Archiv štítku: Audi

TEST: Audi A7 55 TFSI e Quattro (plug-in hybrid) – skutečná spotřeba

Audi A7 je v podstatě sportovně tvarovaný liftback s technikou sedanu A6, ale sportovnější tvar karoserie přináší i lepší aerodynamiku a teoreticky nižší spotřebu. Pojďme se tedy podívat, jak to funguje ve spojení s plug-in hybridní motorizaci 55 TFSI e Quattro a jaká je skutečná spotřeba.

Audi A7 55 TFSI e Sportback je překvapivě prostorné auto

Audi A7 Sportback je liftback s výrazně sportovní siluetou. Přesto je ale i na zadních sedačkách překvapivě dost místa na to, abych se tam i při výšce přes 190 centimetrů za sebe vešel. Ale zavazadlový prostor je u plug-in hybridu poměrně mělký, kvůli bateriím pod ním. Pokud ale potřebujete velký kufr, můžete si pořídit A6 Avant se stejnou motorizací.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – zezadu / z boku

Výkonný plug-in hybrid Audi A7 55 TFSI e Quattro

Jak už označení pohonu 55 TFSI e Quattro napovídá, jde o výkonný plug-in hybrid s pohonem všech kol. Základem je přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec o výkonu 185 kW, kterému pomáhá elektromotor o výkonu 105 kW. Maximální systémový výkon je 270 kW, tedy 367 koní. Z nuly na stovku se rozjede za 5,7 sekund a maximální rychlost je elektronicky omezená na 250 km/h. Vedle této motorizace Audi A7 nabízí ještě slabší verzi 50 TFSI e Quattro.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – označení motorizace (plug-in hybrid)

Audi A7 Sportback dobře sedí v rychlých táhlých zatáčkách

Díky nízkému těžišti, výbornému podvozku a pohonu všech kol má Audi A7 Sportback dobré jízdní vlastnosti v zatáčkách, zejména těch táhlých a rychlých. Při ostrém průjezdu prudšími zatáčkami ale překvapivě přichází poměrně výrazná nedotáčivost a více než dvoutunové auto se sune po předku ven ze zatáčky.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – zepředu

Podvozek Audi A7 55 TFSI e je komfortní i na D1

Při komfortním nastavení auta umí podvozek Audi A7 Sportback také velmi dobře tlumit nerovnosti, což jsem si vyzkoušel při cestě z Prahy do Brna a zpět po „legendární“ D1. A pokud takto delší trasu zadáte do navigace auto se samo přepne do hybridního režimu a naplánuje si využití energie v baterii tak, aby to bylo co nejefektivnější.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – zezadu

Dlouhá dálniční trasa s Audi A7 55 TFSI e za necelých 6 litrů

Takže když jsem jel za den trasu dlouhou 630 kilometrů a baterie byla nabitá jen ráno, při odjezdu z domova, byla spotřeba velmi pěkných 5,7 litrů na 100 kilometrů. A to většina trasy vedla po dálnici. Pokud ale trasu do navigace nedáte, Audi A7 55 TFSI e jede automaticky v plně elektrickém režimu, pokud není požadavek například na vyšší výkon. Na delších trasách, než je elektrický dojezd, tedy doporučuji zadávat trasu do navigace. A pokud jde o elektrický dojezd, tak ten byl v mém jednotném testu, tedy při rychlosti do 90 km/h, velmi pěkných 65 a půl kilometru a spotřeba elektřiny byla 15,6 kWh/100 km.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – zepředu

I v hybridním režimu je spotřeba Audi A7 PHEV nízká

Většinou jsem ale jezdil v hybridním režimu. Po městě jsem během testu Audi A7 PHEV ujel přibližně 75 kilometrů se spotřebou jeden a půl litru a k tomu 20,6 kWh na 100 kilometrů. Při ustálených rychlostech jsem ale vyzkoušel spotřebu na benzín i elektřinu zvlášť.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – motor (plug-in hybrid)

Spotřeba Audi A7 plug-in hybrid při ustálených rychlostech

S vybitou baterií, tedy jen na benzín, si na běžné silnici mimo město Audi A7 plug-in hybrid podle palubního počítače řeklo o 4,9 litrů na 100 kilometrů, na rychlostní silnici to bylo 5,7 litrů a na dálnici už spotřeba stoupla výrazněji na 7,2 litrů na 100 kilometrů.

S nabitou baterií v plně elektrickém režimu to pak bylo na běžné silnici 15,7 kWh na 100 kilometrů, na rychlostní silnici 20,7 kilowatthodin a na dálnici 26,2 kWh/100 km. Kombinovaný šedesátikilometrový okruh pak podle palubního počítače vyšel na 1,8 litru a 14,5 kWh na 100 kilometrů.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – kombinovaná spotřeba podle palubního počítače po jednotném okruhu

Skutečná spotřeba Audi A7 55 TFSI e za celý test

Za celý test jsem s Audi A7 55 TFSI e ujel 1 145 kilometrů a za zmínku stojí, že s průběžným nabíjením na to stačila jedna nádrž benzínu. Ta má u plug-in hybridu objem jen 52 litrů, ale mě se do ní vešlo pouze 46,4 litrů, což vychází na reálnou spotřebu mírně přes 4 litry na 100 kilometrů. Celkem jsem dobil 123 a půl kilowatthodiny, takže je k tomu potřeba přičíst 10,8 kilowatthodin na každých 100 kilometrů. Na auto této velikosti to jsou pěkné hodnoty, zvláště když je přibližně polovina z toho po dálnici.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – skutečná spotřeba

Závěr testu Audi A7 55 TFSI e Quattro

Plug-in hybridní Audi A7 tak prokázalo, že kromě čistě elektrické jízdy na kratších trasách, kterou nabídnou všechny plug-in hybridy, zvládá relativně úsporně i dlouhé dálniční trasy. Tomu nepochybně pomáhá i aerodynamika sportovně střižené karoserie. Kromě toho nabídne velmi dobrou úroveň komfortu, zejména na předních sedačkách, a výborně sedí v táhlých zatáčkách. Na okresky s prudkými zatáčkami to ale není.

Audi A7 55 TFSI e Quattro 270 kW – plug-in hybrid (8/2020)			náklady
spotřeba benzínu ve městě (ujeto 74,7 km)	1,54	l/100 km	0,43	Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h)	4,9	l/100 km	1,35	Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h)	5,7	l/100 km	1,57	Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h)	7,2	l/100 km	1,99	Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info	1,8	l/100 km	0,93	Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info	14,5	kWh/100 km	0,93	Kč/km
celkem za celý test (ujeto 1145,6 km)	10,78	kWh/100 km	1,44	Kč/km
celkem za celý test (ujeto 1145,6 km)	4,05	l/100 km	1,44	Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma	2,1	l/100 km	rozdíl:	92,86%
Spotřeba elektřiny ve městě (navíc k benzínu)
spotřeba ve městě (ujeto 74,7 km)	20,58	kWh/100 km	0,61	Kč/km
Spotřeba elektřiny při ustálených rychlostech (jízda pouze na elektřinu)
spotřeba mimo město (90 km/h)	15,65	kWh/100 km	0,46	Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h)	20,7	kWh/100 km	0,61	Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h)	26,2	kWh/100 km	0,78	Kč/km
Cena elektřiny počítána dle průměrné ceny, kterou jsem v době ceny měl doma (2,96 Kč/kWh)

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – tankování po ujetí 1 145 kilometrů

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – zavazadlový prostor, který má plug-in hybrid poměrně mělký

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – prostor vzadu

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro (plug-in hybrid) – interiér

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – ovládání čtyřzónové klimatizace vzadu

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – skutečná spotřeba, náhled s grafikou

TEST: Audi Q5 55 TFSI e quattro S-line – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Audi dříve pro plug-in hybridy používalo označení e-tron, ale to teď nesou jen plně elektrické modely. Plug-in hybridy tak dostaly mnohem méně výrazné označení TFSI e, ale Q5 má je tak trochu schizofrenní, protože na displeji se stále chlubí označením e-tron. Pojďme se podívat, jak jezdí a jak je úsporné.

Audi Q5 55 TFSI e quattro má výborné zrychlení

Číslo 55 v označení Audi Q5 55 TFSI e quattro naznačuje výkonnější verzi a tento kus je zároveň v provedení S-line. Těch 367 koní pod kapotou skutečně umí pořádně zabrat, a zatlačit posádku do sedaček. Hlavní parketa plug-in hybridní Q5 je právě zrychlení v přímce, protože i když má výborný podvozek, tak je to pořád SUV a v zatáčkách je to znát. Q5 jde dříve do smyku, zvláště na zimních pneumatikách, ale díky propracovanému pohonu quattro se chová téměř neutrálně, prakticky jen s mírnou nedotáčivostí.

Audi Q5 55 TFSI e Quattro – zezadu

Úspornost Audi Q5 55 TFSI e ovlivňuje elektrický dojezd i další vychytávky

Pojďme se ale podívat na úspornost Audi Q5 55 TFSIe quattro. U plug-in hybridů ji výrazně ovlivňuje i elektrický dojezd, tak jej určitě vyzkouším. Příjemná je také možnost přepínání mezi elektrickým a hybridním režimem kromě tlačítka také pomocí páky voliče převodovky. Úspornosti pak pomáhá i to, že po sundání nohy z plynu se nejen vypíná spalovací motor, ale auto primárně plachtí bez rekuperace. Rekuperovat začne jen při šlápnutí na brzdu, nebo když má auto informaci, ze které vyhodnotí nutnost snížení rychlosti. To je například blížící se zatáčka, křižovatka nebo obec, což má Q5 z navigace, případně příliš malý odstup od auta vpředu.

Audi Q5 55 TFSI e Quattro – zepředu

Kolik kilometrů ujede Audi Q5 55 TFSI e na elektřinu

Plán testu elektrického dojezdu Audi Q5 55 TFSI e quattro je jet 90 km/h na tempomat po dálnici, ale přichází problém v podobě uzavřené dálnice kvůli nehodě. Zkouším tedy i adaptivní tempomat, který zvládl sjet v koloně z dálnice a pokračovat po odbočení vedlejší silnicí, která je s dálnicí D5 souběžná. Až před Žebrákem, kde se kolona na delší dobu zastavila, jsem pro opětovné rozjetí musel šlápnout na plyn. Ale pak to zase fungovalo přes celý Žebrák, stačilo točit volantem. Na jedno nabití se mi nakonec podařilo ujet necelých 46 kilometrů se spotřebou mírně přes 21 kWh/100 km.

Audi Q5 55 TFSI e Quattro – motor

Spotřeba benzínu u Audi Q5 55 TFSI e při ustálených rychlostech

Spotřebu při ustálených rychlostech jsem u Audi Q5 55 TFSI e quattro měřil nejprve s vybitou baterií, tedy jsem zjišťoval spotřebu benzínu. Na běžné silnici mimo město to je podle palubního počítače v průměru 5,9 l/100 km, na rychlostní silnici o necelý půllitr více a na dálnici spotřeba vyskočí na 8 litrů na každých 100 kilometrů.

Audi Q5 55 TFSI e Quattro – označení motorizace

Spotřeba elektřiny u Audi Q5 55 TFSI e při ustálených rychlostech

Druhý test je s nabitou baterií na režim EV a mimo město to vychází na 18 a půl kilowatthodiny, na rychlostní silnici necelých 23 kilowatthodin na 100 kilometrů a na dálnici je opět nárůst výraznější a sice na téměř 30 kilowatthodin na každých 100 kilometrů.

Audi Q5 55 TFSI e, spotřeba ve městě a na kombinovaném okruhu

Zatímco ustálené rychlosti byly buď na benzín nebo na elektřinu, tak po městě jsem jezdil kombinovaně, takže pro celkovou spotřebu je potřeba hodnoty sečíst. Většinou jelo Audi Q5 55 TFSI e quattro na elektřinu a řeklo si v průměru o necelé 2 litry benzínu a k tomu 28,1 kWh/100 km, což je překvapivě vysoké číslo. Kombinace obou pohonů byla i na kombinovaném okruhu, obsahujícím město, okresky i dálnici, kde u plug-in hybridů zadávám cíl a průjezdní bod, aby auto mělo přibližnou informaci o délce trasy a podle toho hospodařilo s baterií. Celkem si tam řeklo o 2,9 litrů benzínu a 15 kWh elektřiny na každých 100 kilometrů.

Audi Q5 55 TFSI e Quattro – spotřeba na kombinovaném okruhu skutečná spotřeba byla o něco vyšší

Skutečná spotřeba Audi Q5 55 TFSI e quattro

Za 345 km ujetých během testu vyšla skutečná spotřeba Audi Q5 55 TFSI e quattro podle tankování na 3,44 l/100 km. Zaznamenávám si i dobitou elektřinu, což bylo celkem 73,4 kWh, tedy spotřeba elektřiny byla 21,22 kWh/100 km. Tento poměr je ale daný hlavně tím, na jak dlouhých trasách se jezdí a jak je využíváno nabíjení. Já nabíjím při každé příležitosti a při testu tohoto auta šlo hlavně o kratší trasy, což mělo na spotřebu příznivý vliv.

Audi Q5 55 TFSI e quattro – závěr

Audi Q5 55 TFSI e quattro je určitě rychlé auto, i v zatáčkách sedí dobře, ale samozřejmě naráží na limity vyšší a těžší karoserie. Výhodou je ale velký prostor pro posádku i pro zavazadla. Pokud jezdíte na krátkých trasách a máte možnost dobíjet, může být spotřeba benzínu ještě vyšší výměnou za mírně vyšší spotřebu elektřiny. Ale stejně jako většina plug-in hybridů se ani Audi Q5 55 TFSI e quattro nevyplatí bez nabíjení.

Audi Q5 55 TFSI e Quattro – zavazadlový prostor

Audi Q5 2.0 TFSIe 55 quattro – plug-in hybrid (10/2019)			náklady
spotřeba benzínu ve městě (88,9 km)	1,99	l/100 km	0,64	Kč/km
spotřeba elektřiny ve městě	28,1	kWh/100 km	0,83	Kč/km
spotřeba benzínu mimo město (90 km/h)	5,85	l/100 km	1,89	Kč/km
spotřeba elektřiny mimo město	18,5	kWh/100 km	0,55	Kč/km
spotřeba b. Na rychlostní silnici (110 km/h)	6,35	l/100 km	2,05	Kč/km
spotřeba elektřiny na rychlostní silnici	22,85	kWh/100 km	0,68	Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h)	8	l/100 km	2,58	Kč/km
spotřeba elektřiny na dálnici	29,7	kWh/100 km	0,88	Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info (benz.)	2,9	l/100 km	0,94	Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info (el.)	15,2	kWh/100 km	0,45	Kč/km
spotřeba elektřiny za celý test	21,22	kWh/100 km	0,62	Kč/km
celkem za celý test (345,6 km)	3,44	l/100 km	1,11	Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma	2,1	l/100 km	rozdíl:	63,81%
Cena elektřiny počítána dle průměrné ceny, kterou jsem v době ceny měl doma (2,96 Kč/kWh)

Audi Q5 55 TFSI e Quattro – prostor – zadní sedačky

Audi Q5 55 TFSI e Quattro – interiér

Audi Q5 2.0 TFSIe quattro – plug-in hybrid – aktuálně testovaný a tedy „rozvozový“ vůz je prostorný

Audi e-tron 50 quattro, velké SUV s nižším výkonem a menší baterií

Napsat komentář

Když jsem byl na prvním představení elektromobilu Audi e-tron v Ingolstadtu, který byl dosud k dispozici jen ve verzi 55 quattro, tak padla informace, že do budoucna se počítá i s menší baterií. Číslovka 55 zároveň ukazovala na výkonovou verzi, protože podobné označení Audi používá pro odlišení výkonových verzí. Toto číslo tedy naznačovalo, že se počítá i s jinou výkonovou variantou.

Audi e-tron 50 quattro má nižší výkon i menší baterii

Nyní automobilka představila Audi e-tron 50 quattro, ve které se spojují obě indície. Označení 50 ukazuje na nižší výkon a zároveň má toto elektrické Audi menší a tedy i lehčí baterii. Její celková kapacita je „pouhých“ 71 kWh, což by ale mělo pro běžné použití stačit. Elektromobil je stejně ideální hlavně do městského a příměstského provozu.

Audi e-tron 50 quattro – od druhého provedení jej zvenku odlišuje jen označení

I Audi e-tron 50 quattro má dva elektromotory

Audi e-tron 50 quattro má také dva elektromotory a využívá primárně ten zadní na pohon i na rekuperaci, protžoe to je efektivnější. Přední elektromotor se připojuje pouze když je potřeba pohon všech kol nebo vyšší výkon. Stejně tak je to s rekuperací, elektromotor vpředu začíná rekuperovat až při požadavku na větší zpomalení. Běžné brzdy se připojují teprve když je potřeba větší zpomalení než 0,3G. Většinu brždění tedy zvládne i méně výkonný e-tron pouze rekuperací.

Rekuperaci je možné ovládat pádly pod volantem i u e-tron 50 quattro

Rekuperaci je možné do určité míry nastavovat i pomocí pádel pod volantem i u Audi e-tron 50 quattro a sériově dodávaný asistent pro hospodárnou jízdu pak podporuje řidiče v úsporném stylu jízdy i automatickou rekuperací a prediktivními informace na digitálním panelu přístrojů Audi virtual cockpit. Systém používá radarové senzory, záběry z kamer, navigační data a informace z komunikace „Car-to-X“ k detekci dopravní situace a projížděné trasy. Asistent pro hospodárnou jízdu dokáže v kombinaci s adaptivním tempomatem elektricky poháněné SUV také předvídavě brzdit nebo zrychlovat.

Audi e-tron 50 quattro má výkon přes 200 kW

Oba elektromotory Audi e-tron 50 quattro dohromady vyvinou výkon stále velmi zajímavých 230 kW a krouticí moment 540 Nm. Sice neposkytne takové zrychlení jako výkonnější brácha, ale pro běžné cestování i svižnější jízdu je to stále více než dostačující. Ostatně ani silnější Audi e-tron není přeborník ve sprintu, to od SUV ani nikdo nečeká. Dynamice u slabší verze ale pomůže i fakt, že menší baterie je zároveň lehčí, takže elektormotory nebudou mít s autem tolik práce.

Dojezd Audi e-tron 50 quattro je přes 300 km

Nižší hmotnost Audi e-tron 50 quattro spolu s opatřeními pro větší efektivitu údajně se projevila i na nižší spotřebě, takže ani v dojezdu není tak velký rozdíl, jak by se mohlo předpokládat u elektromobilu, který má o 24 kWh menší baterii. Audi zatím neudává přesný dojezd, ale slibuje, že podle cyklu WLTP bude vyšší než 300 km. Dle stejné metodiky je dojezd verze 55 quattro s baterií o kapacitě 95 kWh celkem 417 km.

Audi e-tron 50 quattro – zezadu, zvenku se nijak neliší od verze 55 quattro

Baterie Audi e-tron se dá snadno opravit

Baterie Audi e-tron 50 quattro je složena z 324 prismatických článků, které jsou rozděleny do 27 modulů. Výhodou tohoto řešení je, že v případě vadného modulu nebo mechanického poškození některých moulů není nutné měnit celou baterii a případná oprava není tak finančně náročná. To se samozřejmě týká i verze e-tron 55 quattro, která má sice větší baterii, ale stejný systém rozdělení do samostatných modulů.

Audi e-tron 50 quattro se nabíjí pomaleji

Oproti dražší verzi má Audi e-tron 55 quattro i nižší maximální nabíjecí výkon, konkrétně 120 kW místo 150 kW u verze 55 quattro. Na moderních rychlonabíjecích stanicích, například sítě Ionity, se tak nabije na 80 % za podobný čas, tedy okolo půl hodiny. Pro nabíjení na těchto stanicích je tedy lepší varianta s větší baterií. V česku, kde jsou zatím veřejné stanice o výkonu pouhých 50 kW, je ale menší baterie a nižší spotřeba naopak výhodou, protože nabíjení na potřebný dojezd bude rychlejší. A to stejně platí i o nabíjení z běžné zásuvky 230 V nebo třívázové zásuvky 400 V, kde je maximální výkon 11 kW nebo za příplatek 22 kW.

I levnější e-tron se bude vyrábět v Belgii

Stejně jako základní e-tron 55 quattro se i levnější Audi e-tron 50 quattro bude vyrábět na lince v nově vybudované továrně v Bruselu. Audi uvádí, že tato továrna v Belgii má neutrální bilanci emisí CO2. K prvním zákazníkům by se levnější e-tron měl dostat až v příštím roce a cena také zatím není stanovena. Nyní e-tron začíná cca na 2,1 mil. Kč, ale o kolik bude verze 50 quattro levnější, to zatím není známo. Ani se mi nepodařilo zjistit, zda například ohledně tažení přívěsu bude mít stejné parametry (nejvyšší hmotnost přívěsu 1800 kg) nebo zda i tato hodnota bude nižší.

Komisaři FIA opět ovlivnili výsledky soutěže poháru e-Rally

Napsat komentář

Na Czech New Energies Rallye v Českém Krumlově komisaři FIA vyhověli protestu italských posádek vozů Audi e-tron a zkrátili poslední etapu, aby tyto posádky dojely do cíle. Všichni účastníci, i pořadatelé krumlovské eco-rally, doufali, že se toto nebude opakovat. Na ECO energy Rally Bohemia ale komisaři do soutěže zasáhli ještě více a to na základě stížností stejných posádek.

Czech New Energies Rallye i ECO energy Rally Bohemia cílily na nejvyšší obtížnost

Stejně jako zmíněná Czech New Energies Rallye měla i ECO Energy Rally Bohemia plánovanou délku trasy přes 600 km. To je jedna z podmínek získání nejvyššího indexu obtížnosti ze strany FIA, která organizuje seriál těchto soutěží FIA e-Rally.

Po odjetí 379 km během první etapy a poloviny druhé etapy ale italské posádky Guido Guerrini / Emanuele Calchetti a Walter Kofler / Franco Gaioni zjistily, že nemají dostatečný dojezd, aby dojely zbývajících 121 km etapy a to ani po cca čtyřhodinovém nabíjení, které je během přestávky mezi oběma částmi etapy.

Audi e-tron zepředu při nabíjení na ECO energy Rally Bohemia v parc-fermé

I s Audi e-tron bylo možné ECO energy Rally Bohemia zvládnout

Problém ovšem nebyl v autě, protože posádka Artur Prusak / Thierry Benchetrit se stejným vozem tento problém neměla. Jejich Audi e-tron ukazovalo v době plánovaného startu do druhé části nabití na 40 % a dojezd 135 km. Musel by jet s lehčí nohou, ale zvládl by etapu dojet a po 12hodinovém dobíjení přes noc by neměl být problém zvládnout i 130 km v posledním dni. Musel by pouze jet s trochu lehčí nohou, což ostatně udělal už v první části etapy, čímž ztratil ve výsledcích pravidelnosti.

Komisaři FIA na základě stížností na nedostatečné nabíjení nakonec rozhodli o zrušení druhé části druhé etapy, která obsahovala 5 testů pravidelnosti, které se měly jet na trasách rychlostních zkoušek Rally Bohemia.

Audi e-tron italské posádky Walter Kofler / Franco Gaioni na startu ECO energy Rally Bohemia

Některé posádky také měly problém s dojezdem, ale stavěly se k tomu sportovně

Problémy sice mělo i několik jiných vozů, ale žádná z nich nepodávala protest na nedostatečné nabíjení. Naopak mnohé z nich se i tak přidaly k protestu proti rozhodnutí komisařů FIA, protože si uvědomovaly, že tyto problémy jsou záležitostí posádky. Navíc drtivá většina posádek problém s dojezdem neměla, takže k rušení části soutěže nebyl důvod. Například my jsme do cíle první části přijeli s dojezdem 137 km na palubním počítači našeho Hyundai Ioniq Electric, takže bychom druhou část zvládli i bez čtyřhodinového nabíjení.

Hyundai Ioniq Electric #EcoRallyTeamCZ na startu ECO energy Rally Bohemia

Vozy Tesla měly většinou dostatečný dojezd na dojetí ECO energy Rally Bohemia

I vozy Tesla, které také mají velké baterie a vyšší spotřebu než průměrné elektromobily byly schopné dojet do cíle. Například posádka vozu Tesla Model S – Jan Semotam / Jiří Korec měla v době plánovaného startu do druhé části etapy nabito na 53 % a Tesla Model X posádky Ondřej Hunčovský / Tereza Hunčovská, tedy vozu srovnatelně velkého s Audi e-tron, měla dokonce o 5 % více a předpokládaný dojezd byl dokonce 236 km!

Aplikace – stav nabití Tesla Model S (Jan Semotam), Audi e-tron (Artur Prusak) a Tesla Model X (Ondřej Hunčovský), všechna tato auta byla schpna zvládnout zbytek etapy

Italské posádky měly pouze 8A kabel na dobíjení svých vozů e-tron

Zmíněné české posádky vozů Tesla i francouzská posádka vozu Audi byly vybaveny nabíjecím kabelem, který nabíjí proudem 16 A, takže maximálně využily infrastruktury pořadatelů. Naopak italské posádky vozů Audi měly pouze originální kabel, který nabíjí proudem 8 A. A právě to byla podstata problému. Poloviční nabíjecí výkon v kombinaci s jejich vysokou spotřebou, která byla způsobena maximální snahou o dosažení ideálních časů v měřených úsecích, byla kombinace, při které bylo fyzikálně nemožné dokončit soutěž. Jsem ale přesvědčený, že stylem jízdy, kterým jsme jeli my, by to bylo možné i při nabíjení originálním kabelem.

Absurdní představa o zkrácení závodu F1, kvůli nedostatku paliva jednoho týmu

Šlo ale o chybu soutěžících a týmu, takže ke zkrácení trasy nebyl žádný důvod. Představte si, že ve Formuli 1 inženýři týmu Mercedes špatně spočítají množství paliva a zjistí se, že ani jeden z jezdců není schopný dokončit závod. Nebo musí jet pomaleji, aby závod dokončili. Také vám zní zkrácení závodu třeba o 10 kol jako naprostá hloupost?

Ani protest 21 posádek proti rozhodnutí komisařů už toto rozhodnutí nezvrátil. Právě kvůli tomu, že testy pravidelnosti byly naplánované mezi historiky a ostrými auty na rally, tak už nebyla možnost tyto měřené úseky odjet později, protože by se nevešly do harmonogramu.

Takové zásahy do motoristického sportu ani sportu obecně nepatří

Každpádně takové zásahy komisařů do motoristického sportu nepatří. Motoristický sport by měl být o možnostech aut a schopnostech posádky. Výsledky ostatních posádek ukazují, že se tato soutěž dala zvládnout a šlo o chyby posádek. Stejně jako jedno Audi e-tron problém nemělo, tak mezi těmi, kteří by nedojeli, byl i druhý Hyundai Ioniq Electric. Technicky shodné auto s naším, ale jeho posádka neměla správně nastavené nabíjení a nejela tak úsporně jako my. Takže zatímco my jsme ani nepotřebovali nabíjet v půlce etapy, tak posádka druhého Ioniqu by pravděpodobně nedojela ani s tímto čtyřhodinovým nabíjením.

Zrušení části soutěže tedy nebylo férové vůči posádkám, které byly připravené, dobře plánovaly a efektivně hospodařily s energií. Doufejme tedy, že se komisaři FIA z těchto chyb v Krumlově i v Liberci poučí a nebudou v budoucnu zasahovat do průběhu výsledků ve prospěch některých týmů.

Co přinesl Autosalon Ženeva 2019? Hlavně elektrifikaci, CNG je v pozadí

1 komentář

O víkendu skončil tradiční autosalon Ženeva 2019, který je nejdůležitější událostí v Evropě, pokud jde o automobilové novinky. V jednotlivých článcích jsem psal o různých novinkách z oblasti úsporných pohonů. V tomto článku naleznete přehled těchto novinek s odkazy na články, pokud se budete chtít dozvědět více. Téměř šechny zmíněné novinky se týkají elektrifikace. CNG je kvůli umělému protlačování elektromobility v pozadí, což je škoda. Vezmu to postupně podle abecedy.

Audi ukázalo studii Q4 e-tron a modely A6, A7 a Q5 s motory „TFSI e“

Největšími lákadly expozice Audi je nový model e-tron Sportback, který je ovšem zatím kamufovaný, a koncept Audi Q4 e-tron. Zároveň Audi představuje 4 nové plug-in hybridy v řadách A6, A7, A8 a Q5, které ponesou označení „TFSI e“. Více si můžete přečíst v článku o Audi.

Audi e-tron Sportback prototype na autosalonu Ženeva 2019. Jde sice o prototyp, ale evidentně je to již sériová podoba vozu.

Honda představila e-Prototype a zavázala se k elektrifikaci

Automobilka Honda v Ženevě představila hlavně prototyp elektromobilu Honda e-Prototype, který vychází ze studie Honda Urban EV a jeho sériová podoba ba měla přijít na podzim letošního roku. Zároveň Honda oznámila svůj závazek, že do roku 2025 by měly být elektrifikovány dvě třetiny prodaných vozů. Více si můžete přečíst v článku o novinkách Honda.

Elektromobil Honda e Prototype zepředu. Premiéru měl na autosalonu Ženeva 2019.

Koncept IMAGINE by KIA, modernizované Niro a ukázala e-Soul

Korejská automobilka Kia má v Ženevě evropskou premiéru nového elektromobilu Soul, který se představil již v Los Angeles. Představuje také facelift modelů Kia Niro Hybrid a Niro PHEV (plug-in hybrid) a ukazuje budoucnost konceptem IMAGINE by KIA. Více si můžete přečíst v článku o novinkách Kia.

IMAGINE by KIA – zepředu, některé rysy známe třeba z modelu Stinger

Mitsubishi představilo koncept Engelberg Tourer a řešení DDH

Japonská automobilka Mitsubishi představila v Ženevě nové ASX a nový pick-up L200, ovšem v obou případech se jedná o vozy s běžnými motorizacemi. Zajímavý je ale koncepční vůz Mitsubishi Engelberg Tourer a řešení Dendo Drive House, díky kterému může automobil (funguje to i spolu s Outlanderem PHEV) plnit roli záložního zdroje energie pro dům. Více si můžete přečíst v článku o Mitsubishi.

Mitsubishi Engelberg Tourer pohledem zepředu / z boku. Představen byl na autosalonu Ženeva 2019.

Peugeot představil e-208, plug-in hybridy 508 a 3008 a koncept 508 Peugeot Sport Engineered

Francouzská automobilka Peugeot v Ženevě představila nový Peugeot 208 a to kromě běžných verzí i jako elektromobil e-208. Budoucnost sportovně laděných elektromobilů ukazuje na konceptu 508 Peugeot Sport Engineered a zároveň vystavuje i plug-in hybridní verze vozů Peugeot 3008, 508 fastback a 508 SW. To jsou první vlasťovky v rámci změny slogani na MOTION & e-MOTION, kterým Peugeot uvádí nový milník. V letošním roce postupně zavede elektrifikovaný pohon postupně ve všech modelech. Více se dočtete v článku o novinkách Peugeot.

Premiéra vozu Peugeot e-208 zepředu na autosalonu Ženeva 2019

SEAT představil elektromobil e-Born a studii Minimó A

Už před autosalonem v Ženevě představila automobilka SEAT koncept mini elektromobilu Minimó A. V Ženevě pak vedle něj představila konceptu elektromobilu el Born, který je předobrazem prvního elektromobilu SEAT, který vyjede na modulární platformě MEB. A možná bude i prvním sériovým elektromobilem SEAT celkově, pokud jej nepředběhne elektrická verze Mii. Více si můžete přečíst v článku o novinkách SEAT.

SEAT el-Born na autosalonu Ženeva 2019, kde byl představen.

Subaru představilo modely XV a Forester jako hybridy s motory e-Boxer

Subaru je sice spíše průkopníkem tradičního pohonu a od ukončení prodeje modelu na CNG nenabízí na našem trhu žádný alternativní pohon. To se ale brzy změní. Na autosalonu Ženeva 2019 představila hybridní motory s označením e-Boxer. Zároveň představila studii Subaru VIZIV ADRENALINE Concept, která ukazuje nový designový jazyk značky Subaru. Více se dočtete v článku o Subaru.

Subaru VIZIV ADRENALINE Concept byl představen na autosalonu Ženeva 2019

Škoda představila Vision iV maé SUV Kamiq a ukázala hatchback Scala

Hlavním tahákem stánku Škoda Auto v Ženevě je žlutý koncept Škoda Vision iV, který je předobrazem budoucího elektromobilu. Automobilka zde představuje i nejnovější modely Scala a Kamiq. O prvním zmíněném už víme, že bude i ve verzi G-TEC, tedy na CNG, o druhém to můžeme předpokládat. Zajímavý je i jednostopý koncep KLEMENT. Více si můžete přečíst v článku o novinkách Škoda.

Elektromobil značky Škoda – studie Škoda Vision iV na platformě MEB.

Volkswagen představil studii I.D.Buggy a modernizovaný Passat GTE

Německá automobilka Volkswagen v Ženevě představila studii I.D.Buggy, kterou už ukázala v Kalifornii, a z úsporných novinek ještě modernizovaný Passat GTE, který kromě faceliftu dostal nový motor 1,5 TSI a prodloužený elektrický dojezd. Více se dočtete v článku o novinkách Volkswagen.

Studie Volkswagen I.D.Buggy zepředu na autosalonu Ženeva 2019

Test Audi e-tron 55 quattro – první elektromobil se čtyřmi kruhy

1 komentář

Audi e-tron je prvním elektromobilem značky se čtyřmi kruhy. Ale má i jiná prvenství. Jde o první automobil koncernu Volkswagen, který je postavený od základu jako elektromobil. A po Jaguaru I-PACE je druhým elektromobilem na českém trhu, který nabídne kromě normovaného dojezdu okolo 400 km i prostor pro rodinu a utáhne například i karavan. Na statickém představení se zdál e-tron jako velmi povedené auto a technické parametry vypadaly slibně. Jak ale funguje v reálném provozu?

Audi e-tron je zlomový elektromobil i pro český trh

Než se pustím do samotného testu, je dobré zmínit, že na rozdíl od Tesly X, která byla dosud jediným autem s těmito atributy, mají spolu s Jaguarem v ČR jak oficiální zastoupení, tak dostupný servis. Takže se jedná nejen o zlomový elektromobil pro Audi a koncern Volkswagen, ale patří mezi zlomové elektromobily i pro český trh.

Audi e-tron 55 quattro při pohledu zepředu.

Kromě prostoru v kabině nabídne e-tron i dostatek místa na zavazadla

Pokud jde o zmíněnou prostornost, uvnitř poskytne dostatek prostoru pro pětičlennou posádku. Se svoji výškou přes 190 cm jsem si pohodlně sedl „za sebe“. Zároveň ale nabízí i dostetečně velký zavazadlový prostor. Jelikož jde o auto stavěné od začátku jako elektromobil, má prostor pro zavazadla vpředu i vzadu, díky motorům umístěným na nápravách. Přední zavazadlový prostor je poměrně malý, nicméně v pohodě pojme věci jako například dobíjecí kabely. Takže může sloužit jako prostor pro „špinavé věci“. Vzadu vám tak zbude cca 600 litrů, což není vůbec špatné. Pod podlážkou pak jsou ještě přihrádky na další věci a povinnou výbavu včetně rezervy. Není to sice plnohodnotná rezerva, jen dojezdové kolo, ale ani to se v současné době nevidí často ani u aut s konvenčním pohonem.

Audi e-tron 55 quattro při pohledu zezadu.

Audi e-tron 55 quattro má 300 kW, stovku zvládne pod 6 sekund

Řidičsky je Audi e-tron 55 quattro opravdu povedené. Sice má „pouhých“ 265 kW (v režimu boost 300 kW), což je výrazně méně než nabízí Tesla Model X a Jaguar I-PACE s podobným výkonem je zase o poznání menší a tedy i lehčí. I tak je ale dynamika velmi dobrá a dostačující. Akorát raketové zrychlení, jako má nejsilnější Tesla, nenabídne. Ale to u pohodlného cestovního auta není tak podstatné a Audi připravuje i sportovně zaměřené vozy z řady e-tron. Ani 6,6 sekund v běžném režimu a 5,7 s v režimu boost jsou ale také velmi pěkné hodnoty.

Dvě a pul tuny e-tronu jsou v zatáčkách znát, ale sedí dobře

V zatáčkách se chová velmi jistě, zvláště při nastavení módu DYNAMIC. Téměř se nenaklání, což je díky nízkému těžišti v důsledku baterií i motorů na podvozku. Snese opravdu hodně, i když vysoká hmotnost je samozřejmě znát. Kvůli hmotnosti přechází do smyku trochu dříve, ale díky dobrému rozložení hmotnosti a inteligentnímu pohonu quattro se chová neutrálně a je dobře ovladatelný i při jízdě na hraně.

Přední světlo Audi e-tron 55 quattro nese charakteristické prvky, které budou typické pro celou rodinu e-tron

V komfortu Audi e-tron luxusní sedany neporazí, ale je vysoce nad průměrem

Po přepnutí na režim COMFORT pneumatický podvozek trochu změkne a pohodlně zvládá i hrbolaté okresky. I když si ale vede velmi dobře, na konkurenční Jaguar přece jen trochu ztrácí, a na luxusní prémiové sedany také nemá. Je ale nutné zmínit, že se bavíme o vozech se vzduchovým podvozkem, protože jinak je komfort opravdu nadprůměrný.

Kolo vozu Audi e-tron 55 quattro, nad kterým je zásuvka na dobíjení. Ta pravá je ale k dispozici jen za příplatek při 22 kW palubní nabíječce.

Jak je na tom Audi e-tron 55 quattro s úsporností?

U elektromobilu je důležitá i úspornost, od které se odvíjí reálný dojezd. Audi u modelu e-tron udává schopnost rekuperace až 200 kW, což samozřejmě neplatí pro plně nabitou baterii. S vybíjející se baterií tedy stoupá síla rekuperace. Tu je možné nastavovat pomocí pádel pod volantem. Funguje to výborně v tom, že po nastavení vyšší rekuperace a následném přidání „plynu“ se rekuperace vrátí na nulu, tedy auto se po sundání nohy z plynového pedálu chová jako kdyby jelo na neutrál, což je samozřejmě nejefektivnější.

I zadní světlo Audi e-tron 55 quattro nese charakteristické designové prvky řady e-tron.

Ovládání rekuperace by mohl mít e-tron lepší

Vadou na kráse tohoto nastavení rekuperace pak je, že jsou k dispozici pouze 2 stupně , což je cca třetina maximální rekuperace, a nelze pomocí pádel pod volantem využít celý možný rozsah. Při potřebě silnějšího prždění je tedy potřeba šlápnout na brzdový pedál a sledovat ukazatel toku energie, pokud chce mít řidič jistotu, že jede maximálně efektivně. Možnost využití celého rozsahu rekuperace pomocí pádel pod volantem je určitě námět na zlepšení. V tomto ohledu funguje výborně Hyundai Kona Electric, která umí pomocí pádel pod volantem i zastavit.

Interiér vozu Audi e-tron 55 quattro.

Reálně Audi e-tron ujede lehce přes 300 km na jedno nabití

Při přebírání vozu ukazoval palubní počítač dojezd 313 km v úsporném módu a ovtéměř 20 km méně v normálním. Při prvním dobíjení po ujetí 220 km byl ale zbývající dojezd pouhých 38 km. Faktem ale je, že velkou část jsme ujeli po dálnici na horní hranici rychlostních limitů a bylo v tom i pár akccelerací v rámci testu dynamiky. Dostat se na udávaných 417 km asi bude vyžadovat hodně lehkou nohu, pokud se to vůbec podaří. Dojezd přes 300 km by ale při normální jízdě bez testů akcelerace měl být reálný.

Kombinovaná spotřeba e-tronu 29 kWh/100 km podle palubního počítače

Po celém testu ukazoval palubní počítač spotřebu 29,1 kWh/100 km, což by odpovídalo dojezdu 327 km, pokud by se podařilo využít celých 95 kWh kapacity baterie. Pokud k rychlodobíjecí stanici přijedete s téměř vybitou baterií, připravte se na cca hodinu a půl nabíjení do 80 %. Na vině není e-tron, ale dobíjecí stanice, které mají v ČR maximálně 50 kW výkon. Pouze jedna neveřejná má 100 kW, ale k té se běžně nedostanete. Při cestě například do Německa ale můžete narazit i na mnohem výkonnější. Audi e-tron pak umí přijmout až 150 kW, takže na modernějších stanicích stejné nabití zvládne cca za půl hodiny. U nás si ale na takové stanice musíme počkat.

Kombinovaná spotřeba Audi e-tron 55 quattro podle palubního počítače po téměř 400 km.

Skutečnou spotřebu podle dobíjení ani dílčí spotřeby se mi vyhodnotit nepodařilo, jelikož šlo o zkrácený třídenní test a nabíjení z běžné domácí zásuvky trvá opravdu dlouho. Při téměř vybité baterii mi po připojení palubní počítač ukázal 40 hodin a 25 minut do plné baterie. Do budoucna se ale můžete těšit na kompletní test a vyhodnocení, jaká je skutečná spotřeba podle dobíjení.

Audi e-tron 55 quattro na rychlodobíjecí stanici ve městě Písek. Ma pouze 50 kW, stejně jako ostatní veřejné dobíjecí stanice v ČR.

Audi e-tron má spoustu elektronických pomocníků

Nemůžu zapomenout ani na spoustu elektronických asistentů. V e-tronu jsou samozřejmě všechny běžné, ale v něčem je auto až moc chytré. Například adaptivní tempomat nejen udržuje vzdálenost od vozu před sebou, ale umí i přizpůsobovat rychlost předpisům. Limity má buď v navigaci, ale čte i dopravní značky. Takže když jsem na dálnici měl na tempomatu nastaveno 130 km/h, tak na jejím konci e-tron sám zpomalil na devadesátku. Před obcemi pak na 50 km/h a na jejich konci zase zrychlil. Párkrát ale něco chybně vyhodnotil a zpomaloval, i když tam limit nebyl. Kromě asi dvou případů, kdy jsem korigoval chybně vyhodnocený limit a auto zbytečně zpomalilo jsem na trase od Dobříše až do centra Písku nemusel šlápnout na pedály. Toto by v běžném autě nefungovalo příliš dobře, protože by auto často brzdilo. Díky tomu, že Audi e-tron ke zpomalování automaticky využívá pouze rekuperaci, tak mi to nevadilo. Asi ne každý ale takovou funkci uvítá.

V Audi e-tron 55 quattro není klasická

Cena v konfigurátoru naskakuje rychle, ale e-tron je levnější než Tesla

Audi e-tron 55 quattro sice není dokonalé, ale je to velmi povedené auto. Má výborné dílenské zpracování, je nabité technologiemi a má dobré jízdní vlastnosti, které si volbou vhodného režimu může řidič přizpůsobit svým potřebám. Výhodou je, že se dá v základu koupit levněji, než hlavní konkurent, kterým je již zmiňovaná Tesla, a má síť prodejního i servisního zastoupení i v České republice. Je ale potřeba počítat s tím, že při zaškrtávání položek v konfigurátoru se cena od té základní (2 094 900 Kč) rychle vzdaluje. Přestože testovaný vůz nebyl v plné výbavě, tak jeho cenovka už byla téměř na třech milionech.

Audi e-tron 55 quattro z boku. Na první pohled vypadá kompaktně, ale je to opravdu velké auto.

Ženeva 2019: Audi představuje plug-in hybridy, Q4 e-tron, e-tron Sportback a e-tron GT

Napsat komentář

Největšími lákadly expozice Audi je nový model e-tron Sportback, který je ovšem zatím kamufovaný, a koncept Audi Q4 e-tron. Zároveň Audi představuje 4 nové plug-in hybridy v řadách A6, A7, A8 a Q5, které ponesou označení „TFSI e“.

Audi A6, A7, A8 a Q5 jako plug-in hybridy, už nemají označení e-tron

V minulosti značka Audi nabízela v plug-in hybridní verzi modely A3 a Q7. Oba nesly označení e-tron a zatímco A3 e-tron měl motor 1,4 TFSI 110 kW a elektromotor, Q7 e-tron sázel na motor 3,0 TDI. Tyto modely jsou ale již minulostí včetně označení e-tron, které převzaly elektromobily Audi. Plug-in hybridy (PHEV) ale Audi bude nabízet dále a dokonce automobilka nabídku výrazně rozšířila. V Ženevě ukazuje rovnou čtyři modely a to A6, A7, A8 a Q5. Na diesel nespoléhá už ani jeden a zajímavé je, že většina z nich nabízí rovnou dvě plug-in hybridní motorizace. Místo původního e-tron už mají pouze písmeno e za označením motorizace.

Úsporné a silné, nové plug-in hybridy Audi Q5, A6, A7 a A8 s označením „TFSI e“

Varianty plug-in hybridních Audi TFSI e

V závislosti na modelové řadě budou mít zákazníci na výběr dvě varianty s různou úrovní výkonu a výbavy: komfortní model (50 TFSI e) a sportovní variantu (55 TFSI e, resp. 60 TFSI e v případě modelu A8) s prvky výbavy S line, tužším nastavením podvozku a sportovnější charakteristikou poháněcího ústrojí, jehož výkonnější elektromotor zvyšuje jízdní dynamiku.

Schéma nových plug-in hybridů Audi, ukázané na modelu Audi A7 Sportback 55 TFSI e.

A8 L 60 TFSI e quattro disponuje spalovacím motorem 3.0 TFSI a synchronním elektromotorem s trvalým magnetem. Elektromotor je společně se spojkou integrován do osmistupňové převodovky tiptronic, z níž je hnací síla předávána trvalému pohonu všech kol quattro.

Oba zdroje hnací síly poskytují modelu Audi A8 L 60 TFSI e quattro sportovní dynamiku. Nejvyšší výkon hybridní soustavy je 330 kW (449 k), maximální točivý moment 700 N.m. Luxusní limuzína se dodává ve verzi A8 L s prodlouženým rozvorem a vnější délkou 5,30 metru.

Modely Audi A7 a A6 s externě nabíjitelným hybridním pohonem používají shodné poháněcí ústrojí. Akumulátory jsou stejné jako v modelu Audi A8 PHEV. Spalovacím motorem je jednotka 2.0 TFSI. Hnací síla je na vozovku přenášena prostřednictvím sedmistupňové převodovky S tronic a pohonu všech kol quattro s technologií ultra. Elektromotor je uložen ve dvouspojkové převodovce.

Oba modely jsou k dispozici ve dvou výkonových stupních s různou úrovní výkonu elektromotoru. Verze 50 TFSI e poskytuje nejvyšší výkon hybridní soustavy 220 kW (299 k), ve verzi 55 TFSI e je to dokonce 270 kW (367 k). Maximální točivý moment dosahuje 450 N.m, resp. 500 N.m.

Poháněcí ústrojí modelu Audi Q5 PHEV používá stejný koncept jako Audi A6 a Audi A7. SUV bude uvedeno na evropské trhy rovněž ve dvou verzích: 50 TFSI e quattro s nejvyšším výkonem hybridní soustavy 220 kW (299 k) a 55 TFSI e quattro s 270 kW (367 k).

Audi Q4 e-tron concept zepředu na autosalonu Ženeva 2019. Kompaktní zvenku, ale údajně prostorný uvnitř.

Koncept Audi Q4 e-tron – náhled na budoucí sériovou výrobu

Výkon 225 kW konceptu Q4 e-tron generují dva elektromotory a hnací sílu koncepčního vozu na silnici přenáší pro Audi typický pohon všech kol quattro. Díky vynikající trakci zrychluje z 0 na 100 km/h za pouhých 6,3 sekundy a dosahuje maximální, elektricky omezené rychlosti 180 km/h. Velký akumulátor s kapacitou 82 kilowatt hodin zabírá téměř celý prostor podvozku mezi nápravami. Dojezd více než 450 km – dle metodiky WLTP – stanovuje v daném segmentu nová měřítka. Technologie konceptu Q4 e-tron je postavena okolo modulární platformy pro elektrifikované vozy MEB, která se v budoucnosti stane základem mnoha elektricky poháněných vozidel koncernu Volkswagen Group, od kompaktních vozů až po prémiové vozy střední třídy.

Audi Q4 e-tron concept zezadu na autosalonu Ženeva 2019

Audi Q4 e-tron, kompaktní zvenku, prostorný uvnitř

Q4 e-tron je 4,59 metru dlouhý, 1,90 metru široký a 1,61 metru vysoký. Se svými rozměry zaujímá koncept Audi Q4 e-tron pozici v horní třetině segmentu kompaktních vozů. Jeho nároky na silniční prostor toto elektrické SUV kvalifikují jako agilní univerzál, který se hodí také na jízdu ve městě. Pokud jde o interiér, tak ten je pravým opakem. S rozvorem 2,77 metru se řadí přinejmenším o kategorii výše. A protože uvnitř vozu chybí tunel převodovky, koncept Q4 e-tron nabízí netušenou prostornost a komfort, zejména pokud jde o prostor pro nohy cestujících vpředu a vzadu.

Pohled do interiéru konceptu Audi Q4 e-tron concept.

Audi e-tron Sportback a koncept e-tron GT

Zatímco e-tron Sportback je již hotový automobil, jehož parametry ale zatím Audi nezveřejnilo, tak e-tron GT je zatím ve fázi konceptu, ale víme o něm podstatně více. Jelikož Audi e-tron Sportback vychází z modelu Audi e-tron, je pravděpodobné, že bude mít podobné parametry. V případě Audi e-tron GT ale jde o společný projekt s Porsche a bude mít tedy jinou techniku, než Audi e-tron. Je postaveno na platformě PPE s plochou podlahou, která umožnila vytvořit automobil se vzrušujícími proporcemi a nízkým těžištěm. Jízdní vlastnosti hodné sportovního vozu zaručí nejvyšší výkon 434 kW (590 k). Pro tak dynamické Audi je samozřejmostí, že je točivý moment přenášen na vozovku prostřednictvím trvalého pohonu všech kol quattro s cíleným rozdělováním hnací síly mezi jednotlivá kola.

Audi e-tron Sportback prototype a Audi e-tron GT concept na autosalonu Ženeva 2019.

Nízký a široký automobil s dlouhým rozvorem – to jsou proporce klasického gran turisma. A platí to i pro studii Audi e-tron GT concept s vnější délkou 4,96 metru, šířkou 1,96 metru a výškou 1,38 metru. Karoserie čtyřdveřového kupé kombinuje ve své lehké konstrukci různé materiály. Střecha je vyrobena z uhlíkového kompozitu, velký počet různých komponentů je z hliníku a nosné prvky jsou z vysokopevnostní oceli. Technika tohoto automobilu byla vyvinuta v úzké spolupráci se značkou Porsche. Design a charakter zároveň maximálně vyjadřují nezaměnitelnou DNA značky Audi.

Audi e-tron Sportback prototype na autosalonu Ženeva 2019. Jde sice o prototyp, ale evidentně je to již sériová podoba vozu.

Audi e-tron GT concept na autosalonu Ženeva 2019. Jde o společný projekt Audi a Porsche, tedy na platformě PPE.

Audi v Ženevě ukáže studii kompaktního SUV Q4 e-tron

Napsat komentář

Audi ukáže na Ženevském autosalonu 2019 svou studii kompaktního SUV s elektrickým pohonem. Koncept Audi Q4 e-tron nabízí první ochutnávku budoucí elektrické mobility Audi a přenesení do sériové výroby je plánováno na konec roku 2020, počátek roku 2021.

Interiér studie Audi Q4 e-tron, kterou Audi představi v Ženevě

Bližší informace zatím Audi nesdělilo. Ale podle označení Q4 můžeme odvodit, že se bude jednat o kompaktní SUV a navíc sportovně střižené, tedy spíše SUC-coupé, což dokazují i zveřejněné skicy. Více informací se dozvíme až při premiéře v Ženevě. Zatím se tedy můžete pokochat obrázky a třeba napsat do komentáře, jak se vám líbí.

Audi Q4 e-tron concept, které Audi představí na autosalonu Ženeva 2019, z boku

Elektromobil Audi e-tron 55 už má českou cenu

Napsat komentář

Audi zahajuje na českém trhu prodej zcela nového, elektricky poháněného, luxusního SUV Audi e-tron. Značka se čtyřmi kruhy zahajuje tímto krokem novou éru elektrické mobility, v níž lze s nulovými lokálními emisemi překonávat bez kompromisů i dlouhé vzdálenosti. První sériově vyráběný elektromobil Audi nabízí nejmodernější techniku v podobě vyspělého pohonu všech kol quattro, rychlého nabíjení výkonem až 150 kW nebo virtuálních vnějších zpětných zrcátek. Ceny na českém trhu začínají od 2 094 900 Kč. V ceně je prodloužená čtyřletá záruky s omezením na 120 tis. km a pětiletý balíček servisních služeb.

Audi e-tron 55, standardně je vybaven pohonem všch kol Quattro

Audi e-tron je přeomový model s pokrokovou technikou

„Audi e-tron je pro nás důležitým milníkem, který má podle Audi potenciál stát se stejně významným bodem v historii značky jako například zavedení pohonu všech kol quattro v 80. letech. Nový elektromobil se vyznačuje nejnovějšími technologiemi včetně vysoce účinné rekuperace, virtuálních vnějších zpětných zrcátek a rychlého nabíjení výkonem až 150 kW, které nabízí jako jediný model na trhu. Ve všech směrech obsahuje DNA Audi včetně skvěle propracovaného interiéru,“ říká Marcel Archleb, vedoucí divize Audi Porsche Česká republika. „Audi e-tron je elektromobilem nejen pro městský provoz, ale i pro cestování na dlouhé vzdálenosti, a to díky mimořádně dlouhému homologovanému dojezdu a možnosti využívat služeb rychlonabíjecích stanic IONITY, jejichž výstavba probíhá na hlavních tazích. První vozy očekáváme v České republice již v průběhu prvního čtvrtletí letošního roku a od dnešního dne přijímají autorizovaní partneři e-tron klientské objednávky. Jsme přesvědčeni o tom, že náš nový model Audi e-tron má všechny předpoklady k tomu, aby přinesl elektrickou mobilitu i na české silnice.“

4 letá záruka na Audi e-tron, 8 let na baterii

Progresivní elektromobil Audi e-tron přichází na český trh s rozsáhlou standardní výbavou, jejíž součástí je i prodloužená záruka výrobce na 4 roky (s omezením na 120 000 km) a servisní balíček na 5 let, resp. 120 000 km, který pokrývá pravidelnou údržbu předepsanou výrobcem. Audi navíc poskytuje velkorysou záruku také na sadu akumulátorů, a to po dobu 8 let, resp. do ujetí 160 000 km. Prodej a servis automobilů Audi e-tron v České republice zajišťuje průběžně rozšiřovaná síť speciálně certifikovaných „e-tron partnerů“ z řad autorizovaných prodejců a servisů Audi. První vozy Audi e-tron dorazí do České republiky v průběhu prvního čtvrtletí. Základní výbava je sice poměrně bohatá, ale chybí v ní vyhřívání volantu a sedaček, což je u elektromobilu velký nedostatek. Toto standardně není ani ve vyšší výbavě Advanced, která začíná na ceně o 43 tisíc vyšší. Za vyhřívání všech sedadel si připlatíte 22 100 Kč, za vyhřívaný volant dáte 12 400 Kč. Tyto příplatky (resp. v případě vyhřívání sedaček alespoň poloviční částku za přední sedačky.), je dobré k základní ceně přičíst, protože se v elektromobilu opravdu hodí.

Bohatá výbava Audi e-tron na přání, včetně tažného zařízení

Stejně jako u konvenčně poháněných modelů Audi mají klienti na výběr bohatou výbavu na přání, která umožňuje individuální konfiguraci vozidla. Bezpečnost i komfort zvýší například vyspělé asistenční systémy. O pohodlí během cestování se postará také řada dalších komfortních prvků včetně sedadel s masážní funkcí. Mimořádně výhodný je paket Gravity, který zahrnuje světlomety Audi Matrix LED, asistenční paket Tour, čtyřzónovou automatickou klimatizaci, komfortní loketní opěrku, zadní kameru a automatické dovírání dveří. Paket Gravity v hodnotě 176 200 Kč mohou klienti objednávat se zvýhodněním 45 700 Kč. Mezi další zajímavé prvky výbavy na přání, které potvrzují výjimečné postavení a inovativní charakter nového modelu Audi e-tron, patří mimo jiné tažné zařízení, což u elektromobilů není samozřejmost. To včetně přípravy na něj (obsahuje i zesílené chlazení) vyjde na přijatelných 23 tis. Kč a měl by pak utáhnout bržděný přívěs o hmotnosti až 1 800 kg.

I e-tron se chlubý známým sloganem Audi – náskok díky technice

Loni na podzim představený model Audi e-tron podle automobilky ztělesňuje po všech stránkách náskok díky technice v oblasti trvale udržitelné mobility, od výroby až po recyklaci. Luxusní SUV s elektrickým pohonem dodává na český trh rozsáhle modernizovaný výrobní závod Audi v Bruselu. Inovativní výroba je v něm údajně optimalizována tak, aby byla zaručena neutrální bilance emisí CO2. Audi e-tron nabízí potěšení z velmi dynamické a zároveň téměř nehlučné elektrické jízdy s nulovými emisemi, a to bez kompromisů z hlediska praktické využitelnosti. Cestování na dlouhé vzdálenosti umožňuje kombinace dojezdu více než 400 kilometrů (dle metodiky WLTP) a možnosti nabíjení na rychlonabíjecích stanicích se stejnosměrným proudem (DC) výkonem až 150 kW. Tímto způsobem lze například v síti rychlonabíjecích stanic IONITY doplnit dostatek elektrické energie pro další etapu během pouhých 30 minut. Na 50 kW dobíjecích stanicích v ČR ale budete nabíjet na 80 % určitě přes hodinu. Audi e-tron potěší také svou dynamikou. Díky dvěma elektromotorům s nejvyšším celkovým výkonem 300 kW zrychlí z 0 na 100 km/h za 5,7 sekundy. K mimořádné hospodárnosti a dlouhému dojezdu přispívá mimo jiné vyspělý systém rekuperace. Audi v jeho konstrukci využívá své bohaté zkušenosti s elektricky poháněnými monoposty Formule E. Kombinovaná spotřeba je okolo 24 kWh/100 km, což na tak velké auto není špatné. Už se těším, až budu moci Audi e-tron otestovat a tyto informace si ověřit v běžném provozu.