Archiv štítku: spotřeba

Test Peugeot e-Rifter 50 kWh: Krabičková elektřina

Napsat komentář

Malé osobní dodávky jsou již dlouhou dobu jedna z odpovědí na otázku rodinné dopravy. Tvoří Peugeot e-Rifter úspěšnou transformaci této formule do elektrické éry? 

Designová evoluce

Historie Peugeotu Rifter sahá až do roku 1996, kdy se představila první generace dvojčat Peugeotu Partner, jak se předtím Rifter jmenoval, a Citroenu Berlingo. Byly to především malé dodávky, do kterých šly nakonfigurovat sedačky místo prázdného prostoru, tedy ne prvoplánové rodinné vozy. V průběhu let přibyli další sourozenci, sdílející stejný technický základ. Dnes tu je již třetí generace, která kromě pár vizuálních změn přinesla i jiné jméno, Rifter. Partner ale nezmizel, jen povyrostl.

Co říct o designu? Že se přes léta skoro nezměnil (foto Jan Tarant)

Třetí generace, respektive vlastně první v případě Rifteru, se snažila obsáhnout designový jazyk soudobých Peugeotů, tedy vertikální světelné drápy. Do velkých divočin se designéři ale nepouštěli, jen světlomety mají šikmé LED pásky, evokující onen výrazný znak. Troufnu si ale říct, že se to úplně nepovedlo. Moc to do designu přední části nesedí a Peugeot se mnou zřejmě souhlasí, neboť nedávno představená faceliftovaná verze má úplně jiná světla.

Jinak je vzhled velice evoluční, tedy jako u Porsche 911 se postupem času lehce pozměňoval, ale žádná revoluce neproběhla. V minulosti šel Partner / Rifter proti MPV a kombíkům, dnes bojuje o zákazníky s všemožnými SUV / crossovery. Aby mohl přesvědčit i zájemce o „drsnější“ auta, obul se do automobilových gumáků, nenalakovaných a stříbrných plastových doplňků. Posuďte sami, zdali se to podařilo, já se raději zdržím.

V interiéru je vidět původ Rifteru, i když se to snaží zamaskovat (foto Jan Tarant)

Užitně užitkový

Při pohledu dovnitř je vidět užitkový původ Rifteru. Velká prosklená plocha, vysoký strop s policí pod střechou či tvrdé plasty všude, kam se podíváš. Na druhou stranu Peugeot se snaží interiér přiblížit ostatním modelům značky, i zde se na budíky díváte přes malý, hranatý volant. Ten je kvůli tomu níže, než je obvyklé, ale i přes počáteční nezvyk jsem si se svými 195 cm pohodlnou pozici našel. Jeho plastovost už mi ale k srdci úplně nepřirostla. Kaplička obsahuje analogové ukazatele s malým displejem uprostřed, které poskytnou základní informace. Rozložení je totožné jako v případě většího Opelu Vivaro e, tedy stručné a jasné.

Infotainment je taktéž stejný jako ve starších Citroenech a Peugeotech. Základ obsáhne, ale není na něj dobré spěchat. Naštěstí to tolik nevadí, základní nastavení uděláte jednou a pak bude především sloužit k zrcadlení telefonu. Ovládání klimatizace je také odseparované, jen je škoda pouze jedné zóny. Volič směru jízdy a přepínač jízdních profilů jsou také stejné jako v ostatních Stellantis autech, ani tady se žádné překvapení nekoná.

Místo pro nohy na zadních sedadlech je slabinou Rifteru (foto Jan Tarant)

No a pak tu jsou uložené prostory. Těch je všude tolik, že v nich bude vaše poschovávané účtenky nacházet ještě třetí majitel. Ve vysokém středovém tunelu se pod dvěma roletkami schovává obří díra s USB konektorem, která pojme celý oběd i s dezertem. Pití by se normálně uložilo doprostřed, tam je ale pouze filcem potažená rovná plocha. Na nápoje tady slouží pouze plytký důlek u spolujezdcova kolene, do kterého dáte možná panák, a prohlubně u zpětných zrcátek. Do nich ale umístíte jen kelímek od kafe, tudíž na větší láhve tu prostě není místo. Do dveří se sice láhev vměstná, ale při jízdě bude lítat ze strany na stranu. Nemá tohle být rodinné auto? Rodina přeci pije i něco jiného než kafe a panák z odpočívadla na dálnici. Buď jsem něco nepochopil, nebo se tu něco hodně nepovedlo.

Prostor jsem už nakousl na začátku, toho je vepředu habaděj. Sedačky jsou manuální, jsou ale dostatečně nastavitelné včetně bederní opěrky. Luxusní křesílka to nejsou, ale každý se v nich uvelebí. U rodinného auta je ale důležitý prostor na zadních sedadlech, kam se nastupuje bočními šoupačkami. Nejdříve to pozitivní, tři samostatné sedačky se třemi Isofixy jdou jednotlivě sklápět a prostoru na hlavu je i tady přebytek. Je to tedy ideální přepravník basketbalové rodiny? Není, protože by zadní pasažéři museli nechat doma nohy a ty se přeci jenom někdy hodí. Místa na kolena je vzadu opravdu žalostně málo a tvrdé plastové stolky na zádech předních sedaček to ještě zhoršují. Samostatné židle nelze nijak posouvat, lepší to prostě nebude.

Jestli toužíte po zavazadlovém prostoru, tak tady ho je faaaaakt hodně (foto Jan Tarant)

Kam se tedy poděl všechen prostor? Až úplně dozadu. Do kufru se ve verzi Long vejde jen po roletku obrovských 1 050 litrů, po sklopení zadních sedadel gigantických 1 672 litrů a až po strop nekonečných 3 500 litrů. K čemu je takový prostor? No například pro třetí řadu sedaček v sedmimístné verzi, kterou ale není možné mít v kombinaci s elektrickým pohonem. I kdyby tam byla, tak si nechci představit, jaké to tam musí být, když je prostřední řada pro beznohé basketbalisty. Vysoká karoserie má ještě vliv na zadní dveře, ty jsou obrovské a pokud je budete chtít otevřít, rozhodně neparkujte ke zdi.

Další věc jsou ještě zadní úložné prostory, respektive jejich nedostatek. Povinná výbava sice může odpočívat ve výklenku na straně, ale to je tak všechno. Nabíjecí kabely buď necháte doma, nebo se budou někde válet. Je velká škoda, že na ně není nějaká vana pod přední kapotou, místa je tam totiž hodně. Třeba dokáže podat pomocnou ruku, teda spíše vanu, aftermarket. A ještě poslední informace: tažné zařízení. Auto zvládne utáhnout 750 kilogramů bez ohledu na brzdění přívěsu.

Tvary Rifteru jsou téměř výhradně podřízené praktičnosti (foto Jan Tarant)

Pohodlný kočár

Dostáváme se k technice a tady nečeká nic nového. I e-Rifter pohání klasická kombinace elektromotoru na přední nápravě o výkonu 100 kW (136 koní) a 270 N.m a baterie o kapacitě 50 kWh (46 využitelných). Je zde také 11 kW palubní AC nabíječka a maximální nabíjecí výkon 101 kW, zajišťující na rychlých nabíječkách nabití z 20 na 80 procent za půl hodiny. Toliko k teorii, jak se popere s 1 940 kg prázdnou hmotností a aerodynamickým profilem Španělských schodů?

Ve městě velice dobře, tam se cítí jako ryba ve vodě. Nabídne vše od plavného courání po agresivní skákání do mezer v zácpě. Po vyjetí za hranice obce mu stále elán nechybí, i když předjíždění už není tak bezstarostné jako v nižších rychlostech. No a pak dálnice, tam mu už lehce teče do bot, především když se naloží lidmi a nákladem. Větší zatížení má ale i své benefity v podobě stabilnější jízdy. Elektrický Rifter je za všech okolností krásně pohodlný, v prázdném stavu ale nemá svůj podvozek plně pod kontrolou. Ostré nerovnosti jej občas rozhoupají a trvá pár okamžiků, než se srovná. S rostoucí hmotností ale právě tento jev postupně mizí, ve čtyřech lidech se zavazadly bylo již vše v klidu.

Je toto lví dráp? Spíše drápek (foto Jan Tarant)

Pokud byste chtěli spěchat, e-Rifter potěší omezenými náklony karoserie, přeci jen tam ale nějaké vzhledem k vyšší karoserii jsou. Na tichu, které uvnitř ve většině rychlostí panuje, je také fajn, že limity přilnavosti poznáte dlouho dopředu i díky audio doprovodu od trpících pneumatik. Ve vysokých rychlostech už se ke slovu výrazně dostává aerodynamický hluk, což vzhledem ke tvaru auta asi nikoho nepřekvapí.

Achillova pata

Peugeot e-Rifter se také podíval na můj okruh spotřeby, jak to dopadlo? Už výsledek města s okreskami není nic moc, 21 kWh/100 km patří k těm vyšším, ale to horší přišlo o něco později. Story time. Když jsem na test vyjížděl, ze 100 procentní kapacity jsem ubral jen nějakých 40 km, tedy vzhledem k WLTP dojezdu 334 km, no big deal. Před závěrečnými 46 km po dálnici z celkových cca 115 km auto ukazovalo ještě polovinu baterie, tedy luxusní rezerva ne? Úplně ne, ve dvou třetinách dálnice začal e-Rifter zpomalovat a s postupující důrazností mě upozorňoval, abych klidnil hormon a mířil na nabíječku. Jakmile už nedokázal držet ani 100 km/h, hodit jsem ručník do dálničního ringu a sjel o odbočku dříve na nabíječku. Výsledných 24,6 kWh/100 km tedy není úplně reálných, spíše bych to viděl na 25,5 kWh/100 km. Zde můžete výsledek porovnat s dalšími otestovanými auty.

Boční šoupačky již téměř vymřely, pouze osobní dodávky jako Peugeot e-Rifter se jich stále drží (foto Jan Tarant)

Co z toho vyplývá? Dálnice jsou celkem velké no no. Ne že by to nebylo fyzicky příjemné, ani hluk není vyloženě otravný, ale kombinace vysoké spotřeby a malé využitelné kapacity baterie 46 kWh je silně omezující. Dojezd podle celkové spotřeby vychází jen na cca 180 km, čistě dálniční dojezd by byl ještě kratší.

Co s ním?

Peugeot e-Rifter je ve velmi neobvyklé a nezáviděníhodné situaci. Jeho sourozenci se spalovacími motory roky zastávají pozici rodinných služebníků za přijatelnou cenu, tento úděl ale elektrická verze dokáže zastat jen velmi těžko. Long varianta po faceliftu začíná totiž na 930 000 Kč, o 35 cm kratší karoserie je o 25 tisíc levnější. Dobře dejme ale tomu, že by se rozdíl oproti čoudícím verzím mohl postupně vracet nižšími provozními náklady, plus by si někdo rád připlatil za příjemnější jízdu. Mnohem hůře se ale bude plnit ta část o plnohodnotném rodinném autě. I kdyby dostačoval omezený prostor na nohy na zadních sedačkách, kombinovaný reálný dojezd 180 km a ještě kratší dálniční už asi bude limitovat mnohem více.

Víkendový výlet ve čtyřech není pro e-Rifter nejmenší problém (foto Jan Tarant)

V tomto autě naráží sdílená technika napříč koncernem Stellantis na své limity. V menších autech jako Opel Corsa e to ještě může fungovat dobře, vyšší hmotnost a především krabicoidní karoserie Rifteru už je ale zkrátka příliš. K čemu tedy může být Peugeot e-Rifter dobrý? K rozvozu zboží po městě těžko, neboť v užitkové N1 verzi se elektřina vůbec nenabízí. Napadá mě asi jediný use case: mama taxi, aneb rozvoz dětí do škol, školek, za kamarády, na kroužky atd. Uvnitř se sedí trochu výše, což se bude mamce líbit, užitkový interiér jednoduše vyčistíte a krátké trasy nedělají elektrickému pohonu žádný problém. Na druhou stranu neudělá Dacia Jogger s nepřímo vstřikovými motory podobnou službu za mnohem méně peněz? Hmmmm.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Téměř nepoužitelné držáky na pití
  2. Žádné dedikované místo na nabíjecí kabely
  3. Plastový volant

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Ostřikovače na ramenech stěračů
  2. Příjemné nastupování
  3. Pohodlný podvozek

Test MG5 Electric: Elektrická naděje pro rodiny?

Napsat komentář

MG5 Electric je první dostupný elektrický kombík na trhu. Pokračuje v úspěšných šlépějích hatchbackové Čtyřky, nebo je někde schovaný háček?

Divočiny stranou

Když přišla značka MG na náš trh s prvním elektromobilem 4 Electric, způsobila nemalé pozdvižení. Tento divoce vypadající hatchback se zadním náhonem a zajímavou cenovkou rozvířil evropské elektrické vody, podaří se něco podobného také praktickému kombíku 5 Electric? U nás je to sice novinka, ale v Číně, odkud pochází mateřský koncem SAIC, se už od roku 2017 prodává pod značkou Roewe Ei5. Jestli vám název Roewe něco připomíná, nevidím se, svůj původ má totiž v jiné britské značce: Rover. Zpět ale k MG5, to přichází na faceliftovaném základu zmíněného modelu, který se prodává i s benzínovými motory.

Kombík se zahrádkou a tažným + Češi = velké srdíčko (foto Jan Tarant)

Po vizuální stránce je to pravý opak menšího sourozence. Ten je designově velmi odvážný, „Pětka“ je naopak velmi umírněná, vlastně až trochu nudná. Špičatý čumák v sobě skrývá nabíjecí konektor, jehož krytka je ve středu zakrytované masky. To já osobně vnímám pozitivně, pro nenalakované parkovací senzory v nárazníku ale pochopení nemám.

Exteriér je jinak vkusně pozvedáván chromovanými lištami, dodávající eleganci. Trochu zvláštně ale působí mezery v podbězích, jako by bylo auto na chůdách. Zadní světla jako by z oka vypadly původnímu Mitsubishi ASX, nebral bych to ale špatně, docela MG sednou. Testovaný model byl navíc vybaven příčníky a tažným zařízením, nezvyklé to prvky u elektromobilů.

Interiér MG5 Electric tvoří zajímavý mix částí z koncernu SAIC (foto Jan Tarant)

Azurové piáno

Interiér MG5 Electric je zajímavý „mišmaš“ prvků z dříve testovaných SUV HS/EHS, již zmíněného elektromobilu 4 Electric a něčeho úplně nového. Z větších sourozenců si přinesl volant s páčkami za ním, ze Čtyřky si zase vzal displej s tlačítky pod ním a středová konzole je úplně jiná. Možná to zní jak náhodný výběr skladových zásob, minimálně vizuálně to ale vypadá fajnově.

No a nabízí se otázka, proč azurové piáno? Však se podívejte dovnitř, zleva doprava se táhne azurově modrá linka a černý klavírní lak je zase skoro všude. I tady platí, že to vypadá hezky, POKUD je všechno hezky čisté. Což je možná v momentě, kdy to vyjede z továrny. Z tohoto důvodu nechápu rozhodnutí udělat středová tlačítka z tohoto materiálu, na který se z logiky věci sahá nejvíce. Jinak je materiálově všechno fajn, příjemně překvapí potažení koženkou s bílým prošíváním na horizontální liště na palubce a části dveří.

Vzadu není místa na rozdávání, ale průměrný člověk se usadí (foto Jan Tarant)Z hlediska fyzického zpracování dávají modely MG hodně důvodů ke chvále, technologie ale vše často táhnou dolů. Jak je tomu tady? Bohužel skoro stejně. Řidičovi přístroje jsou sice přehledné, i když trochu retro, ale především toho moc neukáží. Další věc je středový displej, přes který se ovládá téměř vše. Není úplně citlivý a logika ovládání by také chtěla trochu poladit. Některé ikony jsou vážně malé a těžko se do nich za jízdy trefuje. Navíc na něj nesmíte příliš spěchat, není z nejrychlejších a kolikrát se dotyk registruje až na druhý pokus. Na druhou stranu musím pochválit umístění zástupců hlavních menu na jeho levé straně a rychlý přístup k nabídce klimatizace a některým funkcím stáhnutím horní lišty. Bohužel není možné se k nim dostat na obrazovce kabelového Android auto, takže musíte přes Home tlačítko pod ním jít do základní obrazovky a pak teprve jít dále.

Uprostřed se nachází otočný ovladač směru jízdy ve společnosti přepínačů jízdních režimů a intenzity rekuperace, nazvaný KERS. Někdo se příliš díval na formuli 1. Dále vzadu se nachází velké držáky nápojů, paráda. Jedna věc ale vzhledem k fosilní platformě příjemně překvapí, o patro níže se totiž nachází další místo na odkládání všemožných serepetiček a také se tam schovávají dvě USB-A a 12 V zásuvka.

Elektrický kombík, třikrát hurá! (foto Jan Tarant)

Při pohodové jízdě plní látkové sedačky svoji funkci, při rychlejším tempu jim ale bude chybět větší boční opora. V zatáčkách se budete opírat především kolenem o středový tunel, jehož hrana je bohužel tvrdá, až může někdy tlačit. Na hlavu je jinak místa habaděj a přes nízkou palubní desku je dobře vidět ven. Vzadu už to je horší písnička, dána svými menšími rozměry s délkou 4,6 metru a rozvorem 2,66 metru. Nohy jsem se svými 195 cm měl zabořené v přední sedačce a hlavou jsem už dělal důlek do střechy. Pro menší postavy to ale bude v pohodě, asi tak jako třeba ve Focusu či Golfu. Vzadu je možné uložit pití do loketní opěrky a nabíjet elektronické hračky z USB A a C konektorů.

No ale jelikož je MG5 Electric kombík, je důležité co? No přeci kufr. Ten nabídne 479 litrů objemu, což není na kombík nijak závratné číslo, ale skromné také ne. Bohužel v něm nenajdeme jakoukoli zásuvku ani háček, což je trochu škoda, na druhou stranu potěší dojezdová rezerva pod podlahou. Po sklopení zadních sedaček se užitný prostor rozroste na 1 367 litrů. Jsou tu také dvě drobnosti, kterými Pětka popírá zavedené pořádky elektromobilů na předělaných fosilních základech: Rovná podlaha vzadu a přední kufr, tedy v tomto případě spíše vana. Klobouk dolů, tohle nemají ani některé od píky stavěné elektromobily. Pod přední kapotu bez problému umístíte nabíjecí kabely i adaptér pro V2L. Bravo. Ještě je možné na kouli pověsit 500 kg, takže si nemusíte špinit interiér harampádím do sběrného dvora.

MG5 Electric umí V2L, z předního konektoru je možné vyvést dokonce dvě klasické 230V zásuvky (foto Jan Tarant)

Chudší, ale pohodlný příbuzný

Ani v otázce techniky se není možné vyhnout porovnání s menší Čtyřkou. U ní jsem slintal nad zadním náhonem a hravým podvozkem, tady je to pravý opak. MG5 Electric je předokolka s měkkým odpružením, zaměřeným na komfort. Jízda je vskutku francouzská, tedy pohodlí má přednost před ovladatelností. Baterie v podlaze sice přirozeně limituje náklony karoserie, přesto se jim auto při rychlejší jízdě neubrání. Nebral bych to ale jako negativum, účelem je především příjemná jízda.

Ne že by na svižnější tempo nebyl výkon, za 130 kW (177 koní) a 280 N.m se rozhodně nemusí stydět. Naopak pro přední kola to je porce více než dostatečná, protočit je lze i v zatáčce na suchu, natož za horších podmínek. Za všech okolností je k dispozici dostatek pružného zrychlení, možná jen při maximální povolené dálniční rychlosti už příliš nadšení neprojevuje, ale dá se to. Pokud si chcete ještě více zjemnit reakce na plyn, bude se vám líbit Eco režim. V něm je MG5 Electric v chill módu, což ocení především pasažéři. Těm se bude líbit i příjemné ticho, které uvnitř panuje. Jen na dálnici je už slyšet vítr, čemuž ani nepomáhají střešní nosiče, instalované na testovaném autě. Je tu ovšem jedna drobnost, které jsem si během týdne všiml. Pokud za jízdy odletí nějaký kamínek či obdobná malá tělesa směrem na bok auta, je to nepřirozeně hodně slyšet.

Zadní světla jako by z oka vypadly Mitsubishi ASX (foto Jan Tarant)

Ještě zbývají údaje o elektrické části. Zkoušená verze měla větší ze dvou baterií o kapacitě 61,1 kWh (57,4 využitelných) s NMC chemií. K dispozici je také levnější LFP verze s kapacitou 50,3 kWh (46 kWh), která má navíc i vyšší výkon (130 kW). Trochu nelogická je i v obou případech stejná maximální rychlost nabíjení 87 kW. Palubní AC nabíječka zvládne 11 kW, takže za pár hodin máte nabito, i když je baterka na dně (nabití, ne rybníka). Je škoda, že MG vůbec nenabízí tepelné čerpadlo, které by pomohlo s dojezdem v chladnějších měsících. Projeví se to na spotřebě?

Jaká je spotřeba?

Jako vždy jsem s MG5 Electric jel na svůj okruh spotřeby, abych mohl jeho spotřebu porovnat s ostatními. Teplota byla velmi dobrých 12 °C, ale panoval silný vítr a silnice byly vlhké, ale nepršelo. Výsledek? Po městské a okreskové části si auto řeklo o 15,8 kWh/100 km, celkem i s dálnicí pak 19,7, což odpovídá ne úplně slavnému dojezdu 291 km. Hatchback ze stejného týmu 4 Electric měl sice lepší podmínky, ale zase ne o tolik lepší, aby jen to vysvětlilo nižší spotřebu 16,5 kWh/100 km. Mohou za to příčníky a karoserie kombi, nebo je nová platforma prostě lepší? Těžko říct. Porovnání s ostatními testovanými elektromobily můžete vidět v tabulce.

Vana pod přední kapotou pojme vše, co je pro elektromobil důležité.

Co s ním?

MG5 Electric to má těžké a lehké zároveň. Je to první dostupnější kombík na elektřinu a jeho ojedinělá pozice na trhu mu hraje do karet. Cena 850 tisíc korun za verzi s menší baterií a o 100 tisíc více za větší ale není vzhledem k celkové velikosti a dojezdu úplně ideální. Zároveň ale nabídne zajímavý mix velikosti, pohodlí a technologií s pár specifickými nedostatky jako horší infotainment nebo nestíhající přední náhon. Celkově je na něm vidět, že je jeho technický původ staršího data. Tyto nedostatky sdílí třeba s malými elektromobily koncernu Stellantis, které mají podobné ceny, ale nejsou tak praktické. Proslýchá se ale, že se MG5 brzy dočká nástupce v podobě prodloužené menší čtyřky a to už bude jiná, mnohem zajímavější písnička.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Malé ikony v menu klimatizace
  2. Necitlivý středový displej
  3. Humpolácké provedení předních parkovacích senzorů

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Karoserie kombi u elektromobilu
  2. Frunk, rovná podlaha a dvoupatrová středová konzole, i když nemá elektrickou platformu
  3. Nabíjecí konektor vepředu

Test Nissan Juke HEV: Umí vytvořit atmosféru

Napsat komentář

Nissan Juke stál u zrodu tolik oblíbených crossoverů, drží se druhá generace stále v popředí? Náskok před konkurencí se snaží získat známým hybridním pohonem.

Prostě Juke

Nissan Juke v první generaci dával jasně najevo, že se v Japonsku nebojí šílených designových kreací. Přeci jen navléct tvary sportovního kupé 370Z na malý hatchback na chůdách chtělo hodně panáků sake. Výsledné prodeje ale mluvily jasně, lidi se chtějí odlišit. Před návrháři tak stál nelehký úkol, vymyslet novou generaci. Ta je s námi již od roku 2019 a stále vypadá fresh.

Je to vzadu „ducktail“ spoiler, nebo jsem viděl příliš mnoho Porsche 911? (foto Jan Tarant

Návaznost na sportovní modely je ta tam, druhá variace na malý crossover stojí více na vlastních nohách a troufnu si říct, že to Juku prospělo. Boubelaté tvary působí roztomile, je to takový vtipný knedlíček. Jak je dnes v módě, hlavní uskupení předních světel je ustrkované pod LED pásky denního svícení. Ty navazují na chromové linky okolo masky chladiče, která je sama o sobě také velmi neobvyklá. Na první pohled totiž vypadá úplně zahlazeně, jako by za ní nebyl vůbec schovaný spalovací motor. Je to ale jen iluze, spodní šestiúhelníky jsou pootočené, vzduch tak za sebe pustí.

Juke není drsný offroad, ale minimálně se plastovými lemy blatníků a prahů snaží vytvořit odolný dojem. Daří se? Těžko říct, já si při pohledu na nenalakovaný plast vzpomenu na Fabii Junior. Rozhodně ale zaujme iluze vznášející se střechy, dané černými sloupky, a ostrý zlom od předních kol až k zadním světlům. Od nich přechází do rádoby ducktail spoileru na zádi, který mi vzhledem k typu auta přijde trochu mimo. A ještě jedno rýpnutí, k futuristickému designu moc nesedí žárovkové blinkry.

Typicky japonský interiér (foto Jan Tarant

Typicky japonský

Interiér je jako automat na použité kalhotky: Typicky japonský. Působí bytelně, tváří se načančaně a nebojí se divokých nápadů, celé to ale shazují levně působící detaily a horší technologie. Co je tím myšleno? Provedeme menší rozbor, jen tedy elektronickou tužku nechám v penálu. Bytelný: Většina ovládacích prvků vyvolává solidní pocit a nic nevrže. Načančaný: Koženkou potažená horní část palubní desky a střed předních dveří působí pěkně. Divoké nápady: Středový tunel, připomínající horní kapotáž motorky, a rovnou tři roztomilé výdechy ventilace veprostřed. Levně působící detaily: Snad dvacet let stará tlačítka na ovládání oken z nejhnusnějšího plastu, který by i na Wish.com působil levně, nebo okatě zaslepené místo na sloupku řízení pro vložení startovacího klíče. No a na závěr levně působící technologie: Infotainment s grafikou z doby Windows 98. Ono když byste neměli porovnání, tak si takové „drobnosti“ možná neuvědomíte. Jenže já, a asi nebudu sám, už trochu přehled mám a prostě to bouchne do očí. Je to něco, co má hodně japonských aut společné a nikdy jsem úplně nepochopil proč.

Sedačky s integrovanou hlavovou opěrkou jsou takové nemastné neslané, neurazí ani nenadchnou (foto Jan Tarant

Pojďme se ale na interiér podívat blíže. Volant padne dobře do ruky, tlačítka na něm jsou progresivní a tuhá místo jasně daných kliků, což je otázka vkusu. Sdílená technika s francouzským Renaultem je poznat na páčkách za volantem, jinak je ale vše viditelné od Nissanu. Řidičova kaplička ukrývá kombinaci analogových budíků a displeje uprostřed. Svůj účel splní, všechno je dobře čitelné a hezky se na to kouká, ale není to vyloženě nic, z čeho si někdo dnes sedne na zadek.

Jak už jsem zmínil, infotainment není nic moc. Graficky působí opravdu zastarale, není nijak extra svižný a Android Auto lze připojit jen přes kabel. Potěší alespoň softwarovými i hardwarovými zkratkami pro ovládání základních funkcí i možnost jej plně vypnout, což také dokáže dělat sám při delší neaktivitě. Fajn je také oddělené ovládání klimatizace ve spodní části palubní desky, i když v testovaném autě byla pouze jednozónová. Oldschoolovost interiéru také ilustruje konektorová výbava pro přední pozice, ta se skládá z 12V zásuvky, jednoho USB portu a 3,5mm jacku.

Místa na zadních sedačkách je poskrovnu (foto Jan Tarant

Středové konzoli vévodí masivní PRNDa, tedy volič převodovky, před kterým se krčí startovací tlačítko. Na druhé straně jsou dvě obří díry, plnící funkci držáků na nápoje, a vedle nich, kromě ovládání elektronické ruční brzdy a autoholdu, tlačítko e-Pedal, aktivující silnou rekuperaci. Na sezení jsou zde koženko – látkové sedačky s integrovanými loketními opěrkami. Jsou průměrné, možná trochu tužší, co se týče pohodlí, ale bočního vedení příliš nepobraly.

Místa je vepředu akorát. Roztahovat se nemůžete, ale utlačováni také nebudete, možná jen vnitřní zpětné zrcátko může v některých situacích stínit ve výhledu. Vzadu si mohou vyskakovat možná děti. Prostoru pro hlavu není příliš na rozdávání a na kolena také ne, i když ty můžete zabořit do měkkých zad předních sedaček. Přední pasažéři si tak budou moci domluvit od obyvatelů zadní části masáž. Atmosféra v druhé polovině auta je kvůli šedočernému prostředí trochu ponurá a nevylepší ji ani absence loketní opěrky nebo pouze jedno USB-A. Kufr by mohl nabídnout 422 litrů, v hybridní verzi se do něj ale vejde pouze 354 litrů. Pod podlahou se vejde jen náhradní dojezdové kolo s nejnutnější výbavou, dále je jen baterie. Po sklopení zadních sedadel se užitný objem zvětší na 1 237 litrů a na kouli můžete naložit 500 kg nebrzděného, respektive 750 kg brzděného přívěsu.

Kufr? Inu je tu (foto Jan Tarant

Hybrid na divoko

Chtěl bych se podívat na párty, kde se hybridní systém, který Nissan převzal od Renaultu,  vymyslel. Nedovedu si představit, že takto komplikovaný systém vymyslel někdo za střízliva. Začíná to spalovacím motorem, konkrétně atmosférickým 1.6 l benzínovým čtyřválcem, který se dříve používal samostatně v jiných vozech, než jej zařízly emisními limity. Aby hybrid byl hybridem, máme zde také elektromotor se samostatnou dvoustupňovou převodovku, umožňující jak čistě elektrickou, tak kombinovanou jízdu. Energie je ukládána do baterie o kapacitě 1,2 kWh na 250 Voltech buď rekuperací, nebo dobíjením ze spalovacího motoru.

Doteď se zdá být vše normální že? Tím to ale ještě nekončí. Zmíněný elektromotor je totiž doplněn ještě jedním, který slouží jako startér, synchronizér převodových stupňů automatické převodovky, pomáhá také s přechody mezi prvním elektromotorem a benzínem a ještě k tomu rekuperuje. A aby toho nebylo málo, převodovka pro spalovací motor má jen čtyři stupně a nemá spojku, jejíž funkcí přebírá druhý elektromotor. Celý tento komplet ze sebe vypotí 105 kW (143 koní) a 205 N.m. Už chápete tu poznámku o střízlivosti? Celý systém motorů a převodovky dává řídící jednotce na výběr z 15 kombinací, takže jestli jste si mysleli, že desetistupňová převodovka je už příliš, evidentně není.

Design je silnou stránkou Juku. To, jestli je silná nebo slabá, záleží jen na vás (foto Jan Tarant

No a jak tahle šílenost působí? Jelikož je pod kapotou atmosférický motor, který má na hraní jen čtyři stupně převodovky, tak při požadavku na výkon je často hodně vytáčený. To s sebou samozřejmě nese patřičný zvukový doprovod, který je obzvláště zvýrazněn momenty, kdy je úplně ticho. Při jízdě po městě se snaží jet pouze na elektřinu, samotný elektromotor má sám o sobě dostatek síly i pro svižnější rozjezd ze křižovatky. Jakmile ale dojde elektřina, přispěchá na pomoc benzín a za účelem maximalizace efektivity spalování jej elektronický mozek auta vytočí a zatíží. Rychle tak naláduje baterku a cyklus se opět opakuje.

Na okreskách jsou už síly obou motorů vyrovnané, při sebemenším zvolnění tempa se ale „jedna-šestka“ vypíná. Její opětovné probuzení k životu je otázka okamžiku, asi jako když čekáte na podřazení převodovky. Prvotní, a ne zrovna slabý, impuls akcelerace ale už poskytne elektromotor. A co dálnice? Ve 130 km/h to už je pro pohonný systém trochu řehole a ani po stránce hluku to není žádná lambáda. Když zvolníte na 110 km/h, všechno se příjemně zklidní. Zároveň auto pozoruhodně osciluje mezi jízdou na elektřinu a ládováním baterky jako ve městě, což na dálnici působí docela nezvykle.

Středový displej působí v porovnání s konkurencí zastarale (foto Jan Tarant

Z hlediska komfortu by se dalo říct, že to je jak sestra Arkana, ale ještě o něco tužší. Přijde mi to opravdu škoda, na českých dírocestách to není úplně extra pohodlné. Přitom k takovém bonbónku by se spíše hodila houpavá, pohodlná jízda. Tichou atmosféru často ruší vytočený atmosférický motor a aerodynamický hluk je ve vyšších rychlostech také trochu horší, než bych čekal. Vykoupí se hybridní systém spotřebou?

Chutná? Chutná

Jako obvykle jsem i Nissan Juke Hybrid vytáhl na svůj okruh spotřeby. Jak dopadl? Město + okresky zvládl za 5,3 l/100 km a všechno i s dálnicí za 6,2. I když se během jízdy střídal déšť se sněhem, nepomůže to smáznout rozdíl oproti Arkaně, která to ve stejné průměrné teplotě zvládla komplet za 5,3 l/100 km. Že by tvar knedlíku nebyl aerodynamický? Při vrácení po dvoutýdenním testu to bylo o něco příjemnějších 5,6 l/100 km, ale i tak to není žádný zázrak na auto této velikosti.

Vypadá středová konzole jako nádrž motorky? Pokud přimhouříte obě oči, tak asi ano (foto Jan Tarant

Ve jménu vzhledu

Během soužití s Jukem jsem si lámal hlavu nad tím, proč je tak populární. Není moc prostorný, pohodlný, interiér je takový japonský, ani spotřebu nemá jinak extra. V testované výbavě navíc vycházel za 784 000 Kč, což také není málo. Odpověď na mě ale koukala od prvního momentu, kdy jsem tento Nissan viděl, tedy vzhled. Je to roztomilý prďola, zároveň je ale odvážný a nezapadne. Uvnitř se také sedí o něco výše než v hatchbacku, což dnes letí. Volba nového auta je často emocionální záležitost, proti které jdou čísla nezřídkakdy stranou, a jak je vidno, Juku se tato karta vyplácí.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Velmi tuhý podvozek
  2. Levně působící ovladače stahování oken
  3. Zastarale vypadající infotainment

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Modro – černé lakovaní s roztomilým designem
  2. Na full hybrid silná rekuperace
  3. Vtipný design středové části interiéru

Test Opel Corsa e GS 50 kWh: Elektřina v XS velikosti

Napsat komentář

Elektromobil je ideální volba pro courání po městě a okolo něj. Jaký je v tomto prostředí a mimo něj Opel Corsa e?

Drobná elegance

Do testu nám přistála elektrická Corsa ve variantě před faceliftem, která je mezi námi již od roku 2019. Její tvary jste tak již zajisté na silnicích zahlédli a i když nebyla zrovna elektrická, vlastně jste viděli i ji. Oproti benzínovým verzím se totiž liší pouze ve znáčku „e“ na kufru a B sloupcích a absenci koncovky výfuku. Testovaná Corsa oblékla krásnou bílou barvu s kontrastní černou střechou, která byla ještě českým zastoupením značky doplněna o obří logo Opelu. Trochu mi to připomnělo mé mládí s Need For Speed, ale přiznám se, vážně se mi to líbí. Celek působí příjemně elegantně, po sportovním designu tu i přes GS označení není ani památky. To ale není ku škodě, ne všechna auta musí působit jak naštvaní ratlíci.

Bílá s černou střechou Corsa vážně sekne (foto Jan Tarant)

LED podpis v předních světlech dodává lehce přimhouřený výraz, ty mimochodem mají Matrix technologii odstiňování okolní dopravy. Jednotlivé světelné segmenty jsou sice největší, které jsem kdy viděl, a mezi potkávací a dálkovou částí je viditelný tmavší pruh, ale stále je to mnohem lepší než „obyčejná hloupá“ světla. Navíc se podívejte, o jakou jde kategorii auta, v mini vozech je tato technologie velkou výjimkou. Na zádi zase zaujme mlhovka ve středu nárazníku a jeden dnes již hodně retro detail, klasická anténa na střeše místo žraločí ploutve. Jinak je Opel Corsa velice konvenční auto, vzhledově se držící relativně při zemi.

Nikoho neurazit

Interiér pokračuje v podobném rytmu jako vnějšek. Neurazí, ale ani nijak extra nenadchne. Tvarově nijak nevybočuje z řady a zvolená kombinace barev s materiály vás ze židle také nezvedne. Corsa míří na široké spektrum potencionálních zákazníků a asi málokoho vyloženě odradí. Bohužel tu je ale jeden neduh, který mají mnohé elektromobily společné. Jelikož konstrukčně vychází z malého auta, jehož cena začíná pod 400 tisíci korunami, interiér podle toho vypadá. Tvrdý plast střídá tvrdý plast, jen koženko-alcantarové sedačky GS verze vnitřek vylepšují.

Interiér je takový nemastný neslaný (foto Jan Tarant)

Hardware i software tvoří mix ze Stellantis a Opel skladů. Volant je příjemně padnoucí i všechna tlačítka jsou OK, ale jak už bylo zmíněno, není to nic extra. Za to páčky za ním patří pocitově k těm levnějším a jejich standardní pozice je nezvykle vysoko, to je ale možné jen o zvyku. Řidičův displej má sice Opel grafiku, funkčně je ale totožný s tím, co najdete třeba v Citroenu ë-C4. Tedy zobrazí to nejpotřebnější, ale nic extra navíc. To samé se dá vlastně říci také o středové obrazovce, stejně jako u svých sourozenců je systém jednoduchý a bohužel trochu pomalejší. Je možné si přes kabel zrcadlit telefon, což asi bude dělat většina uživatelů. Potěší odseparované ovládání klimatizace, která je v Corse dvouzónová.

Trochu překvapivě není ve středu volič směru jízdy, který je ve všech konvenčních autech koncernu od mrňousů po dodávky, místo něj tu je páka, která je v luxusnější DS3 E-TENSE. Moc si na tento „luxusní“ doplněk nezvykejte, faceliftovaná verze se totiž zařadila zpět a dostala klasický přepínač. Okolo něj se bohužel vkradl černý piano plast se všemi svými nevýhodami jednoduchého opatlání a poškrábání. Mezi sedačkami jsou dva skromné držáky na pití a prohlubeň, která má pravděpodobně sloužit k odložení telefonu. Vzhledem k absenci bezdrátového zrcadlení telefonu to ale asi nebude pro tento účel příliš využívané.

Na zadních sedačkách je místo pro děti nebo nákupní tašky (foto Jan Tarant)

Co se týče prostoru, vepředu je všude příjemně dost místa i pro přerostlou kreaturu, jako jsem já. Sedačka s elektrickou bederní opěrkou mě příjemně pojme, možná jen nezvykle rozměrný volant malinko omezuje stehna, ale není to nic zásadního. Abych se vepředu uvelebil, musím mít sedačku hodně vzadu. To běžně ničemu extra nevadí, v Corse jsem měl ale hodně daleko středový displej, až jsem se k němu musel trochu nepříjemně natahovat. No a samozřejmě další důsledek sedačky na dorazu je prostor na zadních sedačkách, za mě si totiž sedne tak zahradní trpaslík. S rozumněji nastaveným předním sedadlem se už dozadu někdo menší vměstná, celkově to je místo hlavně pro děti nebo nákupní tašky. Zavazadlový prostor nabídne pro malá auta běžných necelých 270 litrů. Zamrzí absence jakékoli přihrádky na nabíjecí kabely a přední kapota pod sebou také neukrývá úložný prostor, všechno se tak musí válet pospolu na jedné hromadě.

Malý čipera

Při pohledu na Stellantis elektromobily mě napadá parafráze známé věty o nabídce Fordu Model T: Můžete mít jakýkoliv elektromobil, pokud bude mít 50 kWh baterku a 100 kW elektromotor. U nejnovějších aut koncernu se toto pravidlo už trochu narušuje, původní Corsa se jej ale stále drží. Maximální nabíjecí výkon je 100 kW, což v praxi znamená skok z 10 na 80 procent kapacity za 26 minut. Skrze 11 kW palubní nabíječku to zvládne z prázdna do plna za 5 hodin, přes noc tak v pohodě nabijete, i když přijedete úplně vyšťaveni.

Do kufru se pár tašek vejde, musí se tam ale tlačit s nabíjecími kabely (foto Jan Tarant)

Z hlediska módů je zde koncernová klasika: Eco, Normal a Sport. Od očesaného výkonu, otupělého plynového pedálu a omezené klimatizaci v prvním případě po pravý opak v posledním. Dvě úrovně rekuperace, slabá a silnější, se přepínají tlačítkem B u voliče směru, opět ale není možné automaticky zastavit. Snad se to někdy naučí.

Nudnou část máme za sebou, jak Corsa e jede? V recenzi elektrické dodávky Vivaro e, která má totožný elektromotor, jsem si chvílemi stěžoval na lenost, tady je to pravý opak. Tohle autíčko je za všech okolností krásně svižné a asi nikdy si nebudete stěžovat na nedostatek zátahu. Tady je omezující faktor totiž něco jiného než elektromotor, a tím je přední náhon. Stačí cokoli jiného než hladký suchý asfalt a přední kola se velice rády protočí. Ono by to bylo i vtipné, když byste to záměrně vyvolávali, při nutnosti rychlého vyjetí ze křižovatky to už tak komické úplně není. Nehledě na opotřebení pneumatik, které vám místo děkovných dopisů budou posílat spíše trestní oznámení za zneužívání.

Maximální nabíjecí výkon 100 kW je na 50 kWh baterku slušný výkon (foto Jan Tarant)

Za sucha to je ovšem příjemný ďáblík, malé rozměry a dostatečný výkon jej nečekaně pasují do role okreskového divocha, což rozhodně podporuje jeho podvozek. Ten je dostatečně tuhý pro omezení náklonů, ale dokáže odfiltrovat ostré nerovnosti, tedy pro držení tempa ideální kombinace. Sedačky vás ale v dovádění v zatáčkách úplně podporovat nebudou, jsou spíše pohodlného rázu.

Auto je jinak relativně tiché, trochu zvláštně je největší zdroj hluku ne okolní vítr, jak je u elektromobilů zvykem, ale odvalující se pneumatiky, respektive všechno, co pochází z podběhů. Ty jsou pravděpodobně příliš tenké, což asi uvědomíte třeba při dešti nebo nabrání prvního kamínku.

Alcantarové sedačky jsou příjemné k vašim očím i pozadí (foto Jan Tarant)

Mini auto, mini spotřeba?

Ne tak docela. Jako obvykle jsem Corsu vytáhl na okruh spotřeby, kde po městské a okreskové části auto hlásilo 16,3 kWh/100 km a 19,7 celkem. K tomu se sluší přidat, že test probíhal na vlhkých silnicích s teplotou na bodu mrazu, podmínky tedy nebyly zrovna ideální. I tak to ale ukazuje na ne příliš efektivní pohonný systém, rozhodně je co zlepšovat a přesně to má za cíl nová generace pohonu, dostupná v omlazeném modelu. Pro představu ještě přidám, že s naměřenou spotřebou a využitelnou kapacitou baterie 45 kWh vychází dojezd na 228 km. Po celém týdnu testování, kdy jsem jezdil tak nějak všude včetně šplhání do zasněžených Jizerek, jsem měl spotřebu 19,1 kWh/100 km, tedy o něco málo lepší než na okruhu.

Malé auto a elektřina je ideální kombinace na courání okolo města (foto Jan Tarant)

Nemá to jednoduché

Opel Corsa e to nikdy neměla jednoduché. Ne že by to bylo špatné auto, jen v kontextu s cenou toho nabízí příliš málo. Co tím myslím? Verze po faceliftu nabízí dvě varianty, Edition a GS. První je hůře vybavená (např. menší displej infotainmentu či absence zadní kamery), ale především má stále stejný pohonný systém jako předchůdce a stojí 820 tisíc korun. Silnější a efektivnější elektromotor s malinko větší baterií a lepší výbavou má pouze GS varianta, kterou chcete. Ta ale stojí o 60 tisíc více, k tomu přihoďte 11 kW palubní nabíječku (základ je 7,4), vyhřívaná sedadla a jste na 920 tisících. To je za malou nákupní tašku prostě hodně, obzvláště když GS verze s benzínovým motorem začíná na 450 tisících. Co tím vším chci říct? Corsa e je fajn auto, ale nechtěl bych být v kůži jejich prodejců.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Nepoužitelné automatické zatáčení adaptivního tempomatu
  2. Hůře dosažitelná středová obrazovka
  3. Lehce poškrábatelný piano plast v interiéru

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Plynulá změna rychlosti adaptivního tempomatu
  2. Dynamické schopnosti na okresce
  3. Černobílá kombinace laku s Opel polepem

Test Opel Vivaro e 75 kWh: Nejlepší přítel kurýra

Napsat komentář

Elektrické dodávky jsou ideální pro rozvoz poslední míle, jak se s touto rolí dokáže poprat Opel Vivaro e?

Prostě dodávka

Většinou v prvním odstavci píšu o zajímavostech exteriéru, o designových perličkách, tady ale není úplně o čem. Je to prostě dodávka klasického střihu, nic zmínky hodného tu není. Všechno je podřízené funkci a minimalizaci nákladů, plecháče a nenalakované nárazníky asi nikoho nepřekvapí. Jen jeden prvek je tu neobvyklý a to nabíjecí port. Ten je totiž v blatníku na řidičově straně místo za předními dveřmi. Mimochodem to plus malé „e“ na zadních vratech jsou jediné dva prvky, které prozrazují přítomnost elektřiny.

Opel Vivaro e je dodávka jako každá jiná, jen tahle jezdí na elektřinu (foto Jan Tarant)

Užitkáč každým coulem

Kabina pokračuje v utilitárním stylu, žádné zbytečné příkrasy nehledejte. I zde je vše ve jménu odolnosti a praktičnosti. Tvrdý plast střídá ještě tvrdší plast, jen na zemi je gumová rohož. Zkrátka všechno se může ušpinit a následně přejet mokrým hadrem, jak to má být. Přeci jen tu ale jsou lepší výdobytky, třeba takovou dvouzónovou klimatizaci byste v dodávce běžně nečekali. Prostinký infotainment také poskytuje zrcadlení telefonu, o základní řidičské potřeby je tak postaráno. Co ještě rozvozák může potřebovat? Odkládací místa, těch je všude po kabině rozeseto tolik, že v nich budete postupně nalézat měsíce ztracené drobnosti.

Pracoviště řidiče není nijak komplikované, před sebou má analogové budíky s drobným digitálním displejem, volant s pár tlačítky a manuální startovací spínačku. Zmrzlé kurýry zajisté potěší vyhřívaná sedačka, i když je plochá jak hruď japonské gymnastky. Větší postavy si také budou stěžovat na omezený rozsah horizontálního posuvu, musel jsem ji mít úplně vzadu, což mělo za následek opěradlo v téměř svislé poloze. Zkrátka nechtěl bych tam seděl na dlouhých cestách, ty ale s takovým autem asi nikdo absolvovat nebude.

Uvnitř žádné příkrasy, jen funkčnost a odolnost (foto Jan Tarant)

Vepředu se kromě řidiče mohou usadit ještě další dva lidi, sdílející dvojlavici. Nic pohodlné to ale není, i přes dvoumetrovou šířku je uvnitř těsno. Aby toho nebylo málo, prostřední spolujezdec si musí ufiknout levou nohu, protože kvůli voliči směru jízdy by si ji neměl kam dát. Prostřední pozice tak bude pravděpodobně využívána pro svůj úložný prostor, ke kterému je možné se dostat vyklopením sedáku. Ovšem i krajní sedačka skrývá překvapení, tu je pro změnu možné zvednout. Pod ní jsou malá vyklápěcí dvířka do nákladového prostoru, skrz které jsem pod sedák ukládal nabíjecí kabel. Ten by se jinak musel volně válet v kabině nebo v nákladovém prostoru.

No a když už je řeč o nákladu, toho dozadu nacpete až 5,8 m³, nebo chcete li tři europalety. To se týká testované verze M, ještě je možné mít větší variantu L s větším zadním převisem, která nákladový prostor zvětšuje o 0,8 m³. Z hlediska nosnosti pobere elektrické Vivaro s větší baterkou necelou tunu, což je zhruba o 100 až 300 kilo méně než v případě dvoulitrového dieselu. K nákladu je jednoduchý přístup buď přes boční šoupačky, nebo zadní vrata, otevíratelné do 90, či po odjištění do 180 stupňů. K zajištění palet na zemi lze využít kovová oka na podlaze a pokud budete nakládat ve tmě, posvítí vám na práci halogenové lampičky. Pokud jsou tři europalety málo, je možné ještě naložit 750, respektive 1 000 kg na kouli.

Dozadu se vejdou 3 europalety (foto Jan Tarant)

Městský bojovník

Aby Vivaro e mohlo doručovat balíčky až k vám domů, potřebuje se tam nějak dostat. To tady obstarává 100 kW (136 koní) silný elektromotor s maximálním točivým momentem 260 N.m, známým ze všech ostatních elektro počinů koncernu Stellantis. V testované verzi byl napájen z 75 kWh baterie (68 kWh využitelných), ale k dispozici je i menší 50 kWh varianta. Dobíjet se může až 100 kW výkonem, což v praxi znamená 38 minut z 10 na 80 procent u větší baterie. Třífázová palubní nabíječka o výkonu 11 kW zvládne z prázdna do plna natlačit Vivaro za 7 a půl hodiny. Menší osobní auta, jako například testovaná Mokka e, jsou s touto technikou velmi čiperná, tady jsou ovšem jiné podmínky. Jde nejen o výkon, ale také rekuperaci. Musí bojovat nejen s vyšší hmotností, která je v prázdném stavu pod 2,1 tuny, ale také s mnohem větší čelní plochou. Zvládá to?

Velmi záleží na tom, kde se pohybuje. Ve městě je Vivaro příjemně čiperné, rozjezdy či vměstnání se do mezery v dopravě nejsou problém. Na okreskách to už taková lambáda není. Tempo se držet dá, ale agresivní předjíždění bych nechal silnějším. A dálnice? Tam už je Vivaro e na hranici svých možností. Ne že by v kopci ztrácelo rychlost, s akcelerací bych ale příliš nepočítal. I rekuperace je pocitově mnohem slabší než v menších autech koncernu. Bohužel jsem neměl možnost vozit náklad, se kterým by situace mohla být horší, takže nedokážu říct. Pro takové případy je tu režim jízdy Power, který odemyká plnou porci výkonu a zostřuje reakce plynového pedálu. V normálním režimu je uvolněných pouze 80 kW, v Eco dokonce jen 60 kW. V něm je navíc přiškrcená klimatizace, což při teplotě okolo 5 °C vážně nechcete.

Vivaro má šoupačky po obou stranách (foto Jan Tarant)

Z hlediska pohodlí si není nač stěžovat, tedy alespoň v prázdném stavu. Odpružení je krásně měkoučké, české nerovnosti skvěle žehlí. Odtrženi od dění v podvozku ale rozhodně nebudete, obrovská rezonanční komora za kabinou vám poví o každé přejeté žížale. Pokud ovšem pojedete po rozumně kvalitním povrchu, budiž vám ticho odměnou. Člověk má s dodávkou přirozeně spojené rachtání dieselu, v „éčku“ jen hučí klimatizace nebo okolní vítr. Na dálnici nebo při výraznější akceleraci se k tomu ještě přidává kvičení elektromotoru, které tady není příliš odhlučněné.

Kolik rajónů objede?

I Opel Vivaro e jsem vytáhl na okruh spotřeby, který může vykreslit obrázek úspornosti této dodávky. Po město-okreskové části byla spotřeba 23,8 kWh/100 km, po dálnici už to bylo mnohem výraznějších 30. To by odpovídalo dojezdu 227 km v případě kombinovaného režimu, při jízdách okolo a v městě to je už lepších 286 km. Po týdenním testu, během kterého jsem měl větší podíl dálnice, ovšem s nižšími rychlostmi, mi spotřeba skončila na 28,2 kWh/100 km. Podle předpokladů spotřeba výrazně roste s rychlostí, aerodynamika se zkrátka okecat nedá.

Uvnitř může být řidič se dvěma kumpány, ten méně oblíbený bude uprostřed (foto Jan Tarant)

Rozvozový ideál

Jsou současně elektrododávky jako Opel Vivaro e ideální řešení městských rozvozů? Na první pohled to tak vypadá, na courání od vchodu ke vchodu je elektrický pohon ideální. Zpomalováním se šetří energie, stání s „nastartovaným“ motorem ničemu nevadí, řidič nemusí pořád řadit, zní to skoro až idylicky. Pak ale musí přijít na řadu cena. Verze se střední délkou a větší baterkou vyjde na 1,5 milionu Kč s DPH, s menší o necelých 200 000 korun méně. Pro porovnání verze s dvoulitrovým dieselem a manuální převodovkou má pořizovací cenu cca 968 000 Kč. To je nemalý rozdíl, který bude oříšek obhájit. Ve prospěch elektrické verze budou bezesporu mluvit nižší provozní náklady i náklady na údržbu a to především v případě, že by elektrododávka byla využívaná ve městech. Tam je na rozdíl od nafty elektřina jako ryba ve vodě. S přibývajícími zkušenostmi z praxe je vidět, že řidiči zásilkových služeb by tuto evoluci rozhodně ocenili, s čímž se také velmi ztotožňuji, na nich ale rozhodnutí bohužel nestojí.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Omezený rozsah nastavení sedačky
  2. Horší odhlučnění elektromotoru
  3. Absence většího držáků na pití

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Skvělý výhled dopředu
  2. Nabíjecí port v předním nárazníku
  3. Překvapivé pohodlí

Test Renault Megane E-Tech: Francouzská elektrická revoluce

Napsat komentář

Snaží se elektrický Renault Megane E-Tech navázat na odkaz spalovacího sourozence, nebo si jde vlastní cestou?

Hatchback či crossover?

To je oč tu běží. Doteď tvořil základ Meganu hatchback nižší střední třídy, ovšem když se podíváte na novou elektrickou verzi, něco tu nehraje. Nejsem designér, ale na proporcích nového elektrického Renaultu mi něco nesedí. Aby se do podlahy vešla baterie, tak ti francouzští kulišáci všechno ostatní zvedli nahoru. Aby zachránili vzhled, dali mu do vínku obří 20″ kola. Do toho ale zase hodně zúžili boční okna, obzvláště zezadu mi to přijde trochu kostrbaté. Na druhou stranu vzhled je subjektivní, takže kdo jsem já abych to hodnotil.

Zadní světelnou lištu měl už klasický Megane (foto Jan Tarant)

Renault to je ale na první pohled. Nejen velký znak, ale především známý světelný podpis jasně odkazuje na svůj původ. Celkově je vzhled laděn do elegantního rázu, což Meganu rozhodně svědčí. V tomto kontextu ale nemám pochopení pro nenalakovaný plastový panel na spodní části dveří, vůbec neladí k černým lesklým doplňkům. Dvoubarevné provedení v kombinaci černé s červenou je opravdu šmrncovní, i když trochu upozaďuje zadní světelnou lištu s „moiré“ 3D efektem. Že nevíte, co to znamená? Nedivím se, ale naživo to zkrátka vypadá zajímavě. Se světly se také pojí ty přední s matrix LED technologií, usnadňující jízdu v noci. Zmínit ještě musím nabíjecí zásuvku za levým předním blatníkem. Mně osobně to přijde jako nejhorší možné umístění, většina nabíječek je uzpůsobena na kabel na kraji auta.

Hey Google

Nedá mi to, při povídání o interiéru musím hned na začátku zmínit infotainment. Možná si říkáte, že ten nikoho nezajímá, když do něj stejně plácnete telefon a bude ukazovat to samé jako v jiných autech. Ne tak docela. Renault totiž spojil síly s Googlem, palubní systém Rlink tak funguje na základech Android Automotive a je to sakra znát. Ve svižnosti se mu v podobné cenové kategorii nemůže kromě Tesly nic rovnat, je to jak špičkový Android smartphone.

Interiér je moderní, nezapomíná však na ergonomii (foto Jan Tarant)

Není to ale jen o rychlosti, například navigace je kompletně v gesci technologického giganta. Umí předpovědět, jak na tom bude v cíli baterka a kdyby náhodou nestačila, přihodí nabíjecí zastávku. To všechno je položené na klasické Google Mapě, kterou znáte z Android Auto. Pro mě bylo hlavně užitečné přenášení historie vyhledávání napříč celým Google účtem. To přijde vhod v momentě, kdy se doma díváte na cíl v telefonu, přijdete do auta a už vám jej tam nabízí. Prostě paráda. Kromě základních funkcí a aplikací je možné další přihodit z Play storu. Celkově to funguje opravdu výborně, za celý jsem neměl nejmenší potřebu zapnout bezdrátové zrcadlení telefonu. Ze zvědavosti jsem to ale zkusil a ve výsledku to bylo dost podobné. Prosím ostatní automobilky, učte se, takhle to má vypadat.

Když už jsem začal ve středu, tak budu pokračovat. Mohlo by se zdát, že s tak vyspělým infotainmentem bude mít Renault tendence do něj vecpat i ovládání klimatizace, ale kupodivu ne. Velmi příjemná tlačítka pod displejem obstarají teplotní potřeby, jen zobrazení informací a vyhřívání sedaček s volantem je na fixní liště na spodku displeje. Ten tvoří vizuálně jeden celek s řidičovou obrazovkou, neboť jsou propojené černým panelem. Oddělené jsou jen výdechem ventilace, přinášející vzduch na levou stranu. Spolujezdec má své vlastní, které jsou zase hezky schované v dekoru palubní desky.

Látkové sedačky jsou příjemné na pohled i sezení (foto Jan Tarant)

Nepřestanu chválit ani na řidičově pozici, jeho obrazovka je totiž také výborná. Zobrazuje vše podstatné, je krásně svižná a především umí na celou svoji plochu roztáhnout mapu se všemi podrobnostmi. Volant je příjemný, i když jeho čtvercoidní tvar a separované tlačítko s nápisem „Multi sense“, čti jízdní režimy, jsou trochu zvláštní, ale budiž. Nad rozmnoženými páčkami už se někdo ale určitě pozastaví. Vlevo je ještě vše normální, zde je jeden kus pro ovládání světel a blinkrů, na pravé straně… Máme zde ne dvě, ale rovnou tři. Horní je volič směru jízdy PRND, prostřední je na stěrače a spodní na audio. Ještě k tomu přičtěme pádla na rekuperaci, aby toho nebylo málo. Chápu záměr, ušetří se tím místo na středové konzoli, ale možná by to chtělo trochu předělat.

Sice jsem zmínil středovou konzoli, ta tu vlastně ale není, alespoň ne v tom klasickém slova smyslu. Pod prostředním displejem je pouze polička s nabíjecí podložkou a pak nic. Renault Megane E-Tech je na elektrické platformě, prostor uprostřed kabiny je tak možné využít jinak. Bohužel výsledné řešení není moc šťastné a trpí stejným problémem jako MG 4 Electric. Vzdušnost interiéru měla přednost před praktičností, do přihrádky na podlaze se vejde jen jeden pořádný držák na lahve, druhý variabilní je silně výškově omezen nabíjecím šuplíkem nahoře. Dáte do něj možná kelímek s kafem, ale stejně je tak nízko, že se jeho použitelnost blíží nule.

Na zadní pasažéry bohužel moc místa nezbylo (foto Jan Tarant)

Interiér Meganu v sobě může skrývat zajímavou inovaci: Kombinaci zpětné kamery a obrazovky ve středním zpětném zrcátku. Jo další displeje. Zpočátku je to nezvyk, ovšem velice brzy jsme se skamarádili. V noci má velkou výhodu v podobě výrazného tlumení světel z aut za vámi, plus pokud byste vezli trojici zadních pasažérů, nebudou vám jejich hlavy stínit. Jedna věc mě ale iritovala. Jelikož je kamera hned za zadním sklem, při jeho stírání jezdí stěrač přímo po čočce a výsledný obraz při každém jeho přejetí problikne. Pozitivní je možnost volby, kdyby jste chtěli obyčejné zrcátko, je to přepnutím tlačítka možné.

A jak se v Meganu žije? Vepředu je všude příjemně dost místa, i v základních látkových sedačkách se sedí pohodlně. S bočním vedením se šetřilo, při rychlejší jízdě v zatáčkách tak budete lítat jak číselný balónek v Saska loterii. To by ale zase tolik nevadilo, spíše bych se přimlouval za měkčené horní hrany dveří a středového poloostrůvku. Někdy mohou začít tlačit, pokud budete mít koleno či loket na špatném místě. Na druhou stranu látkou potažená horní část palubní desky a semiš na dveřích vypadají zajímavě, snad tomu tak bude i po letech provozu.

Kufr nabídne skromných 389 litrů objemu (foto Jan Tarant)

Na zadních místech je situace o něco horší, místa zde už není tolik. Na hlavu je to pro středně velké postavy datelné, ovšem pokud je přední sedačka úplně dole, nedá si pod ní zadní pasažér nohy. Chce to malého buď řidiče nebo cestujícího. Zamrzí také absence středové opěrky, vybalancovat se to Renault snaží rovnou podlahou a dvěma USB-C zásuvkami. Zato velikost kufru už nijak okecat nejde, 389 litrů je prostě málo. Pod podlahou je navzdory přednímu pohonu jen hluboká škvíra na kabely a situaci neulehčuje ani vysoká nakládací hrana. Pod přední kapotou ukládací místo nenajdete, otevírat ji budete jen kvůli údržbě. Minusové body zakončují tažné schopnosti auta, nebrzděného přívěsu uveze 750 kg, brzděného 900 kg. Na velké tahání to není, kárku do sběrného dvora ovšem zvládne bez problémů.

V klídku

Po prccích Zoe a Twizy nastal čas nasadit větší elektrický kalibr v podobě elektromobilů na platformě CMF‑EV, kterou Renault sdílí s Nissanem. V případě testovaného Megane E-Tech to znamená baterii o kapacitě 65 kWh (60 využitelných, proto název verze EV60) a elektromotor na přední nápravě s výkonem 160 kW (220 koní) a točivým momentem 300 N.m. To jsou čísla, za která by se nemusel stydět kdejaký hot hatch, tady ale musí rozpohybovat zhruba 1 630 Kg. Na poměry elektromobilů to je málo, v kontextu menších aut obecně to už skromné není. Že nevypadá drobně? Možná ne ale na délku má jen 4,2 metru.

Ze strany vyniknou uzoučká boční okna (foto Jan Tarant)

Pohon předních kol je obecně v elektromobilech kontroverzní, tato koncepce mívá problémy s přenosem výkonu a Megane není výjimkou. Za sucha sice musíte plyn zašlápnout do podlahy, aby se přední kola utrhla, ale třeba za vlhka mu stačí tak půlka a už to jede. Ne že by to byl vyloženě problém, jen zmiňuji, že se zadním náhonem by se to nejspíše nedělo. Je tu zase otázka rekuperace, která je lepší vepředu, zkrátka všechno má své pro a proti. Když už jsem zmínil rekuperaci, tu je možné ovlivnit trochu fórovými pádly za volantem. Na nejslabší brzdí lehce, nejsilnější zpomaluje hodně výrazně, ale bohužel s klesající rychlostí vadne i rekuperace a úplně zastavit také neumí. Škoda, snad tento fosilní přežitek brzy zmizí, nebo alespoň dejte lidem na výběr.

Hlavní způsob tlačení energie do baterie je ale samozřejmě nabíjení. Rychlé DC nabíjení je možné maximálním výkonem 130 kW, v praxi to znamená z 10 na 80 procent za 30 minut. Velkou specialitou elektrických Renaultů je ovšem něco jiného: 22 kW palubní nabíječka. Za ní si i u elektromobilů za násobky ceny Meganu musí připlácet, nebo ji vůbec nenabízí, tento Francouz ji má už v základu. Díky ní je možné třeba z AC sloupku dobít auto už za 3 hodiny 15 minut. To může být užitečné mimo jiné z hlediska nákladů na nabíjení. Pokud není potřeba mít nabito za desítky minut, AC vyjde z veřejného nabíjení nejlevněji.

Hranaté volanty jsou dnes cool (foto Jan Tarant)

Až plni šťávy vyrazíte na cestu, Megane bude příjemný společník. I přes vizuálně obrovská nízkoprofilová kola je jízda tak akorát pohodlná. Ve Francii si díky 400 kilovému těžítku v podlaze mohli dovolit nechat podvozek měkčí, neboť nízké těžiště úspěšně omezuje většinu náklonů. Díky tomu a okamžitým reakcím na plyn ve sportovním režimu můžete na okresce leckomu pořádně naložit. České rozzáplatované silnice jej nijak zásadně nerozhodí a když to trochu přeženete s rychlostí, stačí prostě ubrat a stočí se. Sedí mu tedy sice pohodová jízda, dynamiky se ale nezalekne. Příjemné atmosféře nahrává i plynulý adaptivní tempomat a především kapacitní volant. Stačí na něm mít přirozeně položené ruce a automatické řízení tak každou chvíli neotravuje. Je to tedy fajnový společník se vším všudy.

Otesánek nebo střízlík?

Renault Megane E-Tech jsem jako každé auto prohnal mým testem spotřeby, jak dopadl? Po městské a okreskové části byl průměr velmi pěkných 14,1 kWh/100 km, na konci i s dálnicí spotřeba vyskočila na 17,5. Podle takového průměru by dojezd byl cca 342 kilometrů. Po testovacím týdnu jsem Megana vracel s rovnými 16 kWh/100 km, odpovídajícím 375 kilometrů.

Elektrické rozvodny. I díky těmto stavbám může elektrický Megane baštit (foto Jan Tarant)

Technologie v pohodlí

Renault Megane E-Tech je nabitý technologiemi. Svým Androidím infotainmentem patří k tomu nejlepšímu na trhu, bez ohledu na cenovku a k tomu přidává velice solidní zbytek. Během týdne na něm nebylo vyloženě nic, co by mě iritovalo, naopak mě příjemně překvapoval svojí kultivovaností a celkově jízdním projevem. Testovaný kousek v ceníkové černé 1 103 000 Kč měl z výbavy to nejpodstatnější, k ideálu mu ještě chyběly elektrické sedačky s pamětí. Základ je již za 990 tisíc, který už v sobě ovšem obsahuje například výborné Matrix světla nebo 22 kW palubní nabíječku. A co konkurence? Například MG 4 Electric je o něco levnější, vykupuje to ale horšími technologiemi a celkovou kultivovaností. Záleží tedy na vás, co od tohoto vyššího hatchbacku čekáte. Pokud to jsou vyspělost a technologie, jste na správné adrese.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Poloostrov pod displejem, omezující prostor pro koleno
  2. Nepoužitelný držák na druhé pití
  3. Velmi omezený prostor pro nabíjecí kabely

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Androidí infotainment
  2. Design interiéru, kombinující modernu a ergonomii
  3. Kapacitní volant s automatickým řízením

Test Volkswagen T-Roc Cabriolet R-Line: Svršky dolů

Napsat komentář

Kabriolety jsou bohužel na ústupu, Volkswagen T-Roc Cabriolet je jeden z posledních zástupců relativně dostupných aut se skládací střechou. Je pro něj na trhu místo?

Svršky dolů

Třída dostupných aut bez střechy ještě nedávno překypovala modely od každé druhé automobilky, dnes se jedná o vymírající druh. Těžko lze ukázat na jediný důvod, proč tak rychle všechna auta nahoře bez zmizela, jedno z možných vysvětlení by se dalo nalézt v rostoucí popularitě SUV. Volkswagen tak zvolil tu nejlogičtější cestu, označil střechu se zadními dveřmi na svém populárním středním SUV a zmáčkl Delete. Výsledek? T-Roc Cabriolet.

Zezadu naplno vynikne transformace na kabriolet (foto Jan Tarant)

Při pohledu zepředu byste nepoznali, že proběhla nějaká plastická operace. Testovaná verze s R-Line paketem má ostřejší nárazník, částečně namočený v černé barvě.  Zaujmou také LED pásky od výborných Matrix LED předních světel k logu VW. Od čelního skla je ale všechno jinak. Jak je u kabrioletů zvykem, i tady jsou pouze jedny boční dveře. Asi nemusím připomínat, že standardní T-Roc má dveří trochu více. Se střechou dole a rovnými hranami boků parádně vyniknou prolisy nad zadními koly, které u standartní verze trochu zanikají. Tady konečně dodávají lehce svalnatý šmrnc, skvěle doplňující R-Line paket. Na druhou stranu je zase škoda, že i zde jsou plastové lemy okolo kol. Obří devatenáctky jsou leskle černé, s nenalakovaným plastem to úplně neladí.

Zpátky ale ke kabrio byznysu. Stahovací střecha je zde plátěná a stáhne se za 9, respektive vytáhne za 11 sekund a to až do rychlosti 30 km/h. Už při dojíždění k semaforu tak můžete shazovat svršky. I se střechou nahoře ale rozhodně neztrácí na fajnovém vzhledu, v letním módu ale vypadá T-Roc lépe. Střecha se ve staženém stavu úplně v plechových útrobách neschová, její horní část vykukuje ven. To plus fakt, že látka zabere méně místa než pevná skládací střecha, znamená absenci nafouklého zadku. Zkrátka a jasně vypadá opravdu pěkně. V nárazníku schované široké výfuky mají k opravdovým koncovkám sice daleko, v černém finiši ale T-Rocu docela seknou.

Shazování svršků zabere jen 9 sekund (foto Jan Tarant)

Červený pokojíček s děravou střechou

Když jsem do T-Roca sedal poprvé a čeho si obecně všiml každý, kdo jej viděl, byla červená. Hodně červené. Zpočátku mě docela odpuzovala a vyvolávala trochu kolotočářský dojem, ale s přibývajícími dny si mě začala barevná kombinace získávat. Vždyť jde kruci o „kábro“, svým způsobem zbytečné auto, tak proč by se bralo vážně? Bez rudé by byl interiér víceméně černo černý a to je na takové funky auto příliš fádní. Královský šašek by v pohřebním úboru také nevypadal příliš lehkovážně. Navíc oproti piano černé má jednu nespornou výhodu, lépe schovává otisky prstů.

To bychom měli jeden výrazný prvek, tím dalším a všude omílaným jsou dotykové plošky na volantu. Můj názor? Funkčně to je víceméně ok, ale není to nic extra příjemného. Správně zpracované tlačítko s akorátním odporem je prostě příjemnější než jezdit prstem po vibrujícím lesklém plastu. Za celý týden se mi ale stalo snad jen jednou, že bych něco zmáčkl omylem, pro aktivaci plošky je jí totiž třeba trochu stlačit. Navíc vystouplé linky dokážou i poslepu navést váš velectěný prstíček, takže to není žádná tragédie. Kromě šetření nákladů ale nevidím k tomuto řešení důvod.

Červená prospívá veselé povaze kabrioletu a pomáhá oživit plastovo-koženou šeď (foto Jan Tarant)

Výrazné a kontroverzní prvky stranou, jak celkově interiér působí? Příjemně dá se říci. Složený je z mozaiky kůže a měkčených a tvrdých plastů, kromě červené je ale velmi konzervativní. Německý účelový původ je zde jasně vidět, designové kudrlinky zde nečekejte. Na palubě panuje zákon a pořádek, jak to mají germáni rádi. Všechno je na svém logickém místě, není tu nic, co by se dalo považovat za přešlap. Tu lehkou nudu ovšem velice účinně odežene pohled  okolo sebe, protože tam zkrátka nic není. Jako kdybyste z tanku Tiger odstranili většinu kastle i s věží, najednou by z něj byl legrační párty bus.

No nic jdeme k detailům. Řidičův displej? V zásadě široko daleko nejlepší ze všech, tohle se koncernu VW zkrátka povedlo. Jasně jsou tam detaily, které by se dali vypíchnout, jako například jeho zasekávání, ale možnosti přizpůsobení jsou zde snad nekonečné. Co hlavní středová obrazovka? I se střechou dole se dá číst, umí bezdrátově zrcadlit telefon (i když občas spojení vypadává), technologický zázrak to ale není. Je vidět, že její základy jsou již staršího data, ani vizuálně to není terno. Trnem v oku ovšem může někomu být dotykový panel klimatizace. Naštěstí je podsvícený a základní věci jako teplota a intenzita ventilátoru jsou od ostatních funkcí oddělené prohlubněmi, takže mě osobně to nijak nedráždilo. Na druhou stranu opět kromě úspory nákladů nevidím důvod, proč se zbavili původního řešení s tlačítky a otočnými ovladači.

Kožené sedačky mají efektní bílé prošívání (foto Jan Tarant)

Testovaný model byl vybaven sedmistupňovým DSG automatem, jehož volič se hrdě tyčí nad středovým tunelem. Před ním se schovává nabíjecí kombo bezdrátové podložky, dvou USB-C konektorů a 12V zásuvky, vedle které je lehko přehlédnutelné startovací tlačítko. To zajímavé je ovšem na opačné straně. Vedle dvou držáků na pití je přepínač stahovací střechy, což se u kabrioletu dá očekávat, ale ještě za ním je další ovladač stahování oken. Ten ovládá všechna okna nejednou, což je naprosto skvělá funkce pro rychlé zasklenění interiéru. Za zmínku ještě stojí odkládací prostory, neboť u aut bez svršků je třeba myslet na situace, kdy je necháte zaparkované chvíli bez dozoru. Leckdo by si totiž mohl z interiéru něco permanentně vypůjčit, majitelé pick-upů by mohli vyprávět. Pro takové případy tu tak je uzamykatelná schránka před spolujezdcem, kam si můžete cennosti schovat.

Co je tu dále? Například sedačky, ty ve zkoušeném T-Rocu byly celokožené s pěkným bílým, diamantovým prošíváním. Hezky se na ně koukalo a také byly pohodlné, i když jejich honosný vzhled úplně nekorespondoval s manuálním ovládáním. Prostor je bez chyby, se svými 195 cm jsem neměl nejmenší problém i se střechou nahoře. Nezapomínejme ovšem, že T-Roc je původně pětimístné auto, tudíž i tady je druhá řada pro transport živých bytostí. Musí být ale velmi malého vzrůstu a navíc mohou být jen v páru, mechanismus střechy ukrojil místo pro prostředního pasažéra. Prostor pro nohy je hodně limitujícím faktorem a s nataženou látkou zase přesně v místě hlavy číhá kovová příčka. Suma sumárum nikdo tam asi nikdy sedět nebude, spíše bude vzadu trůnit větrný deflektor. Ten mimo krocení vzduchu v interiéru má vedlejší efekt částečného zastínění všeho, co si uložíte na zadní sedačky. A že to budete dělat často, protože kufr při transformaci na kabriolet utrpěl zdaleka nejvíce. Nejen že papírový objem 284 litrů je na hony vzdálený možnostem původního SUV, samotný otvor má mnohem blíže k sedanu a to ještě hodně malému. Naštěstí lze sklopit zadní sedačky, na dovolenou ve dvou to tak bude stačit. V případě přepravy větších těles můžete dát na kouli 750 kg nebrzděného, respektive 1500 kg brzděného přívěsu, zas tak tragické to tedy není.

Do kufříku se vejde jen pár kufříků ne kufrů. Nebo jeden kufr o objemu 284 litrů (foto Jan Tarant)

Vítr ve vlasech

Pod kapotou se nachází klasika koncernu Volkswagen, benzínová přeplňovaná patnáctistovka, tady spojená se sedmikvaltovým DSG. Zmíněné kombo představuje 110 kW (150 koní) a 250 N.m, tedy více než dost na 1 604 kg váhy. XXL hot hatch to není, na to tu je R varianta, na dynamickou jízdu na všech typech silnic to ale stačí. Kabriolet není úplně typ auta na honění sekund na Nordschleife, hlavní zážitek hledejte na splynutí s okolím.

Ať jedete kdekoli, všechno vnímáte podstatně intenzivněji. Lesy, louky, staré Tatrovky nebo kravín, ke všemu máte najednou blíž. Blíže je také k větru a slunci, kšiltovka se rozhodně i přes větrný deflektor hodí. S kompletně staženými okny je příjemné jezdit možná ve městě a za pěkného počasí, jinak dovnitř nemálo fičí. Možná se ptáte, na co jet kabrioletem, když je třeba mít okna nahoře? Po chvíli jsem je úplně přestal vnímat, absence B a C sloupků udělá své. V okreskovém tempu už o stoupající rychlosti víte, nic ale nebrání si užívat přírodu plnými doušky. No a na dálnici už nepomůže vůbec nic, nad 100 km/h je kombinace hluku a průvanu příliš nepříjemná. Otázka je, jak by to vnímal někdo menší, já jsem před dálničním tempem raději nasadil střechu.

Jmenuji se Roc. T-Roc. SUV s povolením schazovat střechu (foto Jan Tarant)

A jaké to s ní je? Dokáže oddělit od okolního dění? Teplotně ano, zvukově už jen částečně. Na stranách dobrý, tam fungují okna jako protihlukové stěny, ale když vás něco bude předjíždět, jako třeba mě jednou motorka, tak jsem se až lekl. Jako by frčela hned vedle mého ucha, látka zkrátka nemá takové audio izolační schopnosti jako kus plechu se stropnicí. Se střechou se pojí ještě jedna věc, která mě obrovsky příjemně překvapila. Na její polohu jsou totiž navázány separátní módy klimatizace. Když jsem si tak v 15 °C hrál na léto a měl čepici se šálou, nechal jsem na sebe z výdechů vysílat tornádo horkého vzduchu, abych úplně nezmrznul. A když už jsem to nevydržel, po zaklopení střechy se klima nastavila na příjemných 22 stupňů s mírným vánkem. Tohle se povedlo.

Dost ale o svršcích, jak Volkswagen T-Roc jede? Jak již bylo řečeno, síla mu nechybí. V ustálených rychlostech je motor příjemně tichý a neobtěžuje. Při lehčí akceleraci se motor snaží tahat i z nižších otáček, jinak ale převodovka podřazuje dolů. To samozřejmě nějaký čas zabere, cestou nahoru tam ale seká jeden stupeň za druhým, prostě klasické DSG. Bohužel s tím se pojí i negativa jako například cukavé rozjezdy z autoholdu. Takové parkování v kopci je žůžo labůžo jak pro vaše nervy, tak pro spojky v převodovce.

Na zadní sedačky se možná vejdou děti, spíše to ale budou nákupní tašky s větrným deflektorem (foto Jan Tarant)

Co se ale opravdová bomba? Bez pochyby DCC adaptivní tlumiče. Při pohledu na 19″ kola jsem čekal různé příšernosti, opak je ale pravdou. I na rozmláceném povrchu dokážou vyčarovat překvapivou porci komfortu. Není to sice jak u francouzů, zuby si ale ani náhodou nevymlátíte. No a když zatoužíte po dynamice a zrovna byste našli kus kvalitního povrchu, stačí zvolit sportovní režim a celé auto krásně ztuhne. Opravdu mi zůstával rozum stát, nakolik se protichůdné režimy lišily. I přes sportovní vzhled R-Line paketu ale T-Rocu sedí spíše poklidnější jízda. Zvuk není nijak záživný a ani motor samotný nevyvolává výbuchy vášně. Podvozek je na tom podobně, sice je schopný, ale nijak extra inspirativní. Vadí to? Ani v nejmenším, tohle auto je totiž o jiných zážitcích.

Přijatelná spotřeba

Jako obvykle jsem vytáhl Volkswagen T-Roc na okruh spotřeby, nejdříve jsem ale musel vyřešit důležitou otázku: Nahoře bez či s? Asi tak jak by to řešili majitelé, na dálnici byla střecha nahoře a všude jinde dole. Jak to tedy dopadlo? Město s okreskami vyšlo na příjemných 5,3 l/100 km a celkem i s dálnicí to dělalo 6 litrů. Po týdenním testu mi auto ukazovalo 5,5 l/100 km. Za všechny hodnoty se rozhodně není třeba stydět, na přizvedlé auto s kompromisním aerodynamickým profilem mi to přijde velmi slušné.

Kabrioletů se dnes už moc nevidí, natož aby byly na chůdách jako T-Roc (foto Jan Tarant)

Jednorožec

Kdo si asi tak koupí kabriolet s nulovými sportovními ambicemi? No pravděpodobně stejný člověk, kterého dnes táhnou vyšší auta. Navíc kombinace auta v pohorkách a useklé střechy je tak vtipně praštěná, že se mi vážně líbí. A co cena? Oproti R-Line výbavě na konvenčním T-Rocu si připlatíte cca 65 tisíc, což není žádná raketa. Kábro začíná na 900 tisících, ale má už výbavu Style a testovaný kousek s výbavou až po střechu (haha) byl 30 tisíc nad milionem. Za tu cenu budete mít překvapivě univerzální auto, pokud ovšem žijete maximálně v páru. Celkově bych mohl Volkswagen T-Roc Cabriolet shrnout slovy „Buďme rádi, že tu ještě nějaký kabriolet je“ a pomíjet nedostatky, on jich ale má relativně poskrovnu. Můžu jej tak s čistým svědomím doporučit každému, kdo chce cool auto, které jen tak nikdo nemá.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Cukavé rozjezdy
  2. Nervózní automatické řízení
  3. Pomalejší software obou displejů

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Stahovací střecha se vším, co přináší
  2. Výborné matrix LED světla
  3. Couvací kamera schovaná v logu

ECO Rally Praha 2023 společně s BMW iX1, jak jsme si vedli?

Napsat komentář

Tým Úsporně.info se spojil s BMW iX1 a vyrazil na ECO Rally Praha 2023, závod v pravidelnosti. Jak jsme dopadli?

Bavorský jednorožec

Za redakci jsme se zúčastnili již několik závodů v pravidelnosti, naposledy to byla Bohemia Eco Energy Regularity, a ani ECO Rally Praha jsme si nechtěli nechat ujít. No a abychom mohli závodit, museli jsme mít pochopitelně nějaké auto. Tím bylo BMW iX1 xDrive 30, nejmenší elektrické SUV od Bavorské značky. Vozy s rotující vrtulí ve znaku nepatří mezi pravidelné úkazy na takových závodech a my to chtěli změnit. Více o samotném vozu si budete moct přečíst v samostatném testu, zmíním jen základní parametry: 230 kW (313 koní), 494 N.m a baterie o kapacitě 64,8 kWh. Pro účast je ještě třeba posádka, tu tvořil zástupce šéfredaktora Honza Švandrlík (tramvajak_za_volantem) jako řidič a já jako navigátor (honza_z_podebrad). Honza se snaží navigování vyhýbat a já s tím již nějaké zkušenosti mám, takže rozdělení rolí bylo jasné.

BMW iX1 v závodních barvách (foto Jan Švandrlík)

Začátek byl odpoledne 10. listopadu v Letňanech v rámci e-Salonu, sešli jsme se ale dříve, abychom měli dostatek času na přípravu. Co obnáší? Minimálně je vhodné si projet kalibrační úsek s cílem maximalizace zpřesnění měřící aplikace a ideálně dobít auto, ať si během závodu děláme co nejméně starostí. Bohužel jsme si zavčas nevzpomněli na povinnost mít v autě pro každého reflexní vestu, která mi z předchozího závodu leží ve skříni, takže jsme museli kupovat další. Které budou opět hnít někde v temném koutě. S plnou baterií a potřebnou výbavou jsme se poté dojeli opět na start, kde nás ještě čekalo polepování auta. Pořadatelé rozdávají povinné samolepky od sponzorů, kterými máme odekorovat závodní vozy. K nim jsme ještě přidali naše Úsporňácké, abychom se trochu odlišili, a bylo vše připraveno. Tedy nebylo, jelikož BMW iX1 se na obdobném závodu ještě neukázalo, pořadatelé museli najít vhodné umístění GPS jednotek pro sledování během závodu. Někdo je má za předním, někdo za zadním oknem, no my je měli na tom střešním, neboť všude jinde byly jednotky příliš stíněné.

Po krátké rozpravě organizátorů jsme dostali itinerář trasy, jinými slovy bloček s navigačními pokyny. Pro větší přehlednost jsem si fixkou zvýraznil všechny odbočky, abych minimalizoval riziko špatného odbočení. S mobilem s měřící aplikací, itinerářem a optimismem jsme vyrazili na start a odpočítávali minuty do startu. A o co že v tomto závodu vlastně jde? V první řadě dorazit do cíle, v druhé zorientovat se v itineráři a nezabloudit a především být co nejpřesnější. Měřené úseky jsou totiž rozděleny na menší části se stanovenými průměrnými rychlostní, kterých je nutné se co nejpřesněji držet. No a aby toho nebylo málo, musíte mít ještě co nejnižší spotřebu. Posádky se tedy rozhodně nenudí.

BMW iX1 přilákalo nejednoho fanouška (foto Jan Švandrlík)

Po odmávnutí jsme vyrazili vstříc prvním křižovatkám a měřeným úsekům. Závod má sice ve svém názvu Prahu, na parkovištích mezi semafory bychom ale fungovat úplně nemohli. Trasa objížděla hlavní město, až jsme jej téměř úplně obkroužili. Počátek byl ale hned na severním výjezdu u Letňan, takže jsme na první měřený úsek nečekali dlouho. Musím říct, že se nám dařilo velmi dobře. Nijak jsme nebloudili, trefovali jsme se do předepsaných rychlostí, všechno krásně odsýpalo. Brzy nám ale začalo docházet, že jsme něco při přípravě zanedbali. Připomenu, že jsme jeli na začátku listopadu, venku bylo maximálně 5° C a jelikož se jede na spotřebu, topení netopilo. No a jelikož jsme si dovolili alespoň dýchat, rychle jsme si zafuněli všechna skla a muselo se větrat. Tím ledovým vzduchem. Zkrátka ani kombinace trička, mikiny a svetru zanedlouho nebyla dost. A bude hůř.

Dařilo se nám sice velmi dobře, oscilovali jsme okolo pátého místa, ale klepali jsme takovou kosu, že i smrtka by nám záviděla. To už byla opravdová noc a s ní zmizela většina vizuální reference okolí. Kromě světel ostatních aut a bílých zadků srn, které nám jednou vyzkoušely funkčnost ABS, nebylo vidět skoro nic. Což o to, světla BMW iX1 svítí dobře, mé schopnosti držet veškeré jídlo v dutině břišní začaly i tak slábnout. Na přejezdech mezi měřenými úseky jsme mohli v klidu zastavit a odpočinout si. Vzhledem ke stále se zhoršujícím se tendencím v mém žaludečním traktu Honza přišel se skvělým nápadem: Prohodit se. Na pár měřených úseků tak okusil navigování. A šlo mu to skvěle. Všechny úseky večera jsme úspěšně zdolali a vydali se okolo letiště zpět do Letňan. Tam jsme zaparkovali BMW a vyrazili vstříc spánku. Ani nevíte, jak jsme ocenili možnost si pořádně zatopit.

Po závodě bylo třeba trochu nabít (foto Jan Švandrlík)

Kudy že jsme měli jet?

Po včerejších chladivých zkušenostech jsem na sebe vzal o tričko a ponožky více s rukavicemi a čepicí v aktivní záloze a vyrazil vstříc druhému závodnímu dnu. Auta na vás v noci čekala v Letňanské hale s bateriemi v plné síle. To samé jsem nemohl říct o sobě, preventivně skromná snídaně a kratší spánek životní energii úplně nedoplnily. Po příjezdu opět následovala rozprava o nástrahách druhého dne a nedlouho poté jsme již mohli vyrazit. Prvních pár úseků bylo v pohodě, opět jsme se drželi zhruba uprostřed, nálada byla na dobré úrovni. Bohužel nám příliš dlouho nevydržela.

Předzvěstí horších časů byla chyba v jednom přepsaném rychlostním průměru, kde jsem ze 40 km/h udělal 5. Naštěstí jsem nepřesnost rychle eliminoval a ani se to kupodivu nijak nepodepsalo na výsledcích. Horší to bylo ve 13. rychlostní zkoušce, kde jsme prostě zabloudili. Kombinace malých uliček a několik po sobě jdoucích odboček udělala své. Ani po zastavení a zevrubném brejlení do itineráře nás obou nepomohlo, prostě jsme cestu nenašli. Skončilo to tak, že jsme ani neprojeli cílem úseku a rovnou jsme se objevili u startu dalšího. Malou útěchou může být fakt, že podobné trable měla polovina startovního pole, takže to zřejmě opravdu nebylo nic jednoduchého. Bohužel v další části jsme měli obdobný problém s tím výsledkem, že jsme se prostě chytili dalších soutěžích a dojeli jsme, samozřejmě s maximem trestných bodů, za nimi. Nejhorší na tom byla ta bezmoc, že jsme opravdu netušili, kde je chyba. Všechno odpovídalo, na aktuálním kilometru byla jak před námi tak na papíře stejně vypadající odbočka, jenže zanedlouho jsme skončili uprostřed pole s cestou končící na statku. Se staženými ocasy jsme dojeli na start posledního měřeného úseku a se zbytky sil a tělesného tepla jsme vyrazili směr Praha.

Finální spotřeba po celém závodu (foto Jan Švandrlík)

Světlo na konci tunelu

Hladoví, zmrzlí a demotivovaní jsme dorazili do cíle, alespoň že jsme byli v jednom kuse. Trochu radosti mi přidal zájem návštěvníků e-Salonu o BMW iX1, kteří měli do haly se zázemím volný přístup. S teplým vývarem a výbornými lasagnemy z připraveného teplého bufetu se to ale nedalo srovnat, to se pak člověk dívá na svět hned o něco lépe. Nakonec jsme zjistili, že jsme skončili na sedmém místě, ale už jsme tomu nevěnovali příliš mnoho pozornosti. Nakonec ale byl důvod k oslavě, neboť náš drahý šéfredaktor Marek Tomíšek se svým bráchou Mírou skončili nejen první ve spotřebě, což asi u vedoucího Úsporně.info nikoho nepřekvapí, ale dokonce obsadili celkovou první pozici. Úsporná jízda dokáže kromě šetření nákladů také vyhrávat soutěže.

Děkujeme českému zastoupení BMW za zapůjčení iX1 xDrive 30 na test a závod ECO Rally Praha.

Úspěch posádky Úsporně.info na Škoda Economy Run 2023

Napsat komentář

Škoda Auto pravidelně pořádá Škoda Economy Run, soutěž ve spotřebě nových i starších modelů značky, a letošního 41. ročníku se zúčastnila i posádka Úsporně.info. Jak jsme si vedli?

Ve jménu elektřiny

Redakci se naskytla možnost účastnit se letošního ročníku Škoda Economy Run a jelikož je Úsporně.info, překvapivě, o úsporné jízdě, museli jsme se zúčastnit. Role řidiče jsem se zhostil já a navigátora mi dělal kamarád Martin Najman. Já již nějaké závodní zkušenosti mám z Czech New Energies Rallye a Bohemia Eco Energy Regularity, ale tam šlo především o přesnost, tady má téměř výhradní slovo spotřeba. Martin byl tímto druhem závodů zcela nepolíben, čekal ho tedy křest ohněm.

Naše závodní Škoda Enyaq na technické přejímce (foto Škoda Auto)

Zařazeni jsme byli do kategorie Média, které byly přiřazeny Škody Enyaq iV80. To znamenalo jediné: Rovné podmínky, záleží pouze na schopnostech posádky. Princip soutěže je v zásadě jednoduchý, stlačte spotřebu po dané trase na minimum a pokuste se u toho nezabloudit. Pouze jsme měli dorazit do cíle do limitního času. A jaký byl cíl? První etapa vedla z Kosmonos, přes Jičín, Lázně Bělohrad, okolo vodní nádrže Rozkoš do Vrchlabí a po obědě jsme mířili zpět, tentokrát přes Mnichovo Hradiště a Doksy.

Taktika? Nejprve přišlo na řadu minimalizování spotřeby energie nastavením auta a jelikož jsme se chtěli umístit, šli jsme na krev. Vypnutí klimatizace a audia je samozřejmost, neušetřili jsme ale ani veškeré sensory, kamery, světla, bluetooth, wi-fi hotspot atd. Prostě co šlo vypnout, vypli jsme, každý Watt se počítá. Co se týče způsobu jízdy, šel jsem cestou krátkého a intenzivního, cca 3/4 využití elektromotoru jak pro akceleraci, tak rekuperaci za účelem minimalizace ztrát při převodu energie. Je to správná cesta? Odborník na slovo vzatý nejsem, takže pokud se mýlím, rád se poučím.

Po přejímce byly zapečetěny víčka nabíjecích konektorů i kapoty (foto Škoda Auto)

Z časových důvodů jsme se neúčastnili páteční večeře, rovnou jsme jako první posádka kategorie média přijeli plni optimismu na start, respektive na nutné počáteční operace. Mezi ty patřily administrativní a technické přejímky a kontroly a pro jistotu také dobití Enyaqu se startovním číslem 30. Přeci jenom bylo by hloupé zůstat stát uprostřed závodu u krajnice. Ten sice měl mít necelých 400 kilometrů, ale jeden nikdy neví. Kontrola trasy pořadateli z předchozího dne odhalila nutné změny navigačního itineráře, rychlá práce s propiskou dala ale vše do pořádku. Na základě zkušeností z předchozích závodů jsem po zhlédnutí trasy s úlevou konstatoval, že bychom měli vše bez problémů zvládnout. Jak se říká, pýcha předchází pád, ale o tom až za chvíli.

Připravit, pozor…

Start! Pozvolna jsme vyjeli z Kosmonos a šinuli si to směr Jičín. Vzhledem k nízkému potřebnému rychlostnímu průměru necelých 55 km/h jsme vůbec nikam nepospíchali, což rozhodně neocenili ostatní řidiči. I tak jsme zanedlouho dojeli před námi startující Citigo, takže šňůra za námi byla dlouhá jak týden před výplatou. Co to šlo, drželi jsme se u krajnice, chtěli jsme utrpení ostatních co nejvíce zmírnit. Toto je bohužel vina nastavení závodu bez většího počtu rozdělených rychlostních průměrů, které by více odpovídaly jednotlivým sekcím. Alespoň jsme měli na zádi vylepenou samolepkou, upozorňující na účast v závodu spotřeby, ovšem pozitivní světlo to na elektrické Enyaqy úplně nevrhá. Na druhou stranu jak Martin cestou správně poznamenal, klidné tempo mělo jednu velkou výhodu. Člověk se podívá do míst, kudy běžně nemusí jezdit a hlavně nemá čas se kochat okolím. Třeba okolí nádrže Rozkoš bylo opravdu malebné a to nemluvím o Podkrkonoší.

Škoda Enyaq někde uprostřed první etapy (foto Škoda Auto)

Všechno nebylo ale úplně růžové a brzy jsme narazili na jiný problém, způsobený vypnutou klimatizací. Vydýchaný interiér stranou, mlžily se nám okna. To bezpečnosti příliš nenahrává, přišli jsme ale na elegantní způsob řešení. Při potřebě většího zpomalení jsem aktivoval „vzduchovou brzdu“, neboli otevřel jsem všechny okna. Vnitřek se tak na pár minut příjemně vyfoukal a opět jsme viděli na cestu.

Jak jsem dříve zmínil strašáka ve formě bloudění, úplně se nám nevyhnul. Již na první větší odbočce jsme málem pokračovali rovně, dlouhé a vlažnější tempo nás tak trochu ukolébalo. Naštěstí jsme se včas probrali a na podařilo se nám na poslední chvíli odbočit. Nejednou jsme otestovali schopnost Enyaqu projet rychle zatáčkou, přeci nebudeme zbytečně zpomalovat. Oba nás příjemně překvapila verva, se kterou se elektrická Škodovka umí držet požadované stopy. Jednou nás ovšem smůla přeci jen dostihla, stačily k tomu pouze dvě krátce po sobě jdoucí odbočky a jako na potvoru si zvolíte tu špatnou. Naštěstí se jednalo jen o pár metrů, takže na výsledné množství spotřebované energie to mělo marginální vliv.

Škoda Enyaq ve svém druhém domovu, ve Vrchlabí (foto Škoda Auto)

Po příjezdu do areálu Škody Auto ve Vrchlabí jsme náš kočár odstavili na vyhrazeném parkovišti a s dobrým pocitem kvůli spotřebě 13,2 kWh/100 km jsme šli na oběd do místní jídelny. Času na odpočinek jsme ale mnoho neměli, již za hodinu byl naplánovaný odjezd. Po naplnění a opětovném odlehčení našich tělesných schránek jsme tedy vyrazili do druhé části závodu.

Ta se naštěstí obešla bez dramatických událostí. Nikde jsme nebloudili, plně jsme se mohli soustředit na minimalizaci apetitu našeho povozu. Závod tak nějak sám plynul, hezky to odsýpalo. Lehce nás ovšem znervóznělo, že nás během druhé etapy předjely či dojely dva Enyaci, startující po nás, z toho jeden se startovním číslem 35. Jedna jedničková Fabia, startující před námi, nás předjela, ale my jsme zase dohnali novou Fabii. V pořadí byl opravdový guláš, což nás nutilo opakovaně uvažovat nad tím, jestli jsme si cestovní tempo nastavili správně. Ať jsme počítali jakkoli, vždy nám vycházela zhruba správná čísla, tak jsme prostě jeli dál.

Škoda Enyaq před Troskami (foto Škoda Auto)

Při nájezdu na hlavní silnici z Doks do Mladé Boleslavi jsme měli náskok před cílovým časem už tři minuty a zároveň dilema. Mohli jsme jet posledních cca 20 km jako šneci, stlačit spotřebu dolů a přijet tak na čas, už nás to ale moc nebavilo a ani nám nepřišlo příliš bezpečné jet tak pomalu po velmi frekventované silnici. Tak jsme tedy stylem akcelerace – plachtění, oscilujíc mezi 60 – 90 km/h dopluli až do cíle. No bohužel nás to poté mrzelo.

Konec dobrý, všechno dobré

Unavení dlouhým dnem a finální pomalou jízdou jsme dorazili do cíle s pětiminutovým náskokem. Uvnitř servisního centra nám změřili celkové množství spotřebované energie, ze které pořadatelé následně vypočítali průměrnou spotřebu. Posilněni dobrou večeří jsme poté čekali na oficiální výsledky závodu. Dlouhou chvíli nám mezitím mohl zkrátit například otevřený rallye speciál Škoda Fabia RS Rally2 i s odborným výkladem.

Po celodenním závodu všechny elektrické Škodovky odpočívali (foto Škoda Auto)

No a pak to přišlo. Nejdříve byli vyhlášeni vítězové ostatních kategorií malých a větších benzínových, naftových a CNG vozidel, ze kterých musím smeknout především před posádkou dieselové Fabie 1 se spotřebou 2,49 l/100 km. Nás ale zajímala naše kategorie media s elektrickými Enyaqy. A neuvěřitelné se stalo skutečností, obsadili jsme třetí příčku se spotřebou 12,45 kWh/100 km. Od vyšších příček nás dělilo pouze 0,15, respektive 0,19 kWh/100 km, takže vítězství bylo opravdu na dosah. Poté mě mrzelo rychlejší cestovní tempo ze závěru, pomalou jízdou jsme možná mohli pomýšlet i na vyšší stupně. Ale nevadí, po bitvě je každý generál, byli jsme rádi za hezkou třetí pozici z deseti elektrických posádek. Mimochodem perlička na závěr. Když jsme před startem dobili Enyaq do 100%, ukazoval dojezd 470 km. Po opětovném dobití po skončení závodu jsme jej navýšili na 605 km. Aneb co dokáže udělat úsporná jízda.

Chceme také poděkovat Škodě Auto za organizaci tohoto milého závodu a za poskytnutí možnosti se jej zúčastnit. Pokud bude příležitost zápolit o umístění i v příštím roce, rádi zužitkujeme naše nově nabité zkušenosti při ucházení o dobré umístění.

Nakonec to „cinklo“ bronzem, povedlo se (foto Škoda Auto)