat maximálně jízdu na elektřinu, takže se baterie brzo vybije a dlouhá trasa pak není efektivní, zadávám do navigace Cheb a průjezdním bodem Praha, Jugoslávských partizánů. Některé PHEV totiž zefektivní využívání elektrického režimu, když mají informace o delší trase před sebou. A skutečně mám pocit, že na dálnici auto častěji využívá hybridní režim místo čistě elektrického. V Praze ale samozřejmě používá primárně elektrický.

DS7 Crossback E-tense 4×4 – zavazadlový prostor

V DS7 Crossback je dost nevyužitého místa, kam se krabice nevejde

Nakládka je test prostornosti auta. Sklápím zadní sedačky, čímž vzniká velký prostor, ale velké krabice v kombinaci s oblými tvary auta způsobují, že zbývá dost nevyužitého místa, kam se ovšem žádná krabice nevejde, ale jedna mi pořád zůstává venku. Zkouším tedy přerovnávat jiným způsobem a až třetí pokus je úspěšný a mohu vyrazit do Chebu.

DS7 Crossback E-tense 4×4 – sklopené zadní sedačky

Hybridní režim DS7 Crossback E-tense by mohl lépe hospodařit s energií

Po Praze auto opět používá elektrický režim, takže kousek za Prahou po ujetí 47 km od startu, je baterie pohonu prázdná aDS7 Crossback E-tense přepíná na hybridní režim. S lehkou nohou a rychlostmi pod 90 km/h bych pravděpodobně podobnou vzdálenost ujel čistě na elektřinu, ale jelikož většina trasy byla po dálnici, tedy rychlostí 130 km/h, a navíc do kopce (protože Beroun je podstatně níže než okraj Prahy), dojel bych čistě na elektřinu maximálně z Berouna k Pražskému okruhu (cca 20 km), takže hybridní režim byl efektivnější. Ale podle mého názoru mohlo auto s elektřinou v baterii hospodařit lépe.

DS7 Crossback E-tense 4×4 – přední sedačka

Ze spotřeby okolo 4 l/100 km, kterou ukazoval palubní počítač po vyjetí z Prahy, už se tedy číslo zvyšuje, protože hlavním palivem už je benzín. Do Chebu tak dojíždím se spotřebou 6,5 l/100 km na palubním počítači. Po odlehčení auta a při jízdě po silnicích první třídy spotřeba mírně klesá, takže když u Boru najíždím na dálnici, je o desetinku nižší. Ale na dálnici opět začíná stoupat.

DS7 Crossback E-tense 4×4 zezadu – Nemocnice Cheb

Ať ďelám co dělám, spotřeba DS7 Crossback E-tense je okolo 7 litrů

Zkouším využít teorie, na které je postavený například systém zmíněného Outlanderu PHEV nebo ji využívám i při eco-rally. Zejména u atmosférického motoru platí, že při více otevřené škrticí klapce (tedy více sešlápnutému plynu) je účinnost motoru větší a pokud takto získanou energii jsem schopen využít, dosáhnu nižší spotřeby. Zapínám tedy režim nabíjení baterie, kdy spalovací motor běží na vyšší výkon a přebytečná energie se ukládá do baterie. Spotřeba postupně stoupá na 7,4 litrů, ale baterie je cca 20 km před Berounem nabitá na cca 2/3 kapacity, tak přepínám na režim EV, abych ji využil, protože elektrický dojezd je v tu chvíli podle palubního počítače právě 20 kilometrů. Jelikož je ale tento úsek dálnice z kopce, nakonec mi ještě v cíli zbývá 10 km elektrického dojezdu, takže by spotřeby z konečných 7,1 litrů ještě trochu klesla. Ale jsem přesvědčený o tom, že hybridní systém s atmosférickým motorem by byl efektivnější.

DS7 Crossback E-tense 4×4 – spotřeba za celý okruh

Rychlonabíjení by se v DS7 Crossback E-tense na delší trase hodilo

Nevýhodou DS7 Crossback E-tense je i to, že nemá možnost rychlonabíjení. Se zmíněným plug-in hybridním Outlanderem jsem jel stejným stylem ještě delší trasu, ale kromě efektivního systému, jehož základem je atmosférický motor bez škrticí klapky v Atkinsonově cyklu, pomohlo i rychlonabíjení. Díky tomu jsem i během krátkých zastávek na toaletu nebo na svačinu mohl dobít baterii, což se příznivě projevilo na spotřeběbenzínu. Nicméně i tak spotřeba lehce pod 7 litrů na tak velké auto při převážně dálniční trase není špatná, ale ukazuje se, že mezi plug-in hybridy jsou docela velké rozdíly.

V čem je ale DS7 Crossback E-tense podle mě lepší než zmíněný Outlander PHEV, to je komfort za volantem a příjemný pocit v interiéru, který má opravdu luxusní zpracování. I když jsem 374 km dlouhou trasu jel s minimálními přestávkami na nakládku a vykládku, tedy téměř v kuse, tak jsem se necítil „rozlámaně“ a naopak jsem se díky povedenému designu za volantem cítil velmi příjemně a cestu si užíval.

Obličejová maska Covmask, zdroj: Nemocnice Motol

Pokud vás zaujal projekt Covmask.cz, tak se můžete podívat na web a buď přispět na výrobu masek, které jsou určeny pro lidi v první linii, nebo také pomoci s jejich rozvozem. V takovém případě asi bude nejlepší kontaktovat mě na expedice@usporne.info a já kontakt s koordinátorkou rozvozu zprostředkuji. Zároveň nabízím i pomoc pro rozvoz například roušek potřebným na Berounsku/Hořovicku. Sice to vypadá, že už to tolik potřeba není, ale kdyby bylo, rád pomohu.

I přes propad trhu nových aut hlásí alternativní paliva nárůsty, kromě LPG

Napsat komentář

Za první kvartál letošního roku u nás bylo podle údajů SDA registrováno pouze cca 49 tisíc nových osobních automobilů, zatímco v roce 2019 to za stejné období bylo téměř o 10 tisíc vozů více. I přes tento propad se ale letos prodalo víc aut na CNG a elektřinu (EV) včetně plug-in hybridů (PHEV), které většinou kombinují elektřinu a benzín. Jediné z alternativních paliv, které zaznamenalo propad, tak je LPG.

Alternativní paliva za první kvartál roku 2019

Když nepočítáme hybridy, u kterých je vstupním palivem pouze benzín a v této statistice jsou tedy ve skupině aut na benzín, tak vozy na LPG a CNG patřily k nejprodávanějším novým vozům s alternativními palivy. Alespoň loni tomu tak v prvním kvartálu ještě bylo, nejvíce se prodalo vozů na LPG, následovalo CNG a až pak byly elektromobily a plug-in hybridy. Letos ale můžeme pozorovat velký meziroční posun.

Statistika registrací nových vozidel v ČR za první kvartál 2019
období benzín nafta CNG LPG EV PHEV
Leden 2019 12801 6111 48 67 59 24
Únor 2019 13498 4951 43 60 47 18
Březen 2019 15420 5616 72 73 37 11
CELKEM 1-3/19 41719 16678 163 200 143 53

Plynná paliva, tedy CNG a LPG za první kvartál 2020

Letošní čísla vypadají úplně jinak. V případě CNG je sice počet letošních registrací dvaapůlkrát vyšší než loni, ale LPG spadlo z 200 aut na pouhých 41 vozidel. Je to dané tím že LPG prakticky zmizelo z nabídky nových vozidel a teprve pomalu se tam vrací a to pouze u značek Dacia a Renault. Podobným způsobem jsou ale limitované i prodeje vozů na CNG, protože například Octavia G-TEC třetí generace se již nevyrábí, nová Škoda Octavia G-TEC zatím v nabídce není a Kamiq i Scala G-TEC sice v konfigurátoru jsou, ale první vozy se pravděpodobně k zákazníkům dostanou až ve druhém kvartálu letošního roku. Takže až druhý kvartál ukáže, jaký je opravdu zájem zákazníků o plynná paliva, byť nabídka je i tak v této kategorii čím dál více omezená.

Statistika registrací nových vozidel v ČR za první kvartál 2019
období benzín nafta CNG LPG EV PHEV
Leden 2020 12259 5826 211 7 384 235
Únor 2020 11790 4558 117 5 210 128
Březen 2020 8958 4002 107 29 261 101
CELKEM 1-3/20 33007 14386 435 41 855 464

Elektromobily a plug-in hybridy v prvním kvartálu 2020

Opačný vývoj můžeme pozorovat u elektrifikovaných pohonů, tedy s plně elektrickým (EV) nebo částečně elektrickým (PHEV) pohonem. Vzhledem k tlaku na flotilové emise CO2 se automobilky v nabídce zaměřují hlavně na tyto pohony a je o ně zájem i na trhu. I v tomto případě je nabídka nižší než poptávka, protože mnohé automobilky nestíhají ty nejžádanější vozy vyrábět v dostatečném množství (to platí zejména pro elektromobily) a přednost dostávají větší trhy s větší poptávkou (Norsko, Nizozemsko, Německo atd.), takže elektromobily s dobrým poměrem cena/prostor, například Kia e-Niro, se u nás prakticky nedají koupit. Zachraňuje to hlavně Škoda s elektrickým Citigo-e iV a plug-in hybridním Superbem. Velmi významně se ale na statistikách projevila Tesla, kterou sice SDA nemá mezi elektromobily (proto se mohou čísla jinde trochu lišit) ale já jsem si s tím dal práci a registrované Tesly dohledal a přičetl k elektromobilům, protože Tesla jiná auta nevyrábí. Za březen, kdy Tesla začala předávat vozy v Praze, to bylo 99 vozů s v tomto měsíci tak skončila na druhém místě za domácí Škodovkou, jichž bylo v kategorii elektromobilů registrováno pouze o 10 ks více.

Celkově registrované vozy, tedy alternativní paliva + hybridy za první kvartál

Celkem tvoří alternativní paliva 3,65 %, což není velké číslo, ale když k tomu přičteme o 2 106 hybridů bez externího nabíjení (HEV), tak to je 3 901 nově registrovaných vozů s úsporně zaměřeným pohonem, což znamená téměř 8 % z celkového trhu, což už není úplně zanedbatelné.

Těžko lze predikovat následující vývoj, ale EV, PHEV a CNG pravděpodobně porostou

Další vývoj se dá vzhledem k aktuální situaci, kdy opatření proti COVID-19 zcela zásadně ovlivňují ekonomiku, velmi těžko předpovídat. Jisté je, že EV, a PHEV mají velmi dobře našlápnuto a je u těchto vozů silná motivace na straně automobilek i zákazníků, kteří evidentně slyší na RZ EL… a výhody z nich plynoucí. Vzhledem k náběhu vozů Škoda Scala a Kamiq G-TEC a později i Octavie G-TEC to vypadá slibně i s CNG, ovšem pokud bude ropa dále klesat nebo se držet na této úrovni, tak CNG nebude tak zajímavé a naopak by se mohlo prosazovat LPG, které navíc vyrábí hlavně Dacia, jejíž vozy budou dostupnější i když nastane ekonomická krize. Takže možných scénářů je dost a závisí na mnoha faktorech a až čísla z dalšího kvartálu nám ukážou více.

TEST: Audi Q5 55 TFSI e quattro S-line – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Audi dříve pro plug-in hybridy používalo označení e-tron, ale to teď nesou jen plně elektrické modely. Plug-in hybridy tak dostaly mnohem méně výrazné označení TFSI e, ale Q5 má je tak trochu schizofrenní, protože na displeji se stále chlubí označením e-tron. Pojďme se podívat, jak jezdí a jak je úsporné.

Audi Q5 55 TFSI e quattro má výborné zrychlení

Číslo 55 v označení Audi Q5 55 TFSI e quattro naznačuje výkonnější verzi a tento kus je zároveň v provedení S-line. Těch 367 koní pod kapotou skutečně umí pořádně zabrat, a zatlačit posádku do sedaček. Hlavní parketa plug-in hybridní Q5 je právě zrychlení v přímce, protože i když má výborný podvozek, tak je to pořád SUV a v zatáčkách je to znát. Q5 jde dříve do smyku, zvláště na zimních pneumatikách, ale díky propracovanému pohonu quattro se chová téměř neutrálně, prakticky jen s mírnou nedotáčivostí.

Audi Q5 55 TFSI e Quattro – zezadu

Úspornost Audi Q5 55 TFSI e ovlivňuje elektrický dojezd i další vychytávky

Pojďme se ale podívat na úspornost Audi Q5 55 TFSIe quattro. U plug-in hybridů ji výrazně ovlivňuje i elektrický dojezd, tak jej určitě vyzkouším. Příjemná je také možnost přepínání mezi elektrickým a hybridním režimem kromě tlačítka také pomocí páky voliče převodovky. Úspornosti pak pomáhá i to, že po sundání nohy z plynu se nejen vypíná spalovací motor, ale auto primárně plachtí bez rekuperace. Rekuperovat začne jen při šlápnutí na brzdu, nebo když má auto informaci, ze které vyhodnotí nutnost snížení rychlosti. To je například blížící se zatáčka, křižovatka nebo obec, což má Q5 z navigace, případně příliš malý odstup od auta vpředu.

Audi Q5 55 TFSI e Quattro – zepředu

Kolik kilometrů ujede Audi Q5 55 TFSI e na elektřinu

Plán testu elektrického dojezdu Audi Q5 55 TFSI e quattro je jet 90 km/h na tempomat po dálnici, ale přichází problém v podobě uzavřené dálnice kvůli nehodě. Zkouším tedy i adaptivní tempomat, který zvládl sjet v koloně z dálnice a pokračovat po odbočení vedlejší silnicí, která je s dálnicí D5 souběžná. Až před Žebrákem, kde se kolona na delší dobu zastavila, jsem pro opětovné rozjetí musel šlápnout na plyn. Ale pak to zase fungovalo přes celý Žebrák, stačilo točit volantem. Na jedno nabití se mi nakonec podařilo ujet necelých 46 kilometrů se spotřebou mírně přes 21 kWh/100 km.

Audi Q5 55 TFSI e Quattro – motor

Spotřeba benzínu u Audi Q5 55 TFSI e při ustálených rychlostech

Spotřebu při ustálených rychlostech jsem u Audi Q5 55 TFSI e quattro měřil nejprve s vybitou baterií, tedy jsem zjišťoval spotřebu benzínu. Na běžné silnici mimo město to je podle palubního počítače v průměru 5,9 l/100 km, na rychlostní silnici o necelý půllitr více a na dálnici spotřeba vyskočí na 8 litrů na každých 100 kilometrů.

Audi Q5 55 TFSI e Quattro – označení motorizace

Spotřeba elektřiny u Audi Q5 55 TFSI e při ustálených rychlostech

Druhý test je s nabitou baterií na režim EV a mimo město to vychází na 18 a půl kilowatthodiny, na rychlostní silnici necelých 23 kilowatthodin na 100 kilometrů a na dálnici je opět nárůst výraznější a sice na téměř 30 kilowatthodin na každých 100 kilometrů.

Audi Q5 55 TFSI e, spotřeba ve městě a na kombinovaném okruhu

Zatímco ustálené rychlosti byly buď na benzín nebo na elektřinu, tak po městě jsem jezdil kombinovaně, takže pro celkovou spotřebu je potřeba hodnoty sečíst. Většinou jelo Audi Q5 55 TFSI e quattro na elektřinu a řeklo si v průměru o necelé 2 litry benzínu a k tomu 28,1 kWh/100 km, což je překvapivě vysoké číslo. Kombinace obou pohonů byla i na kombinovaném okruhu, obsahujícím město, okresky i dálnici, kde u plug-in hybridů zadávám cíl a průjezdní bod, aby auto mělo přibližnou informaci o délce trasy a podle toho hospodařilo s baterií. Celkem si tam řeklo o 2,9 litrů benzínu a 15 kWh elektřiny na každých 100 kilometrů.

Audi Q5 55 TFSI e Quattro – spotřeba na kombinovaném okruhu skutečná spotřeba byla o něco vyšší

Skutečná spotřeba Audi Q5 55 TFSI e quattro

Za 345 km ujetých během testu vyšla skutečná spotřeba Audi Q5 55 TFSI e quattro podle tankování na 3,44 l/100 km. Zaznamenávám si i dobitou elektřinu, což bylo celkem 73,4 kWh, tedy spotřeba elektřiny byla 21,22 kWh/100 km. Tento poměr je ale daný hlavně tím, na jak dlouhých trasách se jezdí a jak je využíváno nabíjení. Já nabíjím při každé příležitosti a při testu tohoto auta šlo hlavně o kratší trasy, což mělo na spotřebu příznivý vliv.

Audi Q5 55 TFSI e quattro – závěr

Audi Q5 55 TFSI e quattro je určitě rychlé auto, i v zatáčkách sedí dobře, ale samozřejmě naráží na limity vyšší a těžší karoserie. Výhodou je ale velký prostor pro posádku i pro zavazadla. Pokud jezdíte na krátkých trasách a máte možnost dobíjet, může být spotřeba benzínu ještě vyšší výměnou za mírně vyšší spotřebu elektřiny. Ale stejně jako většina plug-in hybridů se ani Audi Q5 55 TFSI e quattro nevyplatí bez nabíjení.

Audi Q5 55 TFSI e Quattro – zavazadlový prostor

Audi Q5 2.0 TFSIe 55 quattro – plug-in hybrid (10/2019) náklady
spotřeba benzínu ve městě (88,9 km) 1,99 l/100 km 0,64 Kč/km
spotřeba elektřiny ve městě 28,1 kWh/100 km 0,83 Kč/km
spotřeba benzínu mimo město (90 km/h) 5,85 l/100 km 1,89 Kč/km
spotřeba elektřiny mimo město 18,5 kWh/100 km 0,55 Kč/km
spotřeba b. Na rychlostní silnici (110 km/h) 6,35 l/100 km 2,05 Kč/km
spotřeba elektřiny na rychlostní silnici 22,85 kWh/100 km 0,68 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 8 l/100 km 2,58 Kč/km
spotřeba elektřiny na dálnici 29,7 kWh/100 km 0,88 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info (benz.) 2,9 l/100 km 0,94 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info (el.) 15,2 kWh/100 km 0,45 Kč/km
spotřeba elektřiny za celý test 21,22 kWh/100 km 0,62 Kč/km
celkem za celý test (345,6 km) 3,44 l/100 km 1,11 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 2,1 l/100 km rozdíl: 63,81%
Cena elektřiny počítána dle průměrné ceny, kterou jsem v době ceny měl doma (2,96 Kč/kWh)

Audi Q5 55 TFSI e Quattro – prostor – zadní sedačky

Audi Q5 55 TFSI e Quattro – interiér

Audi Q5 2.0 TFSIe quattro – plug-in hybrid – aktuálně testovaný a tedy „rozvozový“ vůz je prostorný

TEST: Mitsubishi Outlander PHEV MY19 – skutečná spotřeba

1 komentář

Plug-in hybrid Mitsubishi Outlander PHEV už jsem testoval, ale šlo o předchozí verzi, která měla například jiný spalovací motor. Hlavně ale test probíhal v únoru, kdy byly zrovna poměrně velké mrazy, což se také podílelo na tom, že skutečná spotřeba byla poměrně vysoká.

Mitsubishi Outlander PHEV nemá převodovku, na každé nápravě jeden elektromotor

Nový Outlander PHEV má základní princip hybridního systému shodný. Právě tím je Mitsubishi Outlander unikátní, protože je konstrukčně úplně jiný než ostatní plug-in hybridy. Nemá klasickou převodovku ani žádný variátor. Pouze jeden stálý převod, který odpovídá nejvyššímu převodu běžných vozů. Pokud je rychlost nižší než 80 km/h, o pohon se starají elektromotory na obou nápravách a spalovací motor pouze pohání generátor, pokud je to potřeba.

Mitsubishi Outlander PHEV MY19 – zezadu

Nejvyšší účinnost je při plném plynu a toho Outlander PHEV využívá

Díky mým zkušenostem z eco-rally vím, že atmosférické motory mají nejvyšší účinnost při maximálně otevřené škrticí klapce, tedy maximálně sešlápnutém plynu. Samozřejmě za předpokladu optimálních otáček. V tu chvíli má sice motor vyšší aktuální spotřebu, ale nejmenší ztráty. Takže když se podaří takto vyprodukovanou energii dobře uložit a následně využít, tak se uspoří palivo. Mitsubishi Outlander PHEV škrticí klapku ani nemá a k udržení v optimálních otáčkách slouží generátor, který tak přebytečnou energii ukládá do akumulátoru. Ta se pak využije na čistě elektrickou jízdu, což zkrátí chod spalovacího motoru na minimum.

Mitsubishi Outlander PHEV MY19 – plaketka plug-in hybrid

Nové Mitsubishi Outlander PHEV má větší motor i baterii

Nový Mitsubishi Outlander PHEV MY19 má navíc i nový motor, původní dvoulitr nahradil motor 2,4 MIVEC o výkonu 99 kW, který navíc může běžet i v efektivnějším Atkinsonově cyklu, což zvyšuje účinnost i samotného spalovacího motoru a ve výsledku samozřejmě celého systému. Kromě spalovacího motoru jsou k dispozici i dva elektromotory, zadní o výkonu 70 kW a přední 60 kW. Maximální systémový výkon pak je 165 kW, tedy 224 koní. Nový Outlander má i větší kapacitu trakční baterie, konkrétně 13,8 kWh.

Mitsubishi Outlander PHEV MY19 – rychlonabíjecí stanice

Mitsubishi Outlander PHEV má vysoký výkon, ale není pro sportovně založené řidiče

Ani přes poměrně vysoký výkon bych ale neřekl, že je Mitsubishi Outlander PHEV vhodný pro sportovně založené řidiče. Je to prostorné a komfortní auto s velkým výkonem, takže má i slušný odpich, ale kromě spíše komfortněji naladěného podvozku sportovně založenému řidiči nenabídne ani požadovaný zvukový projev. Při požadavku na vysoký výkon jde motor do otáček nejvyššího výkonu a v těch se drží i při zrychlování, takže zvukový projev připomíná variátor. Ale i spíše komfortní podvozek nabídne na SUV obstojnou jistotu, takže po jízdní stránce mu není co vytknout.

Mitsubishi Outlander PHEV MY19 – řadicí páka

Spotřeba Mitsubishi Outlander PHEV v různých rychlostech

Podívejme se ale na spotřebu. Pokud je o hodnoty při ustálených rychlostech, testoval jsem s nabitou baterií, kdy byla spotřeba benzínu nulová i s vybitou baterií, kdy se naopak spotřeba elektřiny blížila k nule. Čísla jsem následně zprůměroval. Mimo město si tedy Outlander PHEV řekl o 2,8 litrů a přibližně 14 kWh na 100 kilometrů, na rychlostní silnici to byly necelé 4 litry a 20 a půl kilowatthodiny a na dálnici pak 6 litrů a 23 a půl kilowatthodiny na 100 kilometrů.

Mitsubishi Outlander PHEV MY19 – zepředu

Ve městě i na kombinované trase je Outlander PHEV velmi úsporný

Ve městě jsem jezdil, jak to zrovna vyšlo, ale většinou auto využívalo elektrický pohon. Tomu odpovídá i spotřeba pouhých 1,7 l a 18 a půl kilowatthodiny na 100 kilometrů. Je tedy vidět, že městský provoz plug-in hybridnímu Outlanderu vyhovuje nejlépe. Má tam nejnižší spotřebu benzínu i elektřiny. Kombinovaný okruh, který obsahuje město, okresky i dálnici, pak Outlander PHEV zajel za 2,1 l/100 km a 17 kWh/100 km.

Mitsubishi Outlander PHEV MY19 – spotřeba na kombinovaném okruhu, skutečná spotřeba podle nabíjení a tankování vyšla v jiném poměru

Skutečná spotřeba Mitsubishi Outlander PHEV podle tankování

Skutečná spotřeba Mitsubishi Outlander PHEV za celý test vyšla na 4,99 l/100 km podle tankování a k tomu 6,72 kWh/100 km. Náklady na kilometr tedy vyšly na cca 1,8 Kč/km, což na tak velké auto není špatný výsledek. A to přesto, že většinu najetých kilometrů během testu tvořila dálnice a na trase Beroun – Hranice a zpět jsem nabíjel jen při zastávkách například na toaletu nebo na jídlo. Dílčí výsledky z kombinovaného okruhu a provozu ve městě ukazují, že při častějším nabíjení se dá na městských a příměstských trasách s náklady dostat lehce nad 1 Kč/km, což by odpovídalo vozům například na CNG, ale na rozdíl od nich se při ještě důslednějším nabíjení teoreticky dá dostat i níže.

Outlander PHEV je ideální do města a příměstského provozu

Mitsubishi Outlander PHEV je tedy prostorné a komfortní auto, které má i poměrně výkonný pohon a zároveň na městských a příměstských trasách i velmi úsporné. Relativně úsporně ale zvládne i občasné dálky, byť tam už je spotřeba vyšší. Základním předpokladem je ale možnost nabíjení doma, abyste vždy vyjížděli s nabitou baterií. Ostatně Outlander plug-in hybrid se jeví jako jedna z nejpravděpodobnějších variant příštího extrémního testu po Octavii na CNG. Uvítali byste extrémní test tohoto auta, nebo byste si v takovém testu přáli vidět jiné auto? Napište svůj názor do komentářů.

Mitsubishi Outlander PHEV MY19 – plaketka plug-in hybrid blatník

Mitsubishi Outlander PHEV – plug-in hybrid (5/2019) náklady
spotřeba benzínu ve městě (63,8 km) 1,7 l/100 km 0,56 Kč/km
spotřeba elektřiny ve městě 18,31 kWh/100 km 0,54 Kč/km
spotřeba benzínu mimo město (90 km/h) 2,8 l/100 km 0,91 Kč/km
spotřeba elektřiny mimo město 14,28 kWh/100 km 0,42 Kč/km
spotřeba b. Na rychlostní silnici (110 km/h) 3,97 l/100 km 1,30 Kč/km
spotřeba elektřiny na rychlostní silnici 20,43 kWh/100 km 0,60 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 6,2 l/100 km 2,03 Kč/km
spotřeba elektřiny na dálnici 23,4 kWh/100 km 0,69 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info (benz.) 2,1 l/100 km 0,69 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info (el.) 17 kWh/100 km 0,50 Kč/km
spotřeba elektřiny za celý test 6,72 kWh/100 km 0,19 Kč/km
celkem za celý test (1167,1 km) 4,99 l/100 km 1,63 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 1,8 l/100 km rozdíl: 177,00%
Cena elektřiny počítána dle průměrné ceny, kterou jsem v době ceny měl doma (2,96 Kč/kWh)

 

Nová Škoda Octavia bude jezdit na CNG i elektřinu

Napsat komentář

Domácí automobilka Škoda Auto představila dlouho očekávanou novou Octavii. Ukázala ji rovnou v obou karosářských variantách, tedy liftback i kombi a zveřejnila informace o pohonech. Kromě verze G-TEC na CNG, která už je u současné generace, bude k dispozici i plug-in hybrid a mild-hybrid. A verze G-TEC bude úspornější než současná generace.

Škoda Octavia do čtvrté generace opět vyrostla

Není žádným překvapením, že nová Škoda Octavia je opět větší. Tak to bylo s každou další generací. První generace Octavie měla na délku 4 507 mm, rozvor 2 512 mm a šířku 1 731 mm. Druhá generace byla větší a stejně tak třetí, která se dostala na délku 4 667 mm, rozvor 2 686 mm a šířku 1 814 mm. Ve všech ohledech je tedy podstatně větší a tento trend dále pokračuje. Pouze rozvor zůstal stejný, což naznačuje, že nová Octavia podvozkově vychází ze třetí generace.

Nová Škoda Octavia Combi – vnější rozměry

Nová Škoda Octavia, vnější rozměry

Zatímco rozvor zůstává stejný a rozchod se zvětšil jen o pár milimetrů, což ukazuje na fakt, že podvozková platforma pravděpodobně zůstala stejná, tak ostatní rozměry opět narostly. Délka vozu Škoda Octavia je 4 689 mm a šířka bez zrcátek 1 829 mm. Zavazadlový prostor se u kombi zvětšil na 640 litrů a u liftbacku na rovných 600 litrů. V případě liftbacku tedy narostl o 10 litrů a u kombíku dokonce o 30 litrů.

Nová Škoda Octavia liftback – vnější rozměry

Nové technologie ve voze Škoda Octavia

Kromě již zmíněných hybridních pohonů dostala nová Škoda Octavia i další technologie. Jsou to například přední světlomety full LED Matrix a zadní světla full LED standardně. Poprvé ve voze Škoda se v nové Octavii objevuje ovládání automatické převodovky DSG shift-by-wire, tedy bez řadicí páky jen pomocí tlačítek. Poprvé jsou také v nabídce asistenční systémy, například Asistent vyhýbání, Asistent pro odbočování nebo Varování při vystupování z vozu.

Nová Škoda Octavia liftback – technologie, které nově Octavia dostala do výbavy

Jaké motory nová Škoda Octavia ukrývá pod kapotou

Z hlediska úspornosti je zajímavé, co ukrývá nová Škoda Octavia pod kapotou. Z benzínových motorů jsou k dispozici 1,0 TSI Evo 81 kW, 1,5 TSI Evo 110 kW a 2,0 TSI 140 kW. První dva jsou k dispozici jen s manuální převodovkou a poslední pouze s automatem a v kombinaci s pohonem všech kol. Spotřebu zatím Škodovka udává jen u patnáctistovky a měla by se pohybovat mezi 4,9-5,0 l/100 km podle NEDC a 5,2-6,1 l/100 km podle WLTP.

Nová Škoda Octavia liftback – zezadu vidíme designové prvky posledních škodovek

Naftové motorizace zastupuje pouze 2,0 TDI ve třech výkonových verzích – 85 kW, 110 kW a 147 kW. První dva jsou k dispozici s šestistupňovou manuální převodovkou i sedmistupňovým automatem DSG. Prostřední pak u automatu DSG může mít i pohon všech kol. Nejvýkonnější dvoulitr TDI pak je pouze s automatem a pohonem všech kol. I zde spotřebu Škoda udává jen u některých verzí a sice základní s manuální převodovkou (3,6-3,7 l/100 km podle NEDC a 4,0-4,7 podle WLTP) a u prostřední verze v kombinaci s DSG a pohonem předních kol (3,7 l/100 km podle NEDC a 4,3-5,4 l/100 km podle WLTP).

Nová Škoda Octavia Combi zezadu

Ostatní motorizace dostane Škoda Octavia později

Právě motorizace, u kterých je uvedena spotřeba, pravděpodobně bude možné koupit hned po zahájení prodeje. Ostatní pravděpodobně na trh přijdou později a mezi ně patří i pohon na CNG a hybridní pohony. Přehled všech pohonů naleznete v tabulce níže.

Litrový tříválec 1,0 TSI i čtyřválec 1,5 TSI budou v kombinaci se sedmistupňovým automatem DSG pouze jako mild-hybridy a ponesou označení e-TEC. Spotřebu u nich ale Škodovka zatím neudává, nicméně je pravděpodobné, že Škoda Octavia s těmito motorizacemi nebude mít spotřebu výrazně nižší než v případě stejných motorů s manuální převodovkou. Mild-hybrid, tedy částečný hybrid, neumí jet pouze na elektřinu a 48 V systém pouze pomáhá spalovacímu motoru při rozjezdu a mírně zkrátí dobu chodu spalovacího motoru tím, že jej při brždění vypne už při zpomalení pod určitou rychlost (většinou okolo 30 km/h).

Nová Škoda Octavia – interiér verze s automatickou převodovkou, tedy bez řadicí páky

Nová Škoda Octavia jako PHEV, tedy plug-in hybrid

Zajímavějším bude plug-in hybrid, který u modelu Octavia nese označení 1,4 TSIiV. To je již plně hybridní systém, navíc s možností externího nabíjení. Maximální výkon hybridního systému je 150 kW, tedy o 10 kW méně než u Superbu a lze předpokládat, že i spotřeba bude trochu nižší než u většího a výkonnějšího Superbu. Tam je to 1,6-1,7 l/100 km, takže u Octavie lze předpokládat okolo 1,5 l/100 km. Ale jde samozřejmě o hodnotu, která je dosažitelná jen při pravidelném externím nabíjení. Tato motorizace tak určitě bude hluboko pod hranicí 50 g/km CO2, takže bude mít nárok na registrační značky EL, které opravňují například k neomezenému parkování na modrých zónách v Praze a do budoucna z nich budou plynout i další výhody.

Nová Škoda Octavia liftback – plug-in hybrid, která se nabíjí z wallboxu

Nová Octavia G-TEC bude úspornější a tedy s delším dojezdem

Nová Škoda Octavia bude i ve verzi G-TEC na CNG a dobrou zprávou je, že bude k dispozici kromě současné verze s automatickou sedmistupňovou převodovkou DSG opět i s šestistupňovou manuální převodovkou. A znovu bude možné koupit G-TEC i jako liftback, což nyní také nebylo možné. Zajímavé je, že Škodovka uvádí v předběžných údajů nižší spotřebu i delší dojezd, přestože nádrže na CNG pojmou stále stejných 17,7 kg CNG. Nová Škoda Octavia G-TEC by měla ujet až 523 km na CNG. Je tedy otázka, jak toho automobilka docílila, když i motor zůstává stejný? Jde o 1,5 TSI (TGI) 96 kW. Podrobnosti zatím neznám, tak se můžu zatím jen domnívat, že se třeba výrazně změnilo zpřevodování převodovek, nebo že verze s DSG bude zároveň mild-hybrid. Ale to jsou jen spekulace.

Nová Škoda Octavia liftback – novinky exteriéru a pod kapotou

Jak se vám nová Škoda Octavia líbí?

Můžete napsat do komentářů, jak se vám nová Škoda Octavia líbí. Mě se líbí moc, design je opravdu povedený na rozdíl od kontroverzního faceliftu předchozí generace. A moc se těším, až ji otestuju, zvláště v těch nejúspornějších motorizacích, zejména tedy G-TEC a TSIiV. Výše uvedené údaje jsou jen teoretické a jsem zvědavý, jaká spotřeba vyjde v běžném provozu. Která motorizace se vám líbí nejvíce? I o to se můžete podělit v komentářích.

Nová Škoda Octavia – přehled motorů. Bude jezdit na benzín, naftu, CNG i elektřinu.

Nová Škoda Octavia – přední světlo má technologii full LED Matrix

Nová Škoda Octavia Combi – zadní světlo je řešené pomocí full LED technologie

Nová Škoda Octavia Combi – zavazadlový prostor vzrostl na 640 litrů

Peugeot 508 Hybrid je další plug-in hybrid francouzské značky

Napsat komentář

Přibližně před týdnem Peugeot zveřejnil podrobnější informace o plug-in hybridu od kompaktního SUV Peugeot 3008 GT. Teď přichází liftback Peugeot 508 a kombi Peugeot 508 SW s podobnou technikou. Peugeot tak pokračuje směrem ke svému cíli, kterým je doplnit každý model o verzi s elektromotorem.

Plug-in hybrid Peugeot 508 bude možná jen s pohonem předních kol

Zatímco Peugeot 3008 začíná výkonnější verzí Hybrid4 s pohonem všech kol, tak Peugeot 508 přichází jako první se slabší verzí, která má kombinovaný výkon 165 kW (225 k) a pohon pouze předních kol. V případě modelu 3008 Peugeot avizoval i slabší variantu Hybrid s pohonem předních kol, u vozu Peugeot 508 zatím není jasné, zda později přijde i varianta Hybrid4, tedy silnější plug-in hybrid s pohonem všech kol. Spíše to ale vypadá, že se s ní zatím nepočítá.

Peugeot 508 SW, 508 fastback a 3008 jako plug-in hybrid nesou označení Hybrid nebo Hybrid4.

Plug-in hybrid Peugeot 508 pohání motor PureTech a elektromotor

Pod kapotou plug-in hybridů Peugeot 508 a Peugeot 508 SW se ukrývá motor PureTech o  výkonu 180 k (132 kW) s elektromotorem o výkonu 110 k (80 kW), jejichž výsledkem je již zmíněný maximální systémový výkon 165 kW. Hybridní pohon v novém Peugeotu 508 a 508 SW byl údajně koncipován tak, aby nabídl co nejintenzivnější pocity z řízení. To ale potvrdí nebo vyvrátí až test.

Interiér plug-in hybridu Peugeot 508 Hybrid

Dojezd a spotřeba plug-in hybridu Peugeot 508 závisí na výbavě

Baterie vozu Peugeot 508 Hybrid je menší než v případě vozu Peugeot 3008 Hybrid4 a s kapacitou 11,8 kWh poskytuje dojezd ve 100% elektrickém režimu až 54 km dle cyklu WLTP u liftbacku a 52 km ve verzi SW. Nabití baterie pomocí wallboxu nebo nabíjecí stanice s konektorem Mennekes trvá méně než 1 hodinu 45 minut. Je k tomu ale potřeba příplatková výbava. Tou je jednofázová palubní nabíječka s maximálním proudem 32 A, která umožňuje nabíjecí výkon 6,6 kW. Standardně bude pouze varianta s 16 A a tedy polovičním příkonem. V závislosti na výbavě může elektrický dojezd klesnout až na 48 km u liftbacku a 47 km u kombíku. Stejně tak je to se spotřebou a emisemi. Spotřebu u obou karosářských variant Peugeot udává shodně 1,3 l/100 km, ale emise CO2jsou u základního Peugeotu 508 Hybrid od 29 do 34 g/km a u kombíku Peugeot 508 SW Hybrid pak 30-36 g/km. Je tedy jasné, že i spotřeba se bude pohybovatv rámci několika desetin.

Plug-in hybrid Peugeot 508 Hybrid nabíjí na nabíjecí stanici v podzemní garáži

S nabíjením Peugeot 508 Hybrid úsporný a získá další výhody

Jisté ale je, že ať zvolíte jakoukoli výbavu, bude možné při průběžném nabíjení jezdit s vozem Peugeot 508 Hybrid na krátkých cestách (například do práce a zpět) velmi úsporně a nárok na značku EL, ze které kromě parkování na pražských modrých zónách do budoucna poplynou i jiné výhody, budete mít také. Zajímavé je, že na rozdíl od mnohých plug-in hybridů nabízí obě karosářsé verze poměrně velkorysý zavazadlový prostor. Zatímco základní Peugeot 508 liftback nabídne 487 litrů, kombík dokonce 530 litrů.

Do ČR dorazí Peugeot 508 Hybrid až později

Obě varianty Peugeotu 508 Hybrid, tedy liftback i kombi, bude možné objednat ve výbavách Allure, Allure Business, GT Line a GT. Ve Francii již jsou přijímány objednávky, v dalších evropských zemích začne Peugeot přijímat objednávky koncem roku, ale v ČR bude možné Peugeot 508 Hybrid objednat až začátkem roku 2020. Ani česká cena tedy zatím není známa a ještě si na ni nejspíše budeme muset několik měsíců počkat.

Volkswagen představil nový plug-in hybrid Passat GTE

1 komentář

Nedávno byl představen facelift Volkswagenu Passat a spolu s ním i modernizovaná plug-in hybridní verze GTE. Ta teď přichází i na český trh, takže kromě technických vylepšení známe i českou cenu.

Volkswagen Passat GTE nabízí úspornost i svižné svezení

Jak už plug-in hybridní Volkswageny naznačují označením GTE, nenabízejí pouze úspornost, ale díky spojení výkonů obou pohonných jednotek, tedy zážehového čtyřválce a elektromotoru, nabídnou v případě potřeby i poměrně sportovní jízdní vlastnosti. Stejně to má i Volkswagen Passat GTE, jehož nejvyšší výkon hybridní soustavy je až 160 kW (218 k) a točivý moment 400 Nm. Maximální rychlost ve sportovním módu GTE pak je 222 km/h.

Nový Volkswagen Passat GTE Variant zepředu na letišti, kde by zvládnul „ranvej“ přejet poměrně rychle

Z hlediska úspornosti nabízí Volkswagen Passat GTE tři módy

Oproti předchozí generaci má novýVolkswagen Passat GTE jen tři módy. Kromě již zmíněného sportovního módu „GTE“ to jsou „E-mode“ a „Hybrid“. Nejúspornějším je právě „E-mode“, ve kterém vůz jede čistě na elektřinu a v tomto případě je maximální rychlost „pouhých“ 140 km/h. A když pojedete touto rychlostí, tak dojezd samozřejmě bude výrazně menší než výše uvedená čísla.

Volkswagen Passat GTE Variant s přívěsem, ukazuje na to, že VW Passat GTE patří mezi plug-in hybridy, které nejen mohou tahat přívěs, utáhne dokonce 1800 kg

Posledním módem Volkswagenu Passat GTE, který je ale v podstatě mezi výše zmíněnými, je Hybrid, který automaticky kombinuje elektromotor o výkonu 85 kW a motor TSI o výkonu 115 kW. Na displeji si pak řidič může v tomto módu vybrat, jakou část akumulátoru si přeje zachovat nabitou pro pozdější čistě elektrickou jízdu.

Nový Volkswagen Passat GTE Variant zezadu na letišti, kde by zvládnul „ranvej“ přejet poměrně rychle

Nový Volkswagen Passat GTE má téměř o třetinu větší baterii

Jednou z technických změn, kterouVolkswagen Passat GTE spolu s faceliftem prodělal, je o 31 % větší kapacita baterie, která se zvýšila na 13 kWh. Díky té má nový Passat GTE delší dojezd na elektřinu. Podle cyklu WLTP je to 56 km u základní verze sedan a 54 km u karoserie kombi, tedy verze s názvem Variant. Normovaná spotřeba pak vychází 1,5-1,7 l/100 km, ale je nutné dodat, že u plug-in hybridu se to odvíjí od četnosti externího nabíjení baterie. Takže reálně můžete jezdit i pod 1 litr na 100 km, ale když nebudete nabíjet, tak může být hodnota spotřeby i nad 5 litrů. Takže plug-in hybrid se vyplatí hlavně tomu, kdo má možnost nabíjet doma a ideálně i tam, kde častěji parkuje delší dobu, tedy například v práci.

Ani nový Volkswagen Passat GTE nemá rychlonabíjení

Nabíjení akumulátorů pak v cíli cesty, nebo během přestávky, může probíhat konvenčním způsobem. Ani nová verze Volkswagenu Passat GTE tedy nenabízí rychlonabíjení, takže není možné nabít většinu baterie během krátké zastávky třeba na oběd.

Nový Volkswagen Passat GTE Variant pohledem zepředu

Volkswagen Passat GTE začíná cenou nad 1,1 milionu Kč

Volkswagen Passat GTE začíná cenou na1 126 900 Kč a verze kombi s názvem Variant na 1 153 900 Kč. Pro české zákazníky, zejména pak ty z Prahy a okolí, bude jistě zajímavé, že emisemi CO2 pod 50 g/km má nárok na registrační značku EL, která umožňuje neomezené parkování na modrých zónách v Praze.

Peugeot 3008 GT Hybrid4 bude patřit mezi nejúspornější PHEV

1 komentář

Francouzské kompaktní SUV Peugeot 3008 GT Hybrid4 získalo homologaci podle nového protokolu WLTP. Zatímco mnohé plug-in hybridy měly s přechodem na tuto normu problém splnit hranici 50 g/km CO2, kompaktní SUV od Peugeotu to zvládlo bez problémů. V článku najdete základní paremetry vozu i předpokládaný začátek prodeje v ČR.

Emise CO2má Peugeot 3008 GT Hybrid4 hluboko pod 50 g/km

Spotřeba i emise zpravidla závisí na výbavě a nejinak je tomu i u vozu Peugeot 3008 GT Hybrid4. Emise CO2 , které začínají na 29 g/km se tak u jiných konfigurací mohou dostat na 32 g/km. I tak to ale bohatě stačí na splnění padesátigramového limitu. Ten je v současné době důležitý kvůli možnosti získání registrační značky EL, která umožňuje neomezené parkování na modrých zónách v Praze a do budoucna z ní poplynou i další výhody.

Hybrid4 je výkonnější verze plug-in hybridu Peugeot 3008 a má 4×4

Označení Hybrid4 nese výkonnější verze plug-in hybridu Peugeot 3008 GT, která má zároveň i pohon všech kol. Ta má pod kapotou motor PureTech o výkonu 200 k (147 kW), který je doplněný o dvojici elektromotorů. Jeden o výkonu 110 k (81 kW) je vpředu a je spojený s převodovkou e-EAT8, druhý umístěný na zadní nápravě poskytuje výkon 112 k (83 kW). Režim 4WD zajišťuje vylepšenou pohyblivost na obtížné silnici nebo terénu. Výsledkem je výrazně lepší přilnavost na mokrých, blátivých, zasněžených nebo klikatých silnicích, kde je síla rovnoměrněji rozložena na všechna čtyři kola vozu. Kombinace účinné platformy EMP2 (Efficient Modular Platform) a nové víceramenné zadní nápravy poskytuje podle Peugeotu vysoký komfort a současně vynikající jízdní stabilitu. Začlenění zadní nápravy nemá údajně žádný vliv na prostornost kabiny a objem zavazadlového prostoru.

Plug-in hybrid Peugeot 3008 GT Hybrid4, schéma pohonu 4×4, který zajišťují dva elektromotory

Nízka spotřeba plug-in hybridu Peugeot 3008 GT Hybrid4 je díky baterii

Kapacita baterie je u plug-in hybridů velmi důležitá pro dosažení nízké normované spotřeby podle WLTP. U plug-in hybridu Peugeot 3008 GT Hybrid4 je to 13,2 kWh. Na wallboxu nebo veřejné nabíjecí stanici s maximálním proudem 32 A se nabije do plna za hodinu a 45 minut. Z běžné zásuvky to bude více než dvojnásobek, ale na nabití přes noc v garáži to bude v pohodě stačit. Možnost rychlonabíjení Peugeot 3008 Hybrid4 nemá, takže rychlé nabití během přestávce na delší trase tak možné není. Normovaný dojezd na elektřinu je 59 km ale stejně jako spotřeba a emise závisí na výbavě. S jinou konfigurací tedy může klesnout na 56 km.

Plug-in hybrid Peugeot 3008 GT Hybrid4 během nabíjení- zezadu

Verze Hybrid4 je u Peugeotu 3008 pouze v kombinaci s výbavou GT

Celkově asi mezi různými verzemi plug-in hybridu Peugeot 3008 budou větší rozdíly ve spotřebě a dojezdu. Motorizace Hybrid4 je totiž k dispozici pouze pro úroveň výbavy GT. Tato verze je dodávána s exkluzivním čalouněním Alcantara® v odstínu Šedá Gréval v kombinaci s pravým dubovým dřevem „Grey Oak“. Je také obohacena o nové asistenční systémy: adaptivní tempomat s funkcí Stop & Go a systém udržování vozu v jízdním pruhu, které byly převzaty z nového Peugeotu 508.

Později přijde slabší verze Peugeot 3008 Hybrid, i Hybrid4 přijde do ČR až příští rok

Několik měsíců po svém uvedení na trh bude Peugeot 3008 GT Hybrid4 doplněn variantou s pohonem předních kol Hybrid o výkonu 225 k (165 kW). Ta se na trhu objeví na jaře roku 2020. Bude kombinovat motor PureTech o výkonu 180 k (132 kW) s elektromotorem 110 k (80 kW) s převodovkou e-EAT8. Zatímco ve Francii je již možné výkonější plug-in hybrid Peugeot 3008 GT Hybrid4 objednávat nyní a další evropské země se budou přidávat od října 2019, tak v České republice se začátek přijímání objednávek předpokládá až na rok 2020. Česká cena zatím není známa. Lze ale předpokládat, že základní verze s pohonem předních kol se dočkáme nejdříve okolo poloviny příštího roku.

Plug-in hybrid BMW 530e dostal větší baterii

Napsat komentář

BMW postupně rozšiřuje svoji nabídku plug-in hybridních modelů s označením e za číslicí, která značí řadu a motorizaci. Poslední přírůstek byl sedan vyšší střední třídy BMW 530e, který nyní dostal větší baterii. Díky ní by měl čistě na elektřinu ujet až 66 km.

Základní BMW 530e a 530e xDrive s pohonem všech kol

Tento sedan značky BMW se nyní nabízí ve dvou verzích. Jedna má pohon zadních kol a nese označení BMW 530e Sedan a ta druhá nabízí i pohon všech kol a je označena jako BMW 530e xDrive Sedan. Obě plug-in hybridní verze BMW řady 5 Sedan těží z nejnovějších pokroků v oblasti technologie bateriových článků pro elektrifikované modely BMW Group. Nová lithium-iontová vysokonapěťová baterie BMW 530e SedanaBMW 530e xDrive Sedanmá kapacitu zvýšenou z 9,2 na 12,0 kWh, aniž by došlo ke zvětšení samotné baterie. Díky větší kapacitě lze většinu denního nájezdu ujet čistě na elektrický proud, čímž lokální emise klesnou na nulu. Vysokonapěťová baterie je z důvodu úspory místa uložena pod zadními sedadly, takže ve srovnání s konvenčně poháněnými verzemi BMW řady 5 Sedan se objem zavazadlového prostoru zmenšil pouze minimálně. Objem zavazadlového prostoru BMW 530e Sedan a BMW 530e xDrive Sedan je kvůli bateriím zmenšený a činí 410 litrů.

Ani nová verze BMW 530e neumožňuje rychlonabíjení

Novou vysokonapěťovou baterii lze nabíjet z běžných domácích elektrických zásuvek pomocí nabíjecího kabelu, který je součástí standardní výbavy. Tímto způsobem lze baterii nabít za méně než šest hodin. S nabíječkou BMW i Wallbox, nebo z veřejné nabíjecí stanice trvá toto nabíjení 3 hodiny a 35 minut. Nabíjecí zásuvka je umístěna pod krytem na levém předním blatníku. Rychlonabíjení ale BMW nenabízí ani u této nejnovější specifikace BMW 530e.

BMW 530e Sedan – plug-in hybrid – zepředu u nabíjecí stanice v ulicích města

BMW 530e spojuje efektivitu s radostí z jízdy

Inteligentně řízená spolupráce spalovacího motoru a elektromotoru v BMW 530e Sedana BMW 530e xDrive Sedandosahuje vynikající úrovně účinnosti a nabízí osobitou podobu typické BMW radosti z jízdy. Plug-in hybridní systém obou modelů tvoří čtyřválcový zážehový 2litrový motor s technologií BMW TwinPower Turbo, generující výkon 135 kW/184 k, a také elektromotor o výkonu 83 kW/113 k, integrovaný do 8stupňové samočinné převodovky Steptronic. Společně vykazují celkový výkon 185 kW/252 k spolu s maximálním točivým momentem 420 Nm. BMW 530e Sedan zrychluje z 0 na 100 km/h za 6,1 sekundy. BMW 530e xDrive Sedan tento sprint zvládne za 6,2 sekundy. Maximální rychlost obou modelů dosahuje 235 km/h.

Navigace pomáhá k efektivnímu řízení hybridního systému BMW 530e

Inteligentní řízení toků energií umožňuje optimálně efektivní fungování hybridního systému. Pro ještě vyšší hospodárnost a radost z jízdy se pro proaktivní stanovení ideálního provozního režimu používají také data navigačního systému. Řidič může volbu režimu jízdy rovněž ovlivnit stiskem tlačítka eDrive. Ve standardním nastavení AUTO eDRIVE je čistě elektrická jízda možná až do rychlosti 110 km/h. Po přepnutí do režimu MAX eDRIVE mohou BMW 530e Sedana BMW 530e xDrive Sedanjet s nulovými lokálními emisemi rychlostí dokonce až 140 km/h. Funkce akustického varování chodců je součástí pro plug-in hybridní model specifické standardní výbavy. Při jízdě čistě na elektřinu v rychlostech do 30 km/h vytváří systém vnějších reproduktorů nezaměnitelný zvuk, navržený speciálně pro elektrifikované modely BMW. Systém pohonu v nízkých rychlostech vydává zvláštní zvuk, aniž by jakkoliv obtěžoval posádku vozu.

Sedan BMW 530e splňuje podmínku pro značku EL i ve verzi xDrive

Technologie bateriových článků nejnovější generace optimalizuje jak dojezd čistě na elektřinu, tak celkovou účinnost plug-in hybridního systému. V případěBMW 530e Sedanje nyní možné s nulovými lokálními emisemi ujet 61 až 66 kilometrů. Elektrický dojezd BMW 530e xDrive Sedančiní 55 až 58 kilometrů. Kombinovaná spotřeba paliva 1,6 až 1,8 litru na 100 km (BMW 530e xDrive Sedan: 2,0–2,2 l/100 km), emise CO2 jsou 36 až 41 g/km (46–49 g/km) a hodnoty spotřeby elektrické energie 13,6 až 14,5 kWh na 100 km (15,0–15,4 kWh/100 km) charakterizují vysokou účinnost elektrifikovaného pohonu. Hodnoty dojezdu jsou podle cyklu WLTP, zatímco hodnoty spotřeby a emisí jsou přepočteny na ekvivalent NEDC a v závorkách uvedeny podle WLTP, který je mnohem reálnější. I podle WLTP se ale obě verze vejdou do 50 g/km CO2, což je horní limit pro přidělení značky EL v ČR. Takže všechny výhody z ní plynoucí budou moci majitelé BMW 530e využívat.