Archiv štítku: honda

Honda Civic e:HEV 135 kW: Elektrizující samuraj

Napsat komentář

Honda Civic je aktuálně ve své již 11. generaci, razící dospělejší přístup. Do vínku dostal také zajímavé hybridní řešení, slibující dobrou spotřebu. Dostojí těmto slibům?

Uhlazená elegance

Nedávné generace Hondy Civic se vydaly řekněme svérázným designovým směrem, který rozhodně nemusel být každému při chuti. Ta současná 11. se vrací k umírněnému vzhledu a osobně můžu říct, že jí to nesmírně prospělo. Ze začátku mi nová Honda připadala trochu usedlá, až nudná, postupem času mi ale neskutečně přirostla k srdci. Především v kombinaci bílé perleťové barvy a černých doplňků působí až luxusně, opravdu má šmrnc.  S přibývajícími dny jsem začal oceňovat její eleganci, ke které velkým dílem přispívá splývavá záď, skvěle zakončená decentním ducktail spoilerem.

Bílá perleť s černými doplňky je top! (foto Jan Tarant)

Těší mě ustoupení designérů od falešných výdechů a podobných „umělotin“, dokonce ani falešný výfuk vzadu nenajdete. Je tam sice rádoby difuzor, v černém nárazníku ale stejně úplně zaniká. Vzhledem ke spíše klasickému vzhledu mě ani nepohoršují halogenové blinkry vzadu, zato přední světla v sobě skrývají široké LED pásky. Kromě nich se tam také v nejvyšší výbavě schovávají adaptivní matrix světla, které jsou sice z těch horších, ale stále to je lepší než fixní světlomety.

Ve jménu ergonomie

Honda Civic má opravdu zvláštní kombinaci moderního a řekněme old school přístupu k navrhování interiéru. Na jednu stranu zde je třeba nezvyklý volič směru jízdy, na stranu druhou jsou zde velká tlačítka a kroutítka na důležité funkce, nebo třeba módní jednolité řešení výdechů klimatizace oproti pouze USB-A konektorům a 12 V zásuvek. Co se ale těžko pozná z videa či fotky je pocit ze sezení uvnitř, z používání auta, ten je totiž opravdu jiný oproti blízké konkurenci. Těžko se to popisuje, ale pokusím se. Začneme třeba s dnes trochu opomíjeným aspektem pasivní bezpečnosti, kterým je výhled ven. Vepředu jsou A sloupky tenké jak neuvařené špagety a mezi nimi je obří, rovné čelní sklo. Společně s lehce klesající kapotou a kolmou přídí máte výborný přehled o dění před vámi. Jestli někdo tvrdí, že má z SUV dobrý výhled, posaďte ho do Civicu. Další věc jsou skvěle navážené ovládací prvky, kladoucí přesně ten správný odpor, vyvolávající velmi solidní pocit. Materiálově je všechno víceméně dobré, interiér balancuje na fajnové hranici mezi minimalismem a praktičností a ještě u toho vypadá pěkně.

Interiér připomíná přísloví o starém psovi a nových tricích. Snaží se je naučit, ale ne všude mu to jde (foto Jan Tarant)

Volant skvěle padne do ruky a je na něm vše, co byste od moderního auta očekávali. Kolečky na obou paprscích ovládáte řidičův displej, patřící k lepšímu průměru. Nabízí zobrazení rychlosti a využití výkonu buď v klasickém kulatém tvaru, nebo ve sloupcích na krajích, takže si každý vybere to své. Mně osobně jen trochu zamrzela nemožnost zobrazení otáček motoru, ty bych rád sledoval pro plné porozumění hybridního systému. Největší slabina je ale bezesporu středová obrazovka. Její nulové zakomponování do zbytku přístrojovky bych ještě přisuzoval osobnímu vkusu, ale grafika jak z Windows 98 už je hodně mimo. I samotné krycí sklo mi přišlo, jako by z něj někdo zapomněl z výroby sundat krycí fólii. Naštěstí můžete zapojit mobil a fungovat přes něj, takže dealbreaker to není.

Situaci také zlepšuje fakt, že klimatizace je řízena ze separátního panelu. Teploty a rychlost ventilátoru je možné ovládat úžasnými otočnými ovladači. Při otáčení krásně cvakají, každá změna teploty mi připadala jak otevírání drahého sejfu. Na druhou stranu je dobře, že fungují tak skvěle, neboť automatický režim klimatizace je silně poddimenzovaný. Ventilátor by chtěl jet většinu času na minimální intenzitu, což především v horkých letních dnech je ne úplně příjemné. Civic ale opět kontruje otevíratelnou střechou, takže si kdykoli můžete dopřát příjemného vánku.

Vzadu je především na hlavu méně místa. Pro krásu se musí trpět (foto Jan Tarant)

Za zmínku také stojí tlačítka na volbu směru jízdy. Každé vypadá jinak a zpátečka dokonce ani tlačítko není. Výrobci se předhání ve vymýšlení bizarních voličů převodovky a Honda nechce být zřejmě pozadu. Zaujala mě také středová konzole s pruhovaným plastem, obzvláštňující jinak nudnou plochu. Najdete tam také obří držáky na lahve, do kterých můžete dát snad i malý sud, takže pitný režim na dlouhé cesty není nejmenší problém.

Ve výbavě Advance na vás také čekají kožené sedačky, nabízející ideální kombinaci pohodlí a podpory. Já jsem se svými 197 cm seděl co nejníže a hodně vzadu a i tak jsem měl místo na hlavu jen tak tak. Skleněná střecha trochu prostoru ukrajuje, ale nebylo mi to nepříjemné. Sedačka šla dát dolů opravdu hodně, takže jsem byl v autě pěkně zapadlý. Jo to je něco, co mi módní SUV úplně nedopřejí. Prostorově je to tedy vepředu bez problémů, co ale vzadu? Tam už místo zase ubírá klesající střecha a baterie pod sedačkami, takže přepravník dlouhánů Honda Civic nebude. Pro standardní velikosti to bude víceméně přijatelné, pokud by ale pro vás byl prostor vzadu priorita, dal bych si na to pozor. Kufr s velkorysým vstupním otvorem nabídne 404 litrů. Zvětšit jej můžete sklopením zadních sedaček, průvlak na lyže bohužel ale nemá a pod podlahu také nic nedáte.

Lze do Civica nacpat golfové bagy s bagáží? Lze, ale musíte sklopit sedačku (foto Jan Tarant)

Překvapivě příjemný

Honda Civic e:HEV to nejzajímavější skrývá pod povrchem. Jedná se totiž o full hybrid, nelze jej tedy dobíjet, a svůj benzínový, atmosférický, Atkinsonův dvoulitr používá většinou jako generátor elektřiny. Může pracovat ve třech režimech, které si auto volí samo. Pár stovek metrů může jet na elektřinu, přičemž energii čerpá z malinké, 1,05 kWh baterie. Ta se může dobíjet buď rekuperačním brzděním, při kterém generuje elektřinu hnací elektromotor, nebo benzínovým motorem skrze další elektromotor, fungující jako dynamo. V hybridním režimu jsou kombinovány všechny zmíněné pohyby elektřiny, přičemž auto žene elektromotor. Třetí možnost, aktivní ve vyšších rychlostech, je přímé spojení motoru a kol skrze spojku. Nejvíce ze sebe tento koktejl vytlačí 135 kW (184 k) a 315 N.m. Možná si můžete říct, že jsem zapomněl zmínit převodovku, ale nezapomněl, žádná tu zde totiž není.

Zní to komplikovaně? Jízda s hybridním Civicem je ale docela jednoduchá. Reakcemi na plyn se od jiných hybridů příliš neliší, jen výsledku dosahuje trochu jinak. Po prvotním šťouchanci od elektromotoru následuje druhý, když začne benzínový dvoulitr generovat dostatek elektřiny. Pokud je akcelerace delší než pár sekund, auto nasimuluje přeřazení, tj. trochu poklesnou otáčky, a snaží se tak omezit vysavačový efekt monotónního zvukového doprovodu, známý třeba z CVT převodovek. Výsledné chování mi vůbec nevadilo, i když musel bych si chvíli zvykat na občasné vytočení motoru při klidové jízdě, když se snaží došťouchat baterku. Jelikož spalovací motor nemá své hlasivky tlumené turbodmychadlem, je při vyšším zatížení trochu slyšet, na druhou mi byl jeho zvuk docela sympatický. Tvoří ale výrazný kontrast k tiché jízdě v situacích, kdy je umlčen. Při ustálené rychlosti se ovšem také pěkně utiší a dělá, že tam vůbec není.

Oranžová znamená nesahat, elektřina! (foto Jan Tarant)

Naladění pohonného systému navádí spíše k uvolněné jízdě, svižnějšímu tempu se ale nijak nebrání. Pokud ovšem nebudete cíleně zkracovat dojezdový čas, motorová kombinace vás k tomu vybízet nebude. Máte sice sportovní i individuální jízdní režimy a i pádla pod volantem najdete, ty ale místo potenciálně zábavného simulování převodovky slouží k přepínání intenzity rekuperace. Ta má pro mě nepochopitelnou logiku zapomínání nastavené brzdné úrovně po pár desítkách metrů, pokud zrovna aktivně nebrzdí. Alespoň že jsou pádla hezky zpracovaná. Jinak je rekuperace implementovaná do brzdného pedálu a její progres můžete sledovat na řidičově displeji. S ní také souvisí ještě jeden aspekt, který přinejmenším zamrzí. Není možné Civic donutit jet na elektřinu, což není na prd z ekologických důvodů, ale kvůli maximalizace vybití akumulátoru před delším sjezdem. Za týden se mi několikrát stalo, že jsem musel hoblovat třecí brzdy na místech, kde by se dala krásně získávat elektřina zpět.

To bychom měli pohonnou jednotku, co podvozek? Navzdory 18′ kolům je jízda překvapivě pohodlná, rozhodně se Hondě podařilo dosáhnout lepšího kompromisu mezi vzhledem, pohodlím a ovladatelností než třeba u Fordu Focus se stejně velkými koly. Překvapivě dobře od kabiny izoluje rozbombardované silnice, hodně mi to připomínalo chování konkurentů z Francie. Oproti nim ale nabídce excelentní ovladatelnost, kterou dokáže nabídnout jen dobře postavený hatchback. Náklony mu jsou vcelku cizí a rychlejší jízdě se rozhodně nebrání, jak již ale bylo řečeno, motor(y) od toho spíše odrazují. Pokud chcete jet na pohodu, Honda Civic se příjemně zklidní a až ve vyšších rychlostech se začnou ozývat pneumatiky a obtékající vzduch.

Je to kupé? Je to hatchback? (foto Jan Tarant)

Hybridní kouzla

Největší pozitivum na hybridním systému je bezesporu spotřeba. Na mém okruhu spotřeby opravdu zářil, po městské i okreskové části ukazoval Civic 3,9 l/100 km! Na konci hodnota poskočila na 4,8 l/100 km, neboť na dálnici už hybridní systém tolik čarovat neumí, ale i tak smekám. Výsledek můžu porovnat se dvěma Fordy Focus. S mým dieselovým automatem, který si řekl o 5,4 l/100 km, a benzínovým, manuálním kombíkem s ještě vyššími 6,5 l/100 km. Po celém týdnu, kdy jsem s manželkou jel na krátkou dovolenou po západním lázeňském trojúhelníku a ještě vyrazili do Jizerských hor, Honda prezentovala jen 4,8 l/100 km. Zkrátka tedy pokud je vám milé neplatit mnoho peněz za benzín, tady jste správně.

Něco na něm opravdu bude

Honda Civic e:HEV začíná na 820 tisících, testovaný model byl v téměř plné výbavě za 960. Je to hodně? Nemyslím si, to je v dnešní době už bohužel  normální. Původně jsem chtěl Civica vyzkoušet kvůli jeho hybridnímu systému, ale především mě na tomto Japonci okouzlil důraz, který je u něj kladen na uživatelskou interakci s autem. To není něco, co můžete dobře odpozorovat z videa, musíte si to zkusit. Mimo to by byl Civic jen takový průměrný hatch – kupé se zajímavým pohonem. Pokud hledáte auto v jeho segmentu, běžte si ho vyzkoušet a řeknete sami.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Archaický středový displej
  2. Logika pádel rekuperace
  3. Nemožnost vynucení elektrické jízdy

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Kombinace černých doplňků a bílé perleťové barvy
  2. Solidní pocit z ovládacích prvků
  3. Kombinace komfortu a ovladatelnosti

Nový model Honda Civic e:HEV, jen jako hybrid

Napsat komentář

Společnost Honda představila zcela nový Civic e:HEV, 11. generaci svého ikonického globálního kompaktního modelu.

Legendární Honda Civic dorazila už v 11. generaci. Zatímco hybridní pohon nabízela pouze sedmá a osmá generace v provedení sedan, následující dvě hybrid nenabízely vůbec. To se ale mění, protože nová Honda Civic 11. generace bude k dispozici pouze jako hybrid s označením e:HEV.

Jaký je design nové Hondy Civic e:HEV?

Zcela nový model Honda Civic e:HEV se vyznačuje elegantní a sportovní siluetou, které bylo dosaženo snížením linie kapoty o 25 mm oproti předchozí generaci, zatímco plocha oken byla zvětšena. Interiér je tak světlý a vzdušný. Čistší, nerušivý povrch s výrazněji definovanými liniemi zdůrazňujícími klíčové detaily navozuje mimořádný, prémiový pocit.

Nová Honda Civic e:HEV (hybrid) – interiér (foto: Honda ČR)

Spodní linie posiluje sebevědomý postoj vozidla a také nabízí lepší viditelnost ze zadních sedadel. V porovnání s předchozí generací modelu Civic byla základna předního sloupku posunuta více dozadu s cílem zarovnat jej se středem předních kol. Díky tomu má vůz vyváženější proporce v profilu a širší a stabilnější postoj ze všech úhlů. Nejvyšší bod linie střechy byl umístěn více dopředu než u předchozího modelu Civic. Mírný sklon k zadním výklopným dveřím zajišťuje elegantní vzhled splývavé zádi.

Nová Honda Civic e:HEV (hybrid) – z boku (foto: Honda ČR)

Uvnitř modelu Civic horizontální styl palubní desky zdůrazňuje šířku kabiny, která v kombinaci s širším zorným polem působí skutečně vzdušně a otevřeně. V celém interiéru byly také použity nové hmatově příjemné a vysoce kvalitní materiály, včetně nápadného detailu ventilačních otvorů s kovovým voštinovým vzorem, který se táhne po celé šířce palubní desky. U verze Advance je nyní displej řidiče vybaven barevným 10,2″ HD LCD panelem pro lepší viditelnost.

NOVÝ MODEL HONDA CIVIC e:HEV
(foto: Honda Česká republika)

Co najdeme pod kapotou Hondy Civic e:HEV?

Osvědčená technologie hnacího ústrojí nové Hondy Civic e:HEV (hybridní elektromobil) společnosti Honda je nabízena jako standard a její provedení ve vozech Civic zahrnuje nové 72-článkový lithium-iontový akumulátor a dva kompaktní a zároveň výkonné elektromotory spolu s nově vyvinutým 2litrovým motorem s Atkinsonovým cyklem s přímým vstřikováním. V této kombinaci poskytuje hnací ústrojí maximální výkon 135 kW a točivý moment 315 Nm. Nejnovější verze spalovacího motoru má ve své konstrukci několik nových prvků, které pomáhají dosáhnout tepelné účinnosti 41 %. To je u sériového silničního automobilu jedna z nejvyšších hodnot v automobilovém průmyslu.

Ústředním bodem systému e:HEV je pevná převodovka, která byla navržena tak, aby minimalizovala mechanické tření. Řídí ji inteligentní řídicí jednotka, která optimalizuje vozidlo pro každou jízdní situaci. Zcela nový model Civic má za cíl dosáhnout emisí CO2 pod 110 gramů/km, což je méně než 5 l / 100 km v testovacím cyklu WLTP.

Na nový hybrid Honda Civic e:HEV se těšíme

Tolik jen takové malé shrnutí nového modelu Honda Civic e:HEV a nás v redakci už teď velmi zajímá, zdali bude tento vůz opravdu tak úsporný, jak sáma Honda prezentuje. Doufáme, že Vám dojmy budeme moci přinést v testu.

 

Za kolik jezdí elektromobil Honda e v běžném provozu?

Napsat komentář

Městský elektromobil Honda e, který je jak stvořený pro okresky a nabitý technologiemi, jsem už testoval. V článku si tedy můžete přečíst, jaká je skutečná spotřeba Hondy e, když jezdíte na horní hranici rychlostních limitů. V těchto testech ale počítám náklady podle ceny elektřiny doma, i když nabíjím na veřejných nabíjecích stanicích. Tam totiž jde o to, aby všechny auta měla stejné podmínky a dalo se to porovnávat. Dlouhodobý test Hondy e mi ale umožnil se na výdaje za energii na nabíjení elektromobilu podívat detailněji.

Honda e u nabíjecí stanice, foto: Marek Tomíšek

Zaznamenal jsem vše co Honda e spotřebovala i každou korunu za energii

V dlouhodobém testu jsem zvolil i jiný styl jízdy. Ne za každou cenu stejný jako v běžných testech, což je také kvůli porovnatelnosti výsledků, ale tak jak je to pro mě přirozené. Když nepospíchám a jedu třeba po nikterak zábavné dálnici, volím spíše pohodovou jízdu s lehčí nohou. Většinou do rychlosti 110 km/h. Naopak jsou v tom i svižnější jízdy po dálnici, když jsem pospíchal. A když jsem jel po klikaté silnici, například cestou z Ostravy po úžasné silnici 11 přes Jeseníky, tak jsem si náležitě užíval, co Honda e v zatáčkách umí. A je to opravdu zábavné auto, tohle zkrátka Honda umí. Nejenže má Honda e téměř 160 koní na zadní nápravu, ale zároveň i skvělý podvozek. A aby to nebylo málo, nemá žádné „eco“ pneumatiky, ale pořádné sportovní Michelin Pilot Sport. A při těchto běžných jízdách napříč naší krásnou republikou, kdy jsem si řízení Hondy e náležitě užíval, jsem zaznamenával každou kilowatthodinu, kterou jsem nabil, a každou korunu, kterou to reálně stálo. Vlastně i každou desetinu kilowatthodiny a každý utracený haléř.

Není jednoduché vyhodnotit, za kolik reálně jezdí elektromobil

U elektromobilu není úplně snadné říci, jaké budou náklady na energii. Zatímco u běžných paliv stačí informace o spotřebě a průměrné ceně daného paliva a vyjdou z toho náklady na kilometr, okolo kterých se průměrný řidič bude pohybovat. U elektromobilu je to ale složitější. Je poměrně velký rozptyl cen energie na veřejných stanicích a na spoustě z nich můžete naopak nabíjet zdarma. Při nabíjení doma pak vychází cena přibližně na polovinu toho, kolik stojí rychlonabíjení na veřejných stanicích. To se pohybuje mezi 6 a 7 korunami za kilowatthodinu, pokud nemáte nějaký výhodnější tarif. Při spotřebě průměrného kompaktního elektromobilu to při této ceně tedy vychází okolo koruny na kilometr, tedy například jako u aut na CNG nebo LPG. Někdy se argumentuje cenou ultrarychlého nabíjení Ionity za 21 Kč/kWh, ale za tu cenu by nabíjel jen blázen, pokud by to nebylo nezbytně nutné. Někteří elektromobilisté ale naopak jezdí téměř zdarma, protože takzvaně „sockují“ (běžně používaný termín v komunitě elektromobilistů) u nabíjecích stanic před supermarkety, které bývá zdarma. To je zase druhý extrém. A celkové náklady samozřejmě ovlivní poměr nabíjení doma a cena tam.

Využívám nabíjení zdarma, ale jen po dobu nákupu

Já jsem se rozhodl, že budu nabíjet naprosto přirozeně, tedy většinou doma abych zbytečně nečekal na to, než se auto nabije. Rychlonabíjení jen na delších cestách, kdy potřebuji rychle nabít abych mohl pokračovat dál a u obchodů žádné „sockování“. Samozřejmě rád využiju benefit v podobě nabití zdarma, ale jen po dobu nákupu, kdy by auto stejně stálo. Ostatně, tak je to zamýšlené i ze strany obchodů. Rozhodně to není pro lidí, kteří si nejdou koupit ani rohlík a celou dobu čekají v autě, jen aby nabili zdarma. Ti tedy určitě jezdí levněji, než to vyšlo mě, ale mě to za tu úsporu nestojí. A jak to tedy vyšlo mě?

Honda e – spotřeba za celý měsíc, foto: Marek Tomíšek

Honda e se vešla pod 17 kWh a 75 Kč na každých 100 kilometrů

Při výše zmíněném stylu jízdy, nebo přesněji kombinaci různých stylů jízdy, měla Honda e po ujetí dvou tisíc kilometrů za jeden měsíc spotřebu 16,92 kWh/100 km. Celkem tato spotřebovaná energie stála 1 521 Kč, což vychází na 73,83 haléřů na kilometr. Reálné cesty vyšly téměř rovnoměrně na třetiny mezi město, dálnice a okresky, byť město bylo zastoupené nejvíce a okresky nejméně. Podrobněji se na data můžete podívat na webu spritmonitor.de .

Mimochodem, palubní počítač ukázal za celé sledované období spotřebu 16,3 kWh/100 km, takže nabíjecí ztráty pravděpodobně Honda e nemá tak vysoké, jako některé jiné elektromobily. Rozdíl mezi palubním počítačem a skutečnou spotřebou podle nabíjení většinou bývá vyšší. Zbývá jen dodat, že toto jsou data z letní části dlouhodobého testu, která probíhala v srpnu. Teď dlouhodobý test pokračuje zimní částí, ve které také vyhodnocuji reálnou spotřebu a poté bude i možné porovnat rozdíl mezi letní spotřebou na letních pneumatikách a zimní spotřebou na zimních pneumatikách.

TEST: Honda Jazz Crosstar e:HEV (hybrid) – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Nová Honda Jazz v mnohém navazuje na svého předchůdce, ale zároveň je ve spoustě aspektů úplně jiná. Jednou z těch odlišností je určitě pohon, kde nezůstal kámen na kameni. Zatímco předchůdce nabízel jen tradiční benzínové motory, nový Jazz je pouze jako hybrid a to s unikátním a velmi zajímavým systémem pohonu.

Honda Jazz Crosstar je kříženec hatchbacku, MPV i SUV

Honda Jazz byla vždycky křížencem hatchbacku a MPV, ale v nejnovější generaci se k tomu ve verzi Crosstar přidaly i prvky SUV. Má tedy podobnou siluetu jako předchůdci, ale design je úplně jiný. Zatímco předchůdce měl poměrně členitý, typicky Japonský, design, nový Jazz sází na minimalistické hladké tvary. K tomu verze Jazz Crosstar přidává plastové doplňky, které Jazzu dávají drsnější vzhled. Takže siluetou stejný, ale design je úplně jiný.

Honda Jazz Hybrid Crosstar z boku

Sedačky Magic Seats si nechala i nová Honda Jazz

Co si ale Honda Jazz zachovala, je praktičnost interiéru. Díky vyšší stavbě karoserie, delšímu rozvoru a krátkému motorovému prostoru je uvnitř auta o rozměrech hatchbacku segmentu B spousta místa. Zavazadlový prostor je nejenom velký v základním nastavení, ale díky sedačkám Magic Seats, které měl Civic 8. a 9. generace nebo předchozí generace Jazzu, je úžasně variabilní. Pokud potřebuji rovnou plochu, sklopím sedačky a sedák se posune k podlaze. Vznikne tím rovný prostor, který je zarovnaný se dnem zavazadelníku. A když potřebuju převézt vyšší předmět? Pak zadní sedačky zvednu jako v kině. Benzínová nádrž je totiž pod předními sedačkami, takže vzadu tím vznikne vysoký prostor. Toto se opravdu povedlo.

Honda Jazz Hybrid Crosstar – sedačky Magic Seats

Pod kapotou je Honda Jazz Hybrid úplně jiná

Pokud jde o prostornost a variabilitu, navazuje tímto Jazz na svého předchůdce. Ta největší revoluce se ale odehrála pod kapotou. Hybrid byl v předminulé generaci Hondy Jazz, ale byl to v podstatě jen mild-hybrid IMA. V minulé generaci byly jen spalovací motory 1,3 i-VTEC a 1,5 i-VTEC a nejnovější generace dostala už pouze hybridní pohon. A navíc opravdu unikátní a propracovaný.

Honda Jazz Hybrid Crosstar – motor

Jak funguje hybridní systém Hondy Jazz?

Hybridní systém, který pod kapotou Hondy Jazz nese označení e:HEV, totiž nemá klasickou převodovku a kola roztáčí primárně elektromotor o výkonu 80 kW. Ten má energii buď z baterie, nebo od spalovacího motoru, který slouží primárně k pohonu generátoru, pokud v baterii není dostatek energie. Zážehová atmosférická patnáctistovka o výkonu 72 kW, která pracuje v Atkinsonově cyklu, může také pohánět kola přímo, ale jen v rychlostech přibližně od 75 kilometrů za hodinu a výše. Slouží k tomu jedem stálý převod, který odpovídá pětce nebo šestce běžných aut.

Honda Jazz Hybrid Crosstar zepředu a z boku

V čem spočívá hlavní výhoda hybridního systému?

Hybridní systém tak využívá toho, že spalovací motor má nejvyšší efektivitu když jede s otevřenou škrticí klapkou, tedy na vyšší výkon. Pokud je výkonu potřeba méně, zbytek energie se ukládá do baterie, kam se samozřejmě ukládá i brzdná energie z rekuperace. Když je jí tam uloženo dostatečné množství, spalovací motor se vypne a auto jede jen na elektřinu z baterie. Díky tomu se zkrátí čas,po který běží spalovací motor, a když už běží, může pracovat v pásmu nejvyšší efektivity, což bez takto propracovaného hybridního systému není možné.

Honda Jazz Hybrid Crosstar – označení pohonu

Jak si Honda Jazz Hybrid vede po stránce dynamiky?

A jak je na tom Honda Jazz Hybrid s dynamikou? Oněch 80 kW, které dokáže vygenerovat elektromotor není moc, ale na poměry segmentu B je to nadprůměrné a při rozjezdu zejména v nižších rychlostech pomáhá i vyšší krouticí moment elektromotoru. Ve vyšších dálničních rychlostech mu ale dříve dochází dech, zejména do kopce. Zkrátka to není auto primárně na dálnici, ale spíše do města a okolí. Na okreskách okolo města ale Jazz překvapí precizním a sportovněji naladěným podvozkem, díky kterému se i při vyšší stavbě karoserie v zatáčkách vyrovná běžným hatchbackům. Tohle zkrátka Honda umí a i nový Jazz navazuje na své předchůdce.

Honda Jazz Hybrid Crosstar zezadu

Ve městě je Honda Jazz Hybrid velmi úsporná, kromě kratičkých tras

A jak si Honda Jazz Hybrid vede po stránce spotřeby? Ve městě jsem celkem ujel přibližně 110 kilometrů,během kterých palubní počítač v průměru ukazoval 3,9 litrů na 100 kilometrů. To jasně ukazuje, který režim hybridnímu Jazzu vyhovuje nejlépe. Akorát při krátkých jízdách po městě spotřeba stoupá, protože auto po startu spouští spalovací motor aby se zahřál, i když jeho pomoc není potřeba. Když se ale zahřeje, hybridní systém se přepne do běžného režimu a spotřeba jde dolů.

Honda Jazz Hybrid Crosstar – spotřeba, kombinovaný okruh

Spotřeba Hondy Jazz Hybrid při ustálených rychlostech mimo město

Vlastně ještě nižší spotřeba než ve městě vyšla na běžné silnici mimo město při 90 kilometrech za hodinu. Díky častému využívání elektrického režimu to bylo podle palubního počítače jen 2,9 l/100 kilometrů. Otázkou ale je, jestli by takovou spotřebu Honda Jazz Hybrid udržela i na dlouhé trase. S rostoucí rychlostí jde ale spotřeba prudce nahoru, na rychlostní silnici je to 4,8 l/100 kilometrů a na dálnici 6,7 litrů. I to ale není na městské auto špatná hodnota.

Honda Jazz Hybrid Crosstar zepředu

Honda Jazz Crosstar Hybrid a její skutečná spotřeba

Po kombinovaném okruhu ukázal palubní počítač Hondy Jazz Crosstar Hybrid 4,1 l/100 kilometrů a po 612 kilometrech za celý test ukázalo auto 4,9 litrů na každých 100 kilometrů. Skutečná spotřeba podle tankování ale vyšla o desetinu nižší, přesně 4,79 l/100 kilometrů. Kompletní tabulku naměřených hodnot s přepočtem na náklady na kilometr naleznete dole pod článkem.

Honda Jazz Hybrid Crosstar – spotřeba podle palubního počítače za celý test, skutečná spotřeba byla o desetinu nižší

Vadou na kráse Hondy Jazz Crosstar je jen vyšší cena

Nová Honda Jazz si tedy zachovala praktičnost předchozí generace a k tomu přidala výborný hybridní pohon a verzi Crosstar v duchu současných trendů. Vadou na kráse je tedy jen vyšší cena. Základní Jazz Hybrid začíná na půl milionu a Crosstar, který je k dispozici pouze v nejvyšší výbavě Executive, stojí o 110 tisíc více. Za tu cenu ale dostanete povedené a všestranné auto v plné výbavě, ke které si můžete připlatit už jen metalický lak.

Honda Jazz Hybrid Crosstar – „řadicí páka“

Honda Jazz Crosstar e:HEV (hybrid) 80 kW (8/2020) náklady
spotřeba ve městě (109,3 km) 3,85 l/100 km 1,06 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 2,9 l/100 km 0,80 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 4,8 l/100 km 1,32 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 6,68 l/100 km 1,84 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 4,1 l/100 km 1,13 Kč/km
celkem za celý test (612,1 km) 4,79 l/100 km 1,32 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 3,9 l/100 km rozdíl: 22,82%

Honda Jazz Hybrid Crosstar – prostor vzadu

Honda Jazz Hybrid Crosstar – označení modelu

Honda Jazz Hybrid Crosstar – zavazadlový prostor

Honda Jazz Hybrid Crosstar – interiér

 

Honda Jazz Hybrid Crosstar – zadní nárazník

Honda Jazz Hybrid Crosstar – přední světlo

Honda Jazz Hybrid Crosstar – přední sloupek je tenký a výhledu brání minimálně

Honda Jazz Hybrid Crosstar – skutečná spotřeba

Jakou nejvyšší spotřebu zvládne hybrid Honda Jazz e:HEV?

1 komentář

Většinou dělám testy skutečné spotřeby při normální jízdě v běžném provozu, nebo občas extrémně úspornou jízdu v rámci eco-rally nebo nějakého pokusu o rekord. Dneska to ale zkusím trochu jinak a pokusím se nalézt odpověď na otázku, jako nejvyšší spotřebu zvládne hybridní Honda Jazz e:HEV.

Z Berouna do Prahy s cihlou na plynu

Hybridy obecně nemají rády dálnici, proto je ideální příležitost to vyzkoušet při cestě z Berouna do Prahy, navíc když mám poněkud naspěch. Takže v Berouně nuluji palubní počítač a po cca dvou kilometrech průjezdu městem najíždím na dálnici stylem „cihla na plynu.“

Honda Jazz e:HEV (hybrid) – zezadu

Do kopce je Honda Jazz hybrid trochu línější

Dálnice D5 je zvlněná, takže je to i příležitost, jak si hybridní systém poradí s vyšším zatížením. Do kopce se mu moc nechce a teoretické maximální rychlosti rozhodně nedosáhne, ale po rovině jede docela pěkně, byť i tam je znát, že hybridní systém při vyšších rychlostech ztrácí dech. Zkrátka město a okresky mu vyhovují mnohem lépe.

Honda Jazz e:HEV (hybrid) – zepředu

S těžkou nohou po dálnici a do kopce má Jazz hybrid slušný apetit

Podívejme se ale na spotřebu, která je při tomto stylu jízdy po dálnici a navíc většinou do kopce na hony vzdálená normované hodnotě, která je v kombinovaném režimu 3,9 l/100 km a dokonce i než Hondou udávaných 6,3 l/100 km pro velmi vysokou rychlost. Není se čemu divit, start byl v cca 250 metrů nad mořem a za cca 20 kilometrů se vystoupá přibližně o 150 metrů nahoru, to se musí projevit. Z tohoto pohledu pak 11,5 l/100 km, které palubní počítač ukazuje před Prahou, není žádné závratné číslo.

V hustším provozu spotřeba letí prudce dolů

Po odbočení na Pražský okruh směrem na Barrandov se ale pokus komplikuje. Hustý provoz se pohybuje rychlostí od 80 do 110 kilometrů za hodinu a co na to spotřeba? Ta potvora si dovolila na tak krátkém úseku klesnout na 8,3 l/100 km, které palubní počítač už ukazuje na první křižovatce po sjetí z dálnice.

Honda Jazz e:HEV (hybrid) – spotřeba, dálnice

Spotřeba pod 7 litrů, to se moc nepovedlo!

Teď už je jasné, že díru do světa neudělám, jde to doslova z kopce. Jak s profilem trasy, tak i se spotřebou. Navíc ve městě se Honda Jazz hybrid cítí jako ryba ve vodě. I když dělám co můžu a jedu svižně, auto si klidně dovolí vypnout spalovací motor a většinu průjezdu městem jede v režimu EV. V cíli na Karlově náměstí tedy ukazuje 6,8 l/100 km. To tedy není žádná sláva, na to jak jsem se snažil.

Honda Jazz e:HEV (hybrid) – spotřeba na trase Beroun – Praha (Karlovo náměstí)

Vybral jsem si špatné auto!

Na pokus o vysokou spotřebu jsem si tedy vybral špatné auto a špatnou trasu. Jen ta dálnice do kopce se podařila přes 10 litrů a pak už to stálo za nic. Pokud tedy chcete podpořit ropné šejky, tak si Hondu Jazz e:HEV rozhodně nekupujte! A když už si ji koupíte, tak s ní v žádném případě nejezděte do města!

Děkuji za přízeň v roce 2020 a přeji vše nejlepší do příštího roku

Toto je můj poslední článek roku 2020. Děkuji vám za přízeň v uplynulém roce a do roku 2021 vám přeji vše nejlepší, hlavně zdraví, kterého si po náročném roce 2020 jistě vážíme ještě více. Rád budu pokračovat v obvyklých testech skutečné spotřeby i v příštím roce a věřím, že pro vás budou dále přínosné a zachováte mému webu přízeň.

TEST: Elektromobil Honda e – skutečná spotřeba

2 komentáře

Honda udělala svůj první elektromobil pro Evropu v designu, který odkazuje na design legendární první generace Civicu, ale retro design je kombinovaný s moderními prvky i technologiemi. A jaká je skutečná spotřeba elektromobilu Honda e?

Předobrazem elektromobilu Honda e byl Urban EV Concept

Už když jsem viděl studii Honda Urban EV Concept ve Frankfurtu 2017, nadchla mě myšlenka městského elektromobilu s designem inspirovaným první generací legendárního Civicu. Podobné studie ale často slouží jen pro upoutání pozornosti a do sériové výroby se nedostanou, nebo jen malé části z nich. O to větší a rozhodně příjemné překvapení bylo, když se na témže místě o dva roky později představila Honda e, protože oproti studii se zas tak moc nezměnilo. Nejenže zůstal téměř původní design, ale zachovaly se i technologie v podobě kamer místo zrcátek nebo fututistického interiéru, plného displejů.

Honda e Advance – kamera místo zrcátka

Honda e má výkonný elektromotor a pohon zadních kol

Ani ne po roce už jsem si mohl auto krátce vyzkoušet za jeho volantem a ověřit si to, co jsem čekal od malého auta značky Honda s poměrně výkonným elektromotorem a pohonem zadních kol. Je opravdu radost řídit obratný elektromobil Honda e. Ale začněme u prostornosti interiéru tohoto na pohled malého auta.

Honda e Advance – zezadu / z boku

Jaký prostor má Honda e uvnitř?

Honda e vypadá z venku jako malinké auto, ale zčásti je to jen optický klam,na kterém se podílí její hravý design, díky kterému vypadá trochu jako hračka. Ve skutečnosti je podobně velká jako byla Škoda Felicia, ale dokud jsem vedle ní neparkoval, tak jsem Hondu považoval za mnohem menší auto. Uvnitř jsou jen čtyři místa k sezení, ale na délku jsem se při svých 192 centimetrech vešel za sebe, byť jsem se koleny dotýkal sedačky před sebou. Zavazadlový prostor svými 171 litry ale odpovídá spíše autům o třídu menším, jako je například Škoda Citigo. Je škoda, že se nepodařilo vpředu udělat alespoň menší prostor na kabely, aby nemusely zabírat místo v již tak malém kufru.

Honda e Advance – místo vzadu

Honda e má zajímavě řešený IsoFix na zadních sedačkách

Zaujalo mě, že má Honda e originálně řešený IsoFix, jehož vstupy jsou dobře přístupné a překryté pouze látkou ze stejného materiálu jako samotná sedačka. Když je IsoFix zakrytý, není na rozdíl od běžných krytek vidět, a po odkrytí je snadno přístupný, přičemž nehrozí ztracení různých krytek, které se běžně používají.

Honda e Advance – zavazadlový prostor

Interiér má Honda e naprosto prošpikovaný technologiemi

Co mě vždy hned po usednutí potěšilo, je krásný pohled na noční Prahu, který je přes dva displeje. A když tam mezitím zapnu něco jiného, stačí si o obrázek Prahy říci. Akorát Honda e rozumí jen Anglicky. Displeje můžete využít různě a je to velmi praktické, protože na jednom může být třeba navigace a na druhém jiné informace. Ale když tam nic nepotřebujete mít, můžete si tam dát kromě Prahy třeba virtuální akvárium. To se ovšem za jízdy „zmrazí“.

Honda e Advance – interiér

Honda e má sportovní jízdní vlastnosti

Pojďme ale k jízdě. Honda e má v testované verzi Advance výkon 113 kW, tedy 154 koní. Čekal jsem akceleraci trochu silnější, než je ve skutečnosti (zkrátka se projevila i vyšší hmotnost auta, která je přes 1,6 tuny) ale i tak jsem si užíval každý rozjezd z křižovatky. Navíc podvozek je pravdu výborně odladěný a přestože Honda e není taková motokára, jako třeba Mini Cooper SE, v zatáčkách sedí úžasně. Velmi příjemný je i pohon zadních kol, který na kluzkém povrchu dovolí i menší přetáčivý smyk. V tomhle směru se Honda e povedla a řízení jsem si opravdu užíval.

Honda e Advance – zepředu / z boku

Pádla pod volantem by Honda e mohla mít lepší

Pojďme ale ke spotřebě. Honda e dostala, jako spousta dalších elektromobilů, pádla pod volantem pro regulaci rekuperace. Je to obecně dobrá pomůcka k úsporné jízdě a tento pokus chválím, ale škoda je, že tato pádla zůstala na úrovni hybridů, protože v elektromobilu mají mnohem větší potenciál. Takto výkonný elektromobil totiž umožňuje podstatně silnější rekuperaci, než hybrid s relativně slabým elektromotorem. Nejvíce mě mrzí, že pomocí nich nejde vypnout rekuperaci úplně a docílit tak plachtění.

Honda e Advance – z boku

Honda e, spotřeba v různých režimech jízdy

Přesto ale Honda e nemá při nižších rychlostech špatnou spotřebu. Po městě jsem jezdil v průměru za 17,7 kWh/100 kilometrů i se zapnutou klimatizací při poměrně vysokých, ještě letních, teplotách. Při ustálené rychlosti 90 kilometrů za hodinu, tedy na běžné silnici mimo město, to bylo v průměru rovných 15 kilowatthodin na 100 kilometrů. S rostoucí rychlostí už ale spotřeba stoupá strměji. Na rychlostní silnici už je skoro 18 kilowatthodin na 100 kilometrů a na dálnici už se dostane přes 24 kWh.

Honda e Advance – plaketka vzadu

Skutečná spotřeba elektromobilu Honda e

Kombinovaný okruh, který obsahuje město, dálnici i okresky, zvládla za 16,2 kWh/100 km podle palubního počítače a po 347 kilometrech za test spotřeby ukázala 18,7 kWh, přičemž skutečná spotřeba podle nabíjení vyšla na 20,7 kWh/100 km.

Honda e Advance – spotřeba, kombinovaný okruh

Honda e není jen přibližovadlo, které jezdí levně

Zatímco jízdní vlastnosti má Honda e nadprůměrné a v technologiích nemá ve své třídě konkurenci, tak spotřebou se zařadila do průměru, ale náklady okolo 60 haléřů na kilometr nejsou vůbec špatné. Na Hondu e se ale nedá dívat jen jako na přibližovadlo které jezdí levně. Cena totiž začíná prakticky na devíti stech tisíc a koupí si ji opravdu jen technologický nadšenec, který si zároveň rád užije výbornou ovladatelnost a sportovní jízdní vlastnosti.

Honda e Advance – 113 kW (7/2020) náklady
spotřeba ve městě (ujeto 61,1 km) 17,74 kWh/100 km 0,52 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 15 kWh/100 km 0,44 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 17,8 kWh/100 km 0,52 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 24,15 kWh/100 km 0,71 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 16,2 kWh/100 km 0,48 Kč/km
celkem za celý test (ujeto 347 km) 20,74 kWh/100 km 0,61 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 17,8 kWh/100 km rozdíl: 16,52%
Cena elektřiny počítána dle průměrné ceny, kterou jsem v době ceny měl doma (2,96 Kč/kWh)

Honda e Advance – spotřeba za celý test podle palubního počítače, skutečná spotřeba byla trochu vyšší

Honda e Advance – přední sedačky nemají špatné boční vedení

Honda e Advance – u nabíjecí stanice

Honda e Advance – start okruhu

Honda e Advance – zezadu

Skutečná spotřeba, Honda e

Nová Honda Jazz a Honda Jazz Crosstar, první svezení

Napsat komentář

Nová Honda Jazz je stejná ale zároveň jiná než předchůdkyně. Jak je to možné? Zachovává si siluetu karoserie i zaměření na praktičnost a prostor uvnitř. Má ale jednoduchý design zvenku i zevnitř místo původních členitých tvarů. V tom je rozhodně jiná a to stejné platí o pohonu. Předchozí verze měla nanašem trhu jen spalovací motory 1,3 i-VTEC a 1,5 i-VTEC, současná má jen jeden hybridní pohon e:HEV.

Honda Jazz Crosstar – plaketka e:HEV

Poprvé má Honda Jazz i derivát Crosstar, tedy kříženec s SUV

Zároveň je Honda Jazz jiná i v tom, protože poprvé dostává i odvozený crossover Crosstar, který má zvýšenou světlou výšku a oplastované nárazníky a blatníky. Je tak blíže k oblíbeným SUV. Obě verze pak nabízí pouze jeden typ pohonu, který má označení e:HEV a jde o vylepšený hybridní systém i-MMD,který známe například z CR-V. Tam je ale spojen s větším motorem.

Honda Jazz Crosstar – zepředu

Hybridní systém, který by mohl být plug-in hybridní a má blízko k elektrickému pohonu

Tento hybridní systém, stejně jako ve zmíněném CR-V, nemá převodovku. O přímý pohon se v nižších rychlostech stará pouze elektromotor o výkonu 80 kW a když je to potřeba, spalovací motor o objemu 1,5 litru a výkonu 73 kW pohání jen generátor a může tak běžet v optimálním režimu. Přímo může kola pohánět jen při rychlostech vyšších než 80 km/h, protože pro tyto případy má k dispozici jeden stálý převod, který odpovídá nejvyššímu převodovému stupni běžných aut.

Honda Jazz – řadicí páka

Nová Honda Jazz přináší výborný výhled z pozice řidiče

Jedním z důvodů minimalistického interiéru je podle Hondy snaha o co nejlepší výhled z vozidla. A to se povedlo, protože jednak na ploché přístrojové desce není nic, co by výhledu bránilo a zároveň sloupky A jsou velmi tenké a díky trojúhelníkovým oknům před druhým sloupkem, které měly už předchozí Jazzy, je z auta opravdu výborný výhled. A po usednutí do auta si hned uvědomuji, že i nový Jazz má sedačky s výborným bočním vedením, jak je u Hondy zvykem.

Honda Jazz – interiér

Honda Jazz e:HEV (hybrid) jako úsporné auto do města

Jako první mám možnost vyzkoušet při krátké jízdě po městě běžnou Hondu Jazz e:HEV. Jedu s ní cca 16 kilometrů dlouhou trasu, která vede (kromě cca třech kilometrů po Pražském okruhu, kde je limit 130 km/h) prakticky celá městem, byť okrajem Prahy. Jedu plynule a na horní hranici rychlostních limitů a výsledek mě příjemně překvapuje, palubní počítač ukazuje krásných 3,7 litrů na 100 kilometrů. Hybrid sice funguje nejlépe ve městě, ale tohle je opravdu pěkný výsledek, když v tom byl i kousek dálnice. A u auta se syrovým motorem, který měl najeto necelých 700 km!

Honda Jazz – spotřeba město (palubní počítač)

Honda Jazz Crosstar e:HEV jako dálniční express

První zkušenost s Hondou Jazz Crosstar e:HEV mám až teď, kdy ji mám na klasický test. A první jízda vede většinou po dálnici, z Berouna za Humpolec a zpět. Dálničních 130 km/h střídají omezení na 80 km/h, ale provoz je plynulý, takže můžu jet na horní hranici rychlostních limitů. Cestou tam jedu „na nohu“ a zpět využívám spíše tempomat. V cíli ukazuje palubní počítač krásných 5,1 l/100 kilometrů. To je také velké překvapení, protože obecně hybridy a dálnice nejsou optimálním spojením. Lze předpokládat, že základní Honda Jazz e:HEV bude zejména na dálnici ještě trochu úspornější, protože má z hlediska aerodynamiky lepší předpoklady.

Honda Jazz Crosstar – spotřeba, dálnice

Honda Jazz hybrid vypadá velmi povedeně a jsem zvědavý na výsledek testu

Podle těchto prvních dvou zkušeností hodnotím vůz Honda Jazz hybrid velmi pozitivně a jsem zvědavý jak vyjde skutečná spotřeba podle tankování na konci testu. Pokud jde o prostornost a praktičnost, rozhodně oceňuji že Honda zachovala původní koncept s kompaktními vnějšími rozměry, velkým prostorem uvnitř a výbornou variabilitou i díky sedačkám Magic Seats. Jelikož ostatní výrobci tento segment MPV v segmentu B opustili, tak Honda Jazz prakticky nemá přímého konkurenta.

Honda Jazz – zezadu

Honda Jazz Crosstar – plaketka

Honda Jazz – spotřeba město (infotainment)

 

 

 

Městský elektromobil Honda e – první svezení

Napsat komentář

Když jsem před téměř třemi lety ve Frankfurtu poprvé viděl studii městského elektromobilu Honda Urban EV concept, moc se mi líbil. Kombinoval totiž rysy první generace Civicu s futuristickými prvky a moderními technologiemi. Moc jsem ale nevěřil, že se toto auto bude vyrábět, bral jsem to jen jako ukázku kreativiti designérů, jak to u mnoha studií bývá. Neuběhly ale ani tři roky a já řídím Hondu e! Ta nejen opravdu vypadá jako zmíněná studie, ale má i spoustu technologií, o kterých jsem nevěřil, že se do výroby dostanou.

Honda e je první sériové bez běžných vnějších zrcátek

Jednou z těch technologií jsou kamery a displeje místo zpětných zrcátek. V tom Hondu trochu předběhlo Audi e-tron, které se stalo prvním sériovým autem s kamerami místo zrcátek. Tam je to ale za příplatek, takže jezdí spousta e-tronů s běžnými zrcátky. U Hondy e to tak ale nebude, protože ta má zmíněné kamery v základní výbavě. Navíc displeje má Honda e přirozeněji umístěné, takže jsem si po přesednutí z běžného auta nemusel zvykat a koukat nepřirozeně dolů. Musím uznat, že Audi má zase lepší kvalitu obrazu, zejména za horších světelných podmínek. Konkrétně když je tma a nebo naopak když nízké slunce svítí přímo do kamer. Ale i tak je řešení Hondy mnohem lepší než běžná zrcátka, ve kterých nevidíte vůbec nic, když vám třeba zapadající slunce svítí přes zrcátko přímo do obličeje. V displejích Hondy e je i tak něco vidět, byť obraz v tu chvíli má menší kontrast.

Honda e má kameru a displej místo zrcátka, foto: Marek Tomíšek

Velký displej přes přístrojovou desku si také Honda e zachovala

Další, co jsem považoval jen za zajímavý prvek studie, byl velký displej na přístrojové desce skoro přes celou šířku. Ale i ten si Honda e zachovala, byť je reálně rozdělený na dva. Ale může být zdánlivě jako jeden displej. Například uvítací obrazovka v testovaném voze je panorama noční Prahy. Zajímavé ale je, že na každém displeji může být něco jiného a obsah je možné prohazovat. Takže když třeba potřebuji něco nastavit v navigaci, tak ji pošlu na displej před spolujezdcem, ten to nastaví a pošle mi to zpět. Ale displeje v Hondě e nejsou to nejdůležitější.

Honda e má velký displej uprostřed, ve skutečnosti to jsou dva displeje, foto: Marek Tomíšek

Honda e má výborný podvozek a pohon zadních kol

Při konstrukci vozu bylo primárním cílem udělat elektromobil, který bude zábavný. A to se povedlo naprosto perfektně. Nízké těžiště, výborný podvozek a k tomu pohon zadních kol jsou toho příslibem. Honda e v zatáčkách sedí jako přibitá a když už se podaří utrhnout, tak je příjemně přetáčivá. Přestože má podvozek spíše sportovní charakter, tak si zachoval i dobrou úroveň komfortu, zkrátka je precizně odladěný. Výkonnější verze, kterou jsem i testoval, pak má výkon 113 kW, což zejména v nižších rychlostech zajišťuje odpich srovnatelný s mnohem výkonnějšími vozy běžných pohonů. Čekal jsem ale o něco lepší odpich, ovšem hmotnost 1,6 tuny je znát. Každopádně i tak jsem si užíval každý rozjezd z křižovatky. Nemám rád, když mi padne červená těsně přede mnou (což asi nikdo), ale při první jízdě Hondou e jsem se na to těšil, protože to znamenalo, že jsem první na křižovatce a můžu pak vystřelit dopředu 🙂 .

HONDA E, díky výbornému podvozku a nízkému těžišti by měl být slalom opravdovou zábavou, foto: Honda

Pokud jde o velikost a prostor, Honda e klame tělem

Honda e vypadá jako malinké auto, ale docela klame tělem. Vypadá jako malinké auto, ale svými rozměry spadá do segmentu B a je v podstatě stejně velká jako Škoda Felicia, které ovšem na první pohled vypadá jako mnohem větší auto, pokud zrovna nestojí vedle Hondy e. Délkou 3,9 metrů ale spadá spíše mezi menší vozy segmentu B, protože ty současné už mívají běžně přes 4 metry. Uvnitř má ale Honda e srovnatelný prostor s těmi většími vozy segmentu, protože i s výškou 192 centimetrů si sednu za sebe, byť se dotýkám koleny sedačky před sebou. Je ale pouze pro 4 lidi. Zavazadlový prostor je ale malinký, což potvrzuje i oficiálně udávaná hodnota 171 litrů.

Honda e je technologická hračka i praktické auto do města

Nebudete tomu věřit, ale spotřebu jsem při prvním svezení s Hondou e vůbec neřešil. Raději jsem si užíval sprintů z křižovatek, kvůli kterým by stejně údaj z krátkého okruhu byl zkreslený. Vůbec to ale nevadí, protože už ji mám na běžný test a brzo tedy bude kompletní test skutečné spotřeby včetně videa do seriálu Reálná spotřeba na YouTube kanálu. Každopádně Honda e je svými rozměry praktické auto do města ale zároveň nabídne spoustu zajímavých technologií i zábavu za volantem.

TEST: Honda Jazz 1,5 i-VTEC 96 kW 6MT – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Jak jezdí současná, už pomalu dosluhující, generace vozu Honda Jazz už dobře vím. Když přišla na trh, tak jsem si ověřil, že zvenku malá karoserie je uvnitř poměrně prostorná a praktická, i to, že základní atmosférická třináctistovka umí být úsporná i to, že nová patnáctistovka 1,5 i-VTEC 96 kW není nikterak žíznivější, i když nabídne mnohem vyšší výkon a lepší svezení.

Honda Jazz 1,5 i-VTEC s manuální převodovkou

Zbývala mi ale poslední verze – Honda Jazz 1,5 i-VTEC s manuálním šestikvaltem – a na tu jsem se těšil nejvíce. Měla by být určitě zábavnější a teoreticky i úspornější, než verze s CVT, kterou jsem testoval předtím. Tak se na ni pojďme podívat, zejména pak na spotřebu. Protože vše ostatní už jsem psal v předchozích testech vozu Honda Jazz.

Honda Jazz 1,5 i-VTEC Dynamic s manuálním šeastikvaltem

Šestistupňová převodovka je krátká, ale přesto je Honda Jazz 1,5 i-VTEC úsporná i na dálnici

Převodovka je poměrně krátká a motor tedy má docela vysoké otáčky. Přesto spotřeba vychází příznivě. Na běžné silnici mimo obec si řekne 4 a čtvrt litru, na rychlostní silnici stoupne spotřeba na 5 litrů a ani na dálnici nepřeleze 6 a půl litru, pokud dodržujete předepsanou rychlost. A to vše při vyšší stavbě karoserie, než mají běžné hatchbacky, které tak nenabídnou tolik prostoru jako Honda Jazz.

Kromě spotřeby ve městě má Honda Jazz s manuální převodovkou podobnou spotřebu jako s CVT

Po mém kombinovaném okruhu pak palubní počítač ukázal pouhých 4,8 l/100 km. Až sem to jsou hodně podobné jako u verze s CVT, i když v průměru je trochu úspornější manuální převodovka. Ve městě ale ukázal palubní počítač v průměru 5,75 l/100 km, což je o více než půl litru méně, než měla Honda Jazz 1,5 i-VTEC s CVT.

Skutečná spotřeba vozu Honda Jazz 1,5 i-VTEC 6MT

Skutečná spotřeba vozu Honda Jazz 1,5 i-VTEC 96 kW 6MT vyšla na pěkných 5,6 l/100 km, ani ne o desetinu méně než u verze s CVT. Zajímavé je, že mi vyšla hodnota nižší než je oficiální údaj, což se mi stalo popáté v celé historii testování aut. A z toho byly dvě Hondy, poprvé to byla Honda Jazz 1,3 i-VTEC. Takže u Hondy je normovaná spotřeba často reálně dosažitelná i při běžném stylu jízdy.

Honda Jazz je prostorné malé auto, s úspornými motory i bez dieselů

Co tedy napsat závěrem? Honda Jazz je rozhodně zajímavé auto z pohledu poměru vnějších rozměrů a vnitřního prostoru a má úsporné motory i bez dieselu v nabídce. Příští generace vozu Honda Jazz, která brzy přijde na náš trh, navíc bude mít v nabídce hybrid, tak doufejme, že bude minimálně stejně dobrá jako současný Jazz a díky hybridní technologii i o něco úspornější.

Honda Jazz 1,5 i-VTEC 96 kW 6MT (5/2018) náklady
spotřeba ve městě (100,6 km) 5,75 l/100 km 1,83 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 4,28 l/100 km 1,36 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 5 l/100 km 1,59 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 6,35 l/100 km 2,02 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 4,8 l/100 km 1,53 Kč/km
celkem za celý test (296,5 km) 5,63 l/100 km 1,79 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 5,9 l/100 km rozdíl: -4,58%