Archiv štítku: tdi

TEST: Škoda Kodiaq 2,0 TDI 110 kW DSG – skutečná spotřeba

Škoda Kodiaq je aktuálně nejprostornější škodovkou. Záměrně píšu nejprostornější, protože pokud jde o velikost, Superb je podstatně delší a na šířku jej Kodiaq překoná jen o pár milimetrů. Je to jediná Škoda, která může mít až 7 míst k sezení, nebo 835 litrů zavazadlový prostor. Kodiaq si lidé určitě nebudou kupovat primárně kvůli úspornosti, ale i u prostorného auta mnoho lidí kouká na provozní náklady.

Škoda Kodiaq s převodovkou DSG a pohonem předních kol

Teoreticky nejúspornější vozu Škoda Kodiaq motorizací je dvoulitr TDI o výkonu 110 kW ve spojení s pohonem pouze předních kol. Ten ale má v základu sedmistupňový automat DSG. Pohon předních kol a manuální převodovku, což by pravděpodobně byla nejúspornější verze, není možné objednat. Pojďme se tedy podívat, jak je tato kombinace úsporná.

Škoda Kodiaq 2,0 TDI 110 kW DSG – zezadu

Při sundání nohy z plynu Škoda Kodiaq vyřazuje na neutrál

Automat při volbě jízdního módu ECO po sundání nohy z plynu vyřadí na neutrál. Škoda Kodiaq s DSG se tedy chová opravdu úsporně, stejně jako kdybych jel s manuální převodovkou. Když chci opět brzdit motorem, stačí klepnout na brzdový pedál. A opětovné vyřazení na neutrál provedu opět klepnutím na plynový pedál.

Řadicí páka Škoda Kodiaq 2,0 TDI 110 kW DSG – řadicí páka

Spotřeba v různých režimech, Kodiaq TDI je nejúspornější mimo město

Škoda Kodiaq 2,0 TDI je těžké auto, což se ve městě projeví, takže spotřeba tam se pohybuje mezi 6-6,5 litrů na 100 km. Ostatně diesel se stejně do města příliš nehodí, tam je lepší benzín a ideální by byl hybrid, který ovšem zatím v nabídce není. Naopak na běžné sinlici mimo město má na sedmičku poměrně nízké otáčky a spotřeba klesne mírně pod 4 litry. Na rychlostní silnici pak stpoupne na pořád pěkných 4 a tři čtvrtě litru. Až nad touto hodnotou spotřeba stoupá strměji, takže na dálnici je o další litr a půl vyšší, což je dané velkoučelní plochou. Přesné hodnoty naleznete dole v tabulce.

Škoda Kodiaq 2,0 TDI 110 kW DSG – zepředu

Skutečná spotřeba Škoda Kodiaq 2,0 TDI je 5 a půl litru

Kombinovaný okruh, kde převládají okresky, pak Kodiaq 2,0 TDI zvládl se spotřebou lehce přes 5 litrů na 100 kilometrů, podle palubního počítače. Skutečná spotřeba podle tankování za celý test je necelých 5 a půl litru na 100 km. Na tak velké auto to jsou velmi dobré hodnoty, kterých by bez vstřikování močoviny nemohl v kombinaci s emisní normou Euro6 dosáhnout. A právě díky tomu má i poměrně nízkou spotřebu vzhledem k velikosti auta. Je ale potřeba dodat, že šlo ještě o verzi před platností normy Euro 6c, která začala platit v září 2018. Je tedy pravděpodobné, že u současné verze bude spotřeba o něco vyšší.

Škoda Kodiaq 2,0 TDI 110 kW DSG, spotřeba na kombinovaném testovacím okruhu, skutečná spotřeba podle tankování vyšla o 4 desetiny vyšší

Škoda Kodiaq 2,0 TDI se nehodí do města ani na dálnici

Závěr testu tedy je, že do města se Škoda Kodiaq 2,0 TDI příliš nehodí zejména kvůli naftovému motoru a filtru pevných částic (DPF), kterému městský provoz škodí. Na rychlé dálniční přesuny je zase kvůli aerodynamice lepší třeba Superb se stejným motorem, pokud opravdu nepotřebujete prostornost Kodiaqu. To dokazuje i spotřeba, která je v obou zmíněných režimech podobná – přes 6 litrů. Pokud ale najezdíte hodně kilometrů (tzn. okolo 50 tis. ročně a více) a pohybujete se převážně na silnicích první třídy nebo rychlostních silnicích, kde i velký Kodiaq s dvoulitrem TDI bude jezdit velmi úsporně, tak pro Vás bude diesel ideální volba. Je ale škoda, že v nabídce není žádná varianta s alternativním pohonem, protože na dlouhé cesty by se nejlépe hodil G-TEC na CNG a do města zase plug-in hybrid. Druhého zmíněného se brzy dočkáme alespoň v Superbu a je pravděpodobné, že poté i v Kodiaqu. Ale na variantu CNG to nevypadá, byť motor 2,0 TFSI 110 kW na CNG vyvinutý je a používal se ve vozech Audi A4 a A5.

Škoda Kodiaq 2,0 TDI 110 kW DSG (6/2017)			náklady
spotřeba ve městě (51 km)	6,37	l/100 km	1,90	Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h)	3,95	l/100 km	1,18	Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h)	4,75	l/100 km	1,42	Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h)	6,3	l/100 km	1,88	Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info	5,1	l/100 km	1,52	Kč/km
celkem za celý test (217 km)	5,43	l/100 km	1,62	Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma	5	l/100 km	rozdíl:	8,60%

Z Prahy za polární kruh na 2 nádrže nafty

1 komentář

Občas podnikáme úsporné expedice, ale jak to všechno začalo? Někdy začátkem roku 2013 jsem dostal „bláznivý nápad“, že dojedu za polární kruh jen na 2 nádrže nafty. Tehdy ještě ani internetový magazín Usporne.info neexistoval. Měli jsme za sebou jen 6 účastí na soutěži Škoda EconomyRun, přičemž výsledek z té zatím poslední (2011) mě na tuto myšlenku částečně přivedl. Tehdy jsme dosáhli spotřeby 2,6 l/100 km s Fabií 1,6 TDI. Zároveň v roce 2012 měla automobilka Ford kampaň s názvem „výzvy skutečného světa“, jejíž součástí byla i jízda s Fordem Mondeo ECOnetic z Říma do Edinburghu, cca 2800 km na 2 nádrže nafty. Řidič Matthias si touto cestou splnil sen. Tehdy jsem si řekl, že to je na 70litrovou nádrž strašně málo a napsal Fordu, že dojedu dál. Můj sen byl podívat se za polární kruh, tak jsem navrhl, že dojedu na Nordkapp, nejsevernější místo v Evropě, kam lze dojet autem. Další jízdu na spotřebu ale dělat nechtěli, tak jsem oslovil domácí škodovku, kde se nakonec zápůjčka auta, i díky pomoci pana Josefa Pálky, hlavního pořadatele soutěže Škoda EconomyRun, podařila domluvit. Šlo o vůz Škoda Octavia Combi 1,6 TDI GreenTec, který má ale nádrž o 20 litrů menší než Ford Mondeo. Abychom po vlastní ose, tedy bez použití trajektu, dojeli až na 3500 km vzdálený Nordkapp, museli bychom mít spotřebu nižší než 2,85 l/100 km. Proto jsme si jako základní cíl stanovili dojet alespoň za polární kruh, tedy cca 2 800 km. Expedice se odehrála v srpnu 2013. Nemusíte se bát, článek nebude jen o úsporné jízdě, ale i o zajímavých místech, kudy jsme jeli nebo kde jsme se stavovali. Každopádně tato expedice byla hodně důležitá, protože to byl začátek nejen úsporných expedic a magazínu Usporne.info.

Až do Dánska normální jízda po dálnicích, v Německu se prokousáváme kolonami

Je sobota 3.srpna 2013 podvečer a na čerpací stanici Shell na pražském Proseku tankujeme plnou nádrž paliva FuelSave Diesel. Přes nádrž dostáváme pečeť se stavem tachometru a vyjíždíme na dálnici směr Ústí nad Labem. Po setmění jsme již v Německu a zastavujeme na odpočívadle u dálnice, odkud pokračujeme brzy ráno. I druhý den nás čeká obyčejná cesta po dálnici, která se od té normální liší pouze tím, že udržujeme úspornou rychlost okolo 90 km/h. Tuto cestu nám „zpestřují“ pouze dopravní zácpy, které nám zvyšují spotřebu a se kterými jsme v neděli nepočítali. Před cestou Německem je dobré zjistit, zda zrovna některé ze spolkových zemí nezačínají prázdniny, což byl náš případ. I druhou noc trávíme na odpočívadle, tentokrát již v Dánsku a čím dál více se těšíme do Skandinávie. To se již blížíme k první zajímavosti na naší cestě a tou je most přes Öresund.

Dálnice německo – kolona v jednom místě stála cca půl hodiny

Z Dánska do Švédska bez použití trajektu, Öresundský most

Dostat se z Dánska přímo do Švédska bez použití trajektu nebylo možné do roku 2000, kdy byl otevřen Öresundský most. Jde o unikátní dopravní stavbu hned z několika důvodů. Jednak je to s délkou 7 845 m druhý nejdelší pevný most na světě, ale hlavně je unikátní tím, že celý 16 km dlouhý přejezd moře je tvořený kombinací mostu, umělého ostrova a tunelu. V nejvyšším místě je vozovka 57 m nad mořskou hladinou, což je místo, kudy projíždí lodě. Most je dvoupatrový a ve spodním patře jím projíždí i vlaky.

Öresundský most, neboli most přes Öresund

Jízdu po této unikátní dopravní stavbě si náležitě užíváme, zvláště pak „nekonečný“ most, ze kterého máme krásný výhled na širé moře a lodě, které pod mostem podplouvají. Za mostem už jsme ve Švédsku a pomalu přichází jiné starosti, než jsou zajímavá místa.

Bloudění a klesající ručička palivoměru

Kousek za Öresundem, kdy jsem já jako navigátor a všímám si, že dálnice je značená pouze jako E6, trochu zmatkuji, že jsme přejeli sjezd na E20 směr Stockholm. Aby zajížďka nebyla tak velká, tak zapínám navigaci Columbus a nastavuji nejkretší trasu do Stockholmu. Vede nás to z dálnice na okresky, kde se s Davidem střídáme v řízení, protože na okreskách mi (i díky zkušenostem ze Škoda EconomyRun) úsporná jízda jde lépe. David je zase lepší navigátor, a tak záhy zjišťuje, že jsme odbočku nepřejeli, ale pouze si to o pár kilometrů zkracujeme po okreskách.

Zpět na dálnici E20 směr Stockholm, dojezd se zkracuje

Asi hodinu jedeme po okreskách a poté najíždíme na dálnici E20 a začínáme si uvědomovat jiný problém. Ručička palivoměru rychle klesá a pomalu nám dochází, že do Stockholmu na jednu nádrž nedojedeme, jak jsme měli původně v plánu. U města Markaryd tedy zastavujeme na oběd a zatímco David vaří párky, já hledám čerpací stanice Shell po trase, protože nám kromě paliva zajišťují i kontrolu tankování, takže musíme tankovat jen tam. Zapisuji si několik čerpacích stanic, které připadají v úvahu, a po obědě vyrážíme dále na severo-východ a doufáme, že se Stockholmu alespoň co nejvíce přiblížíme.

Tankování ve městě Linköping, kde sídlí firma SAAB

Jsme více než 200 km před Stockholmem a palubní počítač, na kterém od oběda sledujeme hlavně dojezd, už ukazuje 0 km. Je nám tedy jasné, že musíme natankovat při nebližší příležitosti. Okolo dálnice jsou na stojanech letadla v životní velikosti a navigace nám ukazuje, že nejbližší čerpací stanice je právě ve městě, které tato letadla charakterizují. Je to téměř stotisícové město Linköping, hlavní město provincie Östergötland, ve kterém je jedním z nejvýznamějších zaměstnavatelů výrobce letadel, společnost SAAB.

První tankováni – Linköping

K čerpací stanici jedeme podle navigace cca 5 km městem. Předáváme vedoucímu čerpací stanice dopis, kterým jsme vybaveni z českého zastoupení společnosti Shell. Po přečtení dopisu kontroluje pečeť z Prahy, sundává ji a dohlíží na dotankování. Poté opět dává pečeť přes víčko nádrže. I když se to nepodařilo podle plánu, tak jsme na první nádrž ujeli velmi pěkných 1 573 km s průměrnou spotřebou 3,18 l/100 km. Na dálnici asi 10 km za Linköpingem je sice stanice Shell, kterou navigace ještě neznala, a kam bychom taky dojeli, což by pro nás po odečtení cesty do města a zpět znamenalo rozdíl 20 km, ale už se nedá nic dělat. Máme natankováno a pokračujeme dál, hlavně hledáme místo k táboření, protože už je večer a my jsme unavení. Nakonec stavíme stan jen několik desítek metrů od dálnice, takže pro jistotu využíváme i špunty do uší.

Pokračování na další stránce

Stránky: 1 2 3

Jak úsporný je nový Volkswagen Crafter a jak jezdí

Napsat komentář

U užitkových aut je spotřeba ještě důležitější, protože to jsou auta, která musí pracovat a tedy odvést co nejvíce práce s co nejmenšími náklady. Jelikož Volkswagen na český trh zavádí nový Crafter, využil jsem příležitost se s ním alespoň krátce seznámit a porovnat jej i s předchozí generací. Jelikož jde o krátký, cca 20 km dlouhý, okruh, zjistím jen spotřebu kterou ukáže palubní počítač, ale jelikož okruh vede kouskem Prahy a zbytek je cca 50/50 okresky s vesnicemi a dálnice, budu mít alespoň základní představu o spotřebě v kombinovaném cyklu.

Volkswage Crafter – dvojkabina, valníkm motor 2,0 TDI 103 kW, ukázal ¨8,9 l/100 km.

Jako první VW Crafter dvojkabina-valník s motorem 2,0 TDI 103 kW

První auto, které zkouším je verze s dvojkabinou a v provedení valník. Ten by teoreticky měl mít ze všech verzí nejvyšší spotřebu kvůli horší aerodynamice. Pod kapotou má střední výkonovou verzi, tedy 2,0 TDI 103 kW. Samozřejmě nuluji paluvní počítač a projíždím doporučený testovací okruh. Ten má mít okolo 20 km a vede přes město, okresky s vesnicemi i dálnici D10. Kvůli objížďce na plánované trase ale bloudím a neúmyslně tak simuluji dělníka, který pořádně neví kam jede, protože se několikrát musím otáčet. Jinak samozřejmě jedu na horní hranici rychlostních limitů, stejně jako při běžném testu. Jen je škoda, že auto není naložené, aby se zkouška více přiblížila k realitě. I přes minimálně trojí otáčení ukazuje v cíli palubní počítač desetinku pod 9 litrů.

Starý Volkswagen Crafter, nový udělal obrovský krok kupředu

Jak obstojí ve srovnání s novým Crafterem předchozí generace

Následně využívám možnost svezení s předchozí genarací, která měla společný základ s Mercedesem Sprinter. Rozdíl je opravdu obrovský. Zatímco nový Volkswagen Crafter má moderní infotainment jako osobní vozy, tady není ani palubní počítač, takže spotřebu nesrovnám. Po nastartování a rozjetí zjišťuji, že motor je výrazně hlučnější. Není uvedené jaká motorizace to je, nicméně v něčem je přece jen starý Crafter lepší a sice v dynamice, protože jde mnohem lépa za plynem. I komfort je díky měkčímu podvozku trochu lepší, než u nové verze, ale má to i stinnou stránku a sice výrazně menší stabilitu v zatáčkách a na dálnici pak je velmi citlivý na boční vítr. Je mi ale jasné, že tyto dvě vlastnosti nemůžu úplně srovnávat s valníkem, jelikož starý Crafter má skříňovou karoserii, tak si to jdu ověřit na novém skříňovém.

Volkswage Crafter – skříňová karoserie, motor 2,0 TDI 103 kW, ukázal 8,0 l/100 km.

Nový Volkswagen Crafter skříňový s motorem 2,0 TDI 103 kW

Skříňový Crafter by měl být úspornější a navíc už mám trasu projetou, takže pojedu na jistotu. Proto nulkuji palubní počítač, i když jde o stejnou motorizaci jako má první. Pokud jde o komfort podvozku, je srovnatelný s valníkem, tedy trochu horší než u předchozí generace, ale ani skříňová karoserie se v zatáčkách moc nenaklání a jízda po okreskách je tedy podstatně příjemnější, než s předchozí generací. Na dálnici je samozřejmě boční vítr mnohem více než u valníku s poloviční boční plochou, ale podstatně méně, než u skříňového Crafteru předchozí generace. V cíli se dívám na palubní počítač a předpoklad o nižší spotřebě se potvrzuje, na displeji svítí rovných 8 litrů.

Nejvýkonnější Volkswagen Crafter ve vysoké výbavě

Teď už zbývá jen vyzkoušet nejvýkonnější verzi Volkswagenu Crafter, která má sice také motor 2,0 TDI, ovšem s výkonem 130 kW. Jedná se také o skříňovou karoserii, ale má mnohem lepší výbavu. Ta obsahuje například funkci, umožňující zobrazit základní funkce chytrého telefonu přímo na displeji infotaimentu, což jsem zatím v žádné dodávce neviděl. Nejvíce mě ale zaujala odpružená sedačka řidiče, protože i když podvozek je stejný jako u ostatních verzí, díky skvěle fungující sedačce se cítím mnohem komfortněji než v jinak, pokud jde o rázy od silnice, komfortnější předchozí generaci. Rozhodně neskáču jak na trampolíně, ale když se tlumič rázů nastaví na hmotnost řidiče, tak jen jemně vyrovnává rázy od nerovností na vozovce, takže řidič je jako v bavlnce. Se silnějším motorem a lepší výbavou tedy předčí starší generaci prakticky ve všech ohledech. A rozhodně nejen tu, protože v lepší dodávce, alespoň z pohledu řidiče, jsem zatím nejel.

Volkswagen Crafter – infotainment je propracovaný jako v osobních autech

VW Transporter BlueMotion umí i kombinovanou trasu za 5 litrů

Napsat komentář

Volkswagen Transporter Gerharda Plattnera, ECOnomy Tour 2016

V červnu se Gerhard Plattner, mnohonásobný světový rekordman nejen v úsporné jízdě, s Volkswagenem Transporterem 2,0 TDI BlueMotion pokusil o co nejúspornější jízdu na trase Praha – Hannover a zpět. Více než 1 000 km ujel na jednu nádrž se spotřebou 4,91 l/100 km dle tankování. Na následné tiskové konferenci zazněla výzva pro nás přítomné, abychom se k tomu zkusili alespoň přiblížit. To byla hozená rukavice přímo pro mě.

Volkswagen Transporter při tankování před jizdou, tankoval jsem po první cvaknutí

Umí to Volkswagen Transporter tak úsporně i na kombinované trase?

Cca o měsíc později už testuji přesně ten Transporter, se kterým jel Gerhard Plattner. Nejprve dělám běžný test spotřeby v běžném provozu, o kterém také později napíšu. Nakonec mám ale v plánu i extrémně úspornou jízdu, při které si dávám laťku opravdu vysoko, protože chci dosáhnout ještě nižší spotřeby než Gerhard Plattner. K tomu jsem si navíc nevybral trasu jen po dálnici, ale kombinovanou trasu, kde je dálnice, město, rychlostní silnice i okresky.

Z Berouna přes Prahu do Písku, zatím podle plánu

V Berouně tankuji plnou nádrž, a jelikož nájezd na dálnici je uzavřený, projíždím celý Beroun a až za ním najíždím na dálnici D5 ve směru na Prahu. Tu následně projíždím po Rozvadovské spojce, pokračuji Radlickou dolů a pak po Strakonické směrem na Písek. Dopravní špička sice není, ale jelikož je neděle odpoledne, nebo spíše podvečer, směr do centra není úplně volný. Za Prahou už je provoz minimální, a můžu se tedy více soustředit na úspornou jízdu. Snažím se jet co nejvíce na šestý rychlostní stupeň a držím rychlost mezi 90 a 110 km/h. Spotřeba se drží okolo 5 litrů. V nejvyšším bodě trasy u Příbrami je lehce nad touto hranicí a do Písku pak přijíždím s číslem 4,9 na palubním počítači. To jsem ale o 200 metrů výš než je Beroun, takže zpět pojedu „z kopce“. Kdyby ale za Příbramí neprobíhala regenerace filtru pevných částic (nejpravděpodobnější důvod vyšších volnoběžných otáček a cca o 40 % vyšší volnoběžné spotřeby) mohla by být o nějakou desetinku nižší.

Volkswagen Transporter – cestou zpět už se stmívalo

Zpět přes Příbram a po okreskách v mlze

Z Písku vyjíždím po osmé večer, takže už se začíná stmívat, ale cesta jde dobře. K nejvyššímu bodů trasy sice spotřeba přelézá hranici 5 litrů, ale jen mírně. Zpočátku se vracím stejnou cestou, ale poté odbočuji na silnici 66 a po chvíli projíždím Příbramí. Za ní následují okresky a na nich se ke tmě přidává i mlha. Vzhledem ke snížené viditelnosti musím jet pomaleji, abych udržel plynulost jízdy. Nejčastěji tak využívám čtvrtý a pátý rychlostní stupeň. Přesto spotřeba na palubním počítači klesá až na hodnotu 4,8 a na krátkém dálničním úseku ze Zdic do Berouna jde ještě o desetinku dolů.

Palubní počítac Volkswagenu Transporter ukázal 4,7 l/100 km, podle tankování vyšla spotřeba vyšší

Spotřeba 5 litrů při poměrně vysoké průměrné rychlosti

Na čerpací stanici v Berouně najíždím ke stejnému stojanu jako předtím a tankuji opět plnou nádrž. Tachometr ukazuje ujetou vzdálenost 229,2 km a průměrnou rychlost 60 km/h. Při dotankování opět po první cvaknutí pistole se počítadlo na čerpacím stojanu zastavuje na 11,44 l. Z toho vychází spotřeba 4,99 l/100 km, která je sice vyšší, než jaké dosáhl Gerhard Plattner, ale pouze o 8 setin litru. Potvrzuje to, že nový Transporter je opravdu úsporný, protože i jiný řidič a na jiném typu trasy dokáže jet pod 5 litrů.

Zpět do Berouna jsem dorazil úplně za tmy, tankoval jsem opět po první cvaknutí

Volkswagen Transporter 2,0 TDI umí jet pod 5 litrů nafty

Napsat komentář

Je poměrně teplý červnový den a k čerpací stanici v Nových Butovicích přijíždí Volkswagen Transportér s z něj vystupuje Gerhard Plattner, který je známý jako nejvšestrannější řidič na světě. V poslední době se věnuje rekordům v úsporné jízdě, ale v minulosti dělal i rychlostní rekordy.

Volkswagen Transporter 2,0 TDI a jeho řidič Gerhard Plattner před startem

Z Prahy do Hannoveru a zpět na jednu nádrž nafty

Proč je pan Plattner v Praze? Včera odtud vyjížděl s plnou nádrží do Hannoveru s cílem vrátit se do Prahy bez tankování, což se skutečně podařilo. Jelikož jsem pár podobných jízd také dělal, říkám si, že něco přes 1 000 km je na 80litrovou nádrž málo, a skutečně při dotankování se ukazuje, že spotřeboval jen 52 litrů. Na následující tiskové konferenci se dozvídáme, že Volkswagen Transporter 2,0 TDI Euro 6 měl na 1 058 km dlouhé trase spotřebu úžasných 4,91 l/100 km. To vše přesto, že cca 180 km ujel v koloně. I tak dosáhl průměrné rychlosti 70 km/h, přičemž před poslední kolonou na dálnici před Prahou měl ještě 78 km/h.

Jak to Gerhard Plattner dokázal?

Na dotaz, jak to dokázal, odpovídá Gerhard Plattner tak, že je to zásluhou hlavně výborného auta. Pak ale přiznal, že samozřejmě dodržoval všechny zásady úsporné jízdy. Většina trasy, kromě úseku okolo Ústí nad Labem, vedla po dálnici, kde jel na nejvyšší rychlostní stupeň (tedy šestku), pokud to bylo možné. Tempomat nepoužíval, protože ten nedokáže myslet a lehká noha je lepší než tempomat. Důležitá je plynulost jízdy a používání brzd jen v nouzi. Pokud je potřeba brzdit, tak motorem, jinak nechat “plachtit” na neutrál. Samozřejmostí jsou pneumatiky natlakované na doporučené hodnoty a při podobných jízdách i vypnutá klimatizace a zavřená okna. Právě ta okna zvyšují spotřebu více než rozumně nastavená klimatizace. Sám pan Plattner přiznal, že v tom vedru to bylo náročné, což znám i z vlastní zkušenosti. Proto nejraději podobné jízdy jezdím na podzim nebo na jaře, kdy bývá příjemnější klima. Pan Plattner ale vychází z předpokladu, že čím vyšší je okolní teplota, tím nižší je odpor vzduchu.

Volkswagen Transporter 2,0 TDI na dálnici cestou do Hannoveru

Dá se to zajet úsporněji než dokázal Gerhard Plattner?

Na konci Jiří Procházka, ředitel divize Volkswagen Užitkové vozy, vyzval nás, přítomné novináře, abychom se sami pokusili alespoň přiblížit k výkonu pana Plattnera. Kromě testu skutečné spotřeby běžným stylem jízdy bych tedy rád Volkswagen Transporter 2,0 TDI vyzkoušel podobně jako pan Plattner extrémně úsporným stylem jízdy. Ve většině zásad úsporné jízdy se s panem Plattnerem shoduji, ale zatímco on se snaží mít motor mezi 1 000 až 1 200 otáčkami, což považuje za ideální pole, a to i když jede motor ve větší zátěži (kdy musí plyn více sešlápnout), já většinou ani u turbodieselu pod 1 500 otáček nejdu a raději si podřadím, abych pak mohl plyn jen tak “lechtat”. Svůj pokus také chci udělat na kombinovaném okruhu (město, dálnice I okresky), tedy ne hlavně po dálnici. V komentářích můžete tipnout, na jakou spotřebu se na odlišné trase a s jiným stylem jízdy dostanu.

Gerhard Plattner s jeho vítězné gesto, když vozem VW Transporter přijel do Prahy

Volkswagen Transporter 2,0 TDI v Hannoveru, což byl cíl cesty pana Plattnera

TEST: Škoda Octavia 1,6 TDI 81 kW DSG – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Třetí generace Škody Octavia už prošla naším testem mnohokrát a absolvovali jsme s ní několik rekordně úsporných jízd, takže není potřeba ji představovat obecně. Pojďme tedy rovnou k tomu, co má pod kapotou. S příchodem normy Euro 6 dostala novou generaci motorů. V případě motoru 1,6 TDI tak místo 77 kW je v nabídce motor o výkonu 81 kW, který byl dříve ve verzi GreenLine. Ta již měla novou generaci motoru dříve a ve spojení s výborně odstupňovaným šestikvaltem byla velmi úsporná. S příchodem normy Euro 6 ale Octavia GreenLine z nabídky zmizela a motor 1,6 TDI můžete koupit pouze s pětistupňovou manuální převodovkou, což považuji za krok zpět. Za příplatek můžete mít i sedmistupňový automat, který by v jízdním módu Eco mohl být teoreticky úspornější. A právě ve verzi se sedmistupňovým DSG teď sedím.

Škoda Octavia 1,6 TDI 81 kW DSG – zepředu

Jak funguje motor 1,6 TDI 81 kW a automatická převodovka DSG?

Motor znám z Octavie GreenLine velice dobře. Je úsporný, ostatně dojeli jsme s ním z Prahy až na Nordkapp pouze na 2 nádrže, a když chcete jet svižněji, zvládne i rychlost okolo 200 km/h, což jsme vyzkoušeli cestou z Nordkappu v Německu. Na diesel je i poměrně tichý a dobře odhlučněný. Novinka pro mě ale je spojení s automatem, který díky sedmi stupňům má ještě lepší rozložení převodových poměrů, a je tedy výborně odstupňovaný. Testovací vůz má příplatkovou volbu jízdních režimů, takže v módu Eco vyřazuje na neutrál při sundání nohy z plynu. V této verzi tedy bude mít pravděpodobně trochu nižší spotřebu než manuální pětikvalt.

Škoda Octavia 1,6 TDI 81 kW – dvojspojková sedmistupňová převodovka DSG

Pohodová i relativně úsporná jízda s DSG po městě

Největší výhoda automatické převodovky je bezesporu ve městě, kde v případě kolon musíte s manuální převodovkou neustále vyřazovat na neutrál a řadit jedničku. U automatu se ale musíte spolehnout na to, že tento náročný provoz bude zvládat bez zbytečných výdajů za palivo, což u automatů nebývá pravidlem. Octavia 1,6 TDI s převodovkou DSG zvládá obojí, protože i v kolonách je jízda příjemně plynulá a průměrná spotřeba 4,27 l/100 km ve městě je jen o 2 desetinky vyšší, než jsem měl u již zmíněného GreenLinu.

Škoda Octavia 1,6 TDI 81 kW DSG – zezadu

Kratší převodovka než měla Octavia GreenLine

Na řadu přichází měření spotřeby při ustálenýh rychlostech mimo město. Přestože automat je sedmistupňový, a snesl by tedy klidně i delší sedmičku, než měl GreenLine šestku, není tomu tak. Zatímco Škoda Octavia GreenLine měla při dálničních 130 km/h pouhých 2 200 ot./min., Octavia 1,6 TDI 81 kW se sedmistupňovým DSG má o 200 víc a spotřebu při této rychlosti 5,3 l/100 km. Na rychlostní silnici pak jsou otáčky o 400 nižší a o dalších 400 klesnou při rychlosti 90 km/h. Spotřeby pak jsou 4,28 l/100 km resp. 3,28 l/100 km. Poslední uvedená hodnota je jako jediná nižší proti bývalé nejúspornější verzi GreenLine.

Škoda Octavia 1,6 TDI 81 kW DSG – skutečná spotřeba byla 4,87 l/100 km

Skutečná spotřeba Octavie 1,6 TDI 81 kW s DSG je téměř 5 litrů

Zatímco Octavia GreenLine měla v našem testu krásných 4,1 litrů na každých 100 kilometrů, Octavia 1,6 TDI 81 kW DSG, tedy auto se stejným motorem, ale upraveným na normu Euro 6 a s automatickou převodovkou, má spotřebu o téměř 8 desetin vyšší. Část jde na vrub výše zmíněmým kratším pořevodům, ale jsem přesvědčen, že velkou část rozdílu má na svědomí i přísnější emisní norma, kvůli které musí auto mít například větší filtr pevných částic. Zkrátka to na mě působí tak, že současné emisní normy natlačily diesel do kouta a vyplatí se spíše moderní přeplňovaný benzíňák, přičemž za úplně ideální variantu považuji CNG. Uvidíme, jak v testu vyjde Octavia 1,2 TSI, která s normou Euro 6 dostala novou generaci dvanáctistovky, která má taktéž 81 kW. Každopádně pokud bych přece jen kupoval Octavii 1,6 TDI, moje volba by padla na sedmistupňové DSG, protože pětikvalt je u moderního auta opravdu málo. Je velká škoda, že v nabídce nezůstala verze GreenLine se šestikvaltem, protože to bylo opravdu úsporné auto.

Škoda Octavia 1,6 TDI 81 kW DSG (3/2016)			náklady
spotřeba ve městě (129 km)	4,27	l/100 km	1,17	Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h)	3,28	l/100 km	0,90	Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h)	4,28	l/100 km	1,18	Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h)	5,3	l/100 km	1,46	Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info	4,1	l/100 km	1,13	Kč/km
celkem za celý test ( km)	4,87	l/100 km	1,34	Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma	3,8	l/100 km	rozdíl:	28,16%

Škoda Superb 1,6 TDI 88 kW – skutečná spotřeba

1 komentář

Škoda Superb 1,6 TDI 88 kW zepředu

Škoda Superb GreenLine sice už byl ve Frankfurtu představen, ale oficiálně se zatím neprodává. Papírově nejúspornější verzí je tedy verze 1,6 TDI 88 kW bez vstřikování močoviny, což je jedno z vylepšení, které GreenLine bude mít. Zatím tedy po testu nejúspornější benzínové verze testuji tuto základní naftovou verzi.

Převodovka je povedená, motor by mohl být výkonnější

Dobré zjištění je, že i základní naftová verze Superbu má šestistupňovou převodovku a už od prvních kilometrů jízdy je mi jasné, že je odstupňovaná dobře. Motor ale ve srovnání se základní benzínovou motorizací už nevychází tak dobře. O 22 kW nižší výkon je znát zvláště na dálnici. Například když najíždím u Loděnice na D5 ve směru na Plzeň, má problém se ve stoupání rozjet byť i jen na 130 km/h. Při klidné jízdě mimo dálnici, nebo když není dálnice kopcovitá, ale výkon pro pohodové svezení stačí. Pokud jde o zvuk, na poměry dieselu je poměrně tichý, ale při srovnání s nejlevnější benzínovou verzí opět neobstojí. Pojďme se tedy podívat na spotřebu.

Škoda Superb 1,6 TDI 88 kW má šestikvalt

Nízká spotřeba ve městě a na okreskách

Díky velmi dobře odstupňovanému šestikvaltu se se Superbem 1,6 TDI jezdí i po městě poměrně příjemně a i spotřeba je příznivá. Během 77 km najetých po Praze je 5,3 l/100 km velmi pěkný výsledek. Příjemné svezení nabídne i při klidné jízdě po okreskách, kde nepotřebujete vysoký výkon. A právě při ustálené rychlosti 90 km/h má nejnižší spotřebu, 3,75 l/100 km dle palubního počítače.

Spotřeba na testovacím okruhu Usporne.info (Beroun-Unhošť-Rudná-Beroun)

Na dálnici nízké otáčky, tedy i spotřeba

Škoda Superb 1,6 TDI zvládá dobře i jízdu po dálnici. Při maximální dálniční rychlosti má na šestku otáčky pouze 2 200/min. Díky tomu spotřeba při této rychlosti je krásných 5,3 l/100 km. Pokud po dálnici jedete úspornější rychlostí okolo 110 km/h, pak spotřeba klesne téměř o litr níže.

Škoda Superb 1,6 TDI 88 kW zezadu

Hlavní výhodou je nízká spotřeba

Když to shrneme, nejlevnější benzínová verze Superbu je tišší (tedy i komfortnější) a výkonnější. Přestože je úsporná, v tomto ohledu motor 1,6 TDI vede. Otázka ale je, zda se vyplatí připlácet si za diesel, když rozdíl ve spotřebě není zdaleka tak velký. Já osobně bych asi zvolil benzínovou verzi Superb 1,4 TSI ACT, protože rozdíl ve spotřebě 0,6 l/100 km není velký a za vyšší výkon a větší komfort to stojí. Jako ideální bych viděl verzi na CNG nebo plug-in hybrid, ale na to si asi budeme muset ještě počkat. Koncernové vozy na této platformě (VW Passat a Audi A4) ale tyto pohony nabízí a pravděpodobně je tedy otázkou času, kdy se jedna z nich nebo obě objeví v Superbu.

Škoda Superb 1,6 TDI 88 kW (10/2015)			náklady
spotřeba ve městě (77 km)	5,34	l/100 km	1,72	Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h)	3,75	l/100 km	1,21	Kč/km
spotřeba při 110 km/h	4,38	l/100 km	1,41	Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h)	5,3	l/100 km	1,70	Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info	4,6	l/100 km	1,48	Kč/km
celkem za celý test (929 km)	5,29	l/100 km	1,7	Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma	4,1	l/100 km	rozdíl:	29,02%

Skutečná spotřeba vozu Škoda Superb 1,6 TDI 88 kW je 5,29 l/100 km

Co nám aféra Volkswagen ukazuje? Týká se jen Volkswagenu?

Napsat komentář

Napřed je potřeba zmínit, co tuto aféru odstartovalo – bylo to zjištění, že řídicí jednotky odhalily americký cyklus měření emisí a spotřeby, přepnuly motor do jiného režimu a vykazovaly tak výrazně nižší emise oxidů dusíku. To ukazuje první důležitý fakt, a sice že kromě démonizovaného CO2 jsou ve výfukových plynech i jiné sloučeniny, o kterých se mluví mnohem méně, přestože jsou mnohem nebezpečnější než oxid uhličitý. Mezi ně patří právě oxidy dusíku, se kterými mají problém hlavně dieselové motory, kterých se ostatně tato aféra týká. Ve výfukových plynech dieselových motorů jsou ale i pevné částice, a přestože jsou všechny nové diesely vybaveny různými filtry pevných částic, tak právě ty nejmenší, které jsou zároveň nejnebezpečnější, tyto filtry nedokáží zachytit.

Volkswagen Passat TDI BlueMotion už má vstřikování močoviny, která pomáhá redukovat emise oxidů dusíku.

Rozpoznání jízdního cyklu a následné ovlivňování emisí oxidů dusíku

Vraťme se ale k původnímu problému. Jelikož se na podvod přišlo v USA, jednalo se o americký měřicí cyklus (US06), který se od toho evropského (NEDC) dost liší a má mnohem blíže k běžnému provozu, tedy pokud test není podobným způsobem zmanipulovaný, je výsledek v Americe mnohem blíže realitě než při měření pomocí evropského NEDC. Jelikož Volkswagen přiznal, že se to týká i vozidel prodávaných v Evropě, je jasné, že použitý software dokázal rozpoznat i evropský NEDC a přizpůsobit se mu. Ten je však mnohem vzdálenější realitě a v Evropě se tedy dají předpokládat ještě větší rozdíly mezi měřením a realitou. Zatím se mluví hlavně o Volkswagenu, ale právě v případě NEDC se už dlouho šušká, že mnohem více značek dokáže při testu emisí rozpoznat měřicí cyklus, a výrazně tak zlepšit výsledky.

Jak funguje měření emisí a výpočet spotřeby

Snad každý motorista ví, že zvláště u nových aut je tabulková spotřeba v běžném provozu prakticky nedosažitelná. Daří se to pouze v případě jízdy s lehkou nohou a při tom na dálnici dosahovat rychlosti maximálně 110 km/h, což vyplývá z mých zkušeností. NEDC totiž neklade velké nároky na dynamiku a dosahuje maximální rychlosti 120 km/h a to pouze po dobu 10 sekund z celkových 1 180 s. Před tím jede 30 sekund rychlostí 100 km/h a ve zbytku cyklu nepřesahuje rychlost 70 km/h. Navíc to vše se děje za ideálních podmínek ve válcové zkušebně. Během cyklu se neměří spotřeba, ale výfukové plyny jsou zachytávány do speciálních vaků. V prvé řadě se vyhodnotí emise NOx, tedy oxidů dusíku, a CO2. Z množství CO2 se následně vypočítává, kolik paliva muselo být spáleno. Výsledek pak určuje spotřebu na 100 kilometrů.

Proč se automobilky uchylují k podobným praktikám?

Na tuto otázku není úplně jednoznačná odpověď. V případě toho, co se prokázalo u Volkswagenu v USA, šlo o cílené snižování NOx, aby vozy prošly homologací na tamní trh. Oklamaným je v tomto případě hlavně stát. Zákazníka se to přímo nedotkne, pouze je přesvědčen, že jezdí ekologickým autem a ve skutečnosti tomu tak není. Pokud ale jde o podobné manipulování s výsledky měření emisí CO2, které se pravděpodobně děje spíše v Evropě, je už situace jiná. Hlavní motivací je pravděpodobně také snížení emisí CO2 v měřicím cyklu, protože EU tlačí na výrobce aut, aby stále snižovaly flotilový průměr emisí CO2 na nereálné hodnoty. Automobilkám k tomu napomáhá cyklus NEDC, který má k realitě hodně daleko, takže v reálném provozu vychází emise mnohem vyšší. Dá se tak říci, že EU dává nereálné cíle ve snižování emisí, ale zároveň sama sebe podvádí špatně nastaveným měřicím cyklem. Jelikož se z emisí CO2 počítá i normovaná spotřeba, tak je tím klamán i zákazník, i kdyby automobilky neovlivňovaly měření, podobně jako Volkswagen. Pokud to ale dělají, zákazník je klamán hned dvakrát. To, že často jsou normované spotřeby výrazně vzdálené realitě, byl jeden z hlavních důvodů pro založení internetového magazínu Usporne.info a měření spotřeby v reálném provozu.

Co bude tento skandál znamenat? Bude to konec dieselových motorů?

I když ze všech stran slyšíme o tom, jak Volkswagen podvádí a nazývá se to „Aféra Volkswagen“ nebo „Skandál Volkswagen“, doufám, že z mého komentáře vyplývá mé přesvědčení, že to zdaleka není jen o Volkswagenu. Je to dlouhodobý obecný problém, jakýsi začarovaný kruh, ze kterého zdánlivě nebylo úniku. Tím, že tato stále se nafukující bublina praskla, se změní, alespoň doufám, spousta věcí. Hlavně by se měly změnit měřicí cykly, aby co nejvíce odpovídaly reálnému provozu, což platí hlavně pro evropský NEDC, který je realitě více vzdálený, což je změna, ke které už mělo dojít dávno. Teď je ale nutné co nejdříve otestovat naftové vozy a zjistit, jak jsou na tom s emisemi NOx v běžném provozu. Těžko odhadovat, jestli to bude úplný konec dieselů v osobních autech, ale minimálně to budou mít hodně těžké, protože jsem přesvědčen, že reálně nastaveným cyklem nemohou splnit normu Euro6 bez vstřikování močoviny. To zcela jistě povede k rozvoji alternativních pohonů jako CNG, plug-in hybridy a elektromobily. Je tedy určitě dobře, že tato aféra vypukla a nabrala takových rozměrů, protože je to šance začít řešit měření emisí a spotřeby znovu a jinak. Jen doufejme, že tentokrát zvítězí zdravý selský rozum.

Škoda Economy Run 2015 – Fabia 1,4 TDI

Napsat komentář

Pravidelní čtenáři, kteří četli i můj test vozu Škoda Fabia 1,4 TDI, se teď asi budou divit, že jsem si vybral právě toto auto. V článku o testu jsem ho moc nechválil a napsal jsem, že bych volil raději 1,2 TSI 81 kW, kdybych si Fabii kupoval. Z hlediska běžného provozu je TSI se šestikvaltem mnohem použitelnější, ale jsem přesvědčený, že pro soutěž spotřeby je Fabia s naftovým tříválcem pod kapotou ideální. Ovšem jen do celkového pořadí, protože v objemových třídách, a letos nově i v kategorii MEDIA, se pořadí určuje podle procentuálního zlepšení proti normované spotřebě a je mi od začátku jasné, že pod tabulkových 3,4 l/100 km se moc hluboko nedostaneme.

Škoda Fabia posádky číslo 17 před startem Škoda Economy Run

Letos vylepšený systém měření spotřeby

Do Kosmonos, kde je již tradičně start Škoda Economy Run, přijíždím krátce po sedmé hodině. Většinou na novináře čekal už připravený vůz, ale letos přijíždím s autem zapůjčeným v Praze a absolvuji celou technickou přejímku. Nejprve probíhá kontrola nahuštění pneumatik, které se hustí na předepsanou hodnotu pro plné zatížení, pak technik kontroluje vůle v kolech, hladinu oleje a nakonec přichází počítačová diagnostika. Jejím hlavním cílem je vyčíst přesnou hladinu paliva v nádrži, kterou musím mít v rozmezí dvou dílků na palivoměru pod polovinou. Zatímco loni se pouze změřila hladina před soutěží a po ní, letos přichází novinka v podobě desetilitrové virtuální nádržky. Po tomto měření hladiny totiž přichází dotankování přesně 10 litrů paliva, tedy množství o kterém se předpokládá, že většině soutěžících bude stačit na 320 km dlouhou trasu. Tato virtuální nádržka tedy zpřesňuje měření v rozsahu, ve kterém se většina soutěžících pohybuje během Economy Run.

Marek Tomíšek (řidič) a David Kazda (navigátor) – tedy naše tradiční posádka na Škoda Economy Run.

Poklidná první etapa a nízká spotřeba, přestože jedeme do kopce

První etapa vede z Mladé Boleslavi, resp. Kosmonos, směrem na Českou Lípu, před kterou se ale v Zahrádkách stáčí doleva a objíždí ji. Dále pokračuje přes Nový Bor, Jablonné v Podještědí, Chrastavu, Liberec, Jablonec nad Nisou, Tanvald a Harrachov až do Vrchlabí, kde je také již tradičně cíl první etapy a v jídelně závodu Škoda Auto oběd. Z počátečních více než 5 litrů po startu a průjezdu Boleslaví spotřeba kolísá, ale průběžně klesá, přestože jedeme do kopce. Na trase máme dva semafory, které pouští jedním pruhem ale projíždíme je bez většího zdržení a ve Vrchlabí ukazuje palubní počítač krásných 3,2 litrů na 100 km. Jelikož je druhá etapa z kopce, tak předpokládáme, že bychom se mohli dostat pod 3 litry. Máme sice ztrátu cca 4 minut, ale tu bychom měli z kopce v pohodě dohnat.

Naše auto na trase Škoda Economy Run 2015.

Druhá etapa nás připravuje o optimismus

Vyjíždíme do druhé etapy optimisticky naladěni, ale hned v Trutnově ztrácíme další 3 minuty u semaforu. Dále poměrně blízko u sebe následuje několik dalších a my přicházíme o další cenné minuty. Když to jde, snažíme se zrychlovat, abychom ztrátu doháněli, čímž stoupá spotřeba. Po vynulování ve Vrchlabí se pohybuje okolo 3,6 litrů na 100 kilometrů. Za Novou Pakou po sérii několika opravovaných úseků se semaforem mi David hlásí, že ztrácíme třináct a půl minuty a jelikož do cíle zbývá 60 kilometrů, tak to už je vážné. Naštěstí nás čeká několik delších úseků mimo obec, kde se dá jet rychleji a čas trochu nahnat. Díky tomu, že trasa klesá, se mírně snižuje i spotřeba, ale pouze na 3,5 l/100 km a tak to zůstává až do cíle, kam přijíždíme se ztrátou 4 minut oproti časovému limitu, což znamená penalizaci 4 %. Palubní počítač ukazuje celkově 3,3 l/100 km, ale reálná spotřeba je dle množství paliva v nádrži nižší – nevyjeli jsme ani celých 10 litrů ve virtuální nádržce.

Penalizace smazána, ale ještě větší připsána za jiný prohřešek

V cíli se shodujeme s ostatními posádkami, že něco podobného jsme na trase Škoda Economy Run nikdy nezažili. Je vidět, že se blíží termín, do kdy je nutné vyčerpat dotace na opravy silnic. Jelikož jsou ale soutěžní vozidla sledována GPS, posádky s časovou ztrátou chodí k zástupcům ONI systému, který sledování aut zajišťuje, aby dohledali stání u opravovaných úseků. Ty větší prostoje pak pořadatelé odečítají. Pro nás to znamená, že se odečítá 6 minut, takže penalizace za nesplnění limitu je odpuštěna. Sledování aut ale zajišťuje i kontrolu dodržování rychlosti pomocí šesti virtuálních radarů rozmístěných po trase a tady už takové štěstí nemáme. Jedním z nich jsme projeli rychlostí 103 km/h na devadesátce a jelikož je tolerance 10 km/h nad limit, tak to znamená penalizaci a ty jsou v tomto případě přísnější.

Manželé Horníčkovi z Rychnova nad Kněžnou se stáli s vozem Škoda Citigo I hatchback r.v.2011, motorem 1.0 MPI 44kW (999ccm) absolutními vítězi ŠKODA Economy Runu, jehož 34. ročník na trati Kosmonosy – Vrchlabí – Kosmonosy proběhl 19. září 2015.

Vítězí Škoda Citigo 1,0 MPI se spotřebou rovné 3 litry, my jsme šestí

Za každé překročení rychlosti je penalizace 5 %, což znamená, že z dosažené spotřeby 2,95 l/100 km se rázem stává 3,1 l/100 km, což nás odsouvá na šesté místo. Na první místo posádky Ing. Jan Horníček – Ing. Věra Horníčková s vozem Škoda Citigo 1,0 MPI a spotřebou 3,0 l/100 km bychom stejně nestačili, protože výsledek se přepočítává na emise CO2 a benzínový motor produkuje méně CO2 na litr spáleného paliva. Žák tedy nepřekonal svého učitele. Bez této penalizace, vzniklé zbytečnou chybou, bychom se pravděpodobně zařadili na třetí místo za druhé Citigo. Tímto tedy svému učiteli úsporné jízdy a jeho manželce gratuluji ke třetímu vítezství ve Škoda Economy Run. Zároveň děkujeme pořadatelům z UAMK Autoklub Škoda Mladá Boleslav, protože jsme si i letošní, již 34. ročník Economy Run i přes problémy s rozkopanými silnicemi opravdu užili.

Horníčkovi, ŠKODA Economy Run 2015, 34. ročník, Kosmonosy – Vrchlabí – Kosmonosy