Archiv štítku: plug-in hybrid

TEST: Kia Optima PHEV Sportwagon (plug-in hybrid) – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Kia nabízí plug in hybridní modely Niro PHEV a Optima PHEV. Prvním z nich, který jsem měl možnost otestovat byl manažerský kombík Kia Optima Sportwagon Plug-in hybrid. Oficiální údaje jsou velmi lákavé, zejméma spotřeba 1,6 l/100 km dle NEDC. Jak ale funguje Optima Plug-in hybrid v běžném provozu a jaká je její skutečná spotřeba?

Kia Optima PHEV díky kombinaci dvou motorů umí jet svižně

Plug-in hybridy většinou nejsou primárně úsporné, ale naopak se tváří spíše jako sportovní. U vozu Kia Optima PHEV je těžké říci, jestli je spíše sportovní, nebo jestli patří mezi výjimky, které jsou primárně úsporné. Je totiž patrný větší důraz na skutečnou úspornost, než je běžné. I tak ale nabídne nadprůměrný výkon 151 kW, když spalovací atmosférický dvoulitr (115 kW) spojí síly s elektromotorem.

Kia Optima Plug-in hybrid - zezadu - Statek Luníkov

Plug-in hybrid Kia Optima PHEV Sportwagon zezadu, manažerský kombík na statku Luníkov

Kombík Optima SW má větší baterii a tedy i delší dojezd na elektřinu

Pokud jde o plug-in hybrid Optima, určitě je lepší zvolit kombík s označením SW (Sportwagon). Nejen proto, že má větší zavazadlový prostor, ale má pod ním i větší baterie, které mu umožňují delší elektrický dojezd. Podle cyklu NEDC to je až 62 km. To ve výsledku snižuje jak papírovou spotřebu, tak i tu skutečnou, pokud máte možnost mezi jízdami dobíjet, protože větší část cest tak ujedete na elektřinu.

Ve městě a na okreskách je Kia Optima PHEV jako doma

Pokud jde o jízdy po městě a okreskách, tak tady je Kia Optima PHEV jako ryba ve vodě. Hybridům obecně vyhovuje provoz, kde se střídají rychlosti a hybridní systém který používá Optima PHEV, v tomto režimu dokáže fungovat velmi efektivně. Poměrně velkou část těchto jízd zvládám jen na elektrický pohon a tak je spotřeba podle palubního počítače velmi nízká. Ve městě v průměru necelých 2,9 litrů na 100 km a při ustálené rychlosti 90 km/h to je lehce přes 4 litry. Je ale nutno dodat, že ustálenou rychlost měřím na automatický režim, protože při zapnuté preferenci EV (elektrického pohonu) by jela Optima PHEV jen na elektřinu s nulovou spotřebou benzínu. Ve městě k tomu plug-in hybridní Optima spotřebuje okolo 11 kWh na 100 km a mimo město je to okolo 9 kWh/100 km.

Kia Optima PHEV (Plug-in hybrid) Sportwagon zepředu, manažerský kombík na statku Luníkov

Na dálnici a rychlostní silnici už Optima automaticky jede jen na benzín

Po zmáčknutí tlačítka EV by sice Kia Optima PHEV uměla jet i 130 km/h na elektřinu, ale dílčí spotřeby testuji na automatický režim. A v tom už při jízdě po rychlostní silnici nebo dálnici jede jen na benzín. V prvním případě je spotřeba lehce přes 6 a půl litru, na dálnici pak 7 a tři čtvrtě litru na 100 kilmetrů. Pořád ale platí to, že pokud jedete jen krátkou trasu, tak i na dálnici můžete jet jen na elektřinu. Na dlouhé trase se to ale nevyplatí a je lepší to nechat na automatice a elektrický pohon pak využít tam, kde funguje efektivněji.

Skutečná spotřeba Kia Optima Plug-in hybrid a testovací okruh

Začnu testovacím okruhem, ten jsem projel se zapnutým tlačítkem EV, takže jej Kia Optima PHEV zvládla skoro celý na elektřinu. Až na dálnici elektromotoru docházela energie, takže do kopce naskočil spalovací motor. Díky tomu palubní počítač ukázal pouhých 0,5 l/100 km, ale spotřeba elektřiny podle dobíjení vyšla na 22 a půl kilowatthodiny na 100 kilometrů. Skutečná spotřeba podle tankování po ujetí 405 km pak vyšla na 2 a půl litru na 100 km a k tomu mírně přes 11 kWh/100 km elektřiny podle dobíjení.

Nabíjení vozu Kia Optima Plug-in hybrid (PHEV). V blatníku je nabíjecí zásuvka Mennekes

Pro jaké použití se Kia Optima Plug-in hybrid hodí

Kia Optima Sportwagon plug-in hybrid sice není lovec dálničních kilometrů. Na dlouhých trasách vyšší rychlostí nevyužije svůj potenciál. Klasický příklad je, pokud jezdíte pravidelně denně do 50 km například do práce a občas potřebujete jet nějak dál, tak dává plug-in hybrid smysl. Zvláště pokud potřebujete větší kombík, protože elektromobil této velikosti a za cenu Optimy PHEV (1,2 milionu) prostě nekoupíte. A výhoda plug-in hybridu je, že se nemusíte bát vyrazit ani na dlouhou trasu, protože ji zvládne s komfortem jako běžné benzínové auto, ovšem se spotřebou hybridu. Když občas využijete nabíjecí stanici například na čerpací stanici během zastávky na jídlo, můžete zase pár kilometrů ujet na elektřinu a spotřebu si tím snížit.

Spotřeba plug-in hybridu Kia Optima PHEV SW na testovacím okruhu. Skutečná spotřeba vyšla na 2,5 l/100 km a 11,2 kWh/100 km

Kia Optima PHEV – plug-in hybrid (4/2018) náklady
spotřeba benzínu ve městě (101,4 km) 2,87 l/100 km 0,89 Kč/km
spotřeba elektřiny ve městě 11,24 kWh/100 km 0,31 Kč/km
spotřeba benzínu mimo město (90 km/h) 4,1 l/100 km 1,27 Kč/km
spotřeba elektřiny mimo město 9,01 kWh/100 km 0,25 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 6,62 l/100 km 2,06 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 7,75 l/100 km 2,41 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info (benz.) 0,5 l/100 km 0,16 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info (el.) 22,53 kWh/100 km 0,63 Kč/km
spotřeba elektřiny za celý test 11,24 kWh/100 km 0,31 Kč/km
celkem za celý test (405 km) 2,51 l/100 km 0,78 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 1,6 l/100 km rozdíl: 56,88%

Kia Optima PHEV SW (Plug-in hybrid) zezadu, manažerský kombík na statku Luníkov

Ženeva 2019: Volkswagen představil studii I.D.Buggy a modernizovaný Passat GTE

1 komentář

Německá automobilka Volkswagen v Ženevě představila studii I.D.Buggy, kterou už ukázala v Kalifornii, a z úsporných novinek ještě modernizovaný Passat GTE, který kromě faceliftu dostal nový motor a prodloužený elektrický dojezd.

Studie Volkswagen I.D.Buggy

Všechny elektrické studie Volkswagenu začínají písmeny I.D. a stejně je tomu i v případě plážové bugyny I.D.Buggy. Ta vznikla po vzoru plážových bugyn ze 60. let, které byly populární zejména ve slunné kalifornii a jejich základem byl legendární Volkswagen Brouk. Paralely mezi plážovými buginami minulosti a novým konceptem I.D. Buggy zkracují období pěti dekád na pouhé mrknutí oka: všechny buginy ze 60. let se vyznačovaly vysokým stupněm modulární variability – jejich základy tvořil podvozek legendárního Brouka a vzadu posazený čtyřválcový boxer. Malosérioví výrobci překryli podvozek a motor Brouka krytem vyrobeným z plastu vyztuženého skelným vláknem (GFRP), čímž se zapsaly do historie automobilového průmyslu.

Studie Volkswagen I.D.Buggy zezadu na autosalonu Ženeva 2019

Základem I.D.Buggy je modulární platforma MEB

I.D.Buggy navazuje na tento kultovní koncept technickými možnostmi moderní doby. Základ v tomto případě tvoří progresivní platforma MEB. V podlaze vozu je integrována vysokonapěťová baterie. V případě I.D. Buggy má tato lithiumiontová baterie kapacitu 62 kWh. Napájí vzadu umístěný elektromotor o výkonu 150 kW / 204 k a poskytuje dojezd kolem 250 km (WLTP). Charakter sportovní I.D. Buggy je diktován elektromotorem, který dává maximální točivý moment 310 N.m ihned z nulových otáček. To znamená, že elektromobil vždy posílá na zadní nápravu dostatečný výkon, a to i v terénu. Při plné akceleraci na zpevněném povrchu dosáhne koncept rychlosti 100 km/h za pouhých 7,2 sekundy. Maximální rychlost je elektronicky omezena na 160 km/h. Jako alternativu k pohonu zadních kol lze případně přidat další elektromotor pro přední nápravu a vznikne tak pohon všech kol.

Volkswagen I.D.Buggy nabízí možnosti pro přestavby i malosériové výrobce

Platforma MEB nabízí skvělou příležitost pro kombinování nejostřejších proporcí s novou DNA designu e-mobility. Například: I.D. Buggy: čistý, elegantní designerský jazyk vyjadřuje jedinečný pocit svobody při jízdě buginou. Abyste cítili vítr ve vlasech, byly záměrně odstraněny dveře a pevná střecha. Proto odolný a minimalistický design interiéru charakterizují nepromokavé materiály. Koncept je tradiční dvoumístný vůz, nicméně I.D. Buggy lze také přestavět na vůz s uspořádáním sedadel 2+2.

Interiér studie Volkswagen I.D.Buggy na autosalonu Ženeva 2019

Karoserie z kompozitních materiálů, tvořená konstrukcí složenou z hliníku/oceli/plastu, je samonosná. Díky modulární konstrukci lze horní část karoserie oddělit od platformy MEB. Jasný signál pro malosériové výrobce a start-upy: stejně jako v minulosti nabízí Volkswagen s konceptem I.D. Buggy příležitost pro externí výrobce. Na základě I.D.Buggy lze postavit různé bugyny podle vkusu cílopvých zákazníků. Volkswagen říká, že platforma MEB má rovněž potenciál stát se novým technickým základem pro e-mobilitu pro mnoho automobilek. Volkswagen na začátku roku 2019 poprvé oznámil, že má v plánu MEB zpřístupnit konkurenci jako platformu pro elektromobily. Myšlenka je to zajímavá, ale je otázka, jestli o převzetí řešení bude mít konkurence zájem, nebo zda se raději bude snažit vyvíjet vlastní techniku.

Flexibilní rychlonabíjecí stanice o výkonu 100 kW i pro I.D.Buggy

Volkswagen Group v Ženevě ukazuje, jak způsobit převrat v nabíjení a jak jej v budoucnosti realizovat kdekoli – ať už na pláži, festivalech, ve městě nebo kdekoli jinde: na autosalonu poprvé představí flexibilní rychlonabíjecí stanici. Tu lze postavit dočasně nebo instalovat natrvalo. Díky DC technologii rychlého dobíjení s maximálním výkonem 100 kW lze baterie v modelech Volkswagenu s platformou MEB dobít na 80 % kapacity za pouhou půlhodinu – a získat novou energii pro další radost z jízdy.

Nový Volkswagen Passat GTE Variant přiu pohledu zepředu

Facelift Passatu a nový Volkswagen Passat GTE

Volkswagen Passat dostal facelift a prošel i technickou modernizací. Jako první sériový Volkswagen dostal částečně autonomní řízení při ustálené rychlosti s názvem Travel Assist. Ten je aktivní v rychlostech od 0 do 210 km/h a kvůli legislativě a bezpečnosti funguje jen pokud má řidič alespoň ruku na volantu. Pokud řidič ruku z volantu sundá na dobu delší než 10 sekund, systém řidiče upozorní výraznými signály (akusticky a zásahy brzd) a když řidič nezarteaguje, systém Emergency Assist začne automaticky brzdit až do úplného zastavení. Vůz má přepracovaný vnější design a dostalk nové LED světomety IQ.LIGHT s technologií LED Matrix, která zajišťuje například interaktivní regulaci osvětlení. Novou techniku dostal také plug-in hybrid Passat GTE.

Nový Volkswagen Passat GTE pohledem z boku u nabíjecí stanice

Volkswagen Passat GTE s dojezdem až 70 km jen na elektřinu

Nový Passat GTE dostal pod kapotu motor 1,5 TSI 110 kW a je vybavený ještě větší baterií, s kapacitou zvýšenou z 9,9 kWh na 13,0 kWh, což představuje nárůst o 31 %. Odpovídajícím způsobem narostl také čistě dojezd v čistě elektrickém režimu. Nyní Passat GTE dokáže ujet přibližně 55 km podle nového cyklu WLTP, což odpovídá přibližně 70 km podle cyklu NEDC. Nová konfigurace provozního režimu navíc výrazně usnadňuje vyhrazení dostatečné kapacity baterie pro jízdu ve městě. Stejně jako dosud lze Passat GTE dočasně použít jako vůz s nulovými přímými emisemi a v současnosti se na něj nevztahují poplatky za vjezd do velkých měst, jako je Londýn. Kombinace elektromotoru a přeplňovaného spalovacího motoru (systémový výkon 160 kW / 218 k) zároveň zaručuje, že Passat GTE poskytuje výhody komfortního, bezpečného vozu pro dlouhé cesty. Passat GTE již splňuje limity stanovené emisní normou Euro 6d, která bude pro nové vozy platit od roku 2021. Passat GTE je vybaven 3,6kW nabíječkou baterie. Po připojení k běžné elektrické síti 230 V / 2,3 kW je baterie – pokud je zcela prázdná – plně nabita za šest hodin a 15 minut. Čas dobíjení klesne na čtyři hodiny při použití nástěnné nabíječky (tzv. wallboxu) nebo dobíjecí stanice 360 V / 3,6 kW.

Schéma pohonu Nového Volkswagenu Passat GTE Variant

Interiér modernizovaného Volkswagenu Passat GTE a Passat GTE Variant

Nový Volkswagen Passat GTE Variant přiu pohledu zezadu

Ženeva 2019: Koncept Mitsubishi Engelberg Tourer, systém Dendo Drive House

1 komentář

Japonská automobilka Mitsubishi představila v Ženevě nové ASX a nový pick-up L200, ovšem v obou případech se jedná o vozy s běžnými motorizacemi. Zajímavý je ale koncepční vůz Mitsubishi Engelberg Tourer a řešení Dendo Drive House, díky kterému může automobil (funguje to i spolu s Outlanderem PHEV) plnit roli záložního zdroje energie pro dům.

Koncept Mitsubishi Engelberg Tourer je plug-in hybrid

Engelberg je proslulé lyžařské středisko v centrálním regionu Švýcarska, nabízející úžasné panoramatické výhledy; středisko je známé svými skvěle upravenými sjezdovkami, stejně tak jako možnostmi náročných freestylových sjezdů mimo tratě pro vyznavače lyžování či snowboardingu.

Mitsubishi Engelberg Tourer pohledem zepředu / z boku. Představen byl na autosalonu Ženeva 2019.

Mitsubishi Engelberg Tourer je plug-in hybridní elektromobil (PHEV) s pohonem všech kol ‚Twin Motor 4WD‘. Jak název Engelberg Tourer naznačuje, vůz nabízí skvělé jízdní schopnosti, umožňující vyrazit na cestu za jakýchkoli klimatických podmínek a zdolávat s jistotou všechny povrchy. Uvedené vlastnosti spojuje s dlouhým dojezdem, který je pro pohon PHEV charakteristický, a dovoluje tak vydat se mimo města do míst bez dobíjecí infrastruktury. Díky skvěle řešenému uspořádání kombinuje prostor pro posádku s nejrůznějšími odkládacími místy pro příjemné cestování rodiny či přátel až do cílové lokality. V samotném řidiči i zbytku posádky probouzí zvědavost a touhu po dobrodružství s chutí jet ještě dál a prozkoumat něco, co dosud nikdy nezakusili.

Technika, kterou Mitsubishi Engelberg Tourer skrývá vychází z Outlanderu PHEV

Koncept Engelberg Tourer využívá systém pohonu ‚Twin Motor PHEV‘, pečlivě odladěný a vyzkoušený v modelu Outlander PHEV. S využitím technologie elektrifikace příští generace a řízení pohonu všech kol jej Mitsubishi dále posunulo do podoby ještě atraktivnějšího systému pohonu vozidla. Spojení systému PHEV s technologiemi palubní konektivity navíc znamená, že Engelberg Tourer lze s větší jistotou používat za každého počasí i na cestách všeho druhu.

Mitsubishi Engelberg Tourer využívá systém pohonu PHEV, který přísluší nejvýše postavenému SUV-crossoveru příští generace. Pod podlahou mezi nápravami se nachází baterie soustavy pohonu s vysokou kapacitou. Využívá systém pohonu Twin Motor, jenž zahrnuje vysoce výkonné a hospodárné elektromotory vpředu i vzadu, ale současně zachovává velkorysou kabinu umožňující zástavbu tří řady sedadel.

Pro pohon PHEV byl navržen benzínový motor 2,4 litru. V režimu sériového hybridu pak spalovací motor plní funkci vysoce výkonného generátoru energie, dosahujícího vysokého stupně rekuperace, přičemž velký zdvihový objem zaručuje tišší chod a nižší spotřebu paliva. Kromě vyšší efektivity samotné soustavy PHEV pak Engelberg Tourer využívá pečlivě odladěné technologie ke snížení spotřeby paliva, jako je např. aktivní zavírání lamel před chladičem ke snížení aerodynamického odporu.

Mitsubishi Engelberg Tourer vykazuje dojezd čistě na elektřinu přes 70 km (podle metodiky WLTP) a při plně nabité baterii a s plnou nádrží paliva nabídne celkový dojezd přes 700 km (podle WLTP). To znamená, že celá posádka si může hladkou, suverénní a tichou jízdu, typickou pro elektromobily, užívat na ještě delších cestách.

Díky systému Twin Motor 4WD má i Mitsubishi Engelberg Tourer, podobně jako Outlander PHEV, stálý pohon všech kol S-AWC. Díky tomu by měl mít optimální trakci za různých podmínek a zároveň zvládat i jízdu v terénu.

Design konceptu Mitsubishi Engelberg Tourer

Mitsubishi Engelberg Tourer byl navržen jako elegantní, vysoce funkční a všestranně praktické SUV / crossover. Do designu chtělo Mitsubishi promítnout co nejvíce typických rysů Mitsubishi. Typ karoserie má vyjadřovat výkon a spolehlivost, dovolující vozu zdolat jakoukoli cestu. Interiér nabízí velkorysý prostor, umožňující cestujícím užít si cestu v pohodlí, a zároveň zprostředkuje úroveň kvality a funkčnosti s mimořádnou péčí o každý detail. Z vlastností stvrzujících kvality SUV pro aktivní životní styl jmenujme mlhová světla zabudovaná do střešního boxu s automatickým otevíráním a zavíráním, resp. ochranné kryty pod předním i zadním nárazníkem.

Systém Dendo Drive House

Dendo Drive House (DDH) je stavebnicový systém určený pro domácnosti, zahrnující elektromobil / plug-in hybridní vůz, obousměrnou nabíječku, fotovoltaické panely a záložní baterii pro domácnost. Jedná se o službu nabízenou formou uceleného řešení u prodejců Mitsubishi a spojující prodej, instalaci a poprodejní údržbu*4 všech systémových komponent. Pomocí uvedeného řešení si zákazníci mohou nabíjet svůj elektromobil / plug-in hybrid přímo doma s využitím energie vyrobené ze slunce, nebo naopak dodávat elektřinu z baterie vozidla pro potřeby domácnosti. DDH přináší zákazníkům výhody ve formě nižších účtů za elektřinu a zajištění nouzového zdroje napájení.

Schéma řešení DDH (Dendo Drive House) od Mitsubishi, které bylo představené na autosalonu Ženeva 2019

Výhody systému DENDO Drive House (DDH)

  • Systém DDH přináší výrazné úspory nákladů. Zákazníci mohou snížit náklady na palivo využíváním fotovoltaických panelů k výrobě elektřiny během dne pro nabíjení elektromobilu / plug-in hybridu a ukládání do domácí baterie, zatímco v noci mohou omezit náklady na spotřebovanou elektřinu používáním obousměrné nabíječky k dodávkám energie z elektromobilu / plug-in hybridu pro potřeby domácnosti.
  • Zákazník může přispět k rozvoji společnosti s nižší uhlíkovou stopou využíváním energie produkované fotovoltaickými panely k napájení domácích spotřebičů nebo zajištění energie k provozování elektromobilu / plug-in hybridu.
  • Systém DDH slouží jako nouzový zdroj napájení, který může dodávat elektřinu z elektromobilu / plug-in hybridu nebo záložní baterie pro potřeby napájení domácích spotřebičů.
  • Systém DDH se nabízí jako ucelený balíček u prodejců Mitsubishi, což zákazníkům usnadňuje nákup všech potřebných komponent.

TEST: Mini Countryman S E All4 (plug-in hybrid) – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Většina lidí si myslí, že plug-in hybridy jsou primárně úsporné. Většina z nich ale staví na sportovní image a zážitku za volantem a úspornost je jen jakousi přidanou hodnotou. To platí i pro Mini Countryman S E All4. Už označení S a design ve stylu sportovně laděných modelů s tímto označením lecos naznačuje. Jak jezdí a jak je to s jeho úsporností?

Mini Countryman S E All4 zepředu. Z tohoto pohledu asi nejvíce vynikne kombinace typického vzhledu vozů Mini v kombinaci se sportovním vzhledem modelů S

Mini Countryman S E All4 – hravé auto s motokárovým podvozkem

Sedám do sportovní sedačky s příjemným bočním vedením, do ruky beru tříramenný volant, který je spolu s celým interiérem v povedeném retro designu, do kterého jsou vkusně zasazené různé displeje, bez kterých si naopak moderní auta nedokážeme představit. Běžně design nehodnotím, ale toto auto se mi opravdu líbí a užívám si nevšední dojem z interiéru. Pod kapotou je sice pouze tříválec – patnáctistovka o výkonu „pouhých“ 100 kW. Té ale pomáhá elektromotoru o výkonu 65 kW. Celkový výkon je tedy 165 kW (224 koní), ale oba motory dokáží pracovat buď takto dohromady, nebo se podle potřeby střídat. Když tedy zapnu režim SPORT, má Countryman úžasné zrychlení. Díky sportovnímu (až motokárovému) podvozku úžasně sedí v zatáčkách. Spalovací motor pohání přední kola, elektromotor zadní, takže díky tomu má Countryman pohon všech kol. Komfort ale od podvozku nečekejte, Countryman S E All4 je sportovní auto.

Mini Countryman S E All4 – zezadu se od běžného Countrymana liší hlavně symbolem „zásuvky“

Spotřeba Mini Countryman S E All4 v jednotlivých režimech

Měření dílčích spotřeb provádím na mód AUTO eDRIVE, kdy si auto samo určuje který pohon, nebo jakou kombinaci pohonů využije. Na běžných silnicích mimo obec ještě často využívá pohon na elektřinu, takže spotřeba se zde skládá z 2,9 litrů a 7,28 kWh na 100 km. Na rychlostní silnici a dálnici už v tomto módu využívá jen benzínový motor a spotřeba je 6,7 litrů při 110 kilometrové rychlosti a necelých 8 litrů při 130 kilometrové rychlosti. Musím ale zmínit, že v módu MAX eDrive dokáže při nabité baterii i stotřicítkou uhánět jen na elektřinu, tedy s nulovou spotřebou benzínu. Ve městském provozu byla spotřeba 4,4 l/100 km a cca 8 a půl kWh na 100 km.

Kombinovaný okruh s Mini Countryman S E All4 za normovanou spotřebu

Na kombinovaný okruh se nepodařilo vyjet s plně nabitou baterií, protože předtím jsme byli na Křivoklátě a tam dobíjecí stanice nebyla v provozu. Ale i tak byla spotřeba opravdu pěkná. Pouhých 2,5 litrů benzínu a cca 10 kWh na 100 kilometrů, přičemž normovaná je jen o 2 desetiny nižší. To jen potvrzuje, že plug in hybrid je ideální pro lidi, kteří jezdí převážně krátké trasy, kde mají možnost dobíjet. Pak je dokážou jezdit téměř jako s čistým elektromobilem. Ale na rozdíl od něj se nemusí bát občas vyrazit někam dál.

Mini Countryman S E All4 – spotřeba benzínu na testovacím okruhu. Skutečná spotřeba benzínu byla vyšší, protože nebylo tolik příležitostí k dobíjení a více jsem jezdil na benzín, než na elektřinu.

Skutečná spotřeba Mini Countryman S E All4 podle dobíjení

Skutečná spotřeba benzínu Mini Countryman S E All4 se stejně jako u všech plug-in hybridů odvíjí od četnosti dobíjení. Ta tedy byla poznamenána častými jízdami na Křivoklát, kde místní historická dobíjecí stanice nefungovala. I tak ale vyšlo hezkých 4,8 l/100 km. Přestože jsou i úspornější plug-in hybridy než tento Countryman, určitě se s častějším nabíjením dá jezdit i mnohem úsporněji. To dokazuje test BMW 740 Le, které má stejnou hybridní techniku, ovšem místo patnáctistovky má pod kapotou dvoulitr. A samozřejmě je auto mnohem těžší. Spotřeba ale přesto vyšla na 3,8 l/100 km, protože jsem měl více příležitostí k dobíjení. Takže s Mini Countryman se určitě dá jezdit mnohem úsporněji a při častém dobíjení a většině jízd na MAX eDrive by neměl být problém se dostat i pod normovanou spotřebu.

Mini Countryman S E All4 – spotřeba elektřiny na testovacím okruhu. Skutečná spotřeba elektřiny byla nižší, protože nebylo tolik příležitostí k dobíjení a více jsem jezdil na benzín.

Mini Countryman S E All 4 je stylové, zábavné i úsporné auto

Když to tedy zkusím shrnout, tak Mini Countryman S E All4 je určitě stylové a zábavné auto a pověstnou třešničkou na dortu je úspornost, pokud ho dobíjíte a využíváte elektrický mód. Nevýhodou je menší prostor uvnitř, ale na to zkrátka Countryman není primárně zaměřený. V tomto ohledu je o něco lepší BMW 225xe, které má jinak stejnou techniku. Obecně nevýhodou obou zmíněných, jakož i všech plug-in hybridů z koncernu BMW, je absence tažného zařízení v nabídce. To nelze na vůz namontovat ani dodatečně, což je ale problém i mnoha dalších aut s alternativním pohonem.

Mini Countryman S E All4 a historická dobíjecí stanice Křivoklát, nyní už je nefunkční

Mini Countryman S E All4 165 kW (10/2017) náklady
spotřeba benzínu ve městě (55,9 km) 4,4 l/100 km 1,34 Kč/km
spotřeba elektřiny ve městě 8,7 kWh/100 km 0,24 Kč/km
spotřeba benzínu mimo město (90 km/h) 2,9 l/100 km 0,88 Kč/km
spotřeba elektřiny mimo město 7,28 kWh/100 km 0,29 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 6,65 l/100 km 2,03 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 7,98 l/100 km 2,43 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info (el.) 10,4 kWh/100 km 0,29 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info (benz.) 2,5 l/100 km 0,76 Kč/km
spotřeba elektřiny za celý test 6,67 kWh/100 km 0,19 Kč/km
celkem za celý test (445 km) 4,79 l/100 km 1,46 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 2,3 l/100 km rozdíl: 108,26%

I interiér v Mini Countryman S E All4 je opravdu stylový. Kombinuje retro design s moderními prvky.

Mini Countryman S E All4 – MAX eDRIVE je k dispozici jen při dostatečně nabitém akumulátoru a auto se v něm chová jako elektromobil

Mini Countryman S E All4 – řadicí páka automatické převodovky se dá využít k sekvenčnímu řazení

Mini Countryman S E All4 – zezadu / z boku, zde vypadá na první pohled jako „běžný“ Countryman

Mini Countryman S E All4 při pohledu zepředu / z boku

Mini Countryman S E All4 – dobijecí zásuvka je výrazná, Countryman se za ni nestydí

Ženeva 2019: Audi představuje plug-in hybridy, Q4 e-tron, e-tron Sportback a e-tron GT

Napsat komentář

Největšími lákadly expozice Audi je nový model e-tron Sportback, který je ovšem zatím kamufovaný, a koncept Audi Q4 e-tron. Zároveň Audi představuje 4 nové plug-in hybridy v řadách A6, A7, A8 a Q5, které ponesou označení „TFSI e“.

Audi A6, A7, A8 a Q5 jako plug-in hybridy, už nemají označení e-tron

V minulosti značka Audi nabízela v plug-in hybridní verzi modely A3 a Q7. Oba nesly označení e-tron a zatímco A3 e-tron měl motor 1,4 TFSI 110 kW a elektromotor, Q7 e-tron sázel na motor 3,0 TDI. Tyto modely jsou ale již minulostí včetně označení e-tron, které převzaly elektromobily Audi. Plug-in hybridy (PHEV) ale Audi bude nabízet dále a dokonce automobilka nabídku výrazně rozšířila. V Ženevě ukazuje rovnou čtyři modely a to A6, A7, A8 a Q5. Na diesel nespoléhá už ani jeden a zajímavé je, že většina z nich nabízí rovnou dvě plug-in hybridní motorizace. Místo původního e-tron už mají pouze písmeno e za označením motorizace.

Úsporné a silné, nové plug-in hybridy Audi Q5, A6, A7 a A8 s označením „TFSI e“

Varianty plug-in hybridních Audi TFSI e

V závislosti na modelové řadě budou mít zákazníci na výběr dvě varianty s různou úrovní výkonu a výbavy: komfortní model (50 TFSI e) a sportovní variantu (55 TFSI e, resp. 60 TFSI e v případě modelu A8) s prvky výbavy S line, tužším nastavením podvozku a sportovnější charakteristikou poháněcího ústrojí, jehož výkonnější elektromotor zvyšuje jízdní dynamiku.

Schéma nových plug-in hybridů Audi, ukázané na modelu Audi A7 Sportback 55 TFSI e.

A8 L 60 TFSI e quattro disponuje spalovacím motorem 3.0 TFSI a synchronním elektromotorem s trvalým magnetem. Elektromotor je společně se spojkou integrován do osmistupňové převodovky tiptronic, z níž je hnací síla předávána trvalému pohonu všech kol quattro.

Oba zdroje hnací síly poskytují modelu Audi A8 L 60 TFSI e quattro sportovní dynamiku. Nejvyšší výkon hybridní soustavy je 330 kW (449 k), maximální točivý moment 700 N.m. Luxusní limuzína se dodává ve verzi A8 L s prodlouženým rozvorem a vnější délkou 5,30 metru.

Modely Audi A7 a A6 s externě nabíjitelným hybridním pohonem používají shodné poháněcí ústrojí. Akumulátory jsou stejné jako v modelu Audi A8 PHEV. Spalovacím motorem je jednotka 2.0 TFSI. Hnací síla je na vozovku přenášena prostřednictvím sedmistupňové převodovky S tronic a pohonu všech kol quattro s technologií ultra. Elektromotor je uložen ve dvouspojkové převodovce.

Oba modely jsou k dispozici ve dvou výkonových stupních s různou úrovní výkonu elektromotoru. Verze 50 TFSI e poskytuje nejvyšší výkon hybridní soustavy 220 kW (299 k), ve verzi 55 TFSI e je to dokonce 270 kW (367 k). Maximální točivý moment dosahuje 450 N.m, resp. 500 N.m.

Poháněcí ústrojí modelu Audi Q5 PHEV používá stejný koncept jako Audi A6 a Audi A7. SUV bude uvedeno na evropské trhy rovněž ve dvou verzích: 50 TFSI e quattro s nejvyšším výkonem hybridní soustavy 220 kW (299 k) a 55 TFSI e quattro s 270 kW (367 k).

Audi Q4 e-tron concept zepředu na autosalonu Ženeva 2019. Kompaktní zvenku, ale údajně prostorný uvnitř.

Koncept Audi Q4 e-tron – náhled na budoucí sériovou výrobu

Výkon 225 kW konceptu Q4 e-tron generují dva elektromotory a hnací sílu koncepčního vozu na silnici přenáší pro Audi typický pohon všech kol quattro. Díky vynikající trakci zrychluje z 0 na 100 km/h za pouhých 6,3 sekundy a dosahuje maximální, elektricky omezené rychlosti 180 km/h. Velký akumulátor s kapacitou 82 kilowatt hodin zabírá téměř celý prostor podvozku mezi nápravami. Dojezd více než 450 km – dle metodiky WLTP – stanovuje v daném segmentu nová měřítka. Technologie konceptu Q4 e-tron je postavena okolo modulární platformy pro elektrifikované vozy MEB, která se v budoucnosti stane základem mnoha elektricky poháněných vozidel koncernu Volkswagen Group, od kompaktních vozů až po prémiové vozy střední třídy.

Audi Q4 e-tron concept zezadu na autosalonu Ženeva 2019

Audi Q4 e-tron, kompaktní zvenku, prostorný uvnitř

Q4 e-tron je 4,59 metru dlouhý, 1,90 metru široký a 1,61 metru vysoký. Se svými rozměry zaujímá koncept Audi Q4 e-tron pozici v horní třetině segmentu kompaktních vozů. Jeho nároky na silniční prostor toto elektrické SUV kvalifikují jako agilní univerzál, který se hodí také na jízdu ve městě. Pokud jde o interiér, tak ten je pravým opakem. S rozvorem 2,77 metru se řadí přinejmenším o kategorii výše. A protože uvnitř vozu chybí tunel převodovky, koncept Q4 e-tron nabízí netušenou prostornost a komfort, zejména pokud jde o prostor pro nohy cestujících vpředu a vzadu.

Pohled do interiéru konceptu Audi Q4 e-tron concept.

Audi e-tron Sportback a koncept e-tron GT

Zatímco e-tron Sportback je již hotový automobil, jehož parametry ale zatím Audi nezveřejnilo, tak e-tron GT je zatím ve fázi konceptu, ale víme o něm podstatně více. Jelikož Audi e-tron Sportback vychází z modelu Audi e-tron, je pravděpodobné, že bude mít podobné parametry. V případě Audi e-tron GT ale jde o společný projekt s Porsche a bude mít tedy jinou techniku, než Audi e-tron. Je postaveno na platformě PPE s plochou podlahou, která umožnila vytvořit automobil se vzrušujícími proporcemi a nízkým těžištěm. Jízdní vlastnosti hodné sportovního vozu zaručí nejvyšší výkon 434 kW (590 k). Pro tak dynamické Audi je samozřejmostí, že je točivý moment přenášen na vozovku prostřednictvím trvalého pohonu všech kol quattro s cíleným rozdělováním hnací síly mezi jednotlivá kola.

Audi e-tron Sportback prototype a Audi e-tron GT concept na autosalonu Ženeva 2019.

Nízký a široký automobil s dlouhým rozvorem – to jsou proporce klasického gran turisma. A platí to i pro studii Audi e-tron GT concept s vnější délkou 4,96 metru, šířkou 1,96 metru a výškou 1,38 metru. Karoserie čtyřdveřového kupé kombinuje ve své lehké konstrukci různé materiály. Střecha je vyrobena z uhlíkového kompozitu, velký počet různých komponentů je z hliníku a nosné prvky jsou z vysokopevnostní oceli. Technika tohoto automobilu byla vyvinuta v úzké spolupráci se značkou Porsche. Design a charakter zároveň maximálně vyjadřují nezaměnitelnou DNA značky Audi.

Audi e-tron Sportback prototype na autosalonu Ženeva 2019. Jde sice o prototyp, ale evidentně je to již sériová podoba vozu.

Audi e-tron GT concept na autosalonu Ženeva 2019. Jde o společný projekt Audi a Porsche, tedy na platformě PPE.

Mitsubishi Outlander PHEV MY2019 konečně na českém trhu

Napsat komentář

Facelift Mitsubishi Outlander spolu s modernizovanou technikou verze PHEV (plug-in hybrid) se představil už před rokem na autosalonu v Ženevě. Na český trh ale přichází Mitsubishi Outlander PHEV MY2019 až nyní. Design se příliš nezměnil, ale pohonný systém doznal podstatné změny. A má zajímavé „vychytávky“, například při představení v Praze mě Outlander PHEV přivítal japonským zeleným čajem, který byl uvařený jen pomocí zásuvky v autě. Co všechno dokáže nabídnout a za jakou cenu?

Mitsubishi Outlander PHEV se veze na vlně SUV a rostoucí oblibě elektrifikovaných aut

Mitsubishi tímto modelem reaguje, podobně jako mnoho dalších výrobců, na dva současné trendy. Jedním je vzrůstající obliba vozů SUV a tím druhým jsou elektrifikované vozy, které jsou v mnoha státech podpořeny dotacemi. Na rozdíl od ostatních plug-in hybridů ale Outlander PHEV používá unikátní systém pohonu. Nový čtyřválec 2,4 MIVEC o maximálním výkonu 99 kW totiž není spojen s klasickou převodovkou, ale má pouze jeden stálý převod. Díky tomu se v rychlostech do 65 km/h nepřipojuje přímo na kola a auto se chová jako elektromobil s prodlouženým dojezdem, protože spalovací motor funguje jen jako pohon generátoru, nebo je úplně vypnutý. V tomto režimu dokáže auto pracovat až do rychlosti 135 km/h, což je maximální rychlost, kterou je Outlander PHEV schopný jet čistě na elektřinu. Poté již vždy pomáhá spalovací motor, který se od rychlosti 65 km/h může připojovat přímo na kola.

Bílé Mitsubishi Outlander PHEV modelový rok 2019 zepředu při jízdě na sněhu. Podle Mitsubishi je díky pohonu 4×4 S-AWC na sněhu jako doma.

Outlander PHEV má pohon 4×4 kol bez kardanu, výkon 165 kW

Mitsubishi Outlander PHEV má plnohodnotný pohon 4×4 S-AWC, který ale nemá kardanovou hřídel. Starají se o něj elektromotory na obou nápravách. Přední má výkon 60 kW a zadní byl o 10 kW posílen na 70 kW, ovšem při čistě elektrické jízdě je celkový výkon omezen výkonem, který je schopen poskytnout akumulátor, což je 80 kW. Dalších 80 kW může poskytnout generátor od spalovacího motoru, nebo 99 kW od spalovacího motoru napřímo. Výkony ovšem nelze kvůli různým křivkám výkonu sčítat a maximální systémový výkon je 165 kW (224 k). Díky těmto parametrům se Outlander PHEV rozjede z 0 na 100 km/h za 10,5 sekundy a maximální rychlost 170 km/h.

Schéma pohonu Mitsubishi Outlander PHEV. Na každé nápravě je jeden elektromotor a pod kapotou je spalovací motor s generátorem.

Nový motor 2,4 MIVEC pod kapotou Outlanderu PHEV využívá Atkinsonův cyklus

Akumulátor pohonu byl posílen o 15 % na 13,8 kWh, ovšem reálně využitelných je necelých 10 kWh, protože spodních 30 % zůstává jako rezerva pro případný požadavek na maximální výkon. Nový motor o objemu 2,4 litrů, pokud není potřeba maximální výkon, pracuje v Atkinsonově cyklu, který přináší vyšší účinnost a díky možnému oddělení od pohonu může běžet v nejefektivnějším režimu, tedy s otevřenou škrticí klapkou. Přebytečná energie, kterou takto vyprodukuje, se pak uloží do baterie, čehož později auto využije tak, že spalovací motor vypne a jede jen na elektřinu. Elektrický dojezd je 54 km dle NEDC a ve městském cyklu WLTP dokonce 57 km. Běžné pravidelné dojíždění tak lze zvládnout na elektřinu, pokud máte možnost dobíjení. Díky tomu je kombinovaná spotřeba v cyklu WLTP rovné 2 litry na 100 kilometrů a podle NEDC dokonce pouhých 1,8 l/100 km. Emise dle WLTP vychází na 46 gCO2/km, což umožňuje přidělení značky EL, na kterou se budou v budoucnu vázat nějaké výhody.

Mitsubishi Outlander PHEV utáhne tunu a půl

Za zmínku stojí i to, že má Outlander PHEV elektrické topení i elektrický kompresor klimatizace, takže i při používání těchto komfortních prvků si vystačí jen s elektrickým pohonem. A příjemné zpestření je i to, že má i 230 V zásuvku s příkonem až 1500 W, takže si takto můžete na cestách třeba i uvařit čaj. Oproti jiným plug-in hybridům má také velkou výhodu v tom, že utáhne bržděný přívěs o hmotnosti až 1,5 tuny a nebržděný o hmotnosti 750 kg, o čemž si majitelé většiny ostatních aut do zásuvky mohou nechat jen zdát. To je důležitá informace pro naše úsporné expedice, protože málokteré auto s alternativním pohonem utáhne karavan.

Bílé Mitsubishi Outlander PHEV modelový rok 2019 zepředu při představení v Praze

A kolik peněz za Outlander PHEV Mitsubishi chce?

Ceníková cena nižší výbavy INTENSE+ je 1 230 000 Kč, ale aktuálně platí akční cena, která je bez stokoruny 1,1 milionu. Vyšší výbava INSTYLE pak vychází 1,35 milionu podle ceníku a po slevě 1 179 900 Kč. Oproti běžnému Outlanderu s benzínovým dvoulitrem je ve stejné výbavě a pohonem 4×4 o 260 tisíc dražší, ale PHEV má podstatně vyšší výkon a nižší spotřebu. A ani ve srovnání s jinými PHEV nevychází špatně, když přihlédneme k tomu, jaký prostor a užitnou hodnotu Outlander PHEV nabídne.

Autosalon Paříž 2018 – Škoda Vision RS, sportovní plug-in hybrid

Napsat komentář

Naše domácí automobilka Škoda Auto představila na autosalonu v Paříži studii s názvem Škoda Vision RS. Jde o auto se sportovnímy rysy, což potvrzují i písmena RS v názvu, a plug-in hybridním pohonným ústrojím pod kapotou. Je pravděpodovné, že škodovka na této studii ukazuje dvě věci, podobně jako tomu bylo v případě Škoda Vision X. Tou jednou je design některého z budoucích modelů a tou druhou pohon, který ale bude pravděpodobně použit v jiném modelu. Co nám tedy tato studie může říci?

Škoda Vision RS ukazuje podobu nástupce Rapidu

Škoda Auto sice uvádí, že Vision RS naznačuje směr, jakým by se měly ubírat příští sportovněji laděné modely s označením RS. Tak to skutečně může být, ale pravděpodobně nám ukazuje i designové rysy jednoho z příštích modelů, minimálně pak podobu karoserie. Jelikož se už dlouho mluví o tom, že Škoda Rapid bude mít nástupce pouze s karoserií hatchback a liftback pokračovat nebude, je pravděpodobné, že ukazuje právě nástupce Rapidu. To potvrzuje i velikost studie, protože délka karoserie činí 4 356 mm. Mluví se i o tom, že ten už nebude jednoduchým levným modelem, protože v zahraničí neměl velké prodejní úspěchy, ale má být sportovně zaměřený. Lze tedy předpokládat, že na rozdíl od současného Rapidu dostane i verzi RS. Proto dává smysl podobu budoucích modelů RS ukázat právě na studii, která je předobrazem nástupce Rapidu. Je možné, že bude mít také plug-in hybridní pohon, ale to, co má pod kapotou studie Vision RS, pravděpodobně ukazuje na něco jiného.

Škoda Vision RS – zepředu vynikne zejména výrazný sportovně tvarovaný nárazník

Plug-in hybrid s výkonem 180 kW a dojezdem 70 km pouze na elektřinu

Studie Škoda Vision RS má pod kapotou motor 1,5 TSI 110 kW a elektromotor o výkonu 75 kW. Díky baterii o kapacitě 13 kWh dokáže sportovně střižený hatchback ujet až 70 kW čistě na elektřinu. Když ale jde o rychlost, spojí oba motory síly a vyvinou systémový výkon až 180 kW (245 k). Z 0 na 100 km/h se rozjede za 7,1 s a akcelerace se zastaví až na 210 km/h. To nejsou špatné parametry, takže písmenka RS jsou na místě. Přesto ale kombinované emise CO2 vychází pouze na 33 g/km, čemuž odpovídá spotřeba cca 1,4 l/100 km.

Škoda Superb RS jako plug-in hybrid?

Není žádným tajemstvím, že by v roce 2019 měl přijít první plug-in hybrid s okřídleným šípem ve znaku a mělo by jít o model Superb. Výše zmíněné výkonové parametry naznačují, že by klidně mohl nést označení RS, byť na Superb RS by se přece jen slušel vyšší výkon. Každopádně sesterský model Volkswagen Passat GTE má prakticky stejné parametry, kromě elektrického dojezdu. Díky nízké spotřebě a emisím by zase mohl nést označení GreenLine, které na nějaký čas z katalogů škodovky vypadlo. Každopádně ať to bude RS nebo GreenLine, je pravděpodobné, že pohonné ústrojí představené na Vision RS dostane jako první Škoda Superb.

Škoda Vision RS – interiér je inspirovaný prvky z rallyových speciálů R5

Design studie Vision RS – karbon a veganské prvky a odkaz na R5

Z vnějšího pohledu na Vision RS zaujme kontrast zářivého bílého laku s karbonem, který je vyrobený ze 100% recyklovatelného polyesteru, takže i zde vidíme důraz na ekologii. Našel široké využití i ve vzdušném interiéru: například na sedadlech, která se jakoby vznáší v prostoru a jsou potažená Alcantara®. Sedadla mají na bocích malé vlaječky připomínající založení Československa před 100 lety. Dalším příkladem odpovědného přístupu k životnímu prostředí jsou koberce z velmi pevné netkané textilie Piňatex, vyráběné z dlouhých vláken listů ananasovníku. Sportovní volant nese střed v podobném designu, jaký mohou vídat fanoušci motorsportu ve speciálech. Zároveň je, stejně jako zbytek interiéru, potažen speciálním materiálem, který má na povrchu strukturu miniaturních trojúhelníků a odkazuje na nové DNA interiéru značky ŠKODA i do budoucích vozů značky.

Co nám tedy Škoda Vision RS ukazuje?

Když si odmyslíme extravagantní nebo sportovně zaměřené detaily, pak základní tvar karoserie Vision RS napovídá, jak bude nejspíše vypadat nástupce Rapidu. Právě ty detaily ukazují, jak by mohly vypadat vozy Škoda s označením RS a nástupce Rapidu v tomto provedení se pravděpodobně nebude příliš lišit od vzhledu Škoda Vision RS, zejména z vnějšku.

Škoda Vision RS – zezadu, na pátých dveřích zmizelo logo Škoda, které je nahrazené nápisem, sklo je protažené k hraně nad registrační značku jako má za příplatek Rapid Spaceback

Plug-in hybridní pohon pak ukazuje, co se brzy objeví pod kapotou vozů Škoda, zejména modelů Superb a Kodiaq, které by měly tento pohon dostat již v příštím roce. A pravděpodobně budou plug-in hybridní zejména verze RS. Otázkou zůstává, zda rovnou ve výchozí verzi, nebo zda plug-in hybrid bude spíše po boku benzínových a nahradí tak naftová „eresa“. Nechme se překvapit, dozvíme se to nejspíše brzo. Jak se vám líbí design Škoda Vision RS?

TEST: Mitsubishi Outlander PHEV (plug-in hybrid) – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Plug-in hybridní pohon se poslední dobou hodně rozšiřuje. Neustále na trh přichází nové modely, které jsou i ve variantě plug-in hybrid. Mitsubishi Outlander je ale na trhu už od roku 2013 a je dlouhodobě nejprodávanějším plug-in hybridem v Evropě a současně nejprodávanějším plug-in hybridem s pohonem 4×4 na světě. Od ostatních PHEV (zkratka plug-in hybrid electric vehicle) se kromě velké obliby liší i technickým řešením. PHEV jsou totiž často kritizovány, že zbytečně vozí 2 kompletní pohonné systémy, tedy spalovací motor s převodovkou a nádrží i elektromotory s těžkou baterií. To samozřejmě znamená vyšší hmotnost, což je na úkor efektivity. Mitsubishi Outkander PHEV ale nemá klasickou převodovku a naopak má i další zajímavá řešení. Jak to může fungovat?

Mitsubishi Outlander PHEV – zezadu, na pravém blatníku jsou pod víčkem dobíjecí konektory

Spalovací motor jako generátor, jinak má Outlander PHEV jen jeden stálý převod

Spalovací motor pod kapotou je atmosférický dvoulitr o výkonu 89 kW. Pro pohon ale většinou slouží dva elektromotory (jeden vpředu, druhý vzadu), každý o výkonu 60 kW. Už zde je tedy vidět, který pohon je primární. Elektromotory mají dohromady mnohem větší výkon než spalovací motor. Ten většinou slouží pouze jako pohon generátoru, který vyrábí energii pro elektromotory sloužící k přímému pohonu auta, a přebytečnou energii pak auto ukládá do akumulátoru. Díky tomu může Outlander PHEV používat spalovací motor v nejefektivnějším režimu, tedy na plný plyn a pomocí generátoru ho držet v ideálních otáčkách. Technika jízdy na plný plyn se u atmosférických motorů používá i při soutěžích spotřeby, jelikož s maximálně otevřenou škrtící klapkou spalovací motor skutečně pracuje nejefektivněji. Neznamená to že nejúsporněji, ale když se podaří energii z něj využít, tak potom může spalovací motor běžet jen po co nejkratší čas. A to je právě případ Outlanderu PHEV. Jeden stálý převod pak odpovídá pětce nebo šestce u běžných aut a přijde ke slovu až při rychlostech nad 80 km/h, pokud to je potřeba. Až do rychlosti 130 km/h ale dokáže Mitsubishi Outlander PHEV jet pouze na elektřinu, pokud je dostatečně nabitá baterie.

Mitsubishi Outlander PHEV – rychlodobíjecí stanice ČEZ v Hradci Králové

Na elektřinu ujede oficiálně až 54, umožňuje rychlodobíjení

Od ostatních PHEV se Mitsubishi Outlander liší nejen unikátním systémem pohonu, ale i dobíjením. Jako jediný plug-in hybrid totiž umožňuje rychlodobíjení. Jelikož plug-in hybridy mívají mnohem menší baterie než elektromobily, je to u nich obrovská výhoda. Oficiálně ujede na elektřinu až 54 km dle cyklu NEDC, reálně se mi ale podařilo nejvíce 23 km, což je ale způsobené hlavně tím, že test probíhal v posledním únorovém týdnu, kdy panovaly největší mrazy za celou zimu. Zároveň dobíjení z domácí zásuvky bylo komplikované, protože když je venku -15°C, tak nechci mít přes noc otevřené okno kvůli kabelu, jelikož venkovní zásuvku u parkovacího místa nemám. Zkrátka žádný plug-in hybrid jsem netestoval v tak extrémních podmínkách jako Mitsubishi Outlander PHEV a zvládl to jen díky rychlodobíjení, protože vždy během nákupu se na rychlodobíječce za necelou půlhodinu dobila většina kapacity baterie. S jiným plug-in hybridem bych v těchto podmínkách jezdil prakticky bez dobíjení, protože několik hodin, aby se stihl dobít na normální dobíječce, opravdu na nákupech netrávím.

Mitsubishi Outlander PHEV – čas dobíjení, z téměř vybité baterie se na 78 % dobila za 32 minut, dále už to je pomalé

Skutečná spotřeba Mitsubishi Outlander PHEV v extrémních podmínkách

Dílčí spotřeby jsem u Mitsubishi Outlander PHEV měřil vždy dvakrát a to jednou s nabitou baterií a podruhé s vybitou. V průměru si řekl o lehce přes 4 litry na běžné silnici mimo město i rychlostní silnici. Na dálnici je to pak mírně přes 6 litrů na 100 kilometrů. Ve městě ukazoval palubní počítač v průměru necelých 8 litrů na každých 100 kilometrů. Druhá složka, tedy spotřeba elektřiny, poměrně dost kolísala takže na těchto dílčích údajích by tento údaj nic neřekl. Je to pravděpodobně způsobené také již zmíněnými extrémními mrazy. Přesně vyhodnotit se dá celková spotřeba za celý test, která v těchto podmínkách činila 7,51 l/100 km a k tomu 8,51 kWh/100 km. Toto jsou údaje za celý test spočítané z tankování resp. dobíjení. Z poměru spotřeby benzínu a elektřiny je jasné, že se v těchto extrémních podmínkách nepodařilo naplno využít výhody tohoto pohonu. Na podzim tohoto roku by měl ale přijít Outlander PHEV modelový rok 2018, který bude mít kromě lehkého faceliftu nový benzínový motor o objemu 2,5 litru a větší bude i baterie. Na toto auto se těším a pokusím se domluvit test tak, abych mohl auto otestovat v běžných podmínkách, ideálně hned na podzim. Jsem totiž přesvědčený, že u Outlanderu musí být skutečná spotřeba v běžných podmínkách nižší, než u jiných aut s pohonem PHEV, a jedině test v běžných podmínkách může tuto teorii buď potvrdit nebo vyvrátit.

Mitsubishi Outlander PHEV – plug-in hybrid (2/2018) náklady
spotřeba benzínu ve městě (72,7 km) 7,9 l/100 km 2,44 Kč/km
spotřeba elektřiny ve městě 25,49 kWh/100 km 0,71 Kč/km
spotřeba benzínu mimo město (90 km/h) 4,15 l/100 km 1,28 Kč/km
spotřeba elektřiny mimo město 24,2 kWh/100 km 0,68 Kč/km
spotřeba b. Na rychlostní silnici (110 km/h) 4,18 l/100 km 1,29 Kč/km
spotřeba elektřiny na rychlostní silnici 15,63 kWh/100 km 0,44 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 6,18 l/100 km 1,91 Kč/km
spotřeba elektřiny na dálnici 7,43 kWh/100 km 0,21 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info (benz.) 3,9 l/100 km 1,20 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info (el.) 27 kWh/100 km 0,75 Kč/km
spotřeba elektřiny za celý test 8,51 kWh/100 km 0,23 Kč/km
celkem za celý test (512 km) 7,51 l/100 km 2,32 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 1,7 l/100 km rozdíl: 440,17%

 

Mitsubishi Outlander PHEV – konektor pro normální dobíjení a vedle CHAdeMO pro rychlodobíjení

Mitsubishi Outlander PHEV – na předních blatnících je plaketka Plug-in Hybrid EV

TEST: BMW 740Le iPerformance – skutečná spotřeba

1 komentář

Vlajková loď BMW určitě není auto, které by si někdo kupoval kvůli úspornosti, ale spotřeba paliva je přímo úměrná emisím vypuštěným z auta. A právě ekologie je pravděpodobnějším důvodem, proč si někdo pořídí plug-in hybrid BMW 740Le. Jistě ale také nebude primární, protože jinak by si takový člověk pořídil něco menšího. BMW 7 má ale i jiné kvality, kvůli kterým si jej lidé kupují a ekologie nebo úspornost řady iPerformance už je jen pověstnou třešničkou na dortu.

Komfort, nebo sportovní svezení? BMW 740Le umí obojí!

V moderních autech, zvláště těch lépe vybavených, jsou běžné funkce pro volbu jízdních režimů. V žádném jsem ale zatím nepocítil tak velký rozdíl, jako umí BMW 740Le. Jedu na rozbitou okresku a tak přepínám na režim COMFORT. V tom okamžiku jakoby díry byly jen nakreslené na silnici. Do kabiny se totiž nepřenáší žádné rázy, auto se jen pohupuje. Když ale přijíždím na okresku s krásným povrchem a spoustou zatáček, přepínám na SPORT. V tu chvíli řízení příjemně ztuhne, podvozek se přitvrdí, změní se grafika LCD displeje s „budíky“ a hybridní systém má místo efektivity za cíl maximální výkon. A výsledných 340 koní už dokáže i s dvoutunovým sedanem pěkně zahýbat. I v zatáčce auto krásně sedí, i když samozřejmě 2 tuny hmotnosti a 5 metrů délky je znát, takže obratnost „i-trojky“ čekat nemůžu.

BMW 740Le iPerformance – dva výfuky zezadu maskují úsporný pohon

Kam to dneska bude, pane? Osobní řidič BMW 740Le

Věřím, že BMW 740Le iPerformnce si každý chce alespoň občas zařídit sám. Ale když potřebuji zdolat delší dálniční trasu, nebo se prokousat městem, klidně bych to svěřil osobnímu řidiči. Řekl mu ať zapne režim komfort a já si sednu dozadu. Pomocí tabletu v loketní opěrce si pak můžu sám ovládat komfortní funkce jako je nastavení klimatizace nebo sedačky, ale i včetně té přede mnou. Takže když se mi zdá, že mám málo místa na nohy, posunu ji ze svého místa co nejvíce dopředu. A pak si i já s bezmála dvoumetrovou postavou mohu natáhnout nohy a v tom pohodlí si udělat nějakou práci. A jak že to je s tou úsporností a tedy ekologií?

BMW 740Le iPerformance – zapnutý režim MAX eDRIVE a ECO PRO, tedy nejúspornější kombinace

U BMW 740Le nejvíce záleží na využití dobíjení

Spotřebu obvykle nejvíce ovlivňuje styl jízdy, ale u plug-in hybridů je ještě důležitější způsob použití. Pokud jezdíte krátké trasy, na kterých využíváte dobíjení, můžete jezdit jen na elektřinu. Takto dokáže BMW 740Le jet až do rychlosti 140 km/h. Stačí tedy využívat dobíjení a mít zapnutý režim Max eDRIVE a budete mít spotřebu podobnou jako já nebo i nižší. Bez využití externího dobíjení s těžší nohou na plynu a v režimu SPORT ale budete jezdit s několikanásobnou spotřebou, ale zase si jízdu užijete, takže vám všší spotřeba vadit nebude. Každopádně já jsem po městě jezdil v průměru za 5,3 l/100 km a k tomu cca 11 kWh/100 km. Na běžné silnici mimo město, kde auto většinou jelo pouze na elektřinu, to pak bylo 2,5 litrů benzínu a k tomu cca 18 kWh na každých 100 kilometrů. Jelikož jsem dílčí spotřeby testoval v režimu eDRIVE, kdy auto přechází na benzínový pohon trochu dříve než u Max eDRIVE, rychlostní silnici i dálnici jsem jel už jen na benzín a to v průměru za 5,9 resp. 7,2 l/100 km. I to jsou pěkné hodnoty. Celkový průměr za celý test mi pak vyšel na 3,8 l/100 km a 12 kWh/100 km, což je na luxusní sedan s výkonem bezmála 350 koní krásná hodnota. To odpovídá přímým emisím CO2 necelých 90 g/km a nutno dodat, že na krátkých trasách s pravidelným dobíjením lze dosáhnout i lepšího poměru spotřeby elektřiny/benzínu a tedy nižší hodnoty emisí. Ani pokoření výrobcem udávaných 2,5 l/100 km dle cyklu NEDC nepovažuji za nemožné. Zkrátka u plug-in hybridů vždy záleží na tom, jak jej využíváte, ale lze i s velkým a výkoným autem jezdit opravdu velmi úsporně, aniž byste museli být specialisté na eco-rally. Stačí auto využívat tak, jak to bylo myšleno.

BMW 740Le – plug-in hybrid (10/2017) náklady
spotřeba benzínu ve městě (56 km) 5,31 l/100 km 1,62 Kč/km
spotřeba elektřiny ve městě 11,26 kWh/100 km 0,31 Kč/km
spotřeba benzínu mimo město (90 km/h) 2,55 l/100 km 0,78 Kč/km
spotřeba elektřiny mimo město 18,12 kWh/100 km 0,51 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 5,9 l/100 km 1,80 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 7,2 l/100 km 2,19 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info (benz.) 3,6 l/100 km 1,10 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info (el.) 12,72 kWh/100 km 0,63 Kč/km
spotřeba elektřiny za celý test 12,08 kWh/100 km 0,34 Kč/km
celkem za celý test (387,4 km) 3,81 l/100 km 1,16 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 2,5 l/100 km rozdíl: 52,40%

 

BMW 740Le iPerformance – zepředu vypadá stejně jako jiné verze BMW 7

BMW 740Le iPerformance – na zadním sloupku je malá plaketka eDrive, také poznávací znamení řady iPerformace