Archiv rubriky: Úsporné auto

V této kategorii naleznete informace o tom, jak vybrat úsporné auto. Převážně půjde o testy spotřeby v reálném provozu.

Dacia Spring

Dacia Spring – nejlevnější elektromobil. Jak se s ní jezdí?

3 komentáře

Dacia Spring je elektrický automobil, který jsme měli na týdenní test. Co myslíte, jaký opravdu je nejlevnější elektromobil?

Jak vnímám exteriér?

Začněme tím, co vidíte na první pohled a to design exteriéru, mě osobně se v provedení, které jsme měli líbí. Kombinace barev modré, černé a oranžové je taková veselá. Osobně se mi líbí i oplastování například blatníků, ale také vím, že je to z důvodu cenové úspory.
Přední části Dacie Spring vévodí rozdělené světlomety a místo chladiče je elegantně zamaskovaný konektor pro dobíjení vozu, přičemž za možnost rychlého nabíjení si můžete, pokud nemáte verzi Comfort Plus, připlatit deset tisíc korun. Z boku je vkusným doplňkem černá část bočních dvěří. Opět to podle mě přidá body designu. A zadní partie? Není podle mě tak zábavná jako přední, ale neurazí, světla zasahující do víka kufru a příjemně vymyšlený zadní nárazník. Auto opravdu designem neurazí.

 

Dacia Spring v krásném modro-černo-oranžovém provedení
(foto Martin Petráš)

Dacia Spring dobíjecí konektor
(foto Jan Švandrlík)

Toliko k designu Dacie Spring zvenku, co vevnitř?

Ihned po usednutí za volant Dacie Spring poznáte tvrdé plasty, ale nikde nic nevrže, nedoléhá a podobně. Se zpracováním nemám absolutně žádný problém. Jaké ukazatele má řidič před sebou v kapličce přístrojů? Levý budík ukazuje jakým stylem jedete, jestli rekuperujete, nebo naopak přidáváte a zrychlujete. Uprostřed je displej počítače, kde vidíte stav baterie v procentech, dojezd a aktuální rychlost. Manuálně si můžete u modelu Dacia Spring přepínat údaje, které chcete vidět na spodní liště displeje, například aktuální spotřebu energie, průměrnou spotřebu, nebo ujetou vzdálenost. Přepínáte pomocí páčky v pravém budíku. Tam vidíte, kolik máte baterie pomocí dílků baterie, které postupně ubývají. Dále vidíte, jak máte zařazeno a další údaje, jako použití ruční brzdy a tak dále. Uprostřed mezi řidičem a spolujezdcem je v nové Dacii Spring středový panel, kde je použit celkem hezký leštěný plast, pod výdechy je umístěn displej, tam je možné využít navigaci, také si můžete připojit telefon díky USB konektoru a využívat jak Android Auto, nebo Car Play. Pod displejem najdete například otevírání oken. Ano okna se ovládají tlačítky pod tímto displejem. Na bočních dveřích vepředu toto ovládání není, pouze na zadních.
Dále zde uprostřed najdete ovládání klimatizace a topení, ovládání je v Dacii Spring manuální. Ještě níže najdete konektor pro nabíjení telefonu, myšleno klasickou auto nabíječkou a například také aktivaci a deaktivaci omezovače rychlosti.
Mezi sedadly řidiče a spolujezdce najdete ovládaní směru jízdy, je zde pouze režim D, R a N. Žádné písmenko P, jako parking. Ne to Dacia Spring nemá, protože má klasickou mechanickou ruční brzdu.
jak se sedí v sedadlech? Nemají boční vedení, ale špatná nejsou, jsem průměrný člověk, sedělo se mi dobře, je ale fain, že větší, nebo naopak menší lidé by mohli mít problém. A proč? Protože Dacia Spring má možnost pouze upravit sedadlo směrem dopředu a dozadu a nebo si sklopit opěradlo. Nastavitelný volant? Tak to bohužel není. Ale z auta jsem viděl dobře, s tím jsem problém neměl. Auto je ale celkově dost úzké a když jsme nastupovali ve stejný čas, tak jsme se skoro vždy lehce bouchli do ruky.

Dacia Spring Interiér
(foto Martin Petráš)

 

Vlastně jsem Vám zapomněl říct, s kým jsem se chvíli viděl a kdo mi například pomohl s fotkami. Tímto zdravím Martina Petráše z projektu https://www.nejrychlejsitesla.cz/ o které si myslím, že budete na našich stránkách číst, ale to jsem trošku odbočil, takže zpět k Dacii Spring.

Místo na zadních sedadlech je pomálu. ale na nějaké krátké popojíždění dobře, ale já, když jsem si sedl za sebe, tak jsem měl kolena v sedačce před sebou. Ale pořád nesmíme zapomenout na to, že Dacia Spring je opravdu koncipovaná jako městské vozidlo.
Ale naproti tomu musím pochválit kufr. I když pochválit, zase bych měl možná výtku, že vzhledem k prostoru pod přední kapotou by se tam malý přední kufr vysloveně hodil.

Dacia Spring místo na zadních sedadlech
(foto Jan Švandrlík)

 

Zavazadlový prostor Dacia Spring
(foto Jan Švandrlík)

Motorový prostor Dacia Spring (foto Jan Švandrlík) Uznejte se, že by se tam přední kufr mohl krásně vyjímat.

 

Jízda s Dacii Spring

Dost už bylo statického povídání pojďme se rozjet. Dacia Spring se startuje přesně jako benzinové auto, čili klíček do zapalovaní a až do druhé pozice, poté se spustí přístroje a můžete vyrazit. Tento způsob aktivace vozu je mnohdy kritizovaný, že je to přežitek. Na jednu stranu samozřejmě ano, na druhou stranu to lidem, kteří nikdy neměli elektrický vůz může právě díky tomuto tento vůz přiblížit více tomu, na co byli zvyklí.
Zvolíte režim a sešlápnete pedál jízdy a může se vyrazit. U Dacie Spring nečekejte takový odpich jako u jiných elektromobilů, přeci jen výkon je 33kW/44k s točivým momentem 125Nm. Pokud jste se teď vyděsili, nebojte, brzdou ve městě, ani na okresních silnicích nebudete. Na dálnici je to již krapet horší. Ale opět zopakuju to, že podle mě Dacia Spring není primárně auto, s kterým byste měli uhánět po dálnici.
Co určitě musím vychválit je nastavení podvozku. Opravdu je podvozek u Dacie Spring udělaný tak dobře, že tlumí nárazy, jízda přes dlažební kostky není žádným problémem. Za mě „palec nahoru“. Co mě ale trošku mrzí, je při rychlejší jízdě právě například po dálnici nejistota vozu, on je totiž obutý jen na kolech které jsou čtrnáctky a je to znát. Vlastně i díky tomu jak vůz vypadá si občas říkáte, že ten vítr co fouká Vás musí každou chvíli převrátit.

 

Spotřeba a dojezd

A za kolik Dacia Spring jezdí? Velmi záleží na stylu jízdy. Byl jsem schopen si zajet svůj zkušební okruh za 12,3kWh a ze sta procent baterie jsem po ujetí 87km zůstal dojezd 131km a kapacita baterie ukazovala 58%. Všeobecně jsem se dostal na dojezd nejvíce 225km.
Ale pak byl také případ, kdy jsme měli spotřebu 18kWh/100km a vůz nám při kapacitě baterie 70% ukazoval dojezd 97km. Tento údaj byl při cestě Liberec – Praha, většinou po dálnici. Celkově jsem měl průměr kolem 15kWh/100km .Přičemž baterie má kapacitu 27,4kWh. Dacia nemá paměť tak velkou, takže celkovou spotřebu za test Vám bohužel nemohu ukázat, neboť se velmi často musel palubní počítač vynulovat.
Přičemž mi prosím promiňte zhoršenou kvalitu fotek spotřeby a tak. Děkuji pěkně.

Spotřeba Dacia Spring po zajetí mého zkušebního okruhu
(foto Jan Švandrlík)

Spotřeba Dacia Spring, cesta Liberec – Praha
(foto Jan Švandrlík)

Jak se Dacia Spring nabíjí?

Jak jsme si řekli na začátku ukázali, dobíjecí konektor je vkusně zakryt v přední části vozu. Základem je dobíjení AC a volitelně si můžete dokoupit možnost rychlého nabíjení. Za cenu 30 000,–Kč. A jak rychle se Dacia Spring nabíjí? Hodně záleží na tom, s jak ohřátou baterií přijedete k dobíjecí stanici. Pro představu přikládám celkový čas a množství dobité energie, kolik bylo potřeba do nabití sta procent po mém zkušebním okruhu. Celkově při nabíjení byl nejvyšší výkon 32,7kW a nejnižší, při kterém už se nabíjecí proces ukončil 2kW.

Nabíjení Dacia Spring po dojetí zkušebního okruhu
(foto Jan Švandrlík)

Co říci závěrem?

Závěr? Těžký, verdikt. Auto se mi designově líbí díky barvám. Do města je kompaktní díky rozměrům. Všude se vejde, ale to je dvousečné, protože díky tomu je vevnitř málo místa. Dynamika do města dostačující.
Hodně jsem přemýšlel, komu vlastně je toto auto určené a vlastně jsem na to asi přišel nejen díky svému tátovi. Proč? Již si spokojeně užívá důchod a moc nejezdí. Bydlí na vesnici a auto tam je potřeba, když se cokoliv stane. Najezdí jen málo kilometrů do okresního města sem tam na nákup. Není zvyklý mít auto „přetechnizované“. Další plus, to auto je vysoké, skvěle se do něj nastupuje. Celkově je prostě vůz dost jednoduchý a vlastně jsem za to rád. A přiznám se,  tátu vůbec ho nezajímala nějaká rychlost nabíjení, kapacita baterie atd., jak sám řekl, prostě by to bylo v zásuvce a před odjezdem bych to odpojil a pak zase připojil a když bych šel někdy kolem, tak to odpojím.

Ale to není všechno, do České republiky by měla přijít i Cargo verze, tam bych viděl další možnost. Městský rozvoz atd. Cargo verze by měla mít nosnost 300kg, což není málo.

Závěrem je nutné říci si cenu tohoto primárně městského vozu. Máte možnost dvou stupňů výbav. První je Comfort za 464 900,–Kč a druhá verze je Comfort Plus za 506 900,–Kč.

Jaký je Váš názor na Dacii Spring?

Ještě jednou děkuji Martinovi Petrášovi z projektu www.nejrychlejsiTesla.cz za spolupráci při testu modelu Dacia Spring

Malé SUV co překvapí. Ford Puma ST-Line X

Napsat komentář

„Dostaneš na test  Pumu“, byla první zpráva, která mi  otevřela další obzory. Instrukce zněly jasně a já se posadila do auta, které mi na pár dní běžného života říkalo madam!

Ford Puma ST-Line X je sportovně střižený crossover

Ford Puma ST-Line X je příjemný malý 5dveřový crossover. Na první pohled se může zdát, že jde o nějaké obyčejné auto pro ženský, opak je pravdou. Puma je opravdu šelma. Motorově testuji 1.0 EcoBoost Hybrid s 114kW a 7st. Převodovkou PowerShift.

Ford Puma ST-line a Tramvajačka (foto: Karolína Hubková)

Z různých carsharingových služeb jsem zvyklá do auta prostě sednout, nastavit si jen to nejdůležitější, nic moc nezkoumat a neřešit a v co nejrychlejším čase se přesunout z místa A na místo B. U Pumy to problém taky nebyl, rovnou jsem si ji odvezla na klidné místo a zkoumala veškerou výbavu.

Ford Puma má spoustu zajímavých prvků výbavy

Sama momentálně auto na běžné ježdění nemám, mám pouze veterána a manžela, který mi auto nepůjčuje. Ani nějak auto moc nepotřebuji. Ale zkoumání různých funkcí někde na poli za Prahou mě bavilo. Proto začnu od přístrojové desky. Příjemná tlumená světla digitálního panelu se dala měnit dle přednastavených jízdních režimů, jako například Eco, Sport, Kluzká silnice…na panelu se zobrazoval stav, kdy motor rekuperuje a kdy naopak ne, zobrazoval se dojezd a spousta hlášek, které mi přišly někdy až zbytečné. Další „hračkou“ je vedlejší 8″ displej. Navigace by mohla být trochu rychlejší, nicméně pracovat se s ní dalo. Příjemné bylo i nastavování zvuku v autě, které bylo díky prémiovému audiosystému B&O hudebním prožitkem. Ono 10 reproduktorů v Pumě vs. 2 ve Stodváce je rozdíl. A nakonec, z čeho jsem byla „nejvodvařenější“ (jak by řekl kolega Jan Švandrlík) byla přední sedadla. Sportovní tvarování bylo příjemné, sedačka nastavitelná s lehkostí, bederní  opěrka a hlavně možnost masáže. Já, jako pracující žena, neustále v pohybu jsem na tom poli za Prahou, za zvuku oblíbené hudby, vrněla v Pumě blahem. Venku mrzlo, já si vychvalovala příplatkovou výbavu Winter, která v sobě má krom vyhřívání čelního skla i vyhřívání sedadla a volantu, a říkala jsem si, jak je ta zima skvělá.

Ford Puma ST-line – interiér a Tramvajačka za volantem (foto: Karolína Hubková)

Posadila jsem se i dozadu, to tak komfortní nebylo, ale pro děti dobré (ženská logika). Ovšem ten kufr! Na první pohled si člověk řekne, že se tam rodinný nákup nevejde. Vejde. Stejně jak jako chválím takovou drobnost, jako jsou háčky na tašky, aby v kufru nelítaly.

Začalo testování a soustředění se na jízdu

Musím přiznat, že jsem se nijak z počátku nesoustředila na spotřebu. Hybrida jsem řídila na delší dobu poprvé a úkol zněl jasně: „ZKOUŠEJ A TESTUJ“.

Ford Puma ST-line zepředu (foto: Karolína Hubková)

Moje denní ježdění bylo kombinované po městě, na městském okruhu, na dálnici a na okreskách. Jezdila jsem v mrazu i na suché silnici. Puma se neztratila nikde a s ničím neměla problém. Jediné co mi výrazně vadilo, bylo velmi výrazné brždění při rekuperaci. To člověk pocítí nepříjemně hlavně na dálnici. Ač si ale člověk může říct, že 1.0 je slabá motorizace, auto stačilo polechtat a najednou zjistil, že musí brzdit. Auto je živé a zvukově příjemné. A i milovníci ostřejší jízdy si v režimu „sport“ přijdou na své. Holky, co nemají takový odhad, si budou chválit senzory, které hodně pomáhají při parkování na úzkých místech například u obchodních center. Přední část, zadní část a i bok, vše je plné čidel a  funguje příjemně. Zpětná zrcátka mají v sobě indikátor mrtvého úhlu a zadní parkovací kamera zase úhel 180 stupňů. Před kolizí jste tak chráněni jak jen to jde. Co se mi moc líbilo byla světla. Přední světlomety se adaptují na okolí, sami zapnou dálková světla, nastaví směřování a nesetkala jsem se s tím, že by oslňovali okolí. Ten, kdo se bojí jezdit ve tmě či šeru, toto opravdu ocení.

Jakou spotřebu má Ford Puma mild-hybrid?

Dlouhodobou spotřebu, kdy jsem opravdu testovala všechny režimy, měla zapnuté topení, masáž a jiné věci, které zpříjemňují pocit z cestovaní jsem měla 6,8 l/100 km. Zaměřila jsem se ale na úspornou jízdu, zvolila jsem si okruh dlouhý 70 km, který kombinuje všechny typy provozu, měla jsem naopak vše vypnuté a jela v režimu „Normal“. Spotřebu jsem měla 6,4l/100km. Pro srovnání, výrobce uvádí spotřebu 6,2l/100km.

Ford Puma ST-line zezadu (foto: Karolína Hubková)

Nastal čas se s autem rozloučit. To se mi zrovna moc nechtělo. Tak se ještě podíváme na design. Věřím, že spousta lidí při pohledu na Pumu může hovořit spíš o žábě, nicméně já mám design kulatých aut ráda. Líbí se mi, když se auto liší od ostatních a tak mi třeba vystouplá světla z karosérie připadají roztomilá. Určitou agresivitu a dravost přidává přední maska a tak auto nevypadá jako hračka z hračkářství. Prdelka auta zase někomu připomínat rozšklebené zvíře, ale já v tom vidím opět milou kulatost. Rozhodně tam nevidím žádný zbytečný rušivý element. V příplatkové verzi, kterou jsem měla k dispozici, jsou 19″ pětipaprsková kola ve stříbrném provedení s matnou černou. Ta o autu opravdu z dálky hlásí, že je malé SUV. Puma je prostě dle mého vyvedená a designově jiná.

Pro koho je Ford Puma určený?

Koho si v Pumě dovedu představit? Sebe! Sama bych ji brala jako druhé auto do rodiny, která dojíždí za prací. Kde je mamka, která dělá tzv. mama taxi, která  dělá rodinné nákupy a která ocení jakoukoli pomoc a ulehčení v životě. Dovedu si v ní představit i člověka, který má svůj styl a rád překvapí své okolí.

Ford Puma ST-line – předobok (foto: Karolína Hubková)

Co mě od Pumy ale trochu odvrací je její cena. Auto s výbavou, co jsem měla já ( tedy i příplatkové výbavy) vyjde dnes na 821 300,-Kč. Jako základní cena je uvedena částka 591 900,-. To je ovšem jen můj pohled a postesknutí, jelikož investuji jinde.

TEST: Hyundai Nexo FCEV – skutečná spotřeba auta na vodík

1 komentář

Hyundai Nexo, konkrétně tento testovaný kus, bylo prvním osobním autem na vodík, které se oficiálně zaregistrovalo v Česku. Teď už tu jezdí trochu více aut na vodík, ale stále čekáme na první veřejnou vodíkovou plnicí stanici. Je vodík pohonem budoucnosti? Jaká je skutečná spotřeba vozu Hyundai Nexo FCEV a za kolik jezdí?

Hyundai Nexo bylo první auto na vodík v Česku

Od registrace tohoto Nexa zaregistrovalo již osm kusů vozu Toyota Mirai, takže už je v Česku 9 registrovaných aut na vodík. I tak je to ale stále velmi exkluzivní záležitost a Hyundai Nexo je pořád jen jedno, byť prvenství už mu nikdo nevezme. Žádná veřejná vodíková stanice v Česku není, byť stavba první už probíhá v Praze na Barrandově a bude spuštěna letos. Pojďme se tedy podívat na to, jestli vodíkový pohon je opravdu pohonem budoucnosti.

Hyundai Nexo – zezadu (foto: Marek Tomíšek)

Dříve Hyundai Nexo vypadalo jako z jiného světa

Když se Hyundai Nexo v roce 2018 představilo, působilo jako auto z jiného světa. To platilo i před cca dvěma lety, když jsem si ho mohl poprvé krátce vyzkoušet. Za tu dobu ale přišlo dost aut s odvážným designem, takže i v rámci značky třeba nový Tucson nebo elektrický Ioniq 5 strčí Nexo do kapsy. Pořád ale působí moderně, zejména díky tenkým předním světlometům, které jsou tvořené LED technologií a obě přední světla propojuje LED světelná linka přes celou šířku auta.

Hyundai Nexo – zepředu (foto: Marek Tomíšek)

Hyundai Nexo má interiér jako kosmická loď

Za volantem je místa dost, ale interiér už tak moderně nepůsobí. Je tu spousta tlačítek, což je v době vlády minimalismu už přežitek. Ale originální to rozhodně je a zejména v noci, kdy jsou všechna tlačítka podsvícená, jsem si připoadal spíše jako v kokpitu kosmické lodi než za volantem auta. Když jsem si vpředu udělal pohodlnou pozici, tak jsem se „za sebe“ v pohodě vešel a i při své výšce přes 1,9 metru jsem měl před koleny několik centimetrů místa. V podélném směru tedy má Hyundai Nexo v kabině místa dostatek, akorát zavazadlový prostor je menší než bych u takto velkého auta čekal. Pod ním jsou totiž objemné tlakové láhve na vodík, takže je poměrně mělký.

Hyundai Nexo – interiér (foto: Marek Tomíšek)

Hyundai Nexo je vlastně elektromobil

Jízda je podobná jako s elektromobilem, protože k pohonu slouží elektromotory. Pouze, na rozdíl od elektromotoru, není hlavním zdrojem energie baterie, nýbrž palivový článek. Baterie tu ale také je, ovšem poměrně malá. Jde o stejnou baterii, jakou mají například hybridní vozy Hyundai Ioniq, Hyundai Kona nebo Hyundai Tucson. Proto je rekuperace mnohem slabší, přestože má také možnost regulace pomocí pádel pod volantem. Výrazně nižší je oproti srovnatelně velkým elektromobilům i výkon, který je pouze 120 kW. Palivový článek Nexa totiž zvládá dodávat maximálně 95 kW a zbytek dokáže krátkodobě doplnit zmíněná baterie.

Hyundai Nexo – pod kapotou (foto: Marek Tomíšek)

Dynamika vozu Hyundai Nexo neohromí

Dynamika tedy v nižších rychlostech odpovídá průměru mezi podobně velkými SUV s konvenčním pohonem, ale ve vyšších rychlostech už proti nim ztrácí. Ani jízdními vlastnostmi v zatáčkách nikterak nenadchne, je tam znát vyšší hmotnost. Díky relativně nízkému těžišti a hlavně rovnoměrnému rozložení hmotnosti (těžké tlakové láhve jsou vzadu) ale netrpí výraznou nedotáčivostí, jaká je běžná u konvenčních vozů s pohonem vpředu, které mají kvůli umístění motoru těžší předek. Zároveň je podvozek Nexa relativně komfortní.

Jaká je spotřeba vodíkového elektromobilu Hyundai Nexo?

Pojďme se ale podívat na tu spotřebu. Mimo město při maximální povolené rychlosti spotřebuje Hyundai Nexo podle palubního počítače na 0,95 kg/100 km, na rychlostní silnici to bylo 1,25 kilogramů a na dálnici 1,7 kilogramů na každých 100 kilometrů. To je tedy poměrně strmý nárůst v závislosti na rychlosti. Po městě jsem celkem ujel celkem 71 kilometrů s průměrnou spotřebou 1,06 kilogramů na 100 kilometrů.

Hyundai Nexo – kombinovaná spotřeba, standardní okruh podle palubního počítače (foto: Marek Tomíšek)

Skutečná spotřeba vozu Hyundai Nexo

Po jednotném kombinovaném okruhu ukázal palubní počítač 1,1 kilogramů na 100 kilometrů. Za celý test pak po ujetí 256 kilometrů byla podle palubního počítače spotřeba 1,2 kg/100 km a do nádrže vozu Hyundai Nexo se vešlo 2,68 kilogramů, což znamená že reálná spotřeba byla 1,05 kilogramů na 100 kilometrů. Vyšla tedy o něco nižší než u vozů kolik ukázal palubní počítač. Českou cenu vodíku zatím neznáme, jelikož tu veřejné stanice nemáme, ale v Německu stojí kilogram 9,5 eur, což v přepočtu vychází na 2,44 Kč/km. To také není žádná sláva a při současných cenách paliv to odpovídá vozům podobné velikosti na benzín.

V Česku Hyundai Nexo nenatlakujete naplno

Zbývá jen dodat, že v Česku zatím není plnicí stanice pro osobní automobily, která je schopna plnit na tlak 700 atmosfér, ale stanice v Neratovicích je určena pro autobusy a má přibližně poloviční tlak. To tedy znamená, že z oficiálního dojezdu přes 650 kilometrů je v současné době reálný dojezd okolo 300 kilometrů, protože před tankováním Hyundai Nexo po zmíněných 256 kilometrech od tankování ukazovalo zbývající dojezd 21 kilometrů. Při maximální dálniční rychlosti to pak vychází přibližně na 200 kilometrů dojezdu.

Hyundai Nexo – označení modelu (foto: Marek Tomíšek)

Vodíkové Nexo zatím není možné v Česku normálně provozovat

V Česku tedy není možné vodíkové auto, jako je například Hyundai Nexo, normálně provozovat, dokud nebude dostatečně hustá plnicí síť s potřebným tlakem. V současné době mají delší dojezd i srovnatelně velké elektromobily, například Hyundai Ioniq 5. Konkrétně tento model má i lepší prostorové parametry.

Hyundai Nexo – vysouvací klika (foto: Marek Tomíšek)

Finančně se Hyundai Nexo nevyplatí

Ještě zbývá finanční stránka věci. Hyundai Nexo českou cenu zatím nemá, ale v sousedních státech stojí v přepočtu přibližně 1,7 milionu korun a základní Ioniq 5 se srovnatelným výkonem pořídíte za 1,1 milionu a verze s dojezdem 480 kilometrů vyjde na 1,27 milionu. Pořízení je tedy dražší než v případě srovnatelně velkého a zároveň prostornějšího i výkonnějšího elektromobilu a jak jsem psal výše, oproti vozům s tradičním pohonem neušetříte ani na provozu. Z ekonomického hlediska tedy zatím pohon na vodík smysl nedává.

Zatím je Hyundai Nexo spíše pro nadšence

Hyundai Nexo je tedy zajímavé auto, ale v současné době a zejména pak v Česku je to spíše zajímavost než něco prakticky použitelného, co by přinášelo reálnou výhodu oproti aktuálně běžně dostupným pohonům. Zejména pak bateriovému elektromobilu a vozu na CNG, se kterými má vodíkové auto některé společné znaky.

Hyundai Nexo 120 kW (3/2021) náklady
spotřeba ve městě (71,1 km) 1,06 kg/100 km 2,64 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 0,95 kg/100 km 2,37 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 1,25 kg/100 km 3,12 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 1,7 kg/100 km 4,24 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 1,1 kg/100 km 2,74 Kč/km
celkem za celý test (256 km) 1,05 kg/100 km 2,62 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 0,95 kg/100 km rozdíl: 10,53%
Cena vodíku je počítaná dle běžné německé ceny, tedy 9,5 Eur/kg (249,51 Kč dle kurzu v době testu)

Hyundai Nexo – skutečná spotřeba (foto: Marek Tomíšek)

Jaká je téměř dvouletá Škoda Scala 1.0 TSI

Napsat komentář

Když se řekne Škoda Scala, tak podle mě se hodně lidem ihned vybaví nějaké firemní zbarvení. Jasně, má je například Česká Pošta, výrobce energetických nápojů Big Shock a další firmy. Vlastně se nedivím. A proč se nedivím? Když odhlédneme od toho, že ceny aut teď všeobecně stoupají, tak podle mě je Scala dobrá koupě. A o tom všem si dnes povíme.

Škoda Scala s mnoha úpravami

Řekněme, že jako šéfredaktor Marek zná velmi dobře Octavii G-tec  (proč asi, když je to jeho auto), tak já Vám teď představuji auto své. Narovinu musím říci, že než jsem se dal dohromady s Markem, tak jsem spotřebu tolik neřešil. Ale zjistil jsem, že i když koukám na spotřebu, můžu se příjemně svézt a i o ní dnes bude řeč. Zpět ale k mému autu. Jak začít? Asi exteriérem. Musím napsat to, že se mi Scala i bez úprav moc líbí. Je to vlastně první auto od Škoda Auto, které má nový design a když bych si odmyslel loga, tak mně osobně to připomíná například Seat, auto působí dynamicky, moderně. Čímž ale nechci předchozí designový směr Škodovky urazit. Jen, tohle auto bylo v době vzniku prostě jiné. A teď k tomu, jak jsem si Scalu individualizoval. Krásnou modrou barvu jsem si dovolil doplnit sestavou vizuálních doplňků od firmy Maxton. Konkrétně se jedná o přední černý spojler, boční spojlery a zadní difuzor. Díky tomu se musel sundat spodní zadní plast a poslat na lakování. Ještě musím zmínit použití černé folie na chromový obvod přední masky. Plus na léto jiné disky ale v předepsaných rozměrech. Ještě, ale to bych neměl zmiňovat, mám namontované podsvícení. 😀

Nějaké úpravy dostal i motor 1.0 TSI pod kapotou Škody Scala

V motorovém prostoru došlo k dvěma menším úpravám. Použil jsem jiné sání od firmy Forge Motorsport. Druhá změna od téže firmy je užití blow-off ventilu. Takže i zvuk mého tříválce je trošku jiný.

Lehce upravený motor modelu Škoda Scala 1.0.
(foto: Roman Částka)

V interiéru žádné změny (prozatím) nejsou. Vždyť ten je krásný, přehledný, mám tedy klasické provedení s budíky. Tady si dovolím malou odbočku. Dejte si pozor, auto je vybaveno všude jen USB-C konektory, jak vpředu, kde jsou dva, tak i vzadu. Samozřejmě je možnost si například mobil dobít přes zapalovač, pokud máte tu možnost. Ale radši upozorním, abyste nebyli jako Marek a neměli problém. Jako řidiči se mi v ní sedí skvěle,  starší lidé (konkrétně můj táta) měl trošku problém, neboť z výroby je Škoda Scala trošku nižší.  Díky tomu ale působí tak dynamicky. Místa vzadu je také dost, i když já sám se tam moc často nevozím. Ale stísněně se necítím. Což jsem řešil při koupi, kdy jsem se rozhodoval právě mezi Scalou a tehdejší generací Fabie.  V ní jsem se stísněně cítil, však je taky užší. Co se kufru týče, já si pohodlně vždy odvezu co potřebuju, zadní sedadla je možnost samozřejmě sklopit, buď dvě nebo jen jedno. Ovšem pozor, i když se Scala tváří jako kombík, není tomu tak. Vlastně i její předchůdce Rapid Spaceback měl menší kufr než klasické liftbackové provedení. Objem 467 litrů nám mladým moc neřekne, tak to trošku přiblížím, v klidu si odvezu auto ledničku, batoh do práce, velký batoh s věcmi, notebook v tašce a ještě i nákup. Vše je i o tom, jak do kufru umíte věci skládat, opravdu se nebojte, že se Vám do něj nic nevejde. Ne, že bych se nechtěl o vnitřku vozu více rozpovídat, ale sami uznejte, že těch testů a popisu vnitřku už bylo :D.

Svůj vůz Škoda Scala jsem projel i na okruhu v Mostě

Pojďme k tomu, jak moje Škoda Scala jezdí. Podle mě úplně dostatečně. Jasně je to tříválec, víc se mu líbí ve vyšších otáčkách. Auto používám na popojíždění po Praze i na delší cesty. Při jízdě po Praze se mi líbí dynamika rozjezdu, auto váží jen 1240kg. Takže je krásně lehké. Rozhodně na křižovatkách nejsem za brzdu provozu. A na dálky a jízdy mimo město? Absolutně dostačuje. Občas jezdím ve dvou a více lidech a není to znát. Samozřejmě, měl jsem možnost se několikrát svézt i se silnějším motorem o objemu 1,5 l a to je panečku pojezdění, ale mě ta moje opravdu stačí. Vždyť se mnou byla i na okruhu v Mostě a ostudu, tu tedy rozhodně neudělala. Dokonce padla otázka, jestli jí náhodou nemám nějak motorově upravenou.

Škoda Scala 1.0. na okruhu Most
(foto Petr „Smille“ Volavka)

Za kolik jsem jel se svou Škodou Scala 1.0 TSI

A pojďme, protože jsme na stránkách o úsporné jízdě si povídat o spotřebě. Na tu jsem se zaměřil ve dnech 26.11 až 29.11. Kdy jsem se vrátil do Prahy. Počasí mi opravdu „přálo“ první sníh. Pří víkendové jízdě na spotřebu jsem využíval jak ucpané město, ano Praha v pátek odpoledne. Poté chvíli po D4 a odbočení na sjezdu číslo 14. Návrat po jízdě přes vesnice na nájezdu 24 u obce Voznice. Pak pokračování ještě dál na jih. Tím pádem jsem měl za sebou jak jízdu po okresních silnících, tak i jízdu po dálnici. Samozřejmě jsem si všechno toto počítal od natankování. Takže pár holých čísel. Najel jsem 218 kilometrů. Trvalo mi to vše bez dvou minut 4 hodiny. A spotřeba? Ta byla 5,7 litru. Za celý tento prodloužený víkend.  Ale například dílčí, závěrečná cesta z vesnice kousek od silnice D4 do Prahy byla za 5,4 litru. A když to srovnám s tím, kdy Marek šéfredaktor testoval Scalu stejně motorově vybavenou, v lepším počasí, a měl například na dálnici skoro stejná čísla. No hned mi trošku stoupá hřebínek :D.  Marek měl celý, kratší okruh za 5,37 litru, já jen o chlup hůř. No a celkově mi ještě dovolte napsat, že mám najeto lehce přes 21 tisíc kilometrů. Takže se blíží servisní prohlídka.

Spotřeba za dobu, kdy jsem prováděl test spotřeby
(foto: Jan Švandrlík)

Závěrem? Já jsem stále ještě ze svého auta nadšený. Ano, je to pro někoho jen tříválec, ale dojem z auta dělá i řidič a jeho styl jízdy. Dá se s ní jet skvěle na spotřebu a přitom nejste za šneka. Ale umí i pravý opak, příjemně překvapit. Pro mojí Scalu není problém, když jedu sám, ani když mám plně obsazené, nebo naložené auto. Já bych si jí klidně pořídil znovu. A už chápu, proč je tak populární u mnoha různých firem. Podle mě boduje jak krásným designem, z kterého vychází například i nová Fabia. Další plus jí přináší výběr motorů a pohonů. Proč na závěr píšu pohonů? Protože krom benzinu a nafty jí můžete mít i na GNG. A v neposlední řadě i vnitřní prostor a praktičnost.

Ještě mi dovolte malé zamyšlení nad tím, jak to píšu a cítím. Asi mi dáte zapravdu, že nikdo z nás mladších asi nebude běhat s metrem a měřit, kolik auto měří, jaký má rozvor, nebo šířku. Prostě si do něj sednu a vidím, je na mě malé, cítím se stísněně, nebo naopak. A tak to budu i psát. Nečekejte tedy v mém povídání o autech tahle čísla. Jednoduše se Vám vždy pokusím popsat pocity, jaké z auta mám. 🙂

Upravená Škoda Scala
(foto: Jan Švandrlík)

10. CZECH NEW ENERGIES RALLYE 2022

Napsat komentář

Hned takto na začátku roku jsme se dozvěděli, že termín letošní Czech New Energies Rallye 2022 bude ve dnech 19.5.-21.5. 2022. S kým se potkáme opět v krásném Českém Krumlově a jeho okolí? Loňský rok absolvoval Marek Tomíšek s vozem Mazda MX-30 a Jan Švandrlík s vozem Volkswagen ID.3 Pro S. A to také díky spolupráci s další webovou stránkou, fDrive.cz

S čím pojedeme CZECH NEW ENERGIES RALLYE 2022?

Sami jsme zvědaví, s jakými vozy se na trati letošního ročníku Czech New Energies Rallye 2011 představíme. Doufáme, že nám budete při soutěžním zápolení fandit. V tuto chvíli je na téměř stejný termín naplánovaná také již tradiční Rallye Český Krumlov, kterou čeká ročník s pořadovým číslem 49.
Čili veškeří fanoušci automobilového sportu jsou jistě zváni.

Mazda MX-30
Volkswagen ID.3 Pro S (foto Roman Částka)

 

 

Jak jezdí Volkswagen Polo R-Line s tříválcem

Napsat komentář

Někdo hraje vodní pólo, někdo rád nosí polokošile. A já? Já jsem testoval Volkswagen Polo R-line. Předem musím říci, že jsem měl své soukromé obavy z toho, jak se budu cítit v Polu stísněně a prostě jak bude to auto malé. A ono naštěstí ne. Polo totiž postupně dospělo, zmužnělo a více se přiblížilo většímu Golfu. Navíc prošlo podle mě velmi zdařilým faceliftem. Dostalo novou příď, s novými světly a světelným páskem. Kterým dává najevo svou příbuznost do rodiny Volkswagen. Pokud tedy máte na svém voze světlomety IQ.LIGHT – LED Matrix. Díky tomu máte také na nové zádi světlomety s dynamickými ukazateli směru. Ve výbavovém stupni R-line najdeme dále trošku odlišné nárazníky vzadu doplněné elegantními imitacemi výfuků. Stupeň výbavy R-line je také novinkou od tohoto faceliftu, neboť dříve se jednalo pouze o volitelný paket doplňků. Teď jde o samostatný stupeň výbavy, dokonce o ten nejvyšší.

Volkswagen Polo R-Line – zepředu, foto: Jan Švandrlík

Jaké změny má Volkswagen Polo R-Line v interiéru

Co nového je uvnitř vozu? Již v základu dostáváte digitální přístrojový štít, který je dobře čitelný. Má také mnoho možností zobrazení a je jen na Vás, jaké Vám bude vyhovovat. Nový je multifunkční volant, v dolní části zkosený a doplněn elegantním písmenem R, odkazujícím na výbavu R-line. Mě osobně se držel dobře, poté co jsem si ho velmi jednoduše nastavil. Další novinkou, kterou řidič jistě hned uvidí je nový infotainment. Ten již nemá otočné ovladače, ale je plně dotykový. Jeho rychlost je příjemná, nikde se nezasekne, vše načítá svižně. A abyste měli v autě tepelnou pohodu využijete jistě také nový panel panel klimatizace také s dotykovým ovládáním.

Volkswagen Polo R-Line s tříválcem pod kapotou

Ale pojďme se s autem už rozjet. Nový Volkswagen Polo R-Line pohání tříválcový litrový motor o výkonu 81 kW (110 k). Všechny motory kromě verze GTI jsou jednolitrové s různými výkony, od 59 kw (80 k) až do námi testované verze. Můžete si na grafech, respektive koláčích prohlédnout, jak se jednotlivé motorizace prodávají. U verze R-Line najdete sedmistupňový automat. Jinou volbu, než automat nemáte, neboť tento nejvýkonnější motor se dodává právě jen s dvouspojkovým automatem. U jiných motorizací a verzí je samozřejmě možnost i manuální převodovky. Opět přikládáme graf prodejů jednotlivých převodovek. Poháněná jsou přední kola. A možná Vás překvapí mechanická ruční brzda. A víte, proč tomu tak je? Protože nové Polo je postaveno na koncernové platformě MBQ-A0. Říkáte si, sakra to má ale málo výkonu? Mohu Vás vyvést z omylu, že rozhodně nebudete nikde za „šneka“. I díky dobře řadícímu automatu je jízda příjemná. Ani při podřazení, pokud potřebujete například získat rychlost na předjetí, není cítit žádné škubnutí či cuknutí, což já osobně velmi chválím. Na výběr máte ze čtyř režimů jízdy. Eco, Normal, Sport a Individual. A mohu říci, že je vždy poznat, v jakém režimu jedete. Převodovka při změně režimu vždy změní styl řazení. To poznáte například při předjíždění. Co dále musím velmi pochválit je přítomnost IQ.DRIVE Travel Assist. Hned vysvětlím o co se jedná. Je to vlastně aktivní asistent jízdy v pruzích a prediktivní adaptivní tempomat. Díky tomuto dokáže nové Polo jet alespoň částečně automatizovanou jízdou. Což Vám například na dálnici mnohé věci ulehčí. Na mě to tedy udělalo velmi příjemný dojem. Nezapomeňte ale, i přes veškeré asistenty a funkce, že se musíte pořád věnovat jízdě. Přeci nehodu mít nechcete.

Volkswagen Polo R-Line – motor, foto: Jan Švandrlík

A jak je na tom Volkswagen Polo 1,0 TSI se spotřebou?

Jelikož jsme web o úsporné jízdě, pojďme se podívat na spotřebu. Na mém okruhu dlouhém těsně přes 82 jsem dosáhl Volkswagen Polo s litrovým tříválcem pod kapotou kombinované spotřeby 5,8 l/100 km. Okruh se skládá z jízdy po městě, jízdě po dálnici a jízdě po okresních silnicích. Konkrétně se jedná o jízdu Prahou, po silnici D4 a v okolí Mníšku pod Brdy. Celkově jsem za dobu testu najel téměř 400 km a kombinovanou spotřebu jsem měl 6,6 litru na 100 kilometrů, což si myslím jsou fajn čísla. Ano udávaná spotřeba výrobcem je nižší. Musím ale říci, že drtivou většinu jsem jezdil po městě pražském s výlety mimo město. Takže stání v kolonách a krátké popojíždění, toho bylo více než dost.

Volkswagen Polo R-Line – spotřeba, foto: Jan Švandrlík

Vzadu Volkswagen Polo působí trochu stísněně

Ale abych se jen nerozplýval nad tím, jak mě nový Volkswagen Polo ohromil, například mě překvapila přítomnost klasického manuálního ovládání světlometů, tajně jsem doufal v panel podobný, jako má například elektrický model ID.3. Další věc, o které se chci vyjádřit je místo na zadních sedadlech. Nazbyt ho tam není. Ale to nemůže být míněno jako výtka. A víte proč? Protože pořád je nové Polo vytvořené na již zmiňované platformě MBQ-A0. Na stejné platformě je i nová Fabia. A na poměry třídy B, kam Polo i Fabia spadají, prostor rozhodně není špatný. Co musím pochválit je zavazadelník, ten jsem čekal menší. Příjemně se vyklápí zadní dveře, pěkně vysoko a nákladová hrana taky není nějak vysoko. Takže tady nové Polo získává zase nějaké plus.

Volkswagen Polo R-Line – zavazadlový prostor, foto: Jan Švandrlík

Volkswagen Polo začíná na 360 tisících korun

A jakou má Volkswagen Polo cenovku? K dostání je ve více výbavových stupních: Polo, Life, Style a nejvyšší verze je námi testovaná R-Line. Jak se jednotlivé verze prodávají můžete vidět v přiložených grafech. Ceny začínají na 360 900,–Kč. A nejvyšší základní cena je 584 900,–Kč. To se bavíme o verzi R-Line. Cena testovaného vozu je 683 700,–Kč. Za to ale dostanete příjemně vybavený vůz, který se Vám snaží ulehčit a zpříjemnit cestování jak jen může. A také pěkný elegantní vůz díky exkluzivním doplňkům R-Line.

Volkswagen Polo R-Line – otevřené dveře, foto: Jan Švandrlík

Volkswagen Polo je městské auto, které se nenechá zahanbit ani na dálnici

Jak tento test v pár slovech zrekapitulovat? Nový Volkswagen Polo je zase větší, přibližuje se Golfu. Design se podle mě velmi povedl, elegantní, ale i trošku sportovní nádech na něm najdete. Pořád je to takové městské vozítko. Které se ale nenechá zahanbit ani na dálnici. A díky kompaktním rozměrům se dá příjemně parkovat. Mě osobně velmi příjemně překvapilo. Děkuji za možnost si ho vyzkoušet.

Za kolik jezdí elektromobil Honda e v běžném provozu?

Napsat komentář

Městský elektromobil Honda e, který je jak stvořený pro okresky a nabitý technologiemi, jsem už testoval. V článku si tedy můžete přečíst, jaká je skutečná spotřeba Hondy e, když jezdíte na horní hranici rychlostních limitů. V těchto testech ale počítám náklady podle ceny elektřiny doma, i když nabíjím na veřejných nabíjecích stanicích. Tam totiž jde o to, aby všechny auta měla stejné podmínky a dalo se to porovnávat. Dlouhodobý test Hondy e mi ale umožnil se na výdaje za energii na nabíjení elektromobilu podívat detailněji.

Honda e u nabíjecí stanice, foto: Marek Tomíšek

Zaznamenal jsem vše co Honda e spotřebovala i každou korunu za energii

V dlouhodobém testu jsem zvolil i jiný styl jízdy. Ne za každou cenu stejný jako v běžných testech, což je také kvůli porovnatelnosti výsledků, ale tak jak je to pro mě přirozené. Když nepospíchám a jedu třeba po nikterak zábavné dálnici, volím spíše pohodovou jízdu s lehčí nohou. Většinou do rychlosti 110 km/h. Naopak jsou v tom i svižnější jízdy po dálnici, když jsem pospíchal. A když jsem jel po klikaté silnici, například cestou z Ostravy po úžasné silnici 11 přes Jeseníky, tak jsem si náležitě užíval, co Honda e v zatáčkách umí. A je to opravdu zábavné auto, tohle zkrátka Honda umí. Nejenže má Honda e téměř 160 koní na zadní nápravu, ale zároveň i skvělý podvozek. A aby to nebylo málo, nemá žádné „eco“ pneumatiky, ale pořádné sportovní Michelin Pilot Sport. A při těchto běžných jízdách napříč naší krásnou republikou, kdy jsem si řízení Hondy e náležitě užíval, jsem zaznamenával každou kilowatthodinu, kterou jsem nabil, a každou korunu, kterou to reálně stálo. Vlastně i každou desetinu kilowatthodiny a každý utracený haléř.

Není jednoduché vyhodnotit, za kolik reálně jezdí elektromobil

U elektromobilu není úplně snadné říci, jaké budou náklady na energii. Zatímco u běžných paliv stačí informace o spotřebě a průměrné ceně daného paliva a vyjdou z toho náklady na kilometr, okolo kterých se průměrný řidič bude pohybovat. U elektromobilu je to ale složitější. Je poměrně velký rozptyl cen energie na veřejných stanicích a na spoustě z nich můžete naopak nabíjet zdarma. Při nabíjení doma pak vychází cena přibližně na polovinu toho, kolik stojí rychlonabíjení na veřejných stanicích. To se pohybuje mezi 6 a 7 korunami za kilowatthodinu, pokud nemáte nějaký výhodnější tarif. Při spotřebě průměrného kompaktního elektromobilu to při této ceně tedy vychází okolo koruny na kilometr, tedy například jako u aut na CNG nebo LPG. Někdy se argumentuje cenou ultrarychlého nabíjení Ionity za 21 Kč/kWh, ale za tu cenu by nabíjel jen blázen, pokud by to nebylo nezbytně nutné. Někteří elektromobilisté ale naopak jezdí téměř zdarma, protože takzvaně „sockují“ (běžně používaný termín v komunitě elektromobilistů) u nabíjecích stanic před supermarkety, které bývá zdarma. To je zase druhý extrém. A celkové náklady samozřejmě ovlivní poměr nabíjení doma a cena tam.

Využívám nabíjení zdarma, ale jen po dobu nákupu

Já jsem se rozhodl, že budu nabíjet naprosto přirozeně, tedy většinou doma abych zbytečně nečekal na to, než se auto nabije. Rychlonabíjení jen na delších cestách, kdy potřebuji rychle nabít abych mohl pokračovat dál a u obchodů žádné „sockování“. Samozřejmě rád využiju benefit v podobě nabití zdarma, ale jen po dobu nákupu, kdy by auto stejně stálo. Ostatně, tak je to zamýšlené i ze strany obchodů. Rozhodně to není pro lidí, kteří si nejdou koupit ani rohlík a celou dobu čekají v autě, jen aby nabili zdarma. Ti tedy určitě jezdí levněji, než to vyšlo mě, ale mě to za tu úsporu nestojí. A jak to tedy vyšlo mě?

Honda e – spotřeba za celý měsíc, foto: Marek Tomíšek

Honda e se vešla pod 17 kWh a 75 Kč na každých 100 kilometrů

Při výše zmíněném stylu jízdy, nebo přesněji kombinaci různých stylů jízdy, měla Honda e po ujetí dvou tisíc kilometrů za jeden měsíc spotřebu 16,92 kWh/100 km. Celkem tato spotřebovaná energie stála 1 521 Kč, což vychází na 73,83 haléřů na kilometr. Reálné cesty vyšly téměř rovnoměrně na třetiny mezi město, dálnice a okresky, byť město bylo zastoupené nejvíce a okresky nejméně. Podrobněji se na data můžete podívat na webu spritmonitor.de .

Mimochodem, palubní počítač ukázal za celé sledované období spotřebu 16,3 kWh/100 km, takže nabíjecí ztráty pravděpodobně Honda e nemá tak vysoké, jako některé jiné elektromobily. Rozdíl mezi palubním počítačem a skutečnou spotřebou podle nabíjení většinou bývá vyšší. Zbývá jen dodat, že toto jsou data z letní části dlouhodobého testu, která probíhala v srpnu. Teď dlouhodobý test pokračuje zimní částí, ve které také vyhodnocuji reálnou spotřebu a poté bude i možné porovnat rozdíl mezi letní spotřebou na letních pneumatikách a zimní spotřebou na zimních pneumatikách.

Je Ford Puma ve verzi ST úsporné auto?

Napsat komentář

Dnes se podíváme na jedno, pro mě zajímavé, auto. Primárně jsme web zaměřený na úspornou jízdu a proto tady možná tohle auto bude trošku jako zjevení. Položme si otázky, na které budeme v tomto článku hledat odpovědi. Jaká asi tak může být „ostrá“ verze jednoho městského crossoveru? Je i úsporným autem? Nevím, jestli se mi podaří vám dát uspokojivé odpovědi, ale za úvahu a zamyšlení to jistě stojí. O jakém autě se to vlastně bavíme? Ford Puma ST. Auto je v krásné, zelené barvě, která na první pohled zaujme. Pod kapotou najdete tříválcový motor, který umí vypínat jeden válec, pokud jedete klidnou jízdou, nejvíce v režimu normal a eco, přičemž opětovná aktivace toho jednoho válce, například při přidání plynu trvá 14milisekund. Ano, v tomto případě se auto snaží být úsporné. Ale pořád nesmíme zapomenout na to, že tohle auto není obyčejná Puma. Na volantu, který se mimochodem dobře drží a ve spodní části je skosený, je krom mnoha ovládacích prvků i tlačítko ST. To jediné je červené, abyste ho opravdu nepřehlédli a když ho stisknete, to se začnou dít divy.

Ford Puma ST z boku, foto: Jan Švandrlík

Pro koho je určený Ford Puma ve verzi ST?

Pro koho je vlastně Puma ST určená? Podle mě to je ideální auto třeba pro Vaší partnerku nebo manželku. Proč si to myslím? Neboť právě v týdnu může, pokud jsou děti, je v klidu na režim normal a nebo eco odvést do škol a na kroužky a také si zařídit své věci a přes víkend si auto půjčíte vy. A z Pumy se stane přesně to zvíře, které má v názvu. A proč? Protože se konečně probudí motor o výkonu 147 kW (200k), který má točivý moment 320 Nm. Díky tomu se Puma dokáže „rozběhnout“ z nuly na sto kilometrů za 6,7 s.

Ford Puma ST dává znát sportovní ambice i uvnitř

Pojďme se usadit do interiéru. Už když usedáte do skvěle tvarovaných Recaro sedaček tušíte, že opravdu tohle auto nebude jen tak obyčejné, ale to jsem již psal :). Interiér je dobře řešený, nikde nic nevrže a veškeré ovládací prvky jsou v dosahu řidiče. Vše důležité vidí řidič před sebou na digitálním přístrojovém štítě o úhlopříčce 12,3″.  Uprostřed mezi řidičem a spolujezdcem vedle startovacího tlačítka je jedna z dominant a tou je osmipalcová dotyková obrazovka systému Ford Sync 3. Místa vepředu je poměrně hodně a posez je, poté co jsem si ho přizpůsobil sobě, dobrý. Výhled z vozu je také dobrý. A díky zajímavě, trošku kulatě tvarované, kapotě máte i odhad o rozměrech auta. Pro mě tedy příjemné plus. Ale abych jen nechválil, na zadních sedadlech jsem se cítil trošku stísněně, jak jsem psal výše, místo přesně pro děti, prostě tak velkorysý prostor tam není.

Ford Puma ST – interiér, foto: Jan Švandrlík

Čím ovšem Puma získává zpět plusové body, je zavazadlový prostor a jeho praktičnost. Díky systému MegaBox můžete převážet až 115cm vysoké předměty bez nutnosti sklápět zadní sedadla a také Vám přidá 81litrů pro Vaše zavazadla navíc.

Ford Puma ST zepředu, foto: Jan Švandrlík

Pojďme si ale konečně povědět něco o jízdě. Opravdu musím říci, že Puma je zatraceně živé auto. Auto je vybaveno technologií Launch Control pro co nejrychlejší starty a pozor, také samosvorem Quaife. Maximální rychlost tohoto auta je 220km/h. Na voze proběhly, pro lepší pocit z jízdy, nějaké úpravy proti „obyčejné Pumě. Například má větší stabilizátory a poněkud jinak řešenou zadní nápravu. Tolik k podvozku.

Ford Puma ST má několik režimů jízdy

Jak jsem psal, Puma má několik režimů jízdy. Pokud používáte režim eco a normal, máte krásně tiché, kultivované auto, neboť motor téměř neslyšíte. Ale to tajemné tlačítko ST, to skrývá režimy sport a track. V těchto dvou režimech slyšíte přesně tu Pumu, to zvíře co má tento model v názvu. K tomu pomáhá i aktivní klapka ve výfuku. A právě při těchto režimech a jízdě v nich Vás auto umí zarazit do těch sedaček, o kterých jsem psal, teď je ta chvíle, kdy oceníte jejich tvarování a boční vedení.

Emblém ST v interiéru, foto: Jan Švandrlík

Jak v autě řadíte? Čekali jste automat? Ne ne, manuál a šest rychlostí, který je velmi přesný. A jako další plus, klasická ruční brzda, to dnes také moc aut nemá. A když vypnete elektronickou stabilizaci, tak zábavná jízda bokem je otázkou chvíle. Tohle všechno zní skvěle, ale bez pořádných brzd by to fajn nebylo. Nebojte se, Puma má dobré brzdy, ale je potřeba si na ně chvíli zvyknout. Ovšem není to nic těžkého.

https://www.usporne.info/wp-content/uploads/2021/11/VID_20211016_143028.mp4?_=1

 

A jak si Puma ST vede ve spotřebě?

No, teď k té spotřebě, pokud jste dočetli sem, máte o autě nějaký obrázek. Když se budete držet zkrátka, dostanete se pohodlně pod sedm litrů na sto kilometrů. Ale držet se „při zdi“ u takového auta? Mně to moc nešlo :D, protože jsem si schválně užíval jízdu po okreskách, kde je Puma ve svém živlu. Teda ona si užívá jistě i jízdu po závodním okruhu, ale tam jsem nebyl :D. Takže moje spotřeba? Za téměř 581 km jsem se dostal na spotřebu 9,6 litru na sto kilometrů

Ford Puma ST spotřeba, foto: Jan Švandrlík

A tady by mě zajímala odpověď od Vás, milí čtenáři. Váš názor na spotřebu a na to, jestli se i s takovým zábavným autem, jakým Puma ST bezesporu je, dá jezdit úsporně. A jestli byste Vy jezdili více na režim eco, nebo normal a nebo využívali režimy sport a track.

https://www.usporne.info/wp-content/uploads/2021/11/VID_20211016_143111.mp4?_=2

TEST: Dacia Sandero 1,0 TCe LPG – skutečná spotřeba

2 komentáře

Test Dacie Dusteru na LPG patří k našim nejčtenějším článkům a v komentářích pod videem z tohoto testu jste se často ptali na Dacii Sandero s pohonem na LPG, tak tady je. Navíc ve stylovějším provedení Stepway v duchu módních trendů. Podíval jsem se na to, jak Dacia Sandero 1,0 TCe LPG jezdí a jaká je skutečná spotřeba.

Zmíněný test kompaktního SUV Dacia Duster 1,0 TCe LPG si můžete přečíst mezi staršími testy, pokud jste jej zatím nečetli, případně se na něj podívat na našem YouTube kanálu. Do komentáře můžete napsat, jaké další vozy byste chtěli otestovat, ale teď už pojďme na Sandero.

Dacia Sandero Stepway 1,0 TCe LPG ve zlaté barvě zezadu

Dacia Sandero na LPG je za bezkonkurenční cenu

Dacia Sandero je auto velikosti segmentu B, ale rozměry se řadí spíše k jeho horní hranici. Cenou je ale na spodní hranici tohoto segmentu. Základní Sandero stojí 240 tisíc korun a nejlevnější na LPG vyjde na 295 tisíc, což je ve srovnání s továrními vozy na CNG bezkonkurenční cena.

Dacia Sandero Stepway 1,0 TCe LPG – z boku vyniknou plastové lemy blatníků i designové střešní nosiče

I v nejvyšší výbavě je Sandero levnější, než nové vozy na CNG v základu

Testovaná verze je Dacia Sandero Stepway v nejvyšší výbavě komfort, což vyjde na 358 tisíc korun a při nákupu na splátky je navíc na všechny verze LPG sleva 30 tisíc korun oproti uvedeným cenám. Nejlevnější auto na CNG je SEAT Ibiza, tedy auto stejné třídy a se stejně výkonným motorem. Ten stojí 390 tisíc v základu,tedy mnohem více než základní Dacia Sandero na LPG a dokonce více než tato solidně vybavená verze Stepway.

Dacia Sandero Stepway 1,0 TCe LPG – zepředu na vzhledu dělá hodně nárazník Stepway a světla s LED denním svícením

Současná Dacia Sandero působí hodnotněji než předchůdce

Oproti například předchozí generaci Sandera nebo i jiným z předchozích Dacií už to nové zdaleka nepůsobí tak lacině. Zvláště ve verzi Stepway vypadá Sandero celkem k světu, ovšem design je subjektivní záležitost, tak ho nechám na vašem posouzení. Ale například světlomety s LED denním svícením dělají na vzhledu hodně a dávají vozu modernější a hodnotnější výraz.

Dacia Sandero Stepway 1,0 TCe LPG – přední světlo s LED denním svícením

Co má navíc Dacia Sandero Stepway?

Větší světlá výška a ochranné plasty, které má Dacia Sandero Stepway, se určitě hodí, když se vydáte na nezpevněné cesty. Z výbavy oceňuji bezklíčový přístup s funkcí, že se auto samo zamkne, když se s kartou od něj vzdálíte. Navíc při tom netroubí, jako Duster, což asi není příjemné, když nějak přijedete v noci a nechcete rušit.

Dacia Sandero Stepway 1,0 TCe LPG – střešní nosič nese také označení Stepway

Dacia Sandero má jednoduchý ale povedený interiér

Interiér na první pohled působí příjemně a relativně hodnotně. Sice tam má Dacia Sandero tvrdší plasty, ale pokud v budoucnu nezačnou vrzat, nevadí mi. Hezký a příjemný je pruh s textílií na palubní desce a líbí se mi držák na mobil. Oceňuji, že i tady je Apple CarPlay, byť ne bezdrátový. Sedačky nenadchnou a nemají moc dobré boční vedení, ale za tu cenu bych to Sanderu odpustil.

Dacia Sandero Stepway 1,0 TCe LPG – interiér je příjemný a výrazně lepší, než jsme zvyklí ze starších Dacií

Prostoru má Dacia Sandero dost i pro přerostlé pasažéry

Když si při svých 192 centimetrech výšky udělám vpředu pohodlí a sednu si „za sebe,“ dotýkám se sice koleny sedačky před sebou, ovšem jelikož je měkká, tak mi to nijak výrazně nevadí. Musím ale zmínit, že podobný prostor mám i v některých vozech, které patří do nižší střední třídy, tedy o třídu výše než Sandero. Takže na poměry segmentu B je to velmi dobrý výsledek.

Dacia Sandero Stepway 1,0 TCe LPG – prostor vzadu je srovnatelný s nejmenšími hatchbacky segmentu C

Dacia Sandero má nadprůměrný zavazadlový prostor

Zavazadlový prostor vypadá opravdu dobře a objem 328 litrů, který Dacia u modelu Sandero udává, je na segment B nadprůměrná hodnota. Pod podlahou je malý prostor, ale místo rezervy je nádrž LPG. Celkový objem i s prostorem dole je 410 litrů. Opět jde mezi hatchbacky segmentu B o jeden z největších kufrů.

Dacia Sandero Stepway 1,0 TCe LPG – zavazadlový prostor o objemu 328 litrů je v segmentu B nadprůměrný

Jízdní vlastnosti Dacie Sandero neohromí, ale za tu cenu …

Podvozek nenadchne jízdními vlastnostmi ani komfortem. Na rozbitých okreskách působí Dacia Sandero trochu uskákaně a v zatáčkách zase není tak přesné řízení a zpětná vazba jak bych si představoval. Není to ale auto stvořené pro dovádění na okreskách. Je to levné úsporné auto na přepravu z bodu A do bodu B a jako takové má vlastnosti naprosto dostačující. Stejné je to i s výkonem 74 kW, tedy 100 koní. Neohromí, ale na pohodovou jízdu to stačí. Výhoda i proti dříve testovanému Dusteru je šestikvalt a navíc tu oproti němu je i palubní počítač.

Dacia Sandero Stepway 1,0 TCe LPG – pod kapotou je přeplňovaný litrový motor o třech válcích a výkonu 100 koní

Dacia Sandero a spotřeba v různých režimech

Využívám tedy palubního počítače ke zjištění dílčích hodnot spotřeby. Ve městě se Dacia Sandero necítí jako ryba ve vodě, spotřeba se mi tam pohybuje těsně pod 8 litry na 100 kilometrů. Na běžné silnici má ale na šestku přibližně 1 900 otáček a spotřeba je okolo 5,5 litrů na 100 kilometrů. Na rychlostní silnici otáčky stoupnou na 2 300 a spotřeba k 7 litrům. Na dálnici pak jsou otáčky 2 700 a spotřeba okolo 9 litrů na 100 kilometrů. Kombinovaný okruh Sandero Stepway zvládlo za 7,1 litrů na 100 kilometrů.

Dacia Sandero Stepway 1,0 TCe LPG – kombinovaná spotřeba podle palubního počítače po jednotném okruhu

Dacia Sandero a její skutečná spotřeba LPG

Jelikož má palubní počítač jen jednu hodnotu, kterou jsem musel nulovat kvůli dílčím výsledkům, neměl jsem během testu tušení, jak si Dacia Sandero na LPG vede a spotřeba se tedy dá určit jen podle tankování. Ale právě to je skutečná spotřeba, která je mnohem více vypovídající, než co ukáže palubní počítač. Jelikož teď v letních teplotách auto přepíná na LPG v řádu sekund (maximálně desítek sekund) od startu, byla by spotřeba benzínu měřitelná až na tisících kilometrech. Řeším tedy jen spotřebu LPG. Po ujetí 237 kilometrů se do nádrže vešlo 17,76 litrů, což znamená že spotřeba byla 7 a půl litru na 100 kilometrů. Stálo to 247 korun, takže cena paliva za kilometr je koruna a 4 haléře, tedy podobně jako u CNG.

Dacia Sandero Stepway 1,0 TCe LPG – skutečná spotřeba po ujetí 237 kilometrů byla 17,16 litrů LPG

Vozy na CNG nemohou Sanderu na LPG konkurovat

Přiznávám, že z hlediska vlastností mi více dává smysl CNG, ale pokud chcete nové úsporné auto, které je zároveň cenově dostupné, tak tomu koncernové vozy absolutně nemohou konkurovat. Zvláště pak ne domácí Škodovka, která Scalu G-TEC nabízí jen v nejvyšší výbavě za téměř půl milionu a Kamiq stojí přes půl milionu. Kdyby alespoň tyto vozy automobilka nabídla i v základní výbavě, bylo by to veselejší. Takto jsou jediné cenově dostupné a zároveň úsporné vozy právě Dacie na LPG. Dacia Sandero sice není ideální a nějaké mouchy má, ale za tu cenu ji lecos prominete.

Dacia Sandero Stepway 1,0 TCe LPG u čerpací stanice na LPG

Dacia Sandero 74 kW (6/2021) náklady
spotřeba ve městě (56,7 km) 7,99 l/100 km 1,11 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 5,5 l/100 km 0,76 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 6,9 l/100 km 0,96 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 9,05 l/100 km 1,26 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 7,1 l/100 km 0,99 Kč/km
celkem za celý test (237,3 km) 7,48 l/100 km 1,04 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 7,37 l/100 km rozdíl: 1,48%

Dacia Sandero Stepway 1,0 TCe LPG – označení modelu Sandero a zajímavá grafika zadního světla

Dacia Sandero Stepway 1,0 TCe LPG – zadní světlo nese malý nápis Dacia z boku

Dacia Sandero Stepway 1,0 TCe LPG – samolepka LPG na zadním okně je, ale teoreticky by nemusela, když jde o auto na LPG přímo z výroby

Dacia Sandero Stepway 1,0 TCe LPG – sedačky verze Stepway vypadají hezky, ale snesly by lepší boční vedení

Dacia Sandero Stepway 1,0 TCe LPG – skutečná spotřeba