Archiv rubriky: Úsporné auto

V této kategorii naleznete informace o tom, jak vybrat úsporné auto. Převážně půjde o testy spotřeby v reálném provozu.

Ford Mustang Mach-E

TEST: Ford Mustang Mach-E AWD

Napsat komentář

Jsou auta, na které se celou dobu těšíte jak malé dítě. A Ford Mustang Mach-E mezi ně rozhodně patří.

Je Ford Mustang Mach – E opravdu Mustang?

Už to jméno Mustang. Minimálně ve mě něco evokuje a mám díky tomu nějaká očekávání. Ano, je to elektrické vozidlo, což se ne každému může líbit. Ale dejme Fordu Mustang Mach-E šanci. A pro ty, kteří si myslí kdoví co, nebojte, v nabídce Fordu je stále i benzinový Mustang.

Jak na mě Ford Mustang Mach-E působí?

Ford Mustang Mach-E je velmi sportovně střižený vůz kategorie SUV.  Začneme od přední části vozu, kde je vidět s jakým vozem, z jaké rodiny vozů máme tu čest. Dravá příď působí přesně tím stylem, který asi každý od auta s černým koněm ve znaku čeká. Takže ano uprostřed je ten ikonický symbol koně, Mustang. K tomu elegantní černý lesklý pásek, podle mě jako symbol otevřené pusy Mustanga. Přední světla jsou tenká a hezky zakousnutá do přední části. I toto podle mě působí hezky dynamicky.
A pozor, pod kapotou se skrývá velmi objemný přední kufr, takzvaný Frunk.
Podíváme-li se z boku na Ford Mustang Mach-E, vidíme sklopené přední sklo a celkově siluetu, která působí sportovně, se svažující se zádí. Když jsme na boku vozu, musím upozornit na pár vychytávek, co Ford Mustang Mach-E má. Například otevírání dveří. To se uskuteční díky tlačítku. Žádné kliky nehledejte. Na řidičových dveřích se objeví i čísla. Ta slouží k tomu, že můžete vůz díky Vámi nadefinovanému kódu odemknout.
A co záď Fordu Mustang Mach-E? Střecha vozu přechází v aerodynamický spojler nad zadním oknem. Pak vidíme zadní okno, výhled z něj je absolutně v pohodě.
Hned jsem si všiml typických světel pro automobily Mustang. A měl bych výtku, otevírání kufru, samozřejmě můžete mít na klíčích, ale tlačítko na fyzické otevření kufru není podle mě úplně dobře umístěné. Ale to je jen můj názor. A záď je zakončena opět ochranou třeba proti kamínkům, ať Vám například nepoškodí lak.

 

A co uvnitř Fordu Mustang Mach-E? Dominantní je velký displej mezi řidičem a spolujezdcem.

Hned po otevření dveří, tlačítkem, jak jsem psal již výše, vidíme krásné sedačky. Ano v Mustangu Mach-E se krásně sedí, díky tomu, že jsou baterie pod podlahou se sedí i trošku výš a je tím pádem lepší výhled z vozu. Před řidičem je typický americký volant, tedy alespoň myslím :D. Na kterém máte pomocí tlačítek pěkně po ruce ovládání všech důležitých věcí. Před řidičem je dále malý displej, který se dá rozdělit na tři části a zobrazovat různé údaje, jako je šipková navigace, dojezd, rychlost atd.
Uprostřed mezi řidičem a spolujezdcem je již zmiňovaný velký displej, na kterém ovládáte úplně vše, od nastavení radia, topení či klimatizace, telefonu. Prostě je to takový mozek automobilu. A dále je uprostřed mezi předními sedadly u loketní opěrky volič jízdy, nezvykle kulatý s tím, že volení probíhá pohybem dokola a je potřeba si na něj chvíli zvyknout.
Místa na zadních sedadlech je také dost. I místo nad hlavou jsem měl. A to jsem se bál té svažující se střechy.
A zavazadlový prostor? Uvidíte na přiložené fotografii :).

Jak jezdí a jak se Ford Mustang Mach E nabíjí?

Než se rozjedeme, řekněme si něco o nabíjení. Maximální rychlost nabíjení může být až 150 kW. Rychlost více než dostatečná. Také ale musím upozornit, že nabíjecí konektor je na trošku zvláštním místě. Vlevo na boku v přední části. Někdy tedy manévrování k dobíjecí stanici stálo za to :D. Další zvláštní situace nastává po dosažení 80% kapacity baterie, kdy se rychlost nabíjení najednou velmi rapidně sníží. Jediné vysvětlení, které si myslím dává smysl je ochrana baterie, aby po této hodnotě tam již neteklo tak velké napětí a baterie déle vydržela. Ale pak je problém pro ty uživatele, kteří potřebují využít vetší kapacitu. I s tímto jsem se setkal a pak je to čekání opravdu téměř nekonečné. Třeba se toto ale nějakým dalším updatem změní. Ford Mustang Mach-E umí také aktualizace tak, že nemusíte do servisu, ale do auta přijde sama. Na test jsme měli ale vůz se starším softwarem a je velmi pravděpodobné, že po vydání update softwaru bude nabíjení jiné.

https://www.usporne.info/wp-content/uploads/2022/04/VID-20220224-WA0002.mp4?_=1

A jaká je kapacita baterie? Velmi velká, 98,7 kW s tím, že využitelná kapacita je 91 kW. A podle normy WLTP by měl na jedno nabití
Pojďme se ale už opravdu rozjet. Výkon na to, aby to byla i zábava máme. Neboť Ford Mustang Mach-E poskytuje 258 kW/ 351 k. A díky tomu, jak má rozloženou hmotnost a baterie v podlaze krásně drží v zatáčkách. To byl zážitek vám musím říct. 🙂
A jakou jsem měl spotřebu na svém zkušebním okruhu? 19 kWh/100 km. A celková spotřeba za čas testu? Za 1 406 kilometrů jsem měl spotřebu
24 kWh/100 km.

Ford Mustang Mach-E spotřeba na mojí trase, kde měřím spotřebu

Ford Mustang Mach-E Celková spotřeba

A taková malá, možná zábavná věc. na dříve zmiňovaném velkém displeji si můžete navolit i ikonický zvuk klasického Mustangu. Samozřejmě jde jen do kabiny. 🙂

Jak shrnout Ford Mustang Mach-E?

Pro mě tohle auto velmi zábavné, dělá čest svému jménu. Jménu Mustang. Hravé, zábavné auto. Ale dokáže v klidu převést i celou rodinu na výlet, nebo delší cestu i se spoustou věcí. A ano vím, že ho pohání elektřina a ne každý je jí nakloněn. A vy fanoušci značky Mustang se nebojte. Elektrický a Benzinový Mustang existují vedle sebe, jak jsem zmiňoval na začátku.
Takže za mě, ano, já bych ho do své virtuální sbírky chtěl. 🙂
A snad se nebudete zlobit, že prozradím svůj sen, že bych chtěl zažít i benzínovou verzi :).

TEST: Škoda Enyaq iV 80 vs. Tesla Model Y

1 komentář

Po nekonečném čekání se mi konečně povedlo dostat Enyaq na klasický týdenní test. Ze Škodovky si rád utahuju a proto jsem se na test moc těšil, jelikož jsem od ní neměl velké očekávání. Shodou náhod se to i hezky potkalo, protože během 3 týdnu se mi u domu potkaly nejlepší EV dneška Kia EV6, Hyundai Ioniq 5 a Tesla Model Y. Všechna auta jsem měl v živé paměti a tak laťka pro Enyaq nebyla zrovna nízko. Jak si elektrická Škodovka vedla? Jak si stojí proti drsné konkurenci z USA a Koreje? 

Škoda Enyaq se lidem líbí

Začneme hezky od začátku. Škoda Enyaq se lidem moc líbí, ostré hrany, majestátní rozměry a ve vyšších výbavách i svítící maska. Není Čecha, který by nevěděl o té elektrické Škodovce. Jestli největší poklonu, tak to je určitě marketing domácí značky. Kam se na něj hrabe Twitter Elona Muska. Já osobně nejsem fanouškem tohoto designu a obzvlášť zdaní část se mi vůbec nelíbí a nezachránila to ani cupe verze. Když už hrany, tak můj favorit je určitě Ioniq 5. Sebekriticky ale musím uznat, že Model Y moc krásy nepobral a z naší čtveřice je určitě nejhorší.

Tesla Model Y má lepší sedačky

Jak si ale sednete do auta, tak to je jiná písnička. Model Y z roku 22 posunula už tak dokonalé sedačky ještě výš do nebe. Mimochodem části těch sedaček se vyrábí v České Lípě. Sedačky v Enyaqu jsou jako kancelářské židle, když v nich sedíte tak jak se má, tak jsem dobré. Tesla je jako váš hodně drahý gauč. Můžete hodiny a hodiny koukat na filmy v různých polohách, ale stejně si vaše záda chrochtají blahem.

Enyaq má méně místa pro nohy řidiče

Odkládacích prostorů je v obou autech mnoho, ale na Škodovce mi vadila stísněnost hlavně na nohy. Pánové asi znají, že si rádi uděláme pohodlí a roztáhneme nohy, třeba na dálnici, když jedeme na tempomat. V Enyaqu moje kolena narážela na rukojeť dveří a středovou konzoli. V Tesle máte jednu nohu pod displejem a druhou ve vybrání dveří. Na druhou stranu rozhled z auta je Škodovky lepší, hlavně kvůli A sloupku, který je v Yku opravdu tlustý a dost často se mi tam něco schovalo. Co se týče ovládání každé auto má jinou filozofii a záleží na každém co mu vyhovuje. Chválím aktivaci auta brzdovým pedálem a deaktivaci vystoupením z auta, toto korejci ještě neumí a startováním tlačítkem mě pokaždé vytáčí do běla.

Infotainment lepší než první zkušenosti s ID. 3, ale …

To co budete používat nejčastěji je infotainment. No není to taková tragédie, jako když jsem poprvé testoval Volkswagen ID.3, kdy se zasekává hlasitost na maximální hlasitosti nebo zmizel indikátor nabití auta. Nicméně zde je vidět ten neuvěřitelný náskok Tesly. Když jsem nedávno testoval Model Y Performance 22 z Berlína tak jsem nevěřil svým očím, když jsem viděl, jak to nový procesor Ryzen posunul. Je to takový rozdíl jako Androidovým telefon z roku 2018 za 2 tisíce a nejnovější iPhone. Nedávno jsem vyzkoušel nový Renault Megane E-Tech Electric, kde stejně jako u Volva použili infotainment od Googlu, a myslím, že by koncern VW měl udělat to stejné nebo vyhodit celé svoje IT oddělení. Obzvlášť při aktivaci auta je to sekané a na cokoliv čekáte dlouhé vteřiny. O plánování tras nebo intuitivnosti raději nemluvě.

Škoda Enyaq je na komfortní jízdu, Tesla Model Y na sportovní

Dobře a jak tedy Enyaq jezdí. Z celého mediálního světa slyšíte, že je použita nová a zázračná platforma MEB. Ona skutečně je hodně dobrá, jaký komfort dokáže vytvořit na těch 21palcových kolech je opravdu malý zázrak. Mě se ale do rukou dostal model, co měl najeto 15tis. km a velká kola si vybrala svou daň a ten podvozek byl v strašném stavu. Než namítnete, že to je holt novinářské auto, tak zmíním, že Model Y měl 60 tisíc km a používá se jako auto z půjčovny, což je mnohdy horší než novinářské. Ioniq 5 měl taky 15k a fungoval jako předváděcí auto v pražském dealerství a měl stav nového podvozku. Bojím se tedy, že Škodovka platí daň za krásu a trochu bych se bál aut s větším nájezdem na Českých silnicích. Zpět k jízdě jako takové. Za volantem Enyaqu moc nevíte, co podvozek dělá. On funguje dobře a přilnavost díky velkým kolům je excelentní, ale vy jako řidič ani ze sedačky ani z volantu nevíte co se dole děje. Vzal jsem obě auta k nám na Ještěd a pokud rádi řídíte, tak do Boleslavi pro auto nejezděte. Na druhou stranu, pokud hledáte pohodlí, Tesla není auto pro vás. I když 22ka není tak prkenná jako 21ka, stále je to auto tvrdé a České silnice v něm ucítíte víc jak je zdrávo. Poslední obrovský rozdíl je ve výkonu. Nejvýkonnější Škodovka nemá ani polovinu výkonu nejvýkonnější Tesly. V kopci, když předjíždíte kamion a akcelerujete z 90 na 130, tak jsou to opravdu dlouhé vteřiny. Pokud budete chtít potrápit nějaké rádoby sportovní spalováky, tak s Enyaqem vám to moc nepůjde a dost možná si utrhnete i ostudu. Faktem ale je, že v tomto testu není nejsilnější verze s pohonem všech kol.

Dílenské zpracování mírně lepší v Tesle

Velkým tématem u Tesly byla kvalita zpracování. To částečně přestalo platit příchodem Modelu 3, ale absolutně to přestalo platit nástupem GIGA Schanghaj a Berlin. Zde už i ty největší Tesla “haters” nemůžou říct ani půl slova. Dokonce, když jsem s jedním automechanikem obcházel oba vozy, tak na Enyaqu našel víc nedostatků jak u TMY. Můj testovaný model vrzal ve středové konzoli a o vymláceném podvozku jsem psal už výše. To je nejspíše důsledek zbytečně velkých kol v kombinaci s českými silnicemi. Jelikož si Enyaq vede mnohem lépe po stránce komfortu, doporučil bych menší kola, která komfort ještě zlepší a zároveň na rozbitých silnicích nebudou tolik trápit podvozek.

Škoda Enyaq má nižší nabíjecí výkon než konkurenti

A jak se povedlo Škodovce 2. krok do elektromobility? Je bez debat, že umí dělat dobrá auta. Několik generaci modelů Octavia, Fabia nebo Superb hovoří jasně. Problém trochu je, že příchodem elektromobility se hodně věcí maže a všichni začínají na zelené louce. Enyaq nedávno navýšil maximální nabíjecí výkon na 135 kW. V roce 2018 by to bylo celkem super číslo, ale máme rok 2022 a Tesla zvládá 250 kW (byť jen po krátký čas), Hyundai 230 kW a Kia 240 kW. Navíc korejci využívají 800V architekturu, která umožňuje nabíjet vysokým výkonem i ve vysokých procentech. Navíc v našem žebříčku Enyaq obsadil 3. příčku ve spotřebě. V součtu to znamená, že při delších cestách váš čekají kompromisy. Data o naměřené spotřebě a nabíjecí křivky naleznete ve videu pod článkem.

Jak si tedy Enyaq stojí v porovnání s konkurenty?

Je čas to celé shrnout. Tesla je větší, výkonnější, prostornější, rychleji se nabíjí a má nižší spotřebu. Je stejně dobře zpracovaná a má nadčasový infotainment. Ale zase je z této čtveřice nejdražší. Kia má nadčasový design a skvělé jízdní vlastnosti a díky rychlému nabíjení a nízké spotřebě je skvělá na delší cesty. Ioniq 5 je zase úžasný pokojíček, hýčkající svoji posádku úžasným komfortem a brilantním zpracováním. Jakou má tedy Tesla a korejci chybu? Není to Škodovka, v Česku je značná část zákazníků konzervativní a vlastenecky zaměřená, takže dávají přednost domácí značce. Ale nespornou výhodou Enyaqu je poměr cena/prostor, zejména pokud jde o prostor o zavazadla. Což je ostatně typická vlastnost Škodovek a další důvod jejich obliby v Česku, protože jsme národ chalupářů a velký kufr se hodí. Korejci mají kufr výrazně menší (přestože si pomáhají i malým předním kufrem) a Tesla je sice větší (nabídne velký zadní i přední kufr) ale díky splývavé zádi do ní taky po střechu nedáte tolik, jako do Enyaqu. Navíc je Tesla o poznání dražší (byť v okolních státech ji koupíte levněji než v ČR). Takže každé z aut má svoje klady i zápory. Pokud chcete komfortní a prostorný elektromobil za rozumnou cenu, Škoda Enyaq si v těchto kritériích vede dobře. Výkon a jízdní vlastnosti ale nabídne nejlepší Tesla a Korejci zase budou nejrychlejší na dlouhých dálničních trasách. Z nich si lépe vede Kia EV6 díky nejrychlejšímu nabíjení a lepší aerodynamice.

Tesla Model S Performance – úsporně s 800 koňmi

2 komentáře

V létě jsem se rozhodl udělat takový experiment. Jakou spotřebu bude mít naše Tesla Model S Performance při klidné, řekněme normální, jízdě? Budu dodržovat dopravní předpisy a splynu, co se týče akcelerace, s okolním provozem. 

Výborně, mise přijata a teď jen naplánovat trasu. První zastávka byla Česká Kamenice a zdejší „varhany“. Dále se pokračovalo na Podzemní továrna Rabštejn Janská a poslední zastávkou byla vyhlídka Belvedér. Pak návrat zpět do Liberce a vyhodnocení trasy.

Při výjezdu bylo 12 stupňů a silnice byly mokré, místy mrholilo. Cesta do Česká Kamenice vede po rychlostní komunikaci s maximální povolenou rychlostí 90km/h. Až na pár vesniček po cestě je to pohodová a rychlá cesta. Panská skála nebo též Varhany je čedičová skála s výraznou sloupcovitou odlučností, chráněná jako národní přírodní památka. Vznik Panské skály je spojen s nárazem kontinentální africké litosférické desky do evropské, což vedlo ve druhohorách a třetihorách k alpinskému vrásnění a znovuaktivování vulkanismu v této krajině vlivem vzniku nových zlomů v kůře. Přes tyto zlomy mohlo opět proudit magma k povrchu.

Tesla Model S Performance – úsporně přes Rabštejn

Další zastávkou byla podzemní továrna Rabštejn což je soustava podzemních prostor vyhloubených v pískovcových skalách v okolí obce Janská u České Kamenice v okrese Děčín, které byly spolu s okolními povrchovými objekty za druhé světové války používány nacistickým Německem k válečné letecké výrobě. Bohužel v době Covidové, měli zavřeno, takže jsme museli pokračovat na hlavní zastávku naší cesty a to byla Vyhlídka Belvedér.

Vyhlídka Belvedér či Belveder je upravená skalní terasa s pěknou vyhlídkou do údolí řeky Labe. Vyhlídková terasa se nalézá asi 130 m vysoko nad řekou Labe u obce Labská Stráň asi 3 km jižně od Hřenska v okrese Děčín v Ústeckém kraji. V blízkosti terasy s vyhlídkou se nalézá bývalý hostinec, nyní hotel Belveder. Úžasné místo, kde se můžete kochat úžasným výhledem na řeku a celé údolí. Zde jsme udělali pár povinných fotek na Instagram dali si velmi dobrou klobásu a vyrazili zpět domů do Liberce.

I 800koňové auto může jet úsporně

Vyhodnocení cesty. Celá trasa vedla po okresních cestách, místy lehce mrholilo a části trasy byly mokré. Maximální rychlost byla 110km/h, ale většina trasy byla klasická 90ka. S čím jsme jeli? Tesla Model S Performance Raven – 815 koní, 1 000Nm, zrychlení 2,5s, váha 2,3t, baterie 100kWh a dvojce motorů. Tato téměř 5M limuzína zvládla spotřebovat na této trase 32kWh energie.

Vtipnou náhodou při vyhodnocení cesty počítadlo trasy hlásilo 200 najetých kilometrů. Takže průměrná spotřeba byla krásných 16kWh na 100km. Když si vzpomenu na spotřebu třeba Oplu Corsa-e, který za stejných podmínek jezdí i za vyšší spotřebu a to má 6ti nový výkon, váží o 800km méně a pohání ho jeden motor, jsem na naší Teslu hrdý. Za jakou spotřebu jezdíte vy? Napište mi do komentářů a já se budu těšit u dalšího článku.

TEST: Škoda Enyaq iV 80x 4×4

6 komentáře

Škoda Enyaq 80x je základní provedení Enyaqu s pohonem všech kol a zároveň nejsilnější motorizace verze SUV. Silnější Škoda Enyaq RS iV je totiž k dispozici jen jako Enyaq Coupé iV.

Dnes si povíme něco o elektrické „Škodovce“, o voze Škoda Enyaq iV 80x.

K tomuto auto jsem přišel tak trošku „jako slepý k houslím“, o to víc mě možnost vyzkoušet si tohle auto potěšila. Vše začalo nabídkou spolupráce s portálem fDrive.cz. Kdy se bohužel kolega Marek Tomíšek nemohl zúčastnit testovací jízdy pěti elektromobily z Prahy do rakouského Flachau. Teď si ale pojďte milí čtenáři již přečíst něco o tom, jak na mě krásný červená Škoda Enyaq iV 80x působí.

Jak vidím desing vozi Škoda Enyaq iV 80x?

Předem si musíme říci, že jsem „Škodovkář“ a tak se mi líbí, že Enyaq zapadá do designu ostatních modelů značky Škoda. Hned při prvním pohledu v je vidět příslušnost k jedné značce s dalšími modely. Zepředu zaujmou na Enyaqu ostře řezané hrany a výrazná světla, která musím říci svítí velmi dobře. Já si vlastně pořád říkám, jestli je potřeba aby elektrické vozy měly něco jako falešný chladič. Jaký je Váš názor na toto? Protože „maska chladiče“ je v případě Enyaqu dost mohutná. Naproti tomu hezky dynamicky působí průduchy pro přístup vzduchu k brzdám na bocích přední části vozu.

Z bočního pohledu vynikne určení vozu, Škoda Enyaq je vůz kategorie SUV, takže rozměry tomu odpovídají. Nevím jak vás, ale mě zaujaly i rozměry zpětných zrcátek. Nejsou z nejmenších, ale při takových rozměrech vozu se není co divit. Další věcí, která mě zaujala a dodává vozu trošku dynamiky, je lehce se svažující se záď vozu. A při pohledu zezadu jistě každého Čecha potěší velké víko kufru s relativně nízkou nákladovou hranou a krásně designově povedené světlomety.

Co také musím ocenit a je po celé délce vozu je jeho oplastování, taková ochrana třeba před malými kamínky. Přeci jen je to vůz s pohonem 4×4 a tak trošku se očekává i využití nezpevněné cesty.

Jak se cítím za volantem Enyaqu?

Již jsem zmiňoval, že jsem „Škodovkář“, takže mě se líbí, že po usednutí za volant do dobře tvarovaných sedadel poznám hned, že jsem ve voze značky Škoda. Což samozřejmě někomu nemusí vyhovovat. Před řidičem je klasický volant, který je velmi podobný i například v nové Octavii, Fabii. Za ním je malý digitální displej, na který si můžete nastavit, co se bude zobrazovat. Například rychlost, a zjednodušená navigace. Tento displej je rozdělen na tři menší části, které si právě můžete přizpůsobit.  Uprostřed, mezi řidičem a spolujezdcem je středový tunel s voličem směru jízdy. a s klasickými věcmi jako držáky nápojů. Přirozenou dominantou interiéru Škody Enyaq je velký displej o velikosti 13 palců. Kde najdete vše potřebné k jízdě. Již reaguje celkem dobře a nezasekl se mi ani jednou. Pod tímto displejem a výdechy klimatizace jsou ještě umístěná fyzická tlačítka na ovládání různých dalších funkcí, jako je výběr režimu jízdy, vypnutí asistentů atd. Velmi se mi také líbí použité materiály v kabině, imitace, něco jako džínoviny mi přijde fajn a je to příjemná změna oproti klasickým plastům, jak to tak z různých aut známe.

Škoda Enyaq iV 80x 4×4 interiér
(foto: Jan Švandrlík)

A co místo na zadních sedadlech? Prostě dobré, dostatečné. Problém není ani lehce se svažující střecha, pořád jsem měl nad hlavou rezervu. Ocenit musím i velikost zavazadlového prostoru. No jo, je to Škodovka, přeci jen, domácí automobilka si na objemu zavazadlového prostoru dává vždy záležet a ani Škoda Enyaq iV 80x 4×4 není vyjímka. Jaké je tedy to magické číslo? Objem je 585 litrů.

Škoda Enyaq iV 80x 4×4 zavazadlový prostor
(foto Jan Švandrlík)

A ano Škoda Enyaq nemá přední kufr, ono vzhledem k tomu, jak je prostor pod přední kapotou zaplněn, by se tam ani nevešel.

Škoda Enyaq iV 80x 4×4 pohled pod přední kapotu
(foto Jan Švandrlík)

Pojďme se rozjet a zjistit jakou má Škoda Enyaq iV 80x 4×4 spotřebu

Dost je statického popisu, pojďme se rozjet. A že jsem za dobu užívání Enyaqu najel docela dost. Hned první den již zmiňovaný výlet do Flachau. Za tento výlet jsem najel celkem 910 kilometrů. Nejen díky tomuto výletu jsem Enyaq mohl docela dostat do ruky. Jízda je příjemná, i přes rozměry kterých jsem se trošku bál. Podvozek je naladěn příjemně komfortně, není to auto, které vás vyzývá k tomu, abyste trhali asfalt a jezdili zatáčky dveřmi napřed. Ba naopak, já si užíval klidnou a pohodovou jízdu s dobrým tlumením nerovností. Nebojte se ale, nebudete rozhodně brzdou provozu, když je potřeba, výkon Škoda Enyaq má. Přeci jen hodnota 195 kW není malá. Maximální rychlost je 160km/h a na stovku se Škoda Enyaq iV 80x 4×4 dostane za 6,9 sekund.

Češi nejvíce řeší dojezd a dobu nabíjení, použiju trošku reálných dat, která mám. A to data z již zmiňovaného výletu do Flachau. Vyjel jsem s plně nabitým vozem z Jesenice u Prahy. Po ujetí 339 kilometrů jsem nabíjel na nabíječce Ionity u jezera Mondsee a v baterii jsem podle nabíjecího stojanu měl ještě 8 procent kapacity. A jak rychle a kolik jsem si nabil? Z osmi procent na šedesát dva procent jsem nabil za 23:55 minut. To byl akorát čas na to, dojít si na toaletu a něco malého sníst. Takže ani ten čas není kdovíjak dlouhý.

O tom jaká byla tato cesta nejen z pohledu řidiče Škody Enyaq iV 80x 4×4 si budete moci přečíst v jiném článku na webu fDrive.cz. Enyaq je vybaven množstvím asistentů, jako je například i kontrola únavy řidiče, která mi také řekla to, že bych měl po těch téměř čtyřech hodinách zastavit. Další jako držení automobilu v pruhu, nouzové brzdění a čtení značek je už takový standart. Ale jak jsem psal cestu to umí zjednodušit.

A za kolik jsem jel?  910 kilometrů jsem absolvoval se spotřebou 21,7 kWh/100km. A úplně kompletní spotřeba za dobu týdenního testu? Kdy se pak Enyaq pohyboval většinou po Praze a okolí? 22,5 kWh/100km. Což si myslím není úplně špatná hodnota. K tomu by se ale musel vyjádřit náš kolega Marek :).

 

Chtěl bych Škodu Enyaq iV 80x 4×4?

Mít na něj prostředky a užití, tak ho hned beru všemi deseti :). A proč? Velké prostorné SUV s plně dostatečným dojezdem. Auto, které jezdí dobře a komfortně, vhodné i na delší cestování. A ano, bydlím v místě, kde zatím nemůžu úplně komfortně nabíjet. I přesto bych Enyaqa bral všemi deseti.

Vyzkoušeli jsme realitu zimní cesty elektromobilem do Mnichova

Napsat komentář

Nedávno vyšel jeden kontroverzní článek v jednom celostátním magazínu, který vyvolal velké emoce jak u příznivců, tak i odpůrců elektromobilů. My jsme se rozhodli to prověřit a vyzkoušeli jsme realitu zimní cesty elektromobilem do Mnichova. Simulovali jsme varianty, kdy můžeme nabíjet doma a také kdy vyrážíme od paneláku s 10% nabití. Jaké byly výsledky? 

Elektromobilita je v dnešní době určitě velké téma a stejně jako při mistrovství světa v hokeji, i na elektromobily je každý Čech odborník. A je to asi přirozené a normální. Nicméně není fér něco očerňovat jen za účelem zvýšení návštěvnosti a prodejů. Asi nikomu by se nelíbilo, kdyby o vás napsali, že týráte zvířata, když ve skutečnosti jste milovník a majitel 3 psů, které milujete víc jak sebe.

Podmínky naší první zimní cesty elektromobilem

OK, pojďme začít na zelené louce, bez emocí a držet se faktů. Budeme simulovat dva základní scénáře. 1. scénář – člověk, který bydlí v paneláku a nemůže nabíjet doma. Startovní pozice – Praha Jižní Město a baterie na 10%. 2. scénář – člověk, který má možnost jakéhokoliv „domácího“ nabíjení a bude vyjíždět s plně nabitým vozem.

A jaké máme podmínky cesty? Velkým a do jisté míry pravdivým protiargumentem elektromobility je dojezd v zimě. Nástupem tepelných čerpadel v autech se rozdíl zima-léto dosti snížil, ale fakt je, že i tak tam rozdíl je. Větru a dešti bohužel poručit nemůžeme, ale v rámci našich časových možností jsme se snažili vybrat co nejstudenější den. Na cestě tam jsme měli teploty 0-4 stupně Celsia a na cestě zpět 4-7 stupně Celsia. Cca 150 km na cestě tam i zpět nám sněžilo/pršelo a na silnici stála voda.

A jakým elektromobilem pojedeme? Zde jsme měli dilema jaký vybrat. Ano mohli jsme vzít náš Tesla Model S Performance se 100kWh baterií, dojezdem přes 500 km a celou trasu projet bez nabíjení, ale to není moc reálné auto pro běžného člověka už s ohledem na cenovku 3 mil. Kč. Druhý extrém by byl jet s Dacia Spring za 400 tis. Kč, ale to by zase nebylo fér vůči elektromobilitě.

Volíme vůz Tesla Model 3 SR

Hledáme tedy auto s cenovkou 700-800 tis. Kč s větším nájezdem, dobrou spotřebou, slušným výkonem a vnitřním prostorem pro celou rodinu a kočárek. Volba tedy padla na Tesla Model 3 Standard Range z roku 2019, bez tepelného čerpadla a s nájezdem 82 tis. km. Tento vůz má baterii o využitelné kapacitě 49 kWh, ale pokud budeme počítat nájezd a stáří, odhadujeme degradaci o cca 4 kWh, takže 45-46 kWh je asi náš prostor, kam můžeme ukládat energii.

Cílem zimní cesty bylo ukázat, že to jde i mimo síť Superchargerů

Cílem tohoto pokusu je stanovit jakousi maximální hodnotu. V realitě se však budete pohybovat v jiných číslech. Hlavně proto, že většina lidí nejezdí 400 kilometrové vzdálenosti jako závod, ale také proto, že nyní máme elektromobily s lepšími parametry dojezdu a rychlostí nabíjení. Proto pojedeme také mimo síť nabíječek Tesla Supercharger a budeme nabíjet jen na stanicích třetích stran.

Tři chlapi v autě, topení na 21 °C

Dobrá, máme trasu i elektromobil a posádka 3 chlapů je připravena vyrazit. Nastavujeme teplotu na automatické klimatizaci na 21 stupňů Celsia a přesně v 8:04 vyrážíme s 9% baterie z Pražského Jižního města. Po 5 minutách přijíždíme na PRE ultrarychlou nabíjecí stanici na Chodově. Každý elektromobilista ví, že když se jede závod, kde se nabíjí, je potřeba využívat co nejvíce pásmo, kdy do baterie můžeme „tlačit“ energii co nejvyšším výkonem. U TM3 SR je to zhruba od 7-50 %, kdy se pohybujeme nad hranicí 100 kW. Stačilo nám tedy asi 5 minut, abychom nabili energii na cestu do Berouna, kde byla naše další zastávka.

Po příjezdu na Ionity nás čekaly 4 prázdné 350kW nabíjecí stojany, které, světe div se, nebyly obsazené parkujícími „spalováky“. Využili jsme zapůjčené kartičky „Charge my Hyundai“, abychom platili 7 Kč za kWh místo 21 Kč jako všichni ostatní mimo „ionity family“. Zde jen malý osobní povzdech, že nejbohatší automobilky světa si za evropské peníze postavili síť těchto ultrarychlých stanic a aby splnili evropskou dotační podmínku, umožňují nabíjet i „ostatním“ automobilkám za lidových 21 Kč za kWh (normální cena je cca 7-9 Kč). Ale to není dnešním tématem, to zásadní nás čeká nyní, protože musíme překonat trasu 125 km na Rozvadov, takže musíme nabíjet do větších procent, kdy baterie naší Tesly nemůže přijímat takový výkon. Rozhodujeme se tedy riskovat a odpojujeme dříve, kdy auto hlásí, že na E-on nabíječku dojedeme s 6 %.

Na Rozvadov to bylo o fous

Cesta až do Plzně byla mrazivá, ale suchá. Bohužel se pak podmínky náhle změnily, začalo nám sněžit a silnice se proměnily v bazén plný vody. To překvapilo i takové zkušené elektromobilisty, jako jsme my. V kombinaci s táhlým stoupáním na Rozvadov jsme 10 km před cílem byli nuceni ubrat na 110 km/h a na E-on jsme dojeli s 1 %.

Další cíl zimní cesty bal vzdálen 108 km

Další cíl byl vzdálen 108 km, takže jsme mohli využít maximálního nabíjecího výkonu a po asi 20 minutách vyrážet dál už s „načetlou“ aktuální spotřebou. Jak jsme se vzdalovali od Rozvadova, postupně se i počasí zlepšilo a déšť ustal. Na poslední nabíjecí stanici jsme tedy dorazili s 9 %, ale 300 kW stanice byla obsazená, takže jsme museli přejet k asi 3 km vzdálené 150 kW nabíječce, kde jsme nabíjeli 20 minut, za které jsme dobili 32 kWh.

Posledních 40 km bylo spíše poskakování v kolonách

Čekalo nás posledních 130 km a my se těšili na odpočinek a oběd. Jak jsme se blížili k Mnichovu, doprava se zpomalovala jednak kvůli povolené rychlosti, ale také kvůli kolonám. Posledních cca 40 km bylo tedy takové poskakování v kolonách a hlídání povolené rychlosti při cestě přes centrum Mnichova. Na tento experiment nebyl rozpočet, takže jsme úmyslně vybrali nabíječku, která je zdarma, ale bohužel je na jihu Mnichova u obchodu Aldi. Zdárně jsme se probojovali Mnichovem bez ztráty kytičky a s výsledným časem 5,5 h jsme připojili Teslu a šli se najíst.

Ano, musím uznat, že to byla strastiplná a únavná cesta. Určitě by bylo jednodušší za 10 minut natankovat a bez zastavení do Mnichova dorazit, ale my jsme se obětovali, abychom ukázali ten naprostý extrém. S elektromobilem s malou baterií srovnatelnou s e-Peugeot 208 jsme ujeli včetně nabíjení vzdálenost 412 km, což nám podle navigace mělo zabrat 4,5 h. My vyjížděli s 9 % a cesta nám trvala o hodinu více. Pokud si řekneme, že klasické tankování trvá 10 minut, je zpoždění způsobené nabíjením 50 minut. Je to pro tento extrémní případ hodně, nebo málo? Jsou zimní cesty elektromobilem problém? Odpověď je na vás.

Podmínky naší druhé zimní cesty elektromobilem

Nyní zkusme ten druhý případ. Na zpáteční cestě budeme simulovat případ, kdy budeme vyjíždět s nabitým autem. Na nabíječce to trvalo hodinu a sedmnáct minut. V reálu, doma, by stačilo posunout v aplikaci limiter nabití na 100 %. Cvak, máme nabito.

Na Rozvadov jsme to měli 234 km, přesto Tesla sebejistě hlásila, že po příjezdu budeme mít 8 % baterie.

Odhazujeme bundy do kufru a vyrážíme na cestu. Auto při plném nabití ujede dálniční rychlostí cca 230 km. Na Rozvadov jsme to měli 234 km, přesto Tesla sebejistě hlásila, že po příjezdu budeme mít 8 % baterie. Mělo to logiku, protože nás čeká cesta přes celé město a než nás naplno přivítá Německý „autobahn“, užijeme si ještě sousty 100 km/h omezení. Zimní cesty s elektromobilem po startu s plnou baterií jsou úplně v pohodě.

Zpáteční cesta úplně pohodová

Cesta zpět byla o poznání pohodovější. Plné žaludky a plynulý provoz podpořil už tak dobrou náladu na palubě, a tak cesta rychle ubíhala. Navigace kompletní trasy hlásila celkový čas 4 hodiny a 2 minuty. Po 17:00 hodině jsme přijeli na Rozvadov s 8 %. Do Prahy nás čekalo asi 170 km, takže nás čekalo jedno s těch delších nabíjení. Nakonec jsme na E-onu strávili 25 minut. Čas kolegové využili v blízkém McDonaldu a já se prozatím pokoušel bavit lidi na streamu, který jsme po většinu cesty měli zapnutý.

Do Prahy na stejné místo, kde jsme ráno vyjížděli, jsme přijeli v 19:27. Celá trasa nám tedy trvala 4 hodiny a 27 minut. Jediné zdržení tedy bylo nabíjení na Rozvadově a to 25 minut. Pokud připustíme, že klasické tankování trvá 10 minut, je zpoždění způsobené nabíjením 15 minut. Je to pro víc jak 400 km trasu velké zdržení? Odpověď je opět na vás.

Použitelná elektromobilita je tu s námi ani ne 10 let. Jako každou novou věc, provázejí ji dětské nemoci. Elektromobily jsou dražší, infrastruktura se teprve rozrůstá a ochota lidí měnit své návyky není velká. To ale nedává nikomu, notabene „motoristickému novináři“, právo úmyslně špinit elektromobilitu jako celek. 60 % populace v ČR bydlí v domě a může tak svůj vůz nabíjet doma.

Pro průměrného řidiče jsou i zimní cesty elektromobilem v pohodě

Průměrný nájezd Čecha je 15 tis. km za rok. Což vychází asi na 40 km denně. Na to vám stačí klasická zásuvka na 230 V a 3 hodiny nočního proudu. BTW který i po zdražení vás bude stát asi 40 Kč. Delší trasy pak jezdíme 1x ,2x, 3x do roka? Jezdíme tyto trasy jako závod, nebo vezeme děti, psy, či lidi s močovým měchýřem a čas od času s prázdným žaludkem?

Říkám si, zda by na tuto činnost nestačil e-Up nebo můj oblíbený Renault Zoe, který je 3x levnější.

Ano, na auto za 1M+ nemá každý, ale hodně lidí ano. Když ráno venčím psal a vidím u základní školy ty 2.0 TDi SUV za 1,5 mil Kč, jak čoudí dětem pod nos, zatím co si berou z kufru tašku do školy, říkám si, zda by na tuto činnost nestačil e-Up nebo můj oblíbený Renault Zoe, který je 3x levnější. Nazývejte mě klidně eko fanatikem, ale právě těmto dětem budeme jednou skládat účty za to, co jsme s touto planetou provedli. Ať se daří!

Realita zimní cesty elektromobilem na trase do Alp

Realitu zimní cesty elektromobilem jsme otestovali i na cestě do Alp. Bylo to v rámci společného testu s fDrive.cz, během kterého jsme vyzkoušeli pět elektromobilů na trase do Flachau.

TEST: Kia XCeed 1.5 T-GDI 118 kW

1 komentář

Na test jsem dostal další automobil a to Kia XCeed. Je to moje první setkání se značkou Kia. Tak se pojďme podívat, jaký vůz mě čeká a jestli a jak naplní moje očekávání.

Jak na mě Kia XCeed působí?

Kia XCeed
(foto Roman Částka)

Už na první pohled je podle mě jasné, že Kia XCeed bude i zábavné a hravé. Osobně se mi velmi design líbí. Hezká příď vozu, které dominují průduchy pro proud vzduchu k motoru, skvělé světlomety FullLed, které umí přepínat automaticky dálková světla v případě, že proti sobě potkáte jiné auto.  Příď vozu Kia je dále vkusně doplněna chromovými doplňky a také novým logem Kia. Velké plus spatřuji také v oplastování XCeedu. Plastové doplňky jsou viditelné po celém voze a podle mě má své opodstatnění, například ochrana před kamínky od kol. Boční silueta vozu působí dynamicky a velmi jí sluší černá zpětná zrcátka.

Kia XCeed při bočním a zadním pohledu
(foto Roman Částka)

Zadní části vozu dominují chromové doplňky a také vetší míra oplastování. Jediné, co bych vytknul je zpracování falešných koncovek výfuků. Co ale naopak oceňuji, je přístup do zavazadlového prostoru. Víko se vyklápí do dostatečné výšky a ani nákladová hrana není vysoko. Celkově si tedy myslím, že na první pohled je Kia XCeed zdařilé auto, které žlutá barva a Black Edice velmi sluší.

A jak se povedl interiér vozu Kia XCeed?

Kia Xceed Interier
(Foto Kia Czech Republic)

Po usednutí za volant a do skvělých sedaček crossoveru Kia XCeed mě zaujal digitální, ale velmi přehledný, přístrojový štít a skvělý volant, který se mi velmi dobře drží. Za další se mi líbí, co vše se na něm dá ovládat. Další velkou dominantou je 10,25 velký displej infotaimentu. Ještě se vrátím k podle mě úžasným sedačkám, skvěle drží tělo i v zatáčkách a jsou na druhou stranu i komfortní a to i díky tomu, že jsou semišová. A vlastně rovnou se vám milí čtenáři přiznám, že týden, kdy jsem měl právě model Kia XCeed byl tak hektický, že si musím fotky vypůjčit i z oficiálních stránek KIA. Ne všechno jsem stihl nafotit, snad toto malé selhání přejdete.

Ma Kia XCeed velký zavazadlový prostor?

Další dominantou je řadič automatické převodovky. Ta má sedm stupňů a řadí velmi dobře. A to v jakémkoliv jízdním režimu. Při dlouhých jízdách jistě oceníte i velmi dobré ozvučení díky spolupráci značky Kia a JBL. Jedinou výtku k interiéru mám k zavazadelníku. Na můj vkus je jeden z menších.

Kia XCeed zavazadlový prostor – figurant Roman Částka
(Foto Kateřina Pešková)

Jak Kia XCeed jezdí?

Jak Kia XCeed jezdí? Velmi dobře. Má skvělé zrychlení, které například na semaforech velmi oceníte. Dobře drží na silnicích mimo město a ani na dálnici se neztratí. A jaké cesty jí vyhovují nejvíc? Mě nejvíce Kia XCeed bavila na okreskách. Výjezdy ze zatáček, dlouhé rovinky, serpentýny atd. Musím také zmínít, že XCeed je vybaven velkým množstvím všelijakých asistentů, kteří umí jízdu udělat jednodušší, bezpečnější a komfortnější. Namátkou mohu zmínit třeba dnes již téměř klasické držení v pruzích a nouzové brzdění, které umí detekovat, jestli brzdíte kvůli automobilu před vámi a nebo kvůli chodci, který náhle vstoupil do jízdní dráhy vozu.

Testovaný XCeed má 160 koní

A jaký motor je pod kapotou? XCeed pohání čtyřválec o objemu jeden a půl litru s výkonem 118kW (160k), který umí auto rozpohybovat z nuly na sto kilometrů za devět vteřin a maximální rychlost má 208Km/h.

Nejsilnější benzínová Kia XCeed a její spotřeba

A za kolik tento motor, který je nejsilnější benzínovou motorizací XCeedu,  jezdí? Ano v dnešní době se spotřeba docela řeší a Kia udává spotřebu mezi 6,2- 6,4 litru na sto kilometrů. Já jsem na svém kombinovaném okruhu dosáhl spotřebu jednou 5,7l a jednou 5,2l. Okruh měl délku 87 km a skládá se jak z jízdy po městě, tak po okreskách tak po dálnici. Musím říci, že mě Kia XCeed překvapila tím, jaké má jízdní vlastnosti i tím, že spotřeba byla nižší než udávaná.

Co říci závěrem?

Kia XCeed mě velmi překvapila po všech stránkách. Design, který hned zaujme. Díky Black Edition výbavě bylo auto vybaveno snad vším, co si můžete představit a také dobré jízdní vlastnosti, jezdí velmi dobře i úsporně. Jediné pořádné mínus, jak jsem zmínil je ten podle mě menší kufr, to víte jsme Češi a ti na kufr slyší. 🙂 A kolik takto vybavená Kia XCeed stojí? 700 980 Kč a já můžu říct, že by se mi za tuto cenu velmi líbila  v mé imaginární úsporné garáži.

Kia XCeed
(foto Roman Částka)

 

 

 

 

 

TEST: Volkswagen Multivan 2.0 TDI 146 kW

Napsat komentář

Předně musím říci, že tento test vlastně v plánu vůbec nebyl. Ale minimálně já jsem velmi rád, že teď o voze Volkswagen Multivan můžu psát. A proč? Protože právě díky sekci Volkswagen Užitkové vozy jsem mohl jako zástupce naší redakce vyrazit společně s mým kolegou Jakubem Bendou na pomoc na hranice Polska a Ukrajiny. Měli jsme v plánu v Multivanu přivézt nějaké lidi a na to bylo toto auto absolutně ideální. Hned se dozvíte proč.

Volkswagen Multivan je opravdová legenda

Mimochodem tato legenda je na trhu již 35 let. A to je opravdu dlouhá doba řekl bych. Na cestu jsme dostali krásný Multivan v červené barvě s elegantními černými doplňky a černými koly, tomu autu to takhle neskutečně sluší.

Řidiči nabídne Volkswagen Multivan skvělý komfort

Hned jsem usedl za volant, nebylo úplně času nazbyt, před námi byla dlouhá cesta. Velmi mě překvapil výhled z vozu a jeho vnitřní prostornost. A počty odkládacích prostor? Neskutečné, opravdu plus za toto pro Multivan. A sedadla? Skoro jako křesla, pohodlné, komfortní, na dlouhou cestu ideální.

Volkswagen Multivan 6.1. pracoviště řidiče
(foto Jan Švandrlík)

Ani další cestující ve Volkswagenu Multivan nestrádají

A co další cestující? Přeci jen, jedeme pro lidi, kteří budou potřebovat někam odvést, budou se cítit v Multivanu pohodlně? Myslím, že ano. Hned druhá řada, opět dvě pohodlná sedadla s úžasnou variabilitou. Kdy je můžete i otočit i proti směru jízdy o posunu dopředu a dozadu se také musím zmínit a manipulace je s nimi fakt jednoduchá. A úplně vzadu pohodlná třímístná lavice. Za ní je ještě velký prostor pro zavazadla.  Pro nástup cestujících na zadní sedadla je vůz vybaven bočními posuvnými dveřmi na elektrický pohon, takže zase jednoduchá a příjemná manipulace.

 

Volkswagen Multivan 6.1 – prostor pro cestující (foto: Jan Švandrlík)

Nakonec musím říci, že ve Volksvagenu Multivan se skvěle spí. Vysvětlím proč jsem to vyzkoušel. Vyjeli jsme totiž na noc tak, abychom na místě byli hned ráno za světla. A tím pádem Kuba vyzkoušel jak se spí vzadu na třímístné lavici a já si udělal pohodlí na klasickém sedadle. Při tomto kratším odpočinku jsme velmi ocenili nezávislé topení, přeci jen nebylo venku úplně teplo. Další věc, co jsme při tak dlouhé cestě ocenili je dostatek možností připojit si telefon a nabít si ho. Toto bylo velmi oceněno na cestě zpět i našimi milými cestujícími. Neboť i v prostoru pro cestující v Multivanu se nachází USB konektory.  Co ještě před cestou a po cestě musím ocenit je displej multimediálního centra mezi řidičem a spolujezdcem. Má asi vše, co potřebuju mít na dlouhé cesty. Hlavně tedy dobrou navigaci.

Pod kapotou má Volkswagen Multivan skoro 200 koní

Pojďme se ale už rozjet. Pod kapotou je dvoulitrový čtyřválec s výkonem 146kW (199k) a s točivým momentem 450 N. m. Takže výkon dostatečný. Já jsem se osobně bál, jak se mi bude s Multivanem manévrovat. Není s tím žádný problém, při couvání je samozřejmě možnost dívat se na záběr kamery a při běžné jízdě je Multivan vybaven celou řadou asistentů, kteří automobil drží v pruhu, hlídají automobily před vámi a také indikují například únavu. Takže řízení je absolutně pohodové. A další věcí, která ulehčuje řízení je sedmistupňový automat, který zase pomůže k tomu, že je cesta komfortnější, řadí totiž absolutně bez problémů. Na českých silnicích, obzvláště na nám všem známé dálnici D1 zase přijde vhod skvělý adaptivní podvozek. Jediné, co jsem pořádně nemohl vyzkoušet na nějaké nezpevněné cestě je pohon 4×4. Volkswagen Multivan by měl pelášit rychlostí 198 km/h a zrychlit z nuly na sto za 10,3 s. Já prostě mohu říci, že brzdou provozu ani naložení směr Polsko, ani s našimi cestujícími směr zpět jsme nebyli.

Dálniční spotřeba vozu Volkswagen Multivan 2.0 TDI 147 kW

A co spotřeba? No, nejnižší spotřebu měl Volkswagen Multivan ve chvíli, kdy jsem jel z Prahy do Turska pro svého kolegu. To jsem se dostal k osmi litrům nafty. Dále už to bylo horší, je ale dobré říct, že naše cesta vedla téměř pořád po dálnicích. Nejdříve těch našich a pak po dvou dálnicích i v Polsku. Nakonec se spotřeba ustálila na 9,9 litru na sto kilometrů. Přičemž tento Multivan je dovybaven nádrží na 80litrů nafty. A kolik jsme vlastně najeli kilometrů? Číslo se zastavilo na hodnotě 1 682 km.
A kam jsme vlastně jeli? Do města Přemyšl (Przemyśl), kam jsme vezli nějakou pomoc pro uprchlíky a na cestu zpět jsme nakonec odvezli maminku a dvě děti. Za rychlé vyřízení na místě patří díky koordinátorům na místě tak po cestě.

Volkswagen Multivan 6.1 – sumář po návratu z cesty směr hranice Polska a Ukrajiny (foto Jan Švandrlík)

A jestli by se mi Multivan líbil a pořídil bych si ho? Za mě ano, ideální auto na dlouhé cesty ve více lidech. A jakou má Volkswagen Multivan cenovku? Stojí 1 649 000 Kč. Ale je to skvěle vybavený vůz. S až překvapujícími jízdními vlastnostmi.

Děkujeme Volkswagenu užitkové vozy i Dopravnímu podniku hl. m. Prahy

Závěrem dovolte poděkovat pár lidem a istitucím, předně mému kolegovi Jabubovi Bendovi za to, že byl druhým řidičem. Za další našemu zaměstnavateli, kterým je Dopravní podnik hlavního města Prahy, že nám oběma vyšel vstříc s volnem. A také pracovníkům Volkswagen užitkové vozy, že takhle rychle dokázali reagovat a zajistit nám úžasné auto Volkswagen Multivan na takovou cestu.

TEST: Opel Crossland 1.2 Turbo 96 kW

Napsat komentář

Dnes si představíme druhou generaci modelu Opel Crossland s motorem 1.2 Turbo. Jak vlastně popsat, nebo zařadit právě Opel Crossland? V moderní době se tomuto stylu vozů říká městský crossover.

Jak Opel Crossland vypadá?

Pojďme se podívat, jak je dobrým zvykem, na to jaký design má Opel Crossland. Automobil byl v příjemné kombinaci bílé a černé barvy společně s chromovými doplňky. A ano bílá barva se bohužel skoro hned ušpiní.
Co se týče přední části, líbí se mi nová maska, která sjednocuje vozy Opel. Dále musím pochválit přední světla, která mají technologii LED AFL, také mají funkci automatického přepínání mezi potkávacími a dálkovými a také přisvětlení v případě zatočení vozu.

Opel Crossland zepředu (foto: Jan Švandrlík)

Spodní část vozu je vkusně doplněná plastem a také určená pro přívod vzduchu. A to jak k chladiči, tak k brzdám.
Při bočním pohledu vynikne vysoká silueta vozu Opel Crossland. Která má své plusy i mínusy, ale to má každé auto. Na boku se mi líbí právě již zmiňované dvoubarevné provedení. Kdy černá barva ze střechy pokračuje do boku vozu. Zadní část vozu je decentní. Opět vkusně vymyšlena ve dvoubarevné kombinaci a doplněná oplastováním ve spodní části. Vidíte, to jsem vám vlastně neřekl, ochrana nárazníku, je i vepředu, ve spodní části, naznačuje to, že byste mohli s Opelem i do lehčího terénu. Ale pozor Opel Crossland má poháněnou pouze jednu nápravu, ale k tomu se dostanu dále v článku.

Opel Crossland zadní část (foto: Jan Švandrlík)

A co interiér modelu Opel Crossland?

Pojďme se do Opelu Crossland posadit. Sedíte poměrně vysoko, díky čemuž máte podle mě dobrý výhled. Před řidičem je klasický analogový přístrojový štít a multifunkční volant. Ten se mimochodem drží docela dobře. Mezi budíky máte palubní počítač, na kterém měníte údaje pomocí páčky směrovek. Na toto je potřeba si zvyknout. Celý přístrojový štít je dobře čitelný i za tmy. Mezi řidičem a spolujezdcem je displej o velikosti sedm palců. Na dnešní poměry je poněkud malý, ale díky rozměrům auta to vlastně ani nepoznáte. Některé funkce jsou dotykové, jiné si volíte pomocí tlačítek pod displejem.

Interiér Opel Crossland (foto: Jan Švandrlík)

Pod tímto displejem je ovládání automatické klimatizace a také konektory pro připojení a nabíjení telefonu.
A na středovém tunelu je umístěna řadicí páka a ruční brzda. S řadicí pákou jsem měl trošku trable, možná je to jen můj zvyk, nebo nevím jak to nazvat, ale nějak jsme si neporozuměli, řazení je v pořádku, zpřevodování také, s tím problém nebyl, ale nesedlo mi rozvržení rychlostí. Několikrát se mi stalo, že jsem si myslel, jasně mám neutrál a ejhle jednička a tak. Takže mi Opel Crossland několikrát chcípnul, nebo naopak jsem se nerozjel. Ale jak píšu, to je asi jen moje „blbost“. Další věc, kterou jsem se musel naučit je manipulace s ruční brzdou. Ale zase, to může být jen můj problém a moje chyba, nikdo nejsme dokonalý.
No a pojďme, než se rozjedeme, se podívat i na zadní sedačky modelu Opel Crossland. Zadní sedačky mají malé překvapení a sice to, že s nimi můžete o pár centimetrů pohnout. Takže když vezete něco většího nemusíte hned sedadla sklápět, ale jen posunout. Dobrá věc toto, řekl bych. I sám za sebe se vejdu, což je také příjemné zjištění. Opel Crossland má opravdu na to, jaké to je auto, velký kufr.

Zavazadlový prostor Opel Crossland (foto: Jan Švandrlík)

Jak Opel Crossland jezdí?

A už se konečně s modelem Crossland pojďme rozjet. Jak je již v nadpisu řečeno, motor je 1.2 s turbem. Výkon má 96kW/130k. Což na to, jaké to je kompaktní auto jsou hodnoty více než dostačující.

Motor 1.2. Turbo Opel Crossland (foto: Jan Švandrlík)

Trošku sem se bál, že při například větru to bude s autem mávat a pozor, ono ne. Opel Crossland má plus. O svém problému s řadicí pákou jsem se již zmínil. Další věc a opět to může být jen můj problém je blízkost pedálů. Kolikrát se mi stalo, že jsem zmáčknul dva najednou. No jo asi mám velké nohy 😀 nebo nosím blbé boty. Tím ale, že je Opel Crossland možné vybavit technologií IntelliGrip. Tato technologie umožní využívat různé nastavení podvozku na různé povrchy, po kterých se pohybujete. Dobrá věc.

Opel Crossland je velmi dobře nastaven na naše silnice, a průjezd výmolem či dírou mu tolik nevadí. Další plus.

Za kolik jezdí Opel Crossland 1,2 Turbo?

A co spotřeba malého Opelu Crossland? Na svém okruhu, kde si spotřebu zkouším jsem se dostal na hodnotu 5,8litru na sto kilometrů. A celkově za dobu testu? Krásných 6,9litru. Přičemž Opel Crossland má palivovou nádrž na 45litrů.

Co říci závěrem?

Závěr? Mě Opel Crossland překvapil. Malé auto, tím pádem se s ním dobře manévruje. Není nestabilní ani při větru a rychlejší jízdě. Auto mě překvapilo dynamikou a vůbec stylem jízdy. Vnitřní prostor? Ano auto je úzké, je to vevnitř vidět, ale stísněný pocit jsem tolik neměl. Velké plus dávám za variabilitu zavazadelníku a také výhled z vozu. Prostě takové příjemné městské vozidlo, s kterým se opravdu nebojím ani nezpevněných cest například při výletech, nebo cestách za dobrodružstvím.

Dacia Spring – nejlevnější elektromobil. Jak se s ní jezdí?

3 komentáře

Dacia Spring je elektrický automobil, který jsme měli na týdenní test. Co myslíte, jaký opravdu je nejlevnější elektromobil?

Jak vnímám exteriér?

Začněme tím, co vidíte na první pohled a to design exteriéru, mě osobně se v provedení, které jsme měli líbí. Kombinace barev modré, černé a oranžové je taková veselá. Osobně se mi líbí i oplastování například blatníků, ale také vím, že je to z důvodu cenové úspory.
Přední části Dacie Spring vévodí rozdělené světlomety a místo chladiče je elegantně zamaskovaný konektor pro dobíjení vozu, přičemž za možnost rychlého nabíjení si můžete, pokud nemáte verzi Comfort Plus, připlatit deset tisíc korun. Z boku je vkusným doplňkem černá část bočních dvěří. Opět to podle mě přidá body designu. A zadní partie? Není podle mě tak zábavná jako přední, ale neurazí, světla zasahující do víka kufru a příjemně vymyšlený zadní nárazník. Auto opravdu designem neurazí.

 

Dacia Spring v krásném modro-černo-oranžovém provedení
(foto Martin Petráš)

Dacia Spring dobíjecí konektor
(foto Jan Švandrlík)

Toliko k designu Dacie Spring zvenku, co vevnitř?

Ihned po usednutí za volant Dacie Spring poznáte tvrdé plasty, ale nikde nic nevrže, nedoléhá a podobně. Se zpracováním nemám absolutně žádný problém. Jaké ukazatele má řidič před sebou v kapličce přístrojů? Levý budík ukazuje jakým stylem jedete, jestli rekuperujete, nebo naopak přidáváte a zrychlujete. Uprostřed je displej počítače, kde vidíte stav baterie v procentech, dojezd a aktuální rychlost. Manuálně si můžete u modelu Dacia Spring přepínat údaje, které chcete vidět na spodní liště displeje, například aktuální spotřebu energie, průměrnou spotřebu, nebo ujetou vzdálenost. Přepínáte pomocí páčky v pravém budíku. Tam vidíte, kolik máte baterie pomocí dílků baterie, které postupně ubývají. Dále vidíte, jak máte zařazeno a další údaje, jako použití ruční brzdy a tak dále. Uprostřed mezi řidičem a spolujezdcem je v nové Dacii Spring středový panel, kde je použit celkem hezký leštěný plast, pod výdechy je umístěn displej, tam je možné využít navigaci, také si můžete připojit telefon díky USB konektoru a využívat jak Android Auto, nebo Car Play. Pod displejem najdete například otevírání oken. Ano okna se ovládají tlačítky pod tímto displejem. Na bočních dveřích vepředu toto ovládání není, pouze na zadních.
Dále zde uprostřed najdete ovládání klimatizace a topení, ovládání je v Dacii Spring manuální. Ještě níže najdete konektor pro nabíjení telefonu, myšleno klasickou auto nabíječkou a například také aktivaci a deaktivaci omezovače rychlosti.
Mezi sedadly řidiče a spolujezdce najdete ovládaní směru jízdy, je zde pouze režim D, R a N. Žádné písmenko P, jako parking. Ne to Dacia Spring nemá, protože má klasickou mechanickou ruční brzdu.
jak se sedí v sedadlech? Nemají boční vedení, ale špatná nejsou, jsem průměrný člověk, sedělo se mi dobře, je ale fain, že větší, nebo naopak menší lidé by mohli mít problém. A proč? Protože Dacia Spring má možnost pouze upravit sedadlo směrem dopředu a dozadu a nebo si sklopit opěradlo. Nastavitelný volant? Tak to bohužel není. Ale z auta jsem viděl dobře, s tím jsem problém neměl. Auto je ale celkově dost úzké a když jsme nastupovali ve stejný čas, tak jsme se skoro vždy lehce bouchli do ruky.

Dacia Spring Interiér
(foto Martin Petráš)

 

Vlastně jsem Vám zapomněl říct, s kým jsem se chvíli viděl a kdo mi například pomohl s fotkami. Tímto zdravím Martina Petráše z projektu https://www.nejrychlejsitesla.cz/ o které si myslím, že budete na našich stránkách číst, ale to jsem trošku odbočil, takže zpět k Dacii Spring.

Místo na zadních sedadlech je pomálu. ale na nějaké krátké popojíždění dobře, ale já, když jsem si sedl za sebe, tak jsem měl kolena v sedačce před sebou. Ale pořád nesmíme zapomenout na to, že Dacia Spring je opravdu koncipovaná jako městské vozidlo.
Ale naproti tomu musím pochválit kufr. I když pochválit, zase bych měl možná výtku, že vzhledem k prostoru pod přední kapotou by se tam malý přední kufr vysloveně hodil.

Dacia Spring místo na zadních sedadlech
(foto Jan Švandrlík)

 

Zavazadlový prostor Dacia Spring
(foto Jan Švandrlík)

Motorový prostor Dacia Spring (foto Jan Švandrlík) Uznejte se, že by se tam přední kufr mohl krásně vyjímat.

 

Jízda s Dacii Spring

Dost už bylo statického povídání pojďme se rozjet. Dacia Spring se startuje přesně jako benzinové auto, čili klíček do zapalovaní a až do druhé pozice, poté se spustí přístroje a můžete vyrazit. Tento způsob aktivace vozu je mnohdy kritizovaný, že je to přežitek. Na jednu stranu samozřejmě ano, na druhou stranu to lidem, kteří nikdy neměli elektrický vůz může právě díky tomuto tento vůz přiblížit více tomu, na co byli zvyklí.
Zvolíte režim a sešlápnete pedál jízdy a může se vyrazit. U Dacie Spring nečekejte takový odpich jako u jiných elektromobilů, přeci jen výkon je 33kW/44k s točivým momentem 125Nm. Pokud jste se teď vyděsili, nebojte, brzdou ve městě, ani na okresních silnicích nebudete. Na dálnici je to již krapet horší. Ale opět zopakuju to, že podle mě Dacia Spring není primárně auto, s kterým byste měli uhánět po dálnici.
Co určitě musím vychválit je nastavení podvozku. Opravdu je podvozek u Dacie Spring udělaný tak dobře, že tlumí nárazy, jízda přes dlažební kostky není žádným problémem. Za mě „palec nahoru“. Co mě ale trošku mrzí, je při rychlejší jízdě právě například po dálnici nejistota vozu, on je totiž obutý jen na kolech které jsou čtrnáctky a je to znát. Vlastně i díky tomu jak vůz vypadá si občas říkáte, že ten vítr co fouká Vás musí každou chvíli převrátit.

 

Spotřeba a dojezd

A za kolik Dacia Spring jezdí? Velmi záleží na stylu jízdy. Byl jsem schopen si zajet svůj zkušební okruh za 12,3kWh a ze sta procent baterie jsem po ujetí 87km zůstal dojezd 131km a kapacita baterie ukazovala 58%. Všeobecně jsem se dostal na dojezd nejvíce 225km.
Ale pak byl také případ, kdy jsme měli spotřebu 18kWh/100km a vůz nám při kapacitě baterie 70% ukazoval dojezd 97km. Tento údaj byl při cestě Liberec – Praha, většinou po dálnici. Celkově jsem měl průměr kolem 15kWh/100km .Přičemž baterie má kapacitu 27,4kWh. Dacia nemá paměť tak velkou, takže celkovou spotřebu za test Vám bohužel nemohu ukázat, neboť se velmi často musel palubní počítač vynulovat.
Přičemž mi prosím promiňte zhoršenou kvalitu fotek spotřeby a tak. Děkuji pěkně.

Spotřeba Dacia Spring po zajetí mého zkušebního okruhu
(foto Jan Švandrlík)

Spotřeba Dacia Spring, cesta Liberec – Praha
(foto Jan Švandrlík)

Jak se Dacia Spring nabíjí?

Jak jsme si řekli na začátku ukázali, dobíjecí konektor je vkusně zakryt v přední části vozu. Základem je dobíjení AC a volitelně si můžete dokoupit možnost rychlého nabíjení. Za cenu 30 000,–Kč. A jak rychle se Dacia Spring nabíjí? Hodně záleží na tom, s jak ohřátou baterií přijedete k dobíjecí stanici. Pro představu přikládám celkový čas a množství dobité energie, kolik bylo potřeba do nabití sta procent po mém zkušebním okruhu. Celkově při nabíjení byl nejvyšší výkon 32,7kW a nejnižší, při kterém už se nabíjecí proces ukončil 2kW.

Nabíjení Dacia Spring po dojetí zkušebního okruhu
(foto Jan Švandrlík)

Co říci závěrem?

Závěr? Těžký, verdikt. Auto se mi designově líbí díky barvám. Do města je kompaktní díky rozměrům. Všude se vejde, ale to je dvousečné, protože díky tomu je vevnitř málo místa. Dynamika do města dostačující.
Hodně jsem přemýšlel, komu vlastně je toto auto určené a vlastně jsem na to asi přišel nejen díky svému tátovi. Proč? Již si spokojeně užívá důchod a moc nejezdí. Bydlí na vesnici a auto tam je potřeba, když se cokoliv stane. Najezdí jen málo kilometrů do okresního města sem tam na nákup. Není zvyklý mít auto „přetechnizované“. Další plus, to auto je vysoké, skvěle se do něj nastupuje. Celkově je prostě vůz dost jednoduchý a vlastně jsem za to rád. A přiznám se,  tátu vůbec ho nezajímala nějaká rychlost nabíjení, kapacita baterie atd., jak sám řekl, prostě by to bylo v zásuvce a před odjezdem bych to odpojil a pak zase připojil a když bych šel někdy kolem, tak to odpojím.

Ale to není všechno, do České republiky by měla přijít i Cargo verze, tam bych viděl další možnost. Městský rozvoz atd. Cargo verze by měla mít nosnost 300kg, což není málo.

Závěrem je nutné říci si cenu tohoto primárně městského vozu. Máte možnost dvou stupňů výbav. První je Comfort za 464 900,–Kč a druhá verze je Comfort Plus za 506 900,–Kč.

Jaký je Váš názor na Dacii Spring?

Ještě jednou děkuji Martinovi Petrášovi z projektu www.nejrychlejsiTesla.cz za spolupráci při testu modelu Dacia Spring