Sportovní auto roku 2023 je Kia EV6 GT, předčila zavedenou benzínovou konkurenci z Japonska a Evropy.
Elektřina vpřed
Co si vybavíte, když se řekne sportovní auto? Letos by to dle stočlenné poroty ze 32 zemí měl být elektrický crosover, neboť světovou novinářskou anketu Sportovní auto roku 2023 vyhrála Kia EV6 GT. Předčila taková velká jména jako Nissan Z, Toyotu GR Corollu, BMW M4 CSL a Porsche 911 GT3 RS. Proč tomu tak je? Leccos napoví hodnocené subkategorie, které můžete vidět s výsledky v tabulce dole. Dovolím si říct, že úplně nepřipomínají kritéria, podle kterých se běžně hodnotí sportovní auta. Není to také první elektromobil, který tuto kategorii vyhrál. Loni se to podařilo Audi e-Tron GT a v roce 2020 sourozenci Porsche Taycan. Do výsledků mohl také nemalou měrou promluvit fakt, že „Zetko“ ani ostrá Corolla se neprodávají v Evropě, takže si nemohly získat srdce místních novinářů.
Výsledky ankety Sportovní auto roku 2023 I foto: worldcarawards.com
Pro připomenutí, Kia EV6 GT disponuje výkonem 585 koní a vystřelí na stovku za 3,5 sekundy, to všechno v balení skoro 4,7 m dlouhého crossoveru. Pojem „sportovní auto“ je rok od roku méně jasný. Není již rezervovaný pouze pro jednostranně zaměřené „placky“, hot hatche či rychlé sedany, ať chceme nebo ne.
Sportovní auto roku 2023 Kia EV6 GT I foto: kia-express.cz
Volkswagen postupně rozšiřuje řadu elektrických modelů ID a poslední přírůstek je elegantní ID.7. Plně se představí až 14. dubna, čekání nám ale zkrátí některé uvolněné informace o tomto očekáváném elektromobilu.
Už se pomalu blíží
Na trhu se každou chvíli objevuje nové elektrické SUV, co ale můžete dělat, pokud vyšším autům neholdujete? V cenové kategorii mezi jedním a dvěma miliony korun moc na výběr není, tento prostor okupují sedany Tesla Model 3 a Hyundai Ioniq 6, liftback BMW i4 a hatchback Volkswagen ID.3. Tento rok se dočkáme ale i Volkswagenu ID.7, který bude představovat v podstatě elektrickou verzi Passatu či Arteonu. Není sice známo, zdali se bude jednat o klasický sedan či liftback, vše ale naznačuje, že by sedmička měla mít výklopnou celou záď. Je ovšem otázka, kam se nakonec reálně zařadí.
Proč? Protože velikostně neodpovídá výše zmíněným autům, nýbrž má mnohem blíže například k Mercedesu EQE a Tesle Model S. Na délku bude mít 496 cm, na šířku bez zrcátek 186 cm a na výšku 154 cm. Je to tedy kus auta a rozměrově se zdá, že má namířeno spíše na větší elektromobily. Tím by ovšem vytvořil nemalou mezeru k ostatním ID modelům. Tuto myšlenku také podporuje prohlášení Volkswagenu o ID.7 jako vlajkové lodi. Do toho celého ale hází vidle jejich tvrzení, že se má sedmička zařadit po bok Passatu, který je ale o celých 20 cm kratší. Uvidíme, jaké to nakonec bude s cenou, ta by jeho umístění v modelové řadě měla objasnit.
Volkswagen ID.7 I foto: volkswagen-newsroom.com
Posuňme se ale k trochu jasnějším informacím. Sedmička bude nabízena ve dvou bateriových variantách. Menší dobře známe ze současných modelů na koncernové MEB platformě, nabídne 77 kWh využitelné kapacity, se kterou je uváděn WLTP dojezd 615 kilometrů. Pak tu bude ale ještě větší varianta s 86 kWh baterií, která má vůz poslat až o 700 km dál a to je už pořádná porce. K těmto výkonům mají sedmičce pomoct především dvě věci. Tou první je dobrý aerodynamický profil, koeficient odporu vzduchu Cx je konkrétně 0,23. Obecně je to na poměry osobních aut výborná hodnota, na druhou stranu třeba již zmíněná Tesla Model S je na tom ještě o dvě desetinky lépe, přitom ale nepřipomíná ocucaný bonbón jako Mercedes EQE.
Druhý pilíř úspornosti má být nový úsporný elektromotor, který je navíc výkonnější než ty stávající. Dokáže ze sebe vytlačit 286 koní a 545 N.m, což opět není úplná špička, ale bude pro potřeby auta asi více než dostatečný. No a když už dojezd stačit nebude, řidič bude moct využít až 170 kW nabíjecího výkonu pro menší baterii, respektive 200 kW pro větší. Všechny tyto srandy budou umístěny v upraveném podvozku, který bude moct být doplněn o dobře známé adaptivní tlumiče DCC. Ty by měly ve své vylepšené podobě ještě lépe reagovat na pohyby auta. Papír samozřejmě snese vše, uvidíme, jak se všechny zmíněné vylepšení promítnou do reálného provozu.
Volkswagen ID.7 I foto: volkswagen-newsroom.com
Inovované interiérové prvky
Co za novinky nás čeká uvnitř? Jak je pro modely ID zvykem, všechny informace budou zobrazovány na malém displeji před řidičem a na větším uprostřed. Jestli by vás mrzelo, že obrazovka před řidičem bude skromných rozměrů, nezoufejte, head-up displej s rozšířenou realitou by měl být součástí standardní výbavy. Za to středový displej s úhlopříčkou 15 palců je podstatně větší než ty v současných ID vozech. Konečně se také ve Volkswagenu chytli za nos a podsvítili lišty pod displejem na ovládání teploty klimatizace a hlasitosti audia. Zpátky ale ještě ke středovému displeji. Díky své velikosti bude umožňovat neustálé zobrazení základních klima funkcí ve spodní liště, což zásadně zjednoduší ovládání tepelného komfortu. Jedna z funkcí, která tam bude moct být, je automatizované řízení klima sedaček. Ta bude na základě dat ze senzorů vlhkosti a teploty v sedačce sama regulovat úroveň výhřevu či ventilace za účelem zpříjemnění zážitku na palubě. Pokud byste ale chtěli ještě větší pohodlí, bude možné si připlatit i za pneumatickou masáž předních sedaček pomocí deseti vzduchových vaků v opěradle a dvou v sedáku. Jelikož jsem pro koncern pracoval na vývoji sedačkových funkcí, velmi se těším, až si tyto nové vlastnosti vyzkouším.
Volkswagen ID.7 I foto: volkswagen-newsroom.com
Zaujala mě ještě jedna informace, která se týkala samotného klimatizování interiéru. Výdechové lamely mají být totiž motorizované a řízené klimatizační jednotkou. Pokud by nebylo třeba přivádět nový vzduch, lamely by se úplně zavřely, případně mohou být směrovány za účelem rovnoměrné distribuce vzduchu po celém interiéru. Zní to zajímavě, otázka je, jak a hlavně jak dlouho to bude celé fungovat.
Všechny zmíněné funkce zní, jako by byly vystřižené z brožurky pro luxusní vůz. Je tedy velké otázka, kolik si Volkswagen za to všechno řekne. Když vezmeme v potaz ceny modelu ID.4, které začínají okolo jednoho a půl milionu a končí lehce přes dva, je pravděpodobné, že základní cena sedmičky bude někde uprostřed. Upřímně ale doufám, že v koncernu udělají něco s materiály v interiéru. Všechny dosavadní ID modely jsou uvnitř zoufale plastové, což by v kontrastu s možnou cenovou politikou bylo s velkým otazníkem, spíše až vykřičníkem.
No nechme se překvapit, oficiální představení proběhne 17. dubna, kdy bychom se snad mohli dozvědět všechny zbylé detaily. Doufám, že se podaří jeden kousek také protlačit k nám do redakce, protože jsem zvědavý, jak se platforma MEB posune kupředu. Přeci jenom je a bude na ní představena spousta dalších modelů napříč celým koncernem Volkswagen.
Volkswagen ID.7 I foto: volkswagen-newsroom.com
Volkswagen ID.7 I foto: volkswagen-newsroom.com
Volkswagen ID.7 I foto: volkswagen-newsroom.com
Ford právě představil nový čistě elektrický model Explorer. Tento název byl předtím rezervován pro modely automobilky v USA, teď se jím bude honosit v Evropě navržené a vyráběné SUV. Co jsme se dozvěděli?
Elektrická ofenzíva pokračuje
Po Mustangu Mach E představil Ford druhé čistě elektrické SUV, kterým je Explorer. Informací je zatím poměrně málo, nemáme například tušení o rozměrech nového SUV, usuzovat můžeme pouze z fotek, videí a slov Fordu, který o něm mluví jako o středně velkém crossoveru. Jediný rozměrově relevantní údaj je celkové množství úložného prostoru, který činí 470 litrů. To není úplně mnoho, navíc nevíme, jestli je do této hodnoty započítáván i přední kufr, který může a nemusí mít.
Co dalšího jsme se dozvěděli z oficiálních informací? Ve středu interiéru trůní 15′ obrazovka infotainmentu s možností naklápění v horizontální ose, která za sebou schovává úložný prostor. Systém SYNC by také měl být schopen plánovat nabíjecí zastávky na delších trasách, obsahuje ale i bezdrátové Android Auto a Apple Carplay. Zajímavé je také použití soundbaru podél čelního skla.
Současně padla zmínka o rychlosti nabíjení, které má z 10 na 80 procent trvat 25 minut. Opět ale není známa kapacita baterie ani nabíjecí rychlost. Bude také umožněno nastavení počátku pomalého nabíjení, což přijde vhod pro uživatele s elektromobilními tarify na elektřinu. K dispozici budou varianty s pohonem zadních a všech kol. Slovo přišlo i na dnes už samozřejmosti jako vyhřívaná sedadla s volantem, bezklíčový přístup a odchod od vozu, dvouzónová klimatizace, masážní sedačka řidiče nebo otevírání kufru kopnutím pod nárazník. Jako první Ford v Evropě bude také Explorer nabízet automatické změny pruhů na dálnici nebo varování před dopravou při otevřením dveří.
Nový Ford Explorer I foto: media.ford.com
K dispozici budou dvě varianty modelu: Explorer a Explorer Platinum. Opět nevíme, v čem se tyto varianty budou lišit, známe jen předpokládanou cenu. Ta by měla být nižší než 45 000 dolarů, v přepočtu necelý milion korun. Vůz je možné rezervovat již teď a pro zvědavce Ford vytvořil virtuální testovací jízdu, na kterou se můžete podívat ZDE.
Ford Explorer pojede kolem světa
Nemalou součástí prezentace bylo také ohlášení spolupráce s Lexie Alford neboli Lexie Limitless, nejmladším člověkem na světě, který navštívil všechny země světa. Za jakým účelem? Za ničím menším než cestou kolem světa. Inspirovali se cestovatelkou Alohou Wanderwell, která před 100 lety s Modelem T udělala to samé. Celou cestu bude možné sledovat online, tak uvidíme, jak se Lexie povede.
Nový Ford Explorer I foto: media.ford.com
Co zřejmého neřekli?
Jak je patrné, detailů je z oficiálních zdrojů pomálu, jsou ale detaily, kterých jsem si nemohl nevšimnout a leccos napovídají. Při pohledu do interiéru je možné si všimnout několika prvků, které jasně ukazují na spolupráci s koncernem Volkswagen. Například obě páčky pod volantem jsou totožné s ekvivalenty ve Volkswagen ID.Buzz, panel ovládání světel či ovladače oken (i s tím kontroverzním „rear“ tlačítkem) je převzatý z nových VW modelů a dotykové plošky na volantu také nápadně připomínají nový vzhled německých volantů.
Co z toho pravděpodobně vyplívá? Že Explorer je první model Fordu, který stojí na koncernové MEB platformě. S tímto předpokladem by mohla být odvozená například velikost absence předního kufru. Co se týče baterií, tam už to není úplně jasné, neboť pokud bude Explorer opravdu dosahovat deklarovaného nabíjecího výkonu, převyšoval by kterýkoli aktuálně nabízený model od VW.
V tomto dílu fNews se podíváme hlavně na výsledky ankety Elektromobil Roku 2022 a to, jak vypadá nová Hyundai Kona. Nakonec se zastavíme u cenovky Mercedesu EQE SUV.
Absolutně nejvíce hlasů ze všech aut získal Volkswagen ID. Buzz Cargo. A co je elektromobil roku 2022 podle vás? Můžete se podělit o svůj názor v komentářích.
Volkswagen ID. Buzz a ID. Buzz Cargo. Druhý jmenovaný je Elektromobil Roku 2022 (foto: Volkswagen Užitkové vozy)
Nová Hyundai Kona
Druhou novinkou, na kterou se podíváme, bude nová Hyundai Kona. Její elektrická verze se ostatně vyrábí i v Nošovicích. Automobilka Hyundai totiž představila novou generaci tohoto modelu. A vypadá úplně jinak, než na co jsme byli zvyklí. Celkově působí velmi futuristicky a různé druhy pohonu na první pohled odlišíte například podle předního nárazníku. V interiéru je pak vidět styl, který známe z vozu Hyundai Ioniq 5. Jak se vám nová Hyundai Kona líbí?
Nová Hyundai Kona ve třech verzích (foto: Hyundai)
Cena Mercedesu EQE SUV
Zakončíme u auta, které není primárně úsporné a tentokrát se podíváme do ceníku Mercedesu EQE SUV, tedy posledního modelu z první čtveřice na nové platformě EVA. Zároveň ale jde o druhý nejlevnější model na této platformě, takže se po úspornosti dá mluvit více než u dvojice EQS a EQS SUV. Jeho cena začíná na částce přibližně 2,35 milionu korun za základní verzi EQE 350+ SUV. Prozatím vrcholná verze AMG 43 4Matic SUV vyjde na 3 miliony korun, ale představena byla už i silnější verze AMG 53 4Matic SUV, která ovšem zatím českou cenovku nemá. Tam už ale rozhodně není úspornost primární vlastností.
Koncern Stellantis nabízí mnoho variací modelů se stejným technickým základem a jednu z jejich příchutí jsem dostal na týdenní test jako Opel Mokka. Nebyla to ale obyčejná Mokka, byla elektrická! Jak se mi s ní žilo?
Sportovně elegantní
Testovaný Opel Mokka-e byl ve výbavovém stupni GS Line, což znamená jediné: sportovní vzhled snoubený s elegancí základního designu. Základní bílá barva je kombinována s černou střechou a kapotou (za příplatek), na které navazuje výrazný designový prvek nových Opelů, takzvaný vizor. Ten tvoří hranatá světla s LED podpisem ve tvaru písmene L a černý pás mezi nimi. Celé to doplňuje červená barva v linii střechy a na příplatkových 18palcových kolech. Mně osobně se základní design Mokky velice líbí, i když bych asi nesáhl po červených doplňcích a nahradil je černou, což je za příplatek možné.
Osobně velice oceňuji, že se Opel nesnaží jakkoli imitovat koncovky výfuku, což je takový dnešní nešťastný trend, který se některé automobilky snaží přenášet i na poli elektromobility. Záď je tak designově velmi čistá a hezky se na ni kouká. Na bílé barvě ve sportovní verzi hezky kontrastuje černé logo i nápis Mokka e. Což mě přivádí k vlastnosti, které mají elektrické vozy koncernu Stellantis, ale Mokka především. Od verze s benzínovým motorem se zvenčí liší pouze malým písmenem „e“ na pátých dveřích a absencí dvojité koncovky výfuku, kromě fanoušků elektromobilů tak nemá nikdo šanci poznat, že vůz pohání elektřina. Tedy, samozřejmě, než se rozjede. To může být velké plus pro někoho, kdo nechce nijak vykřikovat do světa svoji zálibu v elektronech.
Interiér Opel Moka e – foto: Jan Tarant
Interiérem Opel Mokka-e nijak nevybočuje
Když se posadíme na místo řidiče, kromě další porce červené a černé nás Mokka uvítá hezky rozvrženým interiérem. Před námi je dobře padnoucí volant s klasickými tlačítky (díky bohu) na ovládání tempomatu s omezovačem rychlosti a základních funkcí audia. Trochu ovšem zamrzí velká plocha piano černého plastu na středové konzoli, která s sebou nese své typické nevýhody ve formě snadného upatlání a poškrábání. Naopak potěší samostatné pole tlačítek a otočných knoflíků pro ovládání tepelného komfortu. Já jsem sice nastavení za celý týden téměř nezměnil, takže i integrace do displeje by mi nevadila.
„Trochu zamrzí velká plocha piano plastu“
Plusové body si určitě Mokka zaslouží také za displej před řidičem, je totiž poměrně hodně konfigurovatelný. Má několik variant podle množství či typu zobrazovaných informací od jediného kruhu s rychlostí, přes detailnější pohledy s aktuálním výkonem, spotřebou apod., až po velkou mapu. Jedině je škoda, že nemůže zobrazovat navigaci z Android Auto, které je k dispozici přes kabel. Ten jsem osobně používal velmi často, neboť integrovaná navigace nemá úplně intuitivní ovládání a bohužel také nespočítá zbývající dojezd v destinaci.
„Opel Mokka-e se nijak nevymyká konvenci“
Lehce zklamaný jsem byl ale ze sedaček. Materiálové kombinace látkového středu a kožených bočnic byla příjemná, absence bederní opěrky již ale nikoli. Jelikož má maličkost měří dva metry, měl jsem občas problém najít si pohodlnou pozici. Z hlediska samotné prostornosti ale není vzhledem ke třídě menších crossoverů nač si stěžovat, pro průměrného člověka je místa vepředu dostatek. Slovo průměrné jsem zvolil záměrně, neboť já se mu velice vymykám. Sedačku jsem měl úplně dole a vzadu, což především při vystupování muselo působit docela komicky. To ale není problém auta, nýbrž přerostlých jedinců. I prostor vzadu se nijak nevymyká konvenci. Jak můžete z fotky vidět, pokud vepředu sedí někdo normální, vzadu je pro menší dospělé místa tak akorát. Za mnou (za řidičem) je prostor tak pro hadrovou panenku, pravděpodobně navíc bez nohou.
Interiér Opel Mokka e I foto: Jan Tarant
Interiér Opel Mokka e I foto: Jan Tarant
Interiér Opel Mokka e I foto: Jan Tarant
Interiér Opel Mokka e I foto: Jan Tarant
Elektromobilní technika posouvá jízdu na novou úroveň
Zpočátku se musím přiznat, že vozy z kategorií SUV či crossoverů nejsem úplně nadšený. Nemám je rád, neboť na silnici bych měl rozhled, i kdybych kalhotami leštil asfalt, a jednodušší nastupování ještě v mém věku naštěstí tolik nepotřebuji. Naopak horší jízdní vlastnosti a spotřebu pocítím okamžitě. O spotřebě si povíme později, ale předešlé negativní zkušenosti s ovladatelností vyšších aut mi Mokka e rozbila jak Kobra 11 svá služební auta.
Když při přetvoření „fosilní“ varianty na elektrickou inženýři Opelu umístili do podlahy baterii o kapacitě 50 kWh, krásně tím snížili těžiště. Mokka se tak v zatáčkách chová jako klasický nízký hatchback, což je u tohoto typu karoserie paráda. Při svižnějším tempu, ke kterému „éčko“ svým chováním až vybízí, se tak auto tolik nenaklání a necítíte se jak opilec na štaflích. No a když se to s rychlostí přežene, dá to najevo nedotáčivostí, kterou je možné jednoduše napravit ubráním plynu. Volant vás o ní sice informovat nebude, díky tichému elektromotoru o jejím nástupu ale uslyšíte. Navíc i s obutými 18 palcovými koly velmi dobře odfiltruje ostřejší nerovnosti, což se na českých tankodromech velice hodí.
Opel Mokka e I foto: Jan Tarant
Podvozku sekunduje na přední nápravě umístěný elektromotor o výkonu 100 kW (136 koní) a točivého momentu 260 N.m, který je i s baterií známý z ostatních vozů v koncernu Stellantis. Někdo by mohl namítnout, že na hmotnost téměř 1600 kg to není nic extra, ten někdo by ale asi nevěděl, že není kůň jako kůň. Ten elektrický kůň (a především „krouťák) totiž dokáže s Mokkou pěkně zacvičit. Díky okamžitým reakcím na plyn působí neskutečně svižně a na vlhké silnici se nebojí při výjezdu prohrábnout kola. Jakoukoli divočinu ale rychle zkrotí protiprokluzový systém.
Nevyhnutelná otázka: jak daleko Opel Mokka e dojede?
Asi nemá cenu chodit kolem horké kaše. WLTP dojezd je 338 km se spotřebou 13,3 kWh / 100 km, takových hodnot jsem ale nedosáhnul. V průběhu testování již začal podzim ustupovat zimě, což mělo za následek teploty v rozmezí -5 až +5 °C se silnicemi v lehce oslizlém či zasněženém stavu a vším mezi tím. Spotřeba se mi nakonec po celém týdnu zastavila na 20,6 kWh / 100 km. Na mém okruhu pro měření spotřeby s rovnoměrným zapojením dálnice, města a okresek při teplotách jen lehce nad nulou jsem se dostal na hodnotu 20,7 kWh / 100 km. Co to znamená? Při takových podmínkách se dojezd smrskne na necelých 220 km, takže při odhadování dojezdu jsem si prostě vynásobil zbývající procenta dvěma plus bezpečnostní buffer a byl jsem zhruba na reálném dojezdu.
Opel Mokka e I foto: Jan Tarant
Velký vliv na výsledek měly dálniční úseky, za což můžeme poděkovat aerodynamickému profilu podobného stodole. Holt pro krásu se musí trochu trpět. Po 50 km úseku D1 maximální povolenou rychlostí spadla maximální kapacita ze 100 procent a indikovaným dojezdem 302 km na 60 respektive 112. Na měřícím okruhu se do dálnice spotřeba pohybovala okolo 17,5 kWh, což by bylo parádní. Na pomalejších úsecích se navíc projevuje skvělá vlastnost elektromobilů obecně, že se zvyšujícím tempem spotřeba příliš nestoupá.
„Holt pro krásu se musí někdy trpět“
Nabíjecí schopnosti jsou takové nijaké. Maximální dobíjecí výkon na DC nabíječkách je 101 kW, což je v dnešní době spíše podprůměr, i když pro relativně malou baterii to je i tak heroický výkon. Z 10 na 80 procent tak nabíjení potrvá minimálně 26 minut. To zní jako vlastně docela dobře, mějme ale na paměti, že baterie má využitelnou kapacitu jen 45 kWh. Palubní nabíječka pro destinační nabíjení v základu poskytuje nabíjecí výkon 7,4 kW, za příplatek 11 kW. S výkonnější variantou je tak auto nabité do pěti hodin, což je paráda. Jelikož jsem často nabíjel na pouze 50 kW nabíječkách, osvědčilo se mi přijet s velmi vybitým autem, zajít si na rychlý kebab a auto bylo nabité na cca 90 procent. Spojení příjemného s užitečným v praxi. Pro zajímavost za celý týden se mi stalo pouze jednou, že byla obsazená nabíječka, na uvolnění jsem ale čekal maximálně pět minut.
Jaký je Opel Mokka na cestování?
Ve městě a na okreskách naprosto exceluje. Vždy dostupný výkon krásně katapultuje auto vpřed a rekuperace jej zase zbrzdí, aniž by se zbytečně mařila energie ve třecích brzdách. Na dálniční „stotřicítku“ se dostane bez větších problémů a přejíždění na okreskách je také velice jednoduché. Když vezmeme v potaz, že se jedná o poměrně malý crossover, je dynamika velice slušná.
Opel Mokka e I foto: Jan Tarant
To, jak reaguje na pohyb plynového pedálu, záleží na zvoleném jízdním režimu, které jsou celkem tři: Eco, Normal a Sport. Liší se nejen zabarvením budíků před řidičem, ale především právě ochotou zrychlovat. V Eco režimu je odezva velmi vlažná, která by se dala přirovnat k podtočenému dieselu. Normal je ideální pro 95 procent jízd, reakce na pokyn k akceleraci jsou v něm nepatrně vyhlazené pro příjemné rozjezdy. No a ve Sportu se ze sebe snaží elektromotor vydolovat vše, co v něm je. Krční páteř vám zrychlením lámat nebude, ale kvůli řazením nepřerušované akceleraci si musíte dávat pozor na rychlost, která roste velmi rychle.
„Rychlost roste velmi rychle“
Abychom Opel zase úplně nepřechválili, jedna věc mě při jízdě zamrzela. K dispozici jsou dva režimy pro jízdu dopředu. Při zvolení „D“ Mokka po puštění plynu bohužel neplachtí, ale lehce rekuperuje. Ve vyšších rychlostech to působí jako podřazení o cca dva převodové stupně u „nafťáku“. Potom je ještě režim „B“, který maximálně rekuperuje jen při dálničních rychlostech a s klesající rychlostí se snižuje i automatická brzdná síla elektromotoru. I v takových případech je možné si dopomoci brzdovým pedálem, který nejdříve brzdí motorem a až při výraznějším sešlápnutí zapojí všechny čtyři kotoučové brzdy. Navíc Mokka sama nezastaví, chová se jako klasický automat. Bohužel tak není možné ani čistě plachtit, což je pro úspornou jízdu nejlepší, ani praktikovat velmi příjemné jednopedálové řízení.
Opel Mokka e po koupeli I foto: Jan Tarant
Co říci na závěr?
Opel Mokka e je velice příjemné auto. Nestrhává na sebe pozornost, ale není usedlá, nýbrž zajímavá. To je kombinace, kterou se může pyšnit málokteré auto bez ohledu na druh pohonu. Ten má svoje mouchy, jejich závažnost je ale pro každého velice individuální. Pokud uživatel má možnost pomalého dobíjení, je Mokka velice příjemný společník.
3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou
Nutnost dlouhého držení startovacího tlačítka
Tlačítko pro otevření kufru až na nárazníku
Kroky nastavení teploty klimatizace po celých stupních
3 věci, které mi už teď chybí
Pohled přes vysokou černou kapotu s prolisem, který skvěle pomáhá umístit auto na samotný okraj jízdního pruhu
Odemykání a zamykání auta při přiblížení či oddálení
Uhlazenost pohonné jednotky
Opel Mokka e I foto: Jan Tarant
Opel Mokka e u Vojslavického mostuI foto: Jan Tarant
Z pohledu úsporných aut je nejzajímavější novinkou tohoto dílu fNews malý městský elektromobil Nex.e.go e.wave X, nebo malý městský elektrický crossover Jeep Avenger. Naopak Mercedes EQE SUV a elektrický Rolls-Royce Spectre jsou auta, u kterých úspornost rozhodně nebude klíčovým parametrem.
Malý městský elektromobil Nex.e.go e.wave X
Začněme tou nejzajímavější úspornou novinkou. Aby auto mohlo být celkově úsporné, musí mít i dostupnou cenu. To v současné době splňují hlavně malé městské elektromobily. A jeden takový malý městský elektromobil začala prodávat německá firma Next.e.go. Její název se špatně pamatuje a podobné je to i s názvem modelu. Celým jménem se totiž jmenuje Next.e.go e.wave X. Na zapamatování je to špatné. Pokud ale jde o cenu, řadí se mezi ty nejdostupnější.
Příď malého městského elektromobilu Next.e.go e.Wave X
Cena startuje na částce 25 tisíc Eur, což je přibližně 610 tisíc korun. Malý městský elektromobil e.wave X je ale opravdu malinký. Je například menší než Dacia Spring. Ta je zároveň i levnější. Na druhou stranu lze očekávat lepší kvalitu a bezpečnost. Koupili byste si takové malinké městské autíčko?
Jeep Avenger je také docela malý městský elektromobil
Plně na elektrický pohon spoléhá i nejnovější a nejmenší přírůstek značky Jeep. Jmenuje se Avenger a je to také malý městský elektromobil. Konkrétněji jde o městský a příměstský elektrický crossover. Značka Jeep se dosud specializovala na vozy s pohonem 4×4, které jsou opravdu do terénu. Malý městský elektromobil Jeep Avenger je první s pohonem pouze předních kol. Přesto si ale věří i na mírnější terén. Díky výborným nájezdovým úhlům i elektronickým asistentům Jeep slibuje solidní jízdní vlastnosti i v terénu. Takže Jeep Avenger si troufne i mimo město. Díky dojezdu 400 kilometrů dokáže vyjet dál z města po silnici. A nezalekne se ani lehčího terénu.
Malý městský elektromobil Jeep Avenger (foto: Jeep)
Velký elektromobil Mercedes-Benz EQE SUV
Tím máme za sebou malé městské elektromobily. Pojďme tedy na velké elektromobily. Prvním z nich je Mercedes-Benz EQE SUV. Ten přichází po modelech EQS, EQE a EQS SUV. Je tedy čtvrtý na podvozkové platformě EVA. Tuto platformu využívají velké elektromobily značky Mercedes-Benz. Cenu sice zatím automobilka nezveřejnila, ale je jasné, že pod 2 miliony korun se nedostane.
Mercedes EQE SUV není zrovna malý městský elektromobil
Luxusní elektromobil Rolls-Royce Spectre
Ani předchozí novinka není primárně úsporný elektromobil, ale v tomto případě je to naprosto jasné. Rolls-Royce Spectre je velký a luxusní elektromobil. Je to elektromobil, takže úsporný bude. Je ale jasné, že kvůli tomu si ho nikdo kupovat nebude. Tohle auto má nabídnout hlavně luxusní svezení. Jak se vám elektrický Rolls-Royce líbí?
Luxusní elektromobil Rolls-Royce Spectre
Malé městské elektromobily versus velká SUV
Malé městské elektromobily dávají největší smysl. Nepotřebují velký dojezd a stačí jim tedy menší baterie. Díky tomu jsou levnější. Navíc ve městském provozu dává elektromobilita největší smysl. Velká elektrická SUV jsou úspornější než konkurenti na benzín nebo naftu. Musí ale mít velké baterie. Přesto mají na dálnici omezený dojezd. Pro potřebu většího prostoru by se více hodil kombík. Na ty si ale ještě budeme muset počkat. S kombíky ale možná přijdou první dostupné větší elektromobily.
Máme tu další díl fNews a asi nejzajímavějším tématem je elektrický tahač Volvo FH a BYD Q3MA. Podíváme se ale i na osobní elektromobil UX 300e nebo síť nabíjecích stanic v Česku.
Elektrický tahač Volvo FH
Automobilka Volvo patří mezi průkopníky nákladní elektromobility. Dokonce to vypadá, že předstihne Teslu. Zatímco elektrický tahač Tesla Semi zatím známe jen jako prototyp a Elon Musk slibuje stále další termíny, u Volva to vypadá nadějně. Elektrický tahač Volvo FH už totiž existuje. Fyzicky jsme jej mohli vidět i na e-Salonu. Společnost Amazon si objednala 20 kusů, které by měly dorazit do konce roku. Vypadá to tedy, že elektrický tahač Volvo FH bude na silnicích jezdit dříve než Tesla Semi.
Elektrický tahač BYD Q3MA
Ještě trochu dále než Volvo je čínská automobilka BYD. Zatímco Elon Musk slibuje a Volvo pracuje na dodání prvních 20 kusů, BYD suše oznámil že dodal prvních 5 kusů do Mexika. Elektrický tahač BYD Q3MA bude do konce roku nejspíše nejrozšířenější elektrický tahač. Automobilka BYD jich totiž plánuje dodat 120 kusů.
Elektrický tahač BYD Q3MA (foto: BYD)
Elektromobil Lexus UX 300e dostane modernizaci
Elektromobil Lexus UX 300e se vyrábí přibližně 2 roky. Přesto jej ale už čeká modernizace. Vzhled se příliš nezmění, ale v útrobách se chystá velká změna. Tou největší bude navýšení kapacity baterie. Z 54 kWh se zvýší na 73 kWh. Tím se zvýší dojezd z 320 na 450 kilometrů.
Elektrický tahač Volvo a BYD. Co si o tom myslíte?
Ohledně smysluplnosti elektromobility se vedou diskuse a o to větší pak ohledně elektrifikace nákladní dopravy. Elektrické tahače Volvo nebo BYD jsou realitou a pravděpodobně brzy dorazí i zmíněná Tesla Semi. Ale dává vám takový elektrický tahač smysl? Dokážete si jej představit na dlouhých trasách, které běžně kamiony jezdí?
Elektrický tahač Volvo FH Electric v akci (foto: Volvo Trucks)
Elektrický tahač Volvo FH Electric je určený na krátké trasy
Velká část kamionů opravdu jezdí dlouhé trasy. Tam elektromobilita při současném stavu vývoje smysl nedává. Volvo ale uvádí, že 45 % všeho zboží se přepravuje na vzdálenost do 300 km. A právě to je prostor pro elektrický tahač Volvo FH Electric. Poměrně velkou část kamionové dopravy tedy lze elektrifikovat. I současné elektrické tahače tuto práci v pohodě zvládnou.
Terénní elektrický tahač Volvo FMX Electric
Druhou možností, kterou Volvo nabízí, pak je terénní elektrický tahač Volvo FMX Electric. Ten má výrazně zvýšenou průchodnost terénem. Hodí se pro stavební nebo zemědělské firmy. Tyto vozy zpravidla nejezdí dálkové trasy. Naopak na krátkých trasách naftový motor trpí. Takže to je další prostor, kde elektrické tahače Volvo rozhodně dává smysl.
Z tohoto dílu fNews je asi nejzajímavější novinkou, že se připravuje elektrická Škoda Octavia. Zajímavý je ale i lidový elektromobil značky Citroen, nebo plug-in hybrid BMW XM.
Elektrická Škoda Octavia se připravuje
Škoda Octavia je dlouhodobě nejprodávanější auto v Česku a mnohým lidem i firmám vyhovuje prostorem a donedávna i úsporností. To se ale s energetickou krizí změnilo, protože v nabídce jsou hlavně motory na benzín, naftu nebo CNG, což jsou paliva, která výrazně stoupla na ceně. Na krátkých trasách může být úsporná částečně elektrická Škoda Octavia, tedy plug-in hybrid s označením iV. Připravuje se ale i plně elektrická Škoda Octavia.
Příští generace Octavie bude pouze elektrická
Příští generace vozu Škoda Octavia bude jen plně elektrická. Bude pravděpodobně postavena na nové připravované elektrické platformě, takže bude jen jako elektromobil. A po řadě elektrických SUV to bude konečně elektrický kombík od Škodovky. Tedy alespoň můžeme doufat, že elektrická Škoda Octavia bude i jako kombi, protože co by to bylo za Octavii bez kombíku? Ale co když někdo nebude chtít elektromobil? Je pravděpodobné, že stávající Škoda Octavia se bude i nadále vyrábět souběžně s elektrickou, dokud to emisní limity umožní.
Elektrická Škoda Octavia přijde přibližně za 5 let, doufejme že i jako kombi (foto: Marek Tomíšek)
Lidový elektromobil Citroen Oli
Dalším zajímavým vozem je studie, která ukazuje jak si Citroen představuje lidový elektromobil. Automobilka Citroen by se totiž ráda vrátila ke svým kořenům, kdy vyráběla lidové vozy, které pomohly k rozšíření automobilů v Evropě. A kdyby se jí něco podobného podařilo mezi elektromobily, byl by to jistě záslužný čin, protože dostupných elektromobilů je jako šafránu. Kdo potřebuje více prostoru, pro toho budou auta jako je elektrická Škoda Octavia, ale do města stačí mnohem menší auto, kterým by mohl být Citroen Oli.
Lidový elektromobil Citroën Oli (foto: Maison Vignaux @ Continental Productions)
Plug-in hybrid BMW XM
Vůz značky BMW a zvláště když je z divize M určitě nebude primárně úsporné auto. BMW XM je ale plug-in hybrid, takže úsporné bude umět být. Když pojedete do práce po městě, můžete jet úsporně, ale jinak zvládne pořádně zabrat. Posuďte sami, základní verze má výkon okolo 650 koní a sprint na stovku toto poměrně velké SUV zvládne za 4,3 sekundy. Později ale dorazí ještě silnější verze, která bude mít výkon přibližně o 100 koní vyšší.
Výkonný plug-in hybrid z divize M, BMW XM (foto: BMW)
Kdy dorazí elektrická Škoda Octavia?
Příchod elektrické Škody Octavie určitě nečekejme do roku 2026, kdy bychom se měli dočkat velkého sedmimístného elektromobilu, který bude vycházet ze studie Vision 7S. Elektrická Škoda Octavia by ale mohla dorazit hned po něm, tedy okolo roku 2027. Takže milovníci spalovacích motorů se nemusí bát, ještě dlouho bude možné koupit nejnovější generaci Škody Octavie s benzínovým či naftovým motorem pod kapotou. Nebo pro šetřílky s motorem na CNG nebo plug-in hybrid.
V tomto dílu fNews se podíváme na solární elektromobil Lightyear 0, který nemusíte nabíjet. Dále pak na nákladní elektromobily Volvo a elektromobily Hyundai ve službách státní správy.
Solární elektromobil Lightyear 0
Opravdu úsporný elektromobil je solární elektromobil Lighryear 0. Původně se prototyp označoval Lightyear One, ale sériová verze dostala překvapivě označení 0. Už tvar karoserie ukazuje, že se myslelo úplně na vše, aerodynamikou počínaje. Silueta karoserie včetně zakrytí zadních kol připomíná legendární Tatru 77, byť celkově je karoserie placatější a celkový design futuristický. Ale ideální siluetě z hlediska aerodynamiky se tvůrci nevyhnuli. Výsledkem je součinitel odporu vzduchu cx=0,175, což je nejméně ze současných sériových aut. Pro srovnání, dosud nejlepší Mercedes EQS má 0,20 a nový Hyundai Ioniq 6 pak 0,21.
Úsporný ale nikoli levný, takový je solární elektromobil Lightyear
Další důležitou součástí jsou solární panely, které pokrývají karoserii. Ty mají při příznivém slunci výkon až 1 kW. Normovaná spotřeba solárního elektromobilu Lightyear 0 dle cyklu WLTP je 8,3 kWh/100 km. To tedy znamená, že když bude příznivý sluneční svit 9 hodin denně, je možné bez nabíjení ujet každý den přes 100 kilometrů. Jde tedy o opravdu úsporný elektromobil. Ale cena samozřejmě odpovídá použitým technologiím, takže v Německu vyjde v přepočtu na 7,3 milionu korun. Je to tedy auto pro bohaté technologické nadšence. Jen kvůli úspoře nákladů si jej zatím nikdo kupovat nebude.
Těžké nákladní elektromobily Volvo
Solární elektromobily Lightyear jsou velmi lehká auta, ale Volvo naopak připravuje těžké nákladní elektromobily. Tahače, které mohou tahat soupravu o celkové hmotnosti až 44 tun. Pro provoz na dálkových tratích zatím není dostatečná infrastruktura a je otázka, zda do budoucna bude. Možná se pro těžké dálkové kamiony použije jiné řešení, než bateriový elektromobil. Ale Volvo udává, že velká část nákladů se přepravuje na vzdálenosti do 300 km a to je přesně parketa pro tyto tahače.
Elektromobily Hyundai ve státní správě
Poslední z novinek sice není o solárních elektromobilech ani značce Lightyear, ale jde také o úsporné elektromobily. Značka Hyundai je totiž známá tím, že zejména její modely Ioniq a Kona jsou velmi úsporné. Hyundai Ioniq dokonce patří mezi nejúspornější elektromobily vůbec, čehož jsme před lety využili, když jsme s ním vyhráli soutěž Eco Energy Rally Bohemia 2019, kde jsme měli bezkonkurenčně nejnižší spotřebu ze všech elektromobilů na startu. A právě elektromobily Hyundai nakoupí ministerstvo financí pro státní správu. A nebude jich málo, celkem budou za tři čtvrtě miliardy korun.
Spravovat Souhlas s cookies
We use technologies like cookies to store and/or access device information. We do this to improve browsing experience and to show (non-) personalized ads. Consenting to these technologies will allow us to process data such as browsing behavior or unique IDs on this site. Not consenting or withdrawing consent, may adversely affect certain features and functions.
Funkční
Vždy aktivní
Technické uložení nebo přístup je nezbytně nutný pro legitimní účel umožnění použití konkrétní služby, kterou si odběratel nebo uživatel výslovně vyžádal, nebo pouze za účelem provedení přenosu sdělení prostřednictvím sítě elektronických komunikací.
Předvolby
Technické uložení nebo přístup je nezbytný pro legitimní účel ukládání preferencí, které nejsou požadovány odběratelem nebo uživatelem.
Statistiky
Technické uložení nebo přístup, který se používá výhradně pro statistické účely.Technické uložení nebo přístup, který se používá výhradně pro anonymní statistické účely. Bez předvolání, dobrovolného plnění ze strany vašeho Poskytovatele internetových služeb nebo dalších záznamů od třetí strany nelze informace, uložené nebo získané pouze pro tento účel, obvykle použít k vaší identifikaci.
Marketing
Technické uložení nebo přístup je nutný k vytvoření uživatelských profilů za účelem zasílání reklamy nebo sledování uživatele na webových stránkách nebo několika webových stránkách pro podobné marketingové účely.
We use technologies like cookies to store and/or access device information. We do this to improve browsing experience and to show (non-) personalized ads. Consenting to these technologies will allow us to process data such as browsing behavior or unique IDs on this site. Not consenting or withdrawing consent, may adversely affect certain features and functions.