Archiv rubriky: Úsporné auto

V této kategorii naleznete informace o tom, jak vybrat úsporné auto. Převážně půjde o testy spotřeby v reálném provozu.

Čtyři chlapi se rozhodli jet 500 km do německých technických muzeí a na to je nutné mít pořádné velké auto. V naší rodině je ideální kandidát pro tyto účely Ford Mondeo 2.0 TDCi čtvrté generace s dvoulitrovým dieselem. Jaká byla cesta? To se dozvíte v tomto článku.

O jaký Ford Mondeo se jedná?

Cestu jsme absolvovali s bílým kombi Ford Mondeo 2.0 TDCi čtvrté generace po faceliftu. Pochopitelně to již není nové auto, vyrobeno bylo v roce 2013 a za sebou má již přes 195 tisíc kilometrů. Pod kapotou má dvoulitrový diesel od koncernu PSA ve verzi s výkonem 103 kW, který je spárován se šestistupňovým manuálem. Rovnou umírním všechny, kteří by chtěli použít pořekadlo o autech na „F“. Auto je až na jednu drobnost, o které se zmíním později, vzorně spolehlivé, i když není neustále používán jako dálniční křižník, jak by bylo pro diesel ideální.

Při pohledu na vnějšek byste ani nemuseli říct, že je auto již skoro deset let staré, po otevření dveří svůj věk už ale nezapře. Již jako nový nebyl tento konkrétní Ford Mondeo nabit výbavou, v porovnání s mým Fordem Focus působí jako takové okénko do minulosti. Na dálnici mi pomáhal obyčejný tempomat, navigaci jsem měl puštěnou na telefonu, při couvání mi nepomáhala kamera, jejíž obraz by se ani neměl kde zobrazit atd. Byl jsem tedy pouze já a stroj, plus tedy další tři maličkosti s váhovým průměrem nad 100 kg a zavazadly na víkend.

Ford Mondeo 2.0 TDCi mk4.5 - interiér

Ford Mondeo 2.0 TDCi mk4.5 – interiér (foto: Sauto.cz)

Co Mondeo nedává ve výbavě, bohatě kompenzuje v prostoru. Ten je totiž královský. Se svými dvěma metry se můžu krásně rozvalit na předním sedadle a se stejným pohodlím si můžu sednout i za sebe. Celé to doplňuje černá díra, které se běžně říká zavazadlový prostor. V porovnání například se Škodou Superb je možná kromě prostoru na kolena vzadu, který je ale už tak více než dostatečný, všude více místa. Na cestování ve více lidech tedy ideální.

Vzhůru na hranice a ještě dál

Vyrazili jsme v sobotu v půl šesté ráno a ráno to tedy bylo krušné. Jak jsem zmínil, mám Ford Focus s automatem a na řazení jsem si už nějak odvykl. Aby toho nebylo málo, Mondeo bylo zaparkované v lehkém kopci a na hlavní se vjíždělo přes strmý nájezd. Kombinace opětovného používání třetího pedálu, kopce a mého ranního stavu oživlé zombie mi dávala zabrat, ale naštěstí Ford Mondeo 2.0 TDCi má velice čitelné zabírání spojky a jeho nafťák jen tak „nechcípne“.

Nejdříve jsme si to namířili na Břevnov, kde jsme nabrali čtvrtého člena posádky. Na Pražské Jižní spojce má Ford Mondeo 2.0 TDCi dostatek dynamiky na rychlé předjíždění, i když vzhledem ke spící Praze nebylo příliš mnoho výkonu potřeba. Se svými šestnáctipalcovými koly moc krásy neudělá, pro rozmlácené městské silnice je to ale perfektní varianta.

Cesta z Prahy do technického muzea v Sinsheimu (zdroj: Google Maps)

Vyrazili jsme z Prahy směr Rozvadov a vše vypadalo slibně. Provoz byl velice slabý, Fordem Mondeo 2.0 TDCi hezky jel, byla to taková ranní idylka. Když jsme se dostali do kopcovatější části dálnice, byla již nadměrná posádka celkem znát. Ve strmějších úsecích už Ford tolik entuziazmu při zrychlování neprojevoval, ale ne že by byl problém držet si dálniční „stotřicítku“.

Ve stejných místech, ovšem na druhých stranách kopců, jsem si ovšem všiml na počátku zmíněné drobnosti. V táhlejších klesáních klesala teplota chladící kapaliny až k 75 °C. To by mě samo o sobě tolik nevzrušovalo, kdyby se teplota poté dostala zpět na standardní devadesátku. Tam se ale nikdy za celý víkend nedostala, což dle mého názoru měla vliv na celkovou spotřebu a dojezd na jednu nádrž, který se z dříve běžných 1200 kilometrů snížil na tisícovku.

Naložený Ford Mondeo 2.0 TDCi mk4,5 (foto: Jan Tarant)

Díky nižšímu dojezdu jsem počítal s tím, že bude nutné za cestu někdy brát naftu, tak jsem naplánoval zastávku na cestu tam do poslední čerpací stanice v Čechách na starém hraničním přechodu, kde jsem před měsícem a půl tankoval v danou dobu nejlevnější naftu. Při příjezdu nás ale čekalo nepříjemné překvapení v obrovsky nastřelené ceně 48,2 Kč/l, kterou jsem nechtěl z principu akceptovat. Kdyby byla stanice na dálnici, tak neřeknu ani půl slova, protože by se to dalo očekávat, ale kvůli této bylo nutné sjet z dálnice. No nic na dalším nájezdu jsme se opět napojili na dálnici.

Německý přelet vozem Ford Mondeo 2.0 TDCi

Vím, že to je již klišé, ale dálnice po přejezdu do Německa jsou prostě v jiné lize. Jestli je tam tráva zelenější si nejsem jistý, ale lepší kvalita povrchu je prostě znát. Většina je asfaltová, což byl takový balzám na po českých panelech rozkodrcanou duši a i Ford Mondeo 2.0 TDCi si chrochtal blahem. I když se na některých úsecích sníží i v Německu k panelům, i ty jsou mezi sebou propojené tak, že to v řízení není skoro cítit. V tomto kontrastu je stěží pochopitelné, že se po takových dálnicích jezdí zadarmo.

Takovou vysokou úroveň kvality je ale nutné udržovat, což jsme na vlastní kůži poznali kvůli nemalému množství uzavírek. Opět je ale podstatný rozdíl mezi německou a českou variantou. I když je v jednom směru dálnice rozdělena na dva směry po dvou pruzích, je i v tom vnitřním více místa a předjíždění není takový adrenalinový zážitek doprovázený zvuky odpadávajících zrcátek.

Autohof u sjezdu na Satteldorf (foto: Teslarati.com)

Hledání některých takzvaných „Autohofů“, neboli odpočívadel s čerpací stanicí a dalšími zařízeními, také nemusí být tak jednoduché jako pouhé sjetí z dálnice do parkovacího místa. Často jsou pouze na jedné straně dálnice, kam se musíte po výjezdu dostat a jelikož nezřídka kdy zapomenou cestu k Autohofu pořádně označit, podařilo se nám zabloudit třeba k prodejně jeřábů.

Ford Mondeo 2.0 TDCi mk4,5 (foto: Jan Tarant)

Na odpočívadle u Satteldorfu mě zaujaly zdejší nabíjecí stanice, na kterých je názorně vidět náskok Tesly v dobíjecí infrastruktuře. Superchargerů tam bylo šest 150 kW stojanů a čtyři 250 kW, přičemž poskytovatel Allego nabízí jeden 350 kW stojan, jeden 80 kW a dva 50 kW. I když jsme na místní čerpací stanici netankovali, podíval jsem se na cenu nafty, která stála 2,249 Eura za litr. Cestou zpět jsme ještě brali trošek nafty pro cestu do Prahy za totožnou cenu.

Jaká že ta cesta byla?

No byla náročná, co si budeme povídat. Kombinace únavy ze sobotního brzkého vstávání a nedělního chození po muzeu, více než pětihodinové cesty a v podstatě nulové autonomie Fordu Mondeo si po návratu vybrala daň v podobě instantního upadnutí do „kómatu“ po lehnutí do postele. Co ale auto?

Ford Mondeo 2.0 TDCi je na dálnici úsporné auto

Auto si za cestu tam dlouhou 536 km drželo spotřebu na 5,7 l/100 km. Za celý víkend jsme najeli celkem 1062 km a spotřeba nakonec povyskočila až na 5,8 l/100 km. Jak jsem již zmínil, je o něco vyšší než obvykle, ale i tak to na tak velké auto se čtyřmi hromotluky na palubě není špatné. Při jízdě na dálnici je motor hezky utlumený, i když aerodynamický hluk by mohl být potlačen o něco lépe. Přesto je cestování vozem Ford Mondeo 2.0 TDCi čtvrté generace velmi příjemné, někoho navíc může okouzlit ještě jeho relativní mechanická jednoduchost v porovnání s novými vozy.

TEST: Škoda Fabia 1.0 81kW

Napsat komentář

Jaká je čtvrtá generace vozu Škoda Fabia, které se od uvedení první generace prodalo přes 4 a půl milionu? O tom si můžete přečíst v následujícím článku. 

Nová Škoda Fabia je čtyřmetrová

Ano nová generace vozu Škoda Fabia narostla díky použité platformě MQB A0. Narostla do délky 4 108 mm. I další rozměry jsou zajímavé, neboť rozvor 2 564 mm je pro zajímavost větší, než u modelu Octavia první generace. Ale konec čísel, pojďme se podívat, jak nová Fabia vypadá. Design je samozřejmě subjektivní, ale mě se líbí, asi i proto, že jsem majitel většího modelu Scala. Nová Fabia je dynamická, a to díky novým světlometům, které se směrem k masce zmenšují a působí tak dynamicky až agresivně. Tomu nahrává i výrazná maska, která má funkci, ke které se ještě vrátím. Dynamičnost dále podtrhuje nový tvar kapoty. Dynamicky také působí mlhová světla, která jsou ve spodní části v nárazníku.
Z boku Fabie vidíme prolis od předních světel až k těm zadním, opět to působí dynamicky. Zajímavá jsou také kola, která jsou osazena aero-kryty.
A co zadní partie vozu Škoda Fabia? Myslím, že nejen mě na první pohled zaujala nová světla. Ta jsou u Fabie poprvé dělená a také malý spojler nad zadním oknem dodává vozu trochu té dravosti.

Škoda Fabia 1.0 TSI (foto Ája Koderová)

Z venku evoluce, uvnitř revoluce

Nová Škoda Fabia prošla velkou změnou v interiéru. Nové materiály, nové tvary, kvalita. Začneme hned u dveří zajímavě je vyřešeno madlo k otevření. Dále jsou pěkně vyřešené výdechy ventilace. A teď schválně, kdo z Vás, kdo bude sedět v nové Fabii s nimi zkusí otočit. Nejde to. Svým tvarem k tomu totiž vybízí. Dále máme nově navrhnutou kapličku přístrojů. Vybírat můžete mezi klasickými analogovými budíky, nebo jako v našem případě virtuální kokpit. Před řidičem je dvouramenný volant, na kterém najdete ovládání všeho důležitého.  Příjemným doplňkem jsou nápisy Fabia na boku kapličky přístrojů. Dále působí velmi elegantně lakovaná linka po celé délce palubní desky a tak se plynule můžeme podívat dál. Mezi řidičem a spolujezdcem je panel infotaimentu. Jeho rychlost je bezproblémová jen si zvyknout na to, co kde najdete.
Co oceňuji je klasické ovládání dvouzónové klimatizace, její ovládání zvládnete levou zadní.
Dále máme odkládací schránku společně se dvěma USB-C konektory, kam se vejde bez problémů telefon a třeba peněženka.
Na středovém tunelu je volič manuální převodovky, která má v našem případě šest stupňů. Okolo něj je možnost ovládání, respektive vypnutí spousty asistentů.

Škoda Fabia 1.0 TSI interiér
(foto Ája Koderová)

A jelikož má nová Škoda Fabia mnoho odkládacích prostor, ještě následují držáky na nápoje a loketní opěrka, kam také můžete něco uložit.
Před spolujezdcem je rozměrná schránka na další věci. A jak se v nové Fabii sedí? Pohodlně, sedadla neurazí ani na delší cestu. Sedí se pohodlně jak vpředu tak vzadu, kde je nejen díky většímu rozvoru dost místa i na normálního člověka.

Škoda Fabia 1.0 TSI místo na zadních sedadlech
(foto Jan Švandrlík)

Jsme národem, co dá i na velikost zavazadlového prostoru, i zde nová Škoda Fabia získává plusové body. A proč? Protože i zde došlo k navýšení hodnoty o krásných padesát litrů na hodnotu 380 litrů. A to už něco odveze. Složí se tam i můj kolega. Což opět demonstrujeme na zábavné fotce.

Škoda Fabia 1.0 TSI zavazadlový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Za kolik nová Škoda Fabia jezdí

Než se dostaneme k tomu, kde a za kolik jsem jel s Fabíí vrátíme se oklikou k masce vozu. Ta má totiž skvělou funkci, která může s úspornou jízdou pomoci. Je jako první vůz své třídy osazena aktivními žaluziemi chladiče. Co to znamená? To si hned povíme. Na řídící jednotce vozu je vyhodnocovat že nová Fabia potřebuje, nebo spíše nepotřebuje chlazení, pokud nepotřebuje, zavřou se klapky a díky tomu se může snížit spotřeba. A to například při rychlosti 120 km/h o 0,2 l.
A za kolik jsem jezdil já?
Jedno měření proběhlo na otočku z Prahy směr České Budějovice a to směrem po D1. A hned zase zpět. Za 300km jsem měl spotřebu 5,7 l- Musím říci, že mi velmi vyhovovala šesti stupňová převodovka. Asi by mi na dálnici chyběla právě šestka. Tam jsem jel společně s dalšími lidmi, zpět sám.
Na dálnici mi velmi jízdu ulehčoval jízdní asistent 2.0., ten má v sobě mnoho věcí, jako je asistent pro adaptivní vedení v jízdním pruhu plus asistent pro jízdu v koloně, asistent změny jízdního pruhu, nebo adaptivní tempomat (ACC). Nová Fabia také umí rozpoznávat značky.
A na mém okruhu byla jaká hodnota? 4,7 l na přibližně 87km, kdy je okruh složen jak z dálnice, města, vesnic i klasických silnic.

Připomínám, že pod kapotou byl jednolitrový motor s výkonem 81 kW (110 k), který je vybaven turbodmychadlem a to má variabilní geometrii, takže se umí trošku přizpůsobit stylu jízdy.

Pár slov o novém voze Škoda Fabia závěrem

Je něco, co mi přišlo špatně? Ne špatně, ale na každý vůz si člověk musí zvyknout, stejně tak na novou Fabii. Například na to, jak funguje motor a řazení, ale pokud si zvyknete, budete jezdit dynamicky a úsporně zároveň. Ale to není výtka, to je fakt, tedy podle mě.
Jinak se mi velmi líbí jak nová Škoda Fabia dospěla a to nejen v tom, co je vidět, čili vnější design, použité materiály uvnitř a také v tom co není vidět. Spousty nových asistentů, lepších komponentů atd.
Ostatně pokud máte možnost, vyzkoušejte sami. Budete stejně jako já snad příjemně překvapení.

Škoda Fabia 1.0 TSI
(foto Ája Koderová)

TEST: SsangYong Korando

1 komentář

Malé SUV SsangYong Korando. Překvapilo mě něčím? Jak se s ním jezdí? A s jakou spotřebou jezdí? Dozvíte se v článku. 

SsangYong Korando je elegantní SUV

Ano, v případě vozu SsangYong Korando mluvíme o příjemném, nejen městském SUV. Překvapilo mě nejen zvenku, ale i zevnitř. Pojďme se podívat nejdříve na to, co vidíte při prvním kontaktu. K dispozici ho máme v krásné černé barvě, kterou vkusně doplňují chromové detaily.
Podíváme-li se na přední část vidíme LED mlhovky vkusně zakomponované nárazníku. Uprostřed je otvor pro vzduch k motoru, přeci jen má SsangYong Korando motor o objemu 1,5 litru, tak nějaké to chlazení potřebuje. Dále v horní části nejde přehlédnout LED hlavní světla vkusně doplněné chromovou linkou s logem SsangYong uprostřed.

SsangYong Korando
(foto Ája Koderová)

SsangYong Korando (foto Ája Koderová)

Po celé spodní části vozu jsou plasty, což velmi oceňuji, proč? Protože určením je to vůz kategorie SUV, a díky pohonu 4×4, kterým tento SsangYong disponuje se můžete vydat i například do přírody a nemusíte se třeba polní cesty bát.
Ale to jsem odbočil, pojďme zpět k designu.
Z bočního pohledu vynikne právě výška vozu, takže i nástup je velmi pohodlný, což ocenil můj taťka, přeci jen starší pán. A dalším plusem, je ta výška vzhledem k určení Koranda.
Zadní partie vozu je hodně podobná té přední, jak to myslím? Opět je u světel stejná chromová linka, která dodává Korandu jistý punc elegance.
A musím říci

Co nás čeká uvnitř vozu SsangYong Korando?

Interiér vozu SsangYong mě „dostal“ a to myslím v dobrém. Kombinace hnědé kůže například na sedadlech, které jsou i vyhřívaná, a černého interiéru je prostě skvělá. Působí opravdu luxusně a kvalitně. Vše je na svém místě, v dosahu rukou řidiče. Volant skvěle padne do ruky a SsangYong Korando úžasně „poslouchá“ na slovo. Před řidičem je dnes téměř samozřejmě digitální přístrojový štít, na kterém si můžete vybrat z několika zobrazení. Mezi řidičem a spolujezdcem je velký  LCD HD displej o rozměrech 10,25″, na kterém ovládáte infotaiment, navigaci a další věci. Je velmi intuitivní a s rychlou odezvou.
Pod tímto displejem má SsangYong ovládání automatické, dvouzónové klimatizace.
Jako další v pořadí musím zmínit startovací tlačítko, ano chvilku jsem ho hledal. A jak připojení pro USB kabel tak i otvor pro klasické nabíjení, takže můžete mít nabíjené dva telefony zároveň.
SsangYong je vybaven i technologií bezdrátového nabíjení, podložka je hned mezi voličem řadicí páky u kterého jsou ovladače vypnutí systému Start/Stop, dále je zde tlačítko na aktivaci asistenta rozjezdu do kopce a vypnutí ESP.
Poslední, co musím zmínit je volič režimu jízdy, jako je Sport a nebo Winter. A elektronická ruční brzda.
Před spolujezdcem pak najdeme rozměrnou schránku například na doklady.

SsangYong Korando interiér
(foto Ája Koderová)

A když už sedíme v těch úžasných sedadlech tak se podíváme nad sebe a co vidíme? Ha nebe, ano SsangYong Korando má panoramatickou střechu.
Místo na zadních sedadlech je také úplně v pohodě a co zavazadelník? Tam se vejde i můj bratranec :D. Což vidíte na fotografii. 🙂

SsangYong Korando zavazadlový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Jak SsangYong Korando jezdí?

Jak jsem psal, tak SsangYong Korando má pod kapotou jeden a půl litrový motor, který poskytuje výkon 120 kW, což je 163 koní. Musím říci, že rozhodně brzdou provozu nebudete, odpych i zrychlení je až překvapující. Ale díky tomu, jak je SsangYong odhlučněný a naladěný, tak ani nepostřehnete, kolik vlastně jedete. Což je někdy dost problém :D.
Jsme web úsporné jízdě a je tedy povinností se zmínit, jakou jsem měl spotřebu na svém okruhu.  Když napíšu jen hodnotu sedm a půl litru, bude to vypadat jako velké číslo, ale opět musím připomenout, že jedeme ve voze, který má skvělý motor, silný motor. Takže to číslo, chvíle napětí 7,8 litru. S tím, že jsme s naší fotografkou sem tam zastavovali a dělali fotky. Takže rozjezdy, brzdění atd.. A ještě musím použít svou výmluvu, mám prostě těžkou tramvajáckou nohu :D.

SsangYong Korando spotřeba
(foto Jan Švandrlík)

Pár slov o voze SsangYong Korando závěrem.

Jak zhodnotit test? Chtěl bych SsangYong Korando? Pro koho je určen? A stojí za to, kolik stojí? A odpovědi?
SsangYong Korando mě překvapilo. Čím? Tím jak jezdí, jak je dynamický a také jak je tento vůz vybaven.
A koho si dokážu já sám, tedy krom sebe v tomhle voze představit? Skoro každého. A proč? Pro mladé lidi ideální vůz i třeba i na cesty právě mimo zpevněné komunikace. Ale díky skvělému naladění si užijete i klidnou jízdu. Prostě pohodové auto, které si své lidi najde.

Děkuji za možnost si vyzkoušet nový Ssang Yong Korando.

SsangYong Korando (foto Ája Koderová)

Ford Focus Vignale 1,5 EcoBlue, který má drahá manželka pojmenovala Lili, vlastníme již přes rok a dovolená na Sardínii představovala první pořádný společný výlet. V druhé části se podíváme na cestování po ostrově a návrat do Čech.

Ostrovní idylka?

Na výjezdu z trajektu si pro mě přichystal Ford Focus zajímavé překvapení. Běžně 99 procent času nefunguje Start stop systém, protože auto dle palubního počítače zásobuje energií palubní spotřebiče. Čekal bych, že po dlouhém dálničním přejezdu by mohla mít baterie dostatečné napětí, aby dokázala napájet auto s vypnutým motorem, ale nestalo se. Ne že by mi to vadilo, okamžité „chcípnutí“ po dálničním sprintu při příjezdu na odpočívadlo je asi to nejhorší, co bych mohl autu udělat. A co se nestalo? Když Ford vyjel na Sardinskou pevninu v Golfo Arranci, Start stop u první křižovatky vypnul motor. Nemám ponětí, co se stalo během osmihodinového odpočinku na lodi. Jsou věci mezi nebem a zemí, nebo spíše mezi řídící jednotkou a baterií, které nechápu.

První zastávka na ostrově byl severozápadní cíp ostrova, kam ze západního pobřeží vede menší pseudodálnice. To, co platilo o Italských dálnicích, tj. chaos a příšerná kvalita povrchu, zde bylo povýšeno na novou úroveň. Na některých vedlejších komunikacích jsme museli jet krokem, protože někdo zdánlivě rozbombardoval celou šíři silnice a nepovažoval za nutné s tím něco dělat. O to komičtější jsou občasné značky o nerovnostech na silnici, které mnohdy představovaly lehké zvlnění povrchu, ale již zmíněné pasti na slony nikoho netrápí. Navíc mám dojem, že si lokální silnice vybrali na autu daň v podobě uvolnění něčeho plastového v řidičových dveřích, neboť při určité frekvenci vibrací se odtud začne něco ozývat. Ford Focus trpěl a já s ním.

Radosti i strasti s automatickou převodovkou

Na příjezdové cestě k druhému ubytování jsem si všiml jedné zajímavosti, která mě na autě malinko zamrzela. Hotel byl na kopci, ke kterému se vlnila panelová cestička z údolí. Byla velmi prudká a úzká, takže po ní jel Ford pomalu. Když jsme jeli poprvé zpět dolů, chtěl jsem podvolantovým „pádlem“ nechat zařazený nízký stupeň, aby mi Focus pomáhal udržovat nízkou rychlost. Elektronika ale nepovolí při sjezdu držet nižší než třetí převodový stupeň. Než se motor dostane do otáček hodných trojce, nechá motor na volnoběhu a zpomalovat tak musí pouze brzdy. To bylo asi poprvé, kdy se mi ve Focusu zastesklo po manuální převodovce, která by mi i v prudkých kopcích pomáhala udržovat nízkou rychlost.

Ford Focus v kopcích nad mořem I Foto: Jan Tarant

Při celodenním zaparkování auta na slunci přijde vhod možnost vzdáleného nastartování auta pomocí mobilní aplikace Ford pass, které je možné s modely s automatickou převodovkou. Focus v takovém případě pustí klimatizaci v nastavení, v jakém byl vůz naposledy zamčen. Jelikož jsem měl často během Sardinských veder nastavenou vysokou rychlost ventilátoru i během jízdy, interiér se relativně rychle zchladil na přijatelnou mez, na které jsem se okamžitě nepřipekl ke kožené sedačce.
Cestou na trajekt do Golfo Arranci z nějakého důvodu vypadlo Android Auto a nechtěl se opět načíst. Manželka problém hbitě vyřešila položením telefonu na středový displej a omotání gumičkou do vlasů. Silně jsem ale doufal, že po opětovném vylodění systém opět naběhne. Na ostrově jsme celkem
ujeli 634 kilometrů s průměrnou spotřebou 5,6 l/100 km. Za zdánlivě vyšší apetit mohou již zmíněné výjezdy k druhému hotelu, který jsme absolvovali několikrát denně, jinak by byla tak o dvě až tři desetinky nižší.

Ford Focus v přímořském městečku I Foto: Jan Tarant

Pevninský masakr pokračuje

Cestu zpět jsme se rozhodli rozdělit na dvě části. Po odpoledním vylodění v Italském Livornu jsme natankovali za 2,021 Euro/litr a vyrazili směr Boloňa, kde jsme plánovali přespat. Naštěstí se Ford s mobilem opět spárovali. Úsek mezi Livornem a Florencií byl z hlediska kvality povrchu s přehledem nejhorší. Nebyl sice vedený jako dálnice, neplatilo se tam tedy mýto, nechci se ale domýšlet, jak moc zkrátil životnost podvozkových dílů. Některým Italům ani to ale nebrání lítat díra nedíra. Trochu nám to vynahradil druhý úsek z Florencie do Boloně, který byl mnohem kvalitnější a linul se malebnou krajinou a místními kopci.

Přes hory i přes doly

Na poslední den cesty jsem si chtěl připravit něco, co by nám návrat trochu zpestřilo. Těsně před hranicemi s Rakouskem jsme sjeli z dálnice s cílem v průsmyku u obce Nassfeld. Chtěl jsem se podívat do nějakého Alpského průsmyku kvůli řidičsky hezké silnici s výhledy do krajiny. Původně jsem si vzpomněl na známé Stelvio, chtěl jsem se ale vyhnout hordám cyklistů a velkých SUV na uzoučkých horských silničkách. Jak se vzápětí ukázalo, bylo to skvělé rozhodnutí. Cestou nahoru jsme potkali pouze tři auta, z toho dvě česká (svět je malý).

Ford Focus u Alpského jezera I Foto: Jan Tarant

 

Tady jsem poprvé použil sportovní režim, abych držel motor ve vyšších otáčkách. Byl to totiž docela kopec a nechtěl jsem motor zbytečně dusit. Ford Focus se mi sice odvděčil „libozvučným“ dieselovým zvukem, měl ale okamžité odezvy na plyn. Původně jsem chtěl přepnout převodovku do manuálního režimu, ale jelikož jsem se musel cestou nahoru věnovat přesvědčování manželky, že se opravdu nezřítíme ze srázu dolů a že to Lili opravdu dokáže vyjet, nechal jsem raději řazení na autu. U hraničního přechodu je krásné Alpské jezero Lago di Pramollo, které je navíc ohraničené vysokými horskými štíty. Ford se nám tímto výstupem odvděčil nárůstem spotřeby, rozhodně to ale za to příjemné rozptýlení stálo.
Při sestupu na Rakouské straně se opět projevila zvláštnost při brzdění motorem. U manuálního nafťáku jsem si zvykl, že s nižšími rychlostními stupni rostla brzdná síla motoru. Focusův hydroměnič na trojku ale příliš nebrzdí a až na čtyřku se začíná brzdný efekt nějak výrazněji projevovat. Naštěstí i vytočenější čtyřka drží auto kolem 40 – 50 km/h. Při podřazování ještě Focus trochu cukne dopředu, tudíž kvůli zmírnění manželčiného zděšení je nutné v Alpských kopcích při změně rychlosti trochu přidržet brzdu, aby jelo plynule. Během sestupu jsem si říkal, jak fajn by bylo mít na takovém místě nějaké elektro.

Ford Focus v Alpském údolí I Foto: Jan Tarant

Cílová rovinka

Po sjezdu z Rakouských hor nás už čekalo dálniční doplutí IG-L úseky k Českým hranicím, táhlo nás to po dálnicích kolem Salcburku a Lince. Normálně je jízda po dálnici celkem nuda, ale když ji lemují krásné zelené kopce, je to vlastně docela fajn. Díky snížené rychlosti by se tak mohl i pan doktor kochat, aniž by skončil v první zatáčce. Bez dotankování bychom do Čech bohužel nedojeli a jelikož se nám kvůli pár litrům nechtělo sjíždět z dálnice pro lepší cenu, dotankovali jsme na dojetí na hranice tam. Cena za litr tam byla těžkých 2,399 Euro.
Hned za hranicemi jsme zastavili na Tank ONO, kde jsme dobrali plnou nádrž s litrovou cenou 45,90 Kč. Když jsme čekali ve frontě na stojan, nemohl jsem si nevzpomenout na poznámky odpůrců elektromobilů, že je natankováno za pět minut i s placením. S čekáním, litím aditiva, tankováním, mytím oken, koupením občerstvení a placením jsme se tam mohli zdržet minimálně pětadvacet minut, ale ne že bych to měřil.
Mezitím se setmělo a poslední úsek přes České Budějovice, Benešov a Prahu jsme již jeli za tmy. V úsecích mimo dálnice vždy ocením adaptivní LED světla, kterými je náš Ford Focus vybaven. Baví mě sledovat automatické odstiňování vozidel před autem a především je s nimi jízda v noci mnohem příjemnější. Nakonec jsme dorazili úspěšně zpět do Poděbrad, vyfotili si data o jízdě a šli si lehnout.

Celkové shrnutí

Za poslední úsek domů jsme celkem najeli 1 175 km, během kterého jsem dosáhnul spotřeby 5,5 l/100 km. Nebýt horského výletu, možná by byla o desetinku nižší. Za celou dovolenou to tedy dělá 3 016 km, nebo chcete-li po česku cca 735 609 Fábií, s celkovou spotřebou 5,5 l/100 km. Co z toho můžu vyvodit? Kdybychom jeli jen do Livorna a zpátky, tedy většinově po dálnici, spotřeba by byla pravděpodobně 5,4 l/100 km. Eco režim na dálnici tedy asi opravdu funguje.

Ford Focus při zasloužené koupeli I Foto: Jan Tarant

Kromě zmíněného výpadku Android Auto byl Focus skvělý. Systémy pro automatizaci jízdy po dálnici cestování velmi zpříjemňují, motor i obtékající vzduch jsou dostatečně odhlučněné a co se neodfiltrovalo, zamaskoval audiosystém Bang & Olufsen. Po přejetí kontinentu byla Lili neuvěřitelně špinavá uvnitř i venku, což bych normálně nedopustil, ale na celé Sardínii jsem neviděl jedinou automyčku. Běžně bych se ke kartáčovému mytí nesnížil, ale nikde nic, nada. Po tak náročné práci jsem jí tedy věnoval další odpoledne, aby si také užila trochu toho hýčkání.
Doporučil bych vám tedy Ford Focus? Jelikož jej vlastním a před ním jsem řídil Ford Mondeo, možná to nebude úplně objektivní, ale rozhodně! Má skvělé jízdní vlastnosti, interiér je vkusně navržen a ani v nižších výbavových stupních v něm není moře zaslepených tlačítek. Navíc na českých silnicích není tak častý jako například Octavia či Golf, takže se tolik neokouká. Vzhledem k plánovanému ukončení výroby Focusu v roce 2025 jich moc už ani nebude. Ve Vignale jich je ještě méně a vážně mu to sekne.

Ford Focus Vignale 1,5 EcoBlue, který má drahá manželka pojmenovala Lili, vlastníme již přes rok a dovolená na Sardinii představovala první pořádný společný výlet. V tomto článku se pokusím shrnout dojmy z cesty a z vlastnictví obecně.

Proč jsme koupili zrovna Ford Focus?

Minulý červen jsme koupili Ford Focus 1,5 EcoBlue (čti diesel) s hydroměničovou osmistupňovou automatickou převodovkou z roku 2018 a 18 tisíci najetými kilometry. Jedná se o hatchback v nejvyšší dostupné výbavě Vignale, která je dle slov prodejce ve Fordu AMB Praha v Čechách velmi raritní, což můžu na základě ročního pozorování potvrdit. Byla to tak trochu láska na první pohled a od počátku nám dělá jen radost. Byli jsme s Lili sice už na výletě v Drážďanech a Varšavě, opravdová dovolená ji ale ještě čekala.

Ford Focus Vignale se od ostatních výbavových stupňů odlišuje poměrně výrazně. Má odlišný přední nárazník s chromovými doplňky, které jsou rovněž na přední masce. Z boku jsou vidět lesklé proužky u prahů a 18 palcová kola. Na zadní části mohli ve Fordu trochu ubrat, neodpustili si dva obří „výfuky“, ze kterých je jeden falešný úplně a druhý částečně. V interiéru je logo Vignale na vstupu u předních dveřích a na opěradlech kožených sedadel. Odlišuje se ještě pokrytím horní poloviny palubní desky a dveří kůží a náznakem dřeva na středové liště palubní desky a na dveřích. Imitace naštěstí není příliš výrazná, takže působí vkusně.

 

Focus je také vybaven nejen systémem pro zamezení vybočení z pruhu, který mnoho lidí považuje za otravný, ale také aktivním řízením. Jízda po dálnici je tak v kombinaci s adaptivním tempomatem velice příjemná a neunavuje. Automatika funguje velmi dobře a pokud jsou pruhy relativně dobře vidět, hezky se jich chytí a nekličkuje jak řidič náklaďáku se seriálem na palubovce. Naštěstí není tolik alergická na moje zásahy do řízení za účelem upravení pozice v pruhu, jen je hezky bez debat přijme za své. Třeba podobný systém od Škoda Auto mé intervence úplně v lásce neměl. Osobně systém nepoužívám proto, aby auto řídilo samo, spíš mi pomáhá s držením směru na dálnici či s plynulým vykrucováním dálničních oblouků. Je ale fajn vědět, že se můžu občas trochu protáhnout nebo pohladit manželku a zároveň se podrbat na levém stehně, aniž bych se seznámil se svodidly.

V rámci mého srovnávacího okruhu na měření spotřeby, který měří 117 kilometrů a po třetinách je rozdělen na město, okresky a dálnice, jsem dosáhl spotřeby 5,4 l/100 km. Ze zkušeností ale vím, že při tempomatových 135 km/h bohužel jde spotřeba i o čtyři desetiny nahoru. Osobně bych to přisuzoval nižšímu výkonu, který činí jen 88 kW. Při vyšších rychlostech je cítit, že se motor úplně nepoflakuje a je prostě rozežranější. Pro dálniční letce je k dispozici ještě silnější dvoulitrová varianta.

Příprava na cestu s Fordem a volba strategie

Plánování trasy bylo dosti jednoduché. Trajekt na Sardinii odplouval z Italského Livorna, tak jsem si na mapách zadal trasu Poděbrady Livorno. Nejrychlejší cesta vedla přes Plzeň, Německý Mnichov, Rakouský Innsbruck a na jih do Itálie. Vzhledem k nedávnému velkému nárůstu cen nafty jsem se rozhodl, že budu po dálnici jezdit pro běžné cesty raději kolem 115 km/h. Auto je při této rychlosti úplně v klidu, tichoučké a spotřeba se tak drží na příjemných cca 5,3 l/100 km. Po diskusi s manželkou na téma uspořené peníze vs uspořený čas jsme ale zvolili druhou variantu.

Zvolená cesta z Poděbrad do Livorna I Foto: Google Maps

Stejně jsem ale našel možnost případného ušetření ve výběru míst, kde budeme tankovat. Čechy mi na trase na Sardinii vycházely nejlevněji, tak jsem si dopředu vybral bezobsluhovou Benzinu v Poděbradech, kde si drží ceny jen lehce nad úrovní TankONO a kde běžně tankuji, a čerpačku před hranicemi v Rozvadově. Německo jsem plánoval přejet a další tankování mělo proběhnout v Rakousku před hranicemi s Itálií. S poslední palivovou zastávku jsem počítal až v Livornu, jelikož jsem ideálně nechtěl brát na Sardinii. Nic jiného jsem víceméně neřešil a nechal jsem tomu volný průběh.

Ještě jsem shodou okolností na Ford Focus MK4 fóru viděl poznámku jednoho člena o Eco režimu na dálnici, který prý pomáhá spotřebě. Režimy jsem již v minulosti zkoušel, Eco hodně otupí reakci na plyn a automatická převodovka se snaží držet otáčky mimo pole působnosti turbodmychadla, takže často motor podtáčí. Ve Sportu zase převodovka drží motor nad 1800 otáček, kde turbo již plní svou funkci. Normal je takový rozumný kompromis, na kterém jsem se ustálil. Moc jsem tedy z charakteru Eco módu nevěřil, že by mohl mít nějaký efekt na spotřebu na dálnici, jelikož jezdím na adaptivní tempomat. Přesto jsem si řekl, že tomu dám šanci.

375 litrů objemu kufru pro dva bohatě stačí I Foto: Jan Tarant

Při pohledu na mně a bok řidičovy sedačky viditelnou ze zadního okna by si mohl leckdo myslet, že se Hightower z Policejní akademie přestěhoval do Čech. Vzhledem k mé dvoumetrové výšce mám sedačku u země a hodně vzadu, ale jelikož jsme jeli ve dvou, s místem v autě nebyl problém. S sebou jsme měli dva malé a jeden velký kufr, které jsme dali do zavazadlového prostoru, proutěný piknikový koš a pár tašek jsme dali za přední a na zadní sedačky.

Vyrážíme

V šest ráno jsme vyrazili naším Fordem vstříc první zastávce v Poděbradech. Jelikož chci autu dopřát, před tankováním do nádrže přilívám aditivum. Ford ve svých modelech používá bezvíčkový systém Easyfuel se zavírací klapkou nádrže, je tedy nutné pro jeho nalití použít trychtýřek. Ten ale pochopitelně musím vozit v autě s sebou a aditivum dokáže neskutečně zasmradit celý interiér, pokud člověk není opatrný a nemá kapesníčky na očištění. Toto je pro mě osobně jeden z mnoha důvodů, proč miluji elektromobily. Cena nafty byla 46,90 Kč za litr.

Držáky na nápoje pojmou velké i malé lahve a uprostřed ještě zbyde místo na kelímek I Foto: Jan Tarant

Po ne zcela voňavé zastávce jsem si přes Android Auto připojil k autu telefon a zadal směr Rozvadov. Auto jsem na dálnici měl v již zmíněném Eco režimu, ve 135 km/h motor točí příjemných 2100 otáček. Oproti režimu Normal je cítit, že je zrychlení tempomatem ze 110 km/h na limit pozvolnější, ale nijak mi to díky mé klidné povaze nevadí a alespoň to je pro manželku příjemnější. V Rozvadově jsme natankovali za 45,80 Kč za litr, překročili jsme hranice a napojili se opět na dálnici.

Cestovní pohoda

Cestování automobilem Ford Focus Německem je opravdové pohlazení na řidičovu duši. Dálnice jsou na úrovni, o které se uživatelům D1 ani nesnilo, řidiči jsou slušní, nemají nastavenou vzdálenost adaptivního tempomatu na centimetr za mým nárazníkem a za tu krásu ani nemusíme platit. Jako bonus si ještě můžeme zkusit jet „co to dá“, což je pokušení, kterému jako správný turista neodolám. Radimovi Passerovi s jeho Chironem jsem se sice nepřiblížil, překvapila mě ale lehkost, s jakou jsem se přiblížil ke 175 km/h a ani jsem přitom neměl pocit, že by se Ford Focus nějak bránil. Manželčina smrt v očích a mé ekonomické já mě ale brzy přinutily vrátit se zpět na původní cestovní rychlost.

Tady jsme trávili hodně času I Foto: Jan Tarant

I když jsme jeli ve všední den dopoledne, nebyla doprava ani okolo Mnichova nijak dramatická, a tak jsme pokračovali směr Rakousko. Tam už místní řidičské návyky nebyly tak příjemné jako u severních sousedů, stále to ale bylo na pohodu. Ke zvýšené nervozitě ostatních mohou přispívat dálniční úseky s omezenou rychlostí na 100 km/h s dodatkem IG-L, které omezují rychlost kvůli snížení množství produkovaných emisí. V Čechách jsem si navykl jezdit tachometrových 115 km/h, takže mě to ani nijak extra nedrásalo. Před opuštěním Rakouska jsem opět sjel z dálnice, abych mohl dotankovat naftu před Itálií, kde vycházelo palivo nejvíce draho. Tedy to jsem si alespoň myslel při procházení průměrných cen nafty v Evropě. Místní cena byla 2,089 Euro za litr. Odbočka navíc posloužila jako příjemná změna prostředí, jeli jsme malebným údolím Brennerského průsmyku.

Vítejte v Italském pekle, ale náš Ford Focus ho zvládl.

Cesta do tohoto momentu byla příjemná a relativně bez potíží, jak jsme ale nedlouho poté zjistili, bylo to jako ticho před bouří. V Itálii jsem již řídil vícekrát, můj mozek ale asi záměrně vytěsňuje nepříjemné vzpomínky, aby myšlenka dovolené byla vždy příjemná. Na nepoužívání blinkrů už tolik alergický nejsem, i když třeba na křižovatkách by se to kvůli plynulosti provozu docela hodilo, v Itálii je snad ale opravdu prodávají k autům za příplatek, který si téměř nikdo nekoupil. Kolikrát jsem si také říkal, proč se vůbec místní silničáři namáhali s malováním pruhů, když si stejně většina místních jezdí, jak se jim zrovna zachce. Čára přeci není zeď a můžeme jen tak jet pár stovek metrů s ní uprostřed auta.
Jízda po Italských silnicích má ale jedno výrazné pozitivum, naučíte se ocenit práci českých silničářů. Na jedné straně jim nedělá problém každých několik desítek minut jízdy uzavřít půlku dálnice v úseku několika kilometrů, kde není ani noha, na straně druhé je nutné dávat neustálý pozor na cestu kvůli obřím dírám v silnici, kterým jsem dal pracovní název „past na slony“. Některé mostní desky u dilatačních spár mohou mít vzájemný výškový rozdíl několik centimetrů, po přejetí kterých se obáváte, jestli vám nepraskly disky. Ford Focus Vignale vyjel z továrny na „osmnáctkách“ s originálními pneumatikami Michelin Pilot Sport 4S 235/40 R18, takže sami moc nerovností nevyfiltrují. Jako taková kyselá třešeň na zkaženém dortu jsou dálniční mýtné brány, díky kterým je cestování přes Itálii zdaleka nejdražší. Za luxus se zkrátka platí.

Ford Focus po cestě napříč Evropou I Foto: Jan Tarant

Ford Focus nás ale dovezl v jednom kuse až do Livorna, kde jsme měli zamluvený hotel. Z Focusu se během cesty Evropou stal masový hrob zástupců hmyzí říše, což bych normálně chtěl urychleně napravit, neboť miluji kombinaci čisté bílé karoserie s chromovanými doplňky Vignale, ale v Itálii jsem nikde neviděl automyčku a stejně jsem byl již hodně unavený.
Ráno jsem dotankoval na místní čerpací stanici, abychom měli dostatek pro výletování po ostrově. Litr zde stál 2,024 Euro za litr, takže by to vyšlo levněji než v Rakousku, ale co se dá dělat. S dálničním přeletem jsme měli spotřebu 5,4 l/100 km, což mě velice příjemně překvapilo. Jak jsem již dříve zmínil, podobnou spotřebu mám s dálniční rychlostí 115 km/h. Pro tuto hodnotu existují dvě vysvětlení: Jeli jsme spíše z kopce, což je pravda, především při sjezdu z Italských hranic do vnitrozemí jsme dlouhé kilometry jeli téměř za nulu, či Eco režim opravdu funguje. To druhé se ještě časem ukáže.

Pokračování s Fordem Focus příště..

Tady vyprávění prozatím končí, v druhé části si popíšeme cestování po Sardínii a cestu zpět přes Alpské vrcholky.

Ford Focus na Sardínii I Foto: Jan Tarant

TEST: Cupra Formentor VZ5 – Je to i úsporné auto?

2 komentáře

Když se řekne Cupra, co se Vám vybaví? Dříve rychlejší a jinak naladěné vozy značky Seat. Dnes? Samostatná značka, která dělá zatraceně zajímavé vozy. A jaká je ostrá Cupra Formentor VZ5?

Cupra Formentor VZ5 Vás ohromí nejen designem

To, že stojíme u vrcholové verze vozu Cupra Formentor VZ5 poznáte téměř hned. Vepředu mě i Vás jistě zaujme jiný, tedy upravený nárazník s prvky karbonu na „lízátku“ Dále jsou vepředu dva otvory pro přístup vzduchu k motoru, k němu se ještě dostaneme. Na boku vidíme elegantní černá zpětná zrcátka a zatraceně veliká kola, o průměru 20 palců. Za těmito koly musí být také brzdy takové, aby Cupru Formentor VZ5 dokázaly zastavit, čili vepředu s rozměry 375 mm a vzadu 310 mm. Na zadní části nám připomene potenciál vozu Cupra Formentor VZ5 hned čtveřice koncovek v rozložení dvě vlevo a dvě vpravo, které jsou šikmo nad sebou. Najdete zde také mimo jiné karbonový difuzor. To víte, přítlak je potřeba.

 

A jaká je Cupra Formentor VZ5 uvnitř?

Dominantou před řidičem je skvěle padnoucí volant, který je dole zkosený. Na volantu najdete ovládací prvky všeho důležitého, co můžete využít. A také „magické tlačitko“ s logem Cupra, díky kterému se z klidného auta s krásným zvukem může v okamžiku stát pěkná bestie :). Samostatně se musím zmínit o sedačkách. Ty jsou podle mě „boží“.  Až si přečtete o výkonu tohoto vozu, pochopíte, proč jsou sedačky takové jaké jsou. S úžasným bočním vedením do nich úplně „zapadnete“, na což jsem si musel ze začátku zvyknout :D. Ale jsou i komfortní. Líbí se mi, že se tady našel průsečík mezi sportovností a komfortem. A ještě, řidičova sedačka je seřiditelná elektricky.

Cupra Formentor VZ5 interiér
(foto: Ája Koderová)

Mezi řidičem a spolujezdcem je dominantou velký, skvěle viditelný displej infotaimentu. Odezva a rychlost je příjemná, nic se neseká, za mě plus.  Celkově zpracování na jedničku. 🙂 Dále vidíme klasický středový tunel s voličem sedmistupňové automatické převodovky. Ano zase ten malý volič, já si na něj prostě zatím nezvykl. A přitom už jsem ho v několika autech měl. Ano, jde jde mi jen o to, že je minimalistický :D. Musím ocenit i spousty odkládacích prostorů. A místo na zadních sedadlech? Ano je: Jen jsou sedačky trošku tvrdší, než u klasického Formentoru. Ale opět, nic tragického a dá se to čekat přeci u takovéhoto vozu.

Cupra Formentor VZ5 místo na zadních sedadlech
(foto Jan Švandrlík)

Velké věci pod kapotou Formentoru VZ5

Začnu otázkou. Kdy naposledy jste viděli pod kapotou vozu motor s počtem pěti válců? Ano Cupra Formentor VZ5 má motor s tímto počtem válců. Cupra Formentor VZ5 si ho „vypůjčila“ od Audi.

Cupra Formentor VZ5 motorový prostor
(foto Ája Koderová)

A jaký má výkon tato pohonná jednotka? Skvělých 287 kW, což je 380  koňských sil. Cupra Formentor VZ5 má pohon 4×4. Asi se nedivím při takovém výkonu. A jak rychle jste na „stovce“? Za 4,2 sekundy! To jsou čísla co?  A věřte mi, že vás to zrychlení pěkně do těch příjemných sedaček, o kterých jsem již mluvil, přišpendlí. Na silnici auto skvěle drží, díky pohonu 4×4 tak i díky pár odlišnostem od klasického Formentoru. Jiné jsou silentbloky a auto je například také o centimetr nižší.
Je tak potřeba počítat s tím, že Cupra Formentor VZ5 je naladěna trošku tvrději. Ale nebojte se, výmoly, hrboly tlumí dobře. Auto má také opravdu skvělou reakci na práci s volantem. To je jedna strana mince, Cupra Formentor VZ5 je sakra rychlé a zábavné auto i na naše silnice okresního formátu, neboť si můžete volit z mnoha jízdních režimů, jako je i drift mode 🙂

Za kolik umí Cupra Formentor VZ5 jezdit?

Ale za kolik jezdí? Je to úsporné auto?  Řešil by někdo u takového vozu spotřebu? Jsme internetový portál o spotřebě, tak se pojďme na nějakou mou spotřebu podívat. Nejdříve si řekněme, že tohle auto chtělo vidět opravdu hodně lidí, snažil jsem se všem vyhovět a všechny seznámit s tím, jak se auto chová a jak jezdí. Nevím, proč všichni chtěli, ať je vezmu na dálnici :D. Takže řekněme, že jsem se pohyboval se spotřebou kolem 13 l na sto kilometrů. Samotného mě to štve, vím, že by umělo jezdit mnohem mnohem úsporněji. No, můj šéfredaktor ze mě nebude nadšen, ano sypu si popel na hlavu. 😀 Ale u tohoto auta bych snad nemusel dostat takový sekec mazec 😀 :D. Viď Marku.

Co říci závěrem o Formentoru VZ5

Jak uzavřít čas strávený s Cuprou? Cupra Formentor VZ5 budila emoce, kamkoliv jsem přijel. Každý se chtěl nechat svést, každý chtěl vědět, samozřejmě v rámci předpisů, co auto umí. Mě osobně jak jsem psal štve, že jsem nedokázal jet víc úsporně. Jak jsem psal, ze začátku jsem si nezvykl na opravdu „zapadnutí do sedačky“ a co mi dělá problém je ten malý volič automatu, ale to jen proto, že jsem zvyklý jen na jiný tvar :D.

U toho naladění vozu je ale potřeba si říct, že zase díky tomu více drží a je stabilnější například v zatáčkách, jak jsem psal. Takže co je pro vás důležitější?
A pokud máte na Cupru Formentor VZ5  zálusk, ani chvíli bych neváhal, za každou korunu, co za ní dáte, opravdu stojí.

Cupra Formentor VZ5
(foto Ája Koderová)

TEST: Škoda Octavia RS iV

1 komentář

Škoda Octavia je díky svým vlastnostem snem mnoha Čechů. Bude takovým snem i plug-in hybridní verze Škoda Octavia RS s přídomkem iV?

Představení vozu Škoda Octavia RS iV

Vůz Škoda  Octavia RS iV si na ulici nespletete. Černé detaily a například přední maska společně se světlomety působí, jak to říci, velmi dravým dojmem. Z boku je to klasická Octavia, tak jak ji znáte, až na kola. Opět vám mohou pomoci poznat co se pod kapotou skrývá. A zadní část? Té dominuje krásný spojler na víku zavazadlového prostoru a dvě koncovky výfuku. Je škoda, že používaná je jen jedna.

Co uvnitř vozu? Ihned po otevření dveří vidíte skvělé, pohodlné sedačky, které ale nezapřou sportovní zaměření. Skvěle Vás obejmou a drží i při průjezdu například kruhovým objezdem. Další dominantou interiéru je také tříramenný volant, v dolní části lehce skosený. Drží se dobře a dává dobrou zpětnou vazbu při práci s koly. Já jsem si musel jen zvyknout na design a tvar voliče automatické převodovky, ale to je jen tím, že jsem z mnoha aut navyknutý na klasický volič ve stylu řadící páky.

Škoda Octavia RS iV interiér
(foto Škoda Auto)

I místa na zadních sedadlech je požehnaně. A co teprve zavazadlový prostor. Ten je sice trošku menší díky baterii ale i tak je opravdu, velmi velký. A skvěle přístupný.

Zavazadlový prostor Škoda Octavia RS iV
(foto Jan Švandrlík)

To hlavní se skrývá nejen pod přední kapotou.

Škoda Octavia RS iV je, jak jsem již psal, plug-in hybrid. Co to znamená? Že pod kapotou najdete jak benzínový motor o objemu 1,4 l tak i elektromotor, kterému dodává energii 13kWh baterie. Ta má využitelnou kapacitou lehce přes 10kWh, konkrétně 10,3kWh. Jaký má Škoda Octavia RS iV tedy výkon? Benzínový motor poskytuje 110 kW a přidává se elektromotor o výkonu 85 kW. Celkem máte k dispozici 180 kW. Je dost? Je to málo? Mohu říci, že na svižnou a zábavnou jízdu to bohatě stačí. Je tu ale velké ALE. K tomu, abyste tento výkon dosáhli je potřeba mít baterie elektromotoru nabité. Co se mi velmi právě v souvislosti s tímto líbí je volba v nastavení vozu, jestli chcete více dobíjet baterii jízdou, nebo ne. A nabíjecí konektor má Škoda Octavia RS iv na levé přední straně u blatníku.

Motorový prostor Škoda Octavia RS iV
(foto Jan Švandrlík)

Jak nabít baterii vozu Škoda Octavia RS iv?

Jak vlastně můžete dobít baterii v modelu RS iV? Nejjednodušší je určitě kabelem, který najdete v kufru, pod podlahou. Dobíjet můžete buď z klasické zásuvky a nebo samozřejmě i ze stojanů, které umožní nabíjení elektromobilů. Jelikož se jedná o plug-in hybrid tak není možné využít rychlé nabíjení, čili například po dobu nákupu automobil nenabijete. Jak dlouho budete Škodu Octavii RS iV nabíjet? Z klasické zásuvky počítejme pět hodin. A pokud využíváte maximum, co umožní palubní nabíječka, čili 3,6 kW tak například z wallboxu nabijete za 3 a půl hodiny. Ideální opravdu mít možnost dobíjet třeba ve vašem zaměstnání, nebo doma přes noc.  Jak jsem psal, baterii můžete dobíjet i jízdou, ale počítejte s nárůstem spotřeby, kdy se i podle mé zkušenosti pohybujete kolem deseti, jedenácti litrů.

Nabíjení vozu Škoda Octavia RS iV
(foto Jan Švandrlík)

V čem je Škoda Octavia RS iV jiná než „klasická“ Škoda Octavia?

Pokud budete vlastnit právě plug-in hybridní verzi vozu Škoda Octavia RS iV tak počítejte s menší nádrží na palivo. Místo 50 litrů pojme jen 39,5 litrů. Dalším rozdílem je určitě hmotnost vozu. Jen samotné baterie váží 135 kilogramů, čili pohotovostní hmotnost je 1 695 kilogramů. A také se musel zmenšit zavazadlový prostor o čemž jsem mluvit na začátku v úvodním popisu. A jakou má velikost?  Krásných 450 litrů. Myslíte si, že to jsou všechno jen nevýhody? Dovolte mi prosím zkusit vás vyvést z omylu. V mnoha městech v zahraničí již zavádějí bezemisní zóny a s klasickým vozem se tam nemusíte vůbec podívat. A kdo ví, kdy zrovna do těchto měst byste se chtěli vypravit. 🙂

Za kolik tedy Škoda Octavia RS iV jezdí? Vyplatí se? Je to úsporné auto?

Těžká otázka ale možná lehčí odpověď, než si myslíte. Pokud si zvyknete na to, že máte plug-in hybridní vůz, tak dokážete své náklady ušetřit. Jak? Máte-li kde nabíjet, tak je to jasné. Můžete, pokud dojíždíte třeba do zaměstnání celou dobu jet jen na elektrický pohon. Přes dobu, kdy bude vůz stát si ho nabijete a zase si vesele „bzučíte“ domů. Vyjádřeno spotřebou litrů a kilowatthodin sem se i já pokud jsem měl plně nabitý vůz pohyboval okolo spotřeby 4 litrů paliva a 7kWh a ano mám bohužel těžší nohu. Pokud jsem si dobíjel baterie jízdou vystoupala mi spotřeba i na 11 litrů.

Pro koho bych doporučil model Škoda Octavia RS iV?

Pro všechny, kdo chtějí využít výhod klasické Octavie a chtějí k tomu i zažít jízdu na čistou elektřinu a chtějí jezdit i úsporně. Pro ty, kdo přijmou fakt, že je potřeba automobil dobíjet tak, aby byly všechny výhody využitelné. A jestli to je špatně? To už nechám na každém z Vás. Mě vyhovoval při mých cestách po Praze právě elektrický pohon, rychlý rozjezd z křižovatek a další výhody čistě elektrického pohonu. A na delší trasy, například za rodiči jsem využíval možnost kombinovat a dobíjet si baterie. Samozřejmě ne celou cestu, ale podle profilu trasy.

A proč nepíšu o tom, že je to vůz na sportovní vyžití? Podle mě, pokud chcete s modelem Škoda Octavia RS „řádit“ sáhnete po jiné verzi. Po verzi benzínové a s manuální převodovkou.

Škoda Octavia RS iV
(foto Jan Švandrlík)

 

 

 

S MG EHS PHEV na Bohemia Eco Energy Regularity 2022

3 komentáře

Naše redakce dostala od MG Motor Czech Republic možnost zúčasnit se s novým vozem MG EHS PHEV letošního ročníku Bohemia Eco Energy Regularity 2022. A jak jsme si vedli se dozvíte v tomto článku.

Krátce o voze MG EHS PHEV

Jak již název napovídá jedná se v tomto případě o plug-in hybrid. Čistě elektrický dojezd je podle metodiky WLTP 52 kilometrů. Já mohu rovnou ocenit možnost velmi rychle si dobíjet automobil jízdou. Z auta je příjemný výhled díky vyšší konstrukci a disponuje pohodlnými sedačkami, které mají příjemné boční vedení. To mně a navigátorovi pomohlo hned na okruhové zkoušce v Sosnové u České Lípy. Místa na zadních sedadlech je také fain, i osoby normální se pohodlně usadí a užívají si dobré nastavení tlumičů a komfort cestování. A co mě velmi příjemně překvapilo, na co mi Češi slyšíme je velikost zavazadlového prostoru. Za mě palec nahoru. Celkově mě nové MG EHS PHEV překvapilo na plné čáře.

Přípravy před startem

MG EHS PHEV jsem si vyzvedl den před odjezdem, čili ve čtvrtek. Čas na seznámení tedy byl. Jak jsem psal v úvodu a ještě se několikrát na svá úvodní slova odvolám, byl jsem příjemně překvapen, co vše vůz umí a má. A děkuji pracovníkům MG za seznámení s ním. Hned jsem si sešteloval sedadlo tak, abych se cítil komfortně a posléze dorazil domů. Ještě jsem studoval nastavení infotaimentu a mapy, neboť ty nám docela při závodech pomáhají. Zaujal mě také počet kamer a nastavení pohledů těchto kamer, kterými vůz MG EHS PHEV disponuje, neboť jsem věděl z minulých ročníků, že v Liberci na náměstí je parkování někdy velmi natěsno.

Pátek a start v Bohemia Eco Energy Regularity 2022

Start letošního ročníku byl naplánován v České Lípě na náměstí T. G. Masaryka. Posádky a vozy se postupně sjížděly na místo a přijela i druhá posádka s bílým vozem MG EHS PHEV, s kterou jsme se dali já a můj navigátor Jiří Paroubek z webu fDrive.cz také do řeči. Zde bych se krátce zastavil a velmi poděkoval právě Jirkovi za jeho navigaci a přípravu na letošní podnik. Již na náměstí vzbuzovaly vozy MG patřičnou pozornost a nejednomu návštěvníkovi jsem věnoval leták. Ale to jen tak na okraj.

Se startovním číslem 20 jsme se vydali na trať, hned na okruhovou zkoušku, kdy jsme velmi ocenili celkový výkon 258 koní. Celkem to s naším EHS hezky mávalo a lidi, kteří zbyli se bavili. Tímto se ale musím omluvit Michalovi Kavalčíkovi, že jsem ho brzdil :D. Po této rychlé vložce jsme se odebrali na kalibraci. Projeli jsme kalibrační úsek a vypravili jsme se na trať. Čekalo nás celkem pět měřených úseků a příjezd pozdě v noci do Liberce. Dalším příjemným překvapením vozu je jeho vnější osvětlení, kdy si mlhovkami přisvětluje do zatáček. Do Liberce jsme dorazili před půl 11 a nechali auto na náměstí a šli se ubytovat. Opět musím ocenit možnost nabití automobilu za jízdy, neboť do Liberce jsme dojížděli s nulovým dojezdem na palivo, ale s třiceti kilometry dojezdu na elektřinu. Díky Bohu za to :).
A jak jsme zakončili páteční den? V absolutním pořadí na čtvrtém místě a druzí v kategorii hybridů. To je mimochodem víc, než se mi kdy snilo.

MG EHS PHEV před startem v České Lípě
(foto Ája Koderová)

Sobota v okolí Liberce

Mnou nejoblíbenější den je sobota. A proč? Protože v jejím rámci se v odpolední části jezdí po uzavřených tratích klasické Rally Bohemia. Ale předtím jsme museli absolvovat ještě ranní část, která obsahovala tři měřené úseky. Zajeli jsme je celkově velmi dobře, obzvláště v první se nám společně s Jirkou vedlo dobře. Bohužel rozhodnutím vedení závodu se právě první měřený úsek zrušil. Berme to tak, jak to je, stalo se.  Naše MG EHS PHEV jsme tedy zaparkovali v době oběda opět na náměstí v Liberci a každý jsme si čas mohli užít jak jsme jen chtěli. Odpoledne jsem se jak jsem psal těšil na uzavřené zkoušky.

Nastalo odpoledne a před námi a naším MG EHS PHEV byly další čtyři měřené úseky. Z toho dva byly jak jsem psal po tratích klasické rally. Startovali jsme jako čtvrtí, neboť se vždy startuje podle postavení v celkové klasifikaci a tím, že navigátor Jirka je opravdu velmi dobrý jsme na startech testů většinou předjeli posádky jedoucí před námi. Čili i do uzavřených úseků jsme startovali první. Tedy hned po průjezdu vozu ředitele závodu. A tady jsem si já i vůz MG jízdu velmi užíval. Rychlostní průměry byly postaveny tak, že pomalu se nejelo. Místy dost rychle, ale přitom bezpečně. Musím ale říci, že vzhledem k tomu, že jsme jeli až po všech kategoriích byla trať místy velmi znečištěna. Ale i s tím vším se MG EHS PHEV popasovalo se ctí. Díky hybridní technologii si například při výjezdech z pomalých zatáček nejdříve pomohlo elektřinou a poté se zapojil benzínový motor. Tím pádem jsme tolik neztráceli.

MG EHS PHEV na trase závodu
(foto Ája Koderová)

Po dojezdu na náměstí v Liberci se opět řešily nějaké drobnosti a protesty, jako to k závodům patří. A já s Jirkou jsme si mohli gratulovat, neboť jsme jeden dílčí úspěch zaznamenali. Jeden odpolední měřený úsek jsme vyhráli. Ale….a k tomu se dostanu později.

 

Od organizátorů nás dnes čekalo posezení a grilování, škoda jen, že počasí bylo lehce proti a rozpršelo se. A abych Vám nezůstal dlužen naše umístění? Jelikož jak píšu pořád náš vůz MG fungoval na výbornou a já nedělal moc chyb tak jsme se stále pohybovali velmi vysoko. Stále čtvrté místo absolutně a a druzí v naší kategorii. Tím pádem jsem tak trošku začal snít o umístění „na bedně“.

Nedělní závěr soutěže

Jak jsem psal, tajně jsem doufal v umístění na stupních vítězů a vše tomu napomáhalo. Ale nesměli jsme společně s Jirkou udělat nějakou fatální chybu. V neděli nás čekaly tři testy pravidelnosti s délkou 76,44 kilometrů a na tom se dá sakra ztratit, ale i získat.  Opět jsme startovali jako čtvrtí a díky velkému umění Jirky jsme se řadili na start úseků jako první. Vše je totiž o přípravě i za jízdy směr start jednotlivých úseků a teda v tom je Jirka opravdu extra třída.
Bohužel na druhém úseku jsme mojí vinou jeli jinam, Místo vlevo po hlavní silnici jsme jeli rovně a než jsme si chybu uvědomili, nabrali jsme velkou ztrátu. Atmosféra v autě rozhodně dobrá nebyla. Jirko promiň. Ztrátu jsme dohnali a začali znovu dodržovat daný rychlostní průměr. Bohužel, nebo bohudík, jak chcete, vám ale náš výsledek zrovna z této zkoušky neřeknu protože byla také zrušená. Ale nejen toto jsme se dozvěděli až po dojezdu do Mladé Boleslavi.

MG EHS PHEV na cílové rampě BOHEMIA ECO ENERGY REGULARITY 2022
(foto Ája Koderová)

Po dojezdu s naším MG EHS PHEV právě do Mladé Boleslavi jsme se totiž dozvěděli že během nedělní etapy došlo ke zrušení jedné sobotní zkoušky, právě té, kterou jsme s Jirkou zajeli velmi dobře.  A mně došlo, že díky mojí chybě by to nemuselo vyjít a pohár a umístění mi proklouzne mezi prsty. Přitom vše fungovalo na výbornou, navigátor i auto. Jen řidič udělal jednu blbou chybu. Dobře, tím, že jsme byli rozhozeni jsme udělali malou chybu i v posledním úseku, ale i přesto jsme si před dojezdem říkali, že by to mohlo stačit.

Situace po dojezdu a jak jsme dopadli?

Jak jsem psal výše, do dojezdu soutěže jsem si nebyl vůbec ničím jistý. Mrzelo mě a nejen mě, že letošní ročník Bohemia Eco Energy Regularity tolik ovlivnilo rušení jednotlivých testů. Neboť tím se strašně měnilo pořadí. Těší mě tedy alespoň to, že to uznali i pořadatelé a na příští ročník snad připraví zlepšení.

Náš výsledek s MG EHS PHEV na eco-rally

A jak jsme s naším MG EHS PHEV nakonec dopadli? Po všech protestech a rušení zkoušek, které nakonec byly zrušeny tři jsme si s Jirkou odvezli osmé místo absolutně ale hlavně jsme byli TŘETÍ v kategorii Hybrid.

Před námi byli loňští absolutní vítězové s Mitsubishi a na prvním místě absolutní vítězové z roku 2020. Myslím tedy, že jsme byli v dobré společnosti. A  značku MG jsme rozhodně při její první účasti na Bohemia Eco Energy Regularity dostali do povědomí lidí, obzvláště když „bramboru“ v kategorii hybrid si odváží druhý vůz MH EHS PHEV.

Vyhlášení vítězů a posádka MG Motor Czech Republic na třetím místě
(foto Ája Koderová)

Děkujeme za zapůjčení vozu MG EHS PHEV

Za naší redakci bychom tedy rádi poděkovali právě značce MG Motor Czech za možnost poznat její vůz, který jak jsem několikrát psal mě příjemně překvapil. A všem Vám doporučuji si ho alespoň vyzkoušet. Je to nová značka na našem trhu tak jí dejte šanci :-). Další velké díky patří Jirkovi Paroubkovi z webu fDrive.cz za jeho skvělou navigaci. Ještě jedno poděkování patří Áje Koderové  za fotografie.

PS.: Ještě Vás milí čtenáři čeká článek o tom, jak další nováčci v závodech Regularity viděli svou účast v soutěži. Ale to bude až další čtení, do kterého se budeme snažit zasahovat co nejméně.

 

 

S vozem Opel Mokka-e na Czech New Energies Rally

1 komentář

Letošní, již desátý ročník soutěže Czech New Energies Rally jsme absolvovali s vozem Opel Mokka-e. Jak jsme si vedli? Jaké pocity máme ze soutěže? To si přečtete na následujících řádcích.

Přípravy před startem Czech New Energies Rally

Letos jsme se chtěli společně s mým navigátorem lépe připravit a proto jsme si pořídili externí GPS modul přímo od firmy Rabbit Rally, je to od stejné firmy, od které téměř všichni používají aplikaci při soutěži. Takže by například signál GPS měl být přesnější a neměl se tolik ztrácet.
Jako druhé jsme řešili, s jakým vozem letošní ročník absolvujeme. Nakonec volba padla na Opel Mokka-e v krásné zelené barvě. Prostě taková malá žába :).
Po přihlášení jsme zjistili, že nejedeme pohár FIA, ale jsme přihlášení v PHOENIX CONTACT Česká trophy v ecoRally, která v rámci Czech New Energies Rally zahajovala svou první sezónu. Což se stalo díky tomu, že byla kapacita FIA závodu naplněná dříve, než jsme podali přihlášku.

Jaký je Opel Mokka-e?

Opel Mokka-e je je malý crossover, který je na stejných základech jako dříve testovaný Citroën ë-C4. Čili má baterii o kapacitě 50 kWh, z čehož je využitelných 45 kWh. To umožní dojezd přes 300 kilometrů, podle metodiky WLTP konkrétně 322 kilometrů. Výkon elektromotoru je 100kW. Auto s tímto výkonem má i potřebnou dynamiku, o čemž se můj navigátor přesvědčil na výstavišti v Českých Budějovicích. Ale o tom později. Na předních sedačkách, kde jsme právě s navigátorem Jakubem Motlíkem trávili docela dost času se nám sedělo pohodlně a nebyli jsme po vystoupení nějak rozlámaní, za to má Mokka-e velké plus. Je to podle mě takové ideální městské, nebo příměstské auto. A jestli se s ním dá vydat i do dálek? Ale jistě ano. Proč? Protože Opel Mokka-e disponuje 100kW technologií nabíjení. Takže čas u rychlých dobíjecích stanic bude téměř minimální. Tak akorát na to se lehce občerstvit a pokračovat dál.
A ten vnější design. Kombinace zelené a černé barvy je prostě pěkná. To auto prostě na silnici nepřehlédnete. Ale samozřejmě vnější tvary a jejich líbivost je subjektivní.

Teď zpět k závodění a předstartovním starostem.

Ještě před startem Czech New Energies Rally a vůbec dojezdem na místo jsme se v Písku potkali s další posádkou s druhým Opelem Mokka-e, kteří takovouto soutěž také absolvovali poprvé. Takže hurá, nebudeme s Opelem sami. Je totiž dobré dodat, že náš Opel Mokka-e měl jednu z nejmenších baterií na startu.
Začátek závodu byl situován do areálu Jaderné elektrárny Temelín. Na přilehlém parkovišti měl každý elektromobil možnost nabíjet a po technických a administrativních přejímkách byl poblíž umístěn také kalibrační úsek a také nově tréninková zkouška pravidelnosti (shakedown), kde si posádky mohly vyzkoušet vše, co se závoděním souvisí. O tom jak to je důležité i pro nováčky, a jak se nováčci na takovéto soutěži cítili více píše Jan Tarant z firmy Digiteq Automotive v souvisejícím článku o Czech New Energies Rally.

Po absolvovaní všech věcí jsme se vydali, tak jako ostatní posádky, na kalibrační úsek. Tam jsme si v pořádku zkalibrovali aplikaci v telefonu a začali přemýšlet jestli zkusíme i nově pořízenou „magickou“ krabičku. A tady jsme udělali společně s Kubou asi chybu. Přesně jak se říká v přísloví tom vrabci a holubovi :). Možná kdybychom si nechali jen skvěle nastavený telefon a nezkoušeli ještě krabičku. Možná, kdybychom se zkušenějších posádek (pokud by nám ovšem chtěli poradit, neboť konkurence je veliká) zeptali. Ale na to se už historie neptá.

3, 2, 1, je tady start, aneb čtvrtek.

Čekáte teď, jak Vám budu popisovat, jak jsme se po startu zarazili do sedačky a jak jsme trhali asfalt tak, jak to znáte? I ne, to tady moc není. Ale věřte, že to je složitá soutěž i tak. A jak funguje, co je principem? Principem rally pravidelnosti je přesné dodržování rychlostního průměru na trase zkoušek pravidelnosti (regularity stage – RS). Nejde tedy o to, kdo projede měřený úsek rychleji. Průměrná rychlost je daná pořadatelem a během jedné RS se může nejednou měnit. RS se jedou jak na otevřených komunikacích s pravidly pro běžný veřejný provoz, tak i po uzavřených trasách. V letošním roce opětna okruhu v Českých Budějovicích na výstavišti.

Start Czech New Energies Rally v Českém Krumlově

My jsme se tedy hned po startu Czech New Energies Rally vydali vstříc cíli, který nás v hluboké noci čekal v krásném Českém Krumlově. Páteční etapa měřila 181,81 kilometrů. A asi Vám mohu říci, že nejen naší posádku to tak bavilo, že jsme si to prodloužili :-D. V denní části jsme se párkrát zamotali, nejvíc asi v místě, kdy se posádky před námi již vraceli po trase závodu a pokračovali dál a naše posádka teď přijížděla do tohoto úseku podle itineráře.

A pak přišla noc, někdy si říkám, že takhle ve čtvrtek určitě naschvál Slunce zalezlo dřív 😀 aby se mohlo bavit tím, jak posádky bloudí. 😀 Pořád si vybavuji, jak jsme za jedním mostkem měli podle itineráře zatočit doleva, potud vše v pořádku. Jenže to by nemohla být naše posádka, trošku nám haprovala krabička a telefon. Rozcházelo se nám to. Jak jsem psal, asi jsme udělali chybu. Měli jsme jet jen na telefon. Ale zpět na trasu, zatočili jsme doleva, ale nevšimli si, že byly dvě odbočky za sebou. No takže jsme dojeli kamsi snad i k někomu do statku, v té tmě to nebylo moc vidět. A nebyli jsme jediní. Mě by zajímalo, jestli majitelům řekli organizátoři, pardon hrozí že se u Vás na dvoře objeví za tmy pár aut, tak abyste nebyli překvapení. Takže jsme se otočili, stejně jako další Opel, tentokrát oranžová Corsa-e. Takže nakonec tři posádky Opel. Skvěle, vnitřně jsem si vyhlásil souboj, že budu nejlepší z této trojice.

Už jsme skoro v Krumlově, a bum, ještě brod, nebo lávka. Ano vybrali jsme si lávku, ale stejně jsme přijeli odněkud, odkud jsme přijet neměli. 😀
Ale teď už, konečně Krumlov a parkoviště a dobíjet a padnout do postele.

Opel Mokka-e a nastavený Rabbit Rally na kalibračním úseku Czech New Energies Rally
(foto: Jan Švandrlík)

Sobota.

Nejdelší etapa Czech New Energies Rally, celkem měřící 229,44 kilometrů a součástí toho byl právě i okruh v Českých Budějovicích. Takže jsem oznámil Kubovi, že tam se chci trošku předvést. A kdo mě zná, tak ví, že duši závodníka v sobě malinko mám. Druhou krásnou oblastí jsou Malonty, při přečtení tohoto názvu jistě duše nejednoho soutěžáka zaplesala, ano jeli jsme legendární Malonty.

Dopoledne jinak probíhalo celkem v poklidu, zjistili jsme totiž, že nám opravdu, ale asi blbostí, zlobí krabička od Rabbitu, ale nebyli jsme jediní. Jen nás to stálo lepší umístění. Bohužel. Takže zase klasicky na jablečný telefon. Po obědě v Českých Budějovicích nás čekal okruh na výstavišti. Je ale pravdou, že rychlostí průměr, který byl dán, nebyl pomalý, takže se dalo trošku předvádět, co jednotlivá auta umí. Musel jsem si ale hlídat dojezd, přeci jen, může nastat bloudění, což není nic nového že? 😀 Ale opět v poklidu jsme dojeli a bez větších problémů do Krumlova. Tam pro nás k večeru připravili organizátoři příjemné posezení, na kterém, jsme se seznámili se spoustou zajímavých lidí a spoustě lidem můj navigátor Kuba pomohl. Kubo za to ti nejen ode mě patří velký dík a uznání.

Opel Mokka-e naší posádky na Czech New Energies Rally před startem do RS
(foto Jan Švandrlík)

Neděle.

Poslední den závodu a čekalo nás 163,49 kilometrů. A to s malou odbočkou do Rakouska. Musíme říci, že jsme byli s Kubou docela unavení, ono to možná nepřijde, ale je to docela náročné. Ale pořád si to užíváme, tedy doufám :-). Cesta zase probíhala klidně, krom nějakého toho malého kochání se okolo, takže třeba přejetí o pár metrů odboček atd. Dostávali jsme informace od posádek, kterým Kuba večer pomohl a vše fungovalo. Víte, ono když tomu, co máte dělat a co kam zadat nerozumíte, tak nejste schopni absolvovat pořádně tuto soutěž a vlastně si to ani užít. Ale o tom píše v souvisejícím článku, jak jsem psal na začátku, kolega Jan Tarant. Doporučuji přečíst, aby případné nováčky nic nepřekvapilo. Mého skvělého navigátora chytla v Rakousku menší deprese, že tráva je tam zelenější a nebe modřejší. Ale pořád lepší, než posádku jedoucí před námi, ti si museli v místním obchodě nadnárodního řetězce překontrolovat kvalitu potravin. Ne jen blbě odbočili, že Petře? 😀

Cíl Czech New Energies Rally byl u Lipna

A já jsem byl potěšen později, neboť jedna z našich RS vedla přes Maňavu, kde mají mojí příbuzní chatu. Stihl jsem jim před startem zavolat a tím pádem byli i fanoušci. Díky Vám za to. A tak jsme se vlastně v klidu a pořádku dostali až do Dolní Vltavice, kde byl cíl. Uf to byla úleva, že jsme to zvládli. A pak už nás čekal jen slavnostní průjezd přes rampu Czech New Eenrgies Rally v Českém Krumlově. Je to krásný pocit, diváci tleskali, fotoaparáty cvakaly. Skvělý pocit 🙂

Opel Mokka-e na cílové rampě Czech New Energies Rally v Českém Krumlově
(foto: Petr Skřivánek)

A jak jsme dopadli? Nejlepší posádka značky Opel!

A závěrem samozřejmě musím doplnit naše umístění v rámci Czech New Energies Rally. Myslíte si, že jsem zvládl svůj vnitřní závod s ostatními posádkami, které také startovali s vozy Opel? Chvíle napětí. Ano zvládl. Byli jsme s Kubou Motlíkem lepší než další dvě posádky Opel. Hurá. Alespoň jedno vnitřní vítězství. No a teď k těm výsledkům.  V PHOENIX CONTACT Česká trophy v ecoRally jsme skončili na pozici číslo 22 z celkem 31 startujících. S počtem 103 522 trestných bodů.
Pokud bychom brali společné pořadí FIA a České trophy tak jsme skončili na 26 místě z celkem 41 startujících posádek. No, je co zlepšovat: A jestli se nám povedlo? To uvidíte již brzy na podniku  Bohemia Eco Energy Regularity 2022, kde trošku v obměněné posádce budeme na startu.