Archiv štítku: honda

Honda CR-V Hybrid 4×4, místo rekordu úsporný rozvoz roušek

Nejnovější generace vozu Honda CR-V už nemá v nabídce diesel, ale motory i-DTEC byly nahrazeny hybridem. CR-V Hybrid se vyrábí jako předokolka ale i s pohonem 4×4. Tento vůz jsem měl na test (o kterém bude článek později) a měl jsem v plánu s ním vytvořit i rekord v dojezdu. S postupným příchodem opatření v souvislosti s epidemií onemocnění COVID-19 se ale plány komplikovaly a s vyhlášením plošné karantény vzaly za své definitivně. Přesto jsem alespoň na kratší trase vyzkoušel, na jakou spotřebu se dá dostat extrémně úsporným stylem jízdy.

Světový rekord v dojezdu s hybridem je 1 200 km, český 1 030 km

Světový rekord v nejdelším dojezdu s hybridem je podle Guinnessovy knihy rekordů rovných 1 200 kilometrů na jednu nádrž. Některé články sice uvádí i delší dojezd, ale ten není oficiálně potvrzen. Oficiální český rekord je 1 030 km, který jsem mimoděk udělal s Hyundai Ioniq Hybrid při rekordu v nejnižší spotřebě. S velkým SUV bych se samozřejmě nedostal na tak nízkou spotřebu, ale díky větší nádrži bych měl dosáhnout delšího dojezdu a projet na jednu nádrž i všechny kraje, což se mi s hybridním Ioniqem nepovedlo a musel jsem v průběhu rekordu dotankovat. Nicméně s vozem Honda CR-V Hybrid 4WD jsem cílil hlavně na český rekord, protože na světový by asi byla potřeba úspornější předokolka CR-V Hybrid 2WD.

Pro verzi 4×4 u vozu Honda CR-V Hybrid používá Honda na českém webu označení 4WD, ale na autě je plaketka AWD.

Kurz úsporné jízdy odpadl, nakonec Honda CR-V hybrid vozila roušky

S příchodem prvních opatření bylo jasné, že kurz Jak jezdit úsporně a udržitelně v Ostravě budu muset zrušit a právě cestou na něj a zpět jsem plánoval projet většinu krajů. Zbývala tedy varianta, jestli neudělat rekord v dojezdu bez podmínky projet všechny kraje, ale jednak mě takové bezcílné kroužení příliš nelákalo a navíc s vyhlášením stavu nouze a celostátní karantény bylo rozumnější i od tohoto upustit a omezit pohyb. V souvislosti s nastalou situací ale přišly jiné potřeby, například zásobování pro domácí šití roušek a následné doručení například lidem, kteří pracují v domově pro seniory, kde roušky potřebovali. Takže Honda CR-V Hybrid začala fungovat jako zásobovací vůz.

Honda CR-V Hybrid 4WD – zezadu

Honda CR-V hybrid funguje ideálně po zahřátí motoru

Šlo ovšem o krátké trasy, většinou mezi Berounem, Královým Dvorem, Hýskovem a Nižborem, které začínaly studeným startem. Stejně jako většina základních hybridů i Honda CR-V Hybrid nejprve zahřívá spalovací motor a odmítá spuštění elektrické jízdy EV. Až po zahřátí spalovacího motoru auto začne přepínat mezi elektrickým pohonem a spalovacím motorem, takže najede na maximální efektivitu. V městském provozu tak je i tento hybrid velmi úsporný, ale neplatí to pro krátké trasy, kterých v tomto režimu bylo dost.

Motor Earth Dreams Technology ve voze Honda CR-V Hybrid 4WD

I v tomto režimu by Honda CR-V Hybrid 4×4 měla ujet okolo 800 km

Od natankování po cvaknutí pistole, které jsem provedl po ukončení testu spotřeby, jsem na těchto trasách a občasných cestách na nákup nebo s rodinou do přírody, včetně cesty zpět do Prahy kvůli vrácení auta, najel cca 169 km a zbývající dojezd byl 599 km. Takže teoretický dojezd při úsporné jízdě ale s častými studenými starty je 768 km. Spotřeba podle palubního počítače byla krásných 4,6 l/100 km. To vše na zimních pneumatikách!

Honda CR-V Hybrid 4WD, spotřeba při úsporné jízdě a předpokládaný dojezd

Reálný rekord by mohl být okolo 1 100 km, Honda CR-V Hybrid 2WD by zvládla více

Jsem ale přesvědčený, že reálný rekord by mohl být vyšší. Jednak má auto „pod nulou“ ještě poměrně velkou rezervu a druhá věc je, že v ideálních podmínkách (tedy na delších jízdách) odhaduji spotřebu blízko ke 4 litrům, tak věřím, že by se dalo ujet alespoň 1 100 km i s verzí 4×4, ale až se situace uklidní, tak bych rád zkusil překonat hranici 1 200 km a na to by byla ideální Honda CR-V Hybrid 2WD, tedy s pohonem předních kol a nejlépe na letních pneumatikách.

Honda CR-V Hybrid 4WD – studený start byl během pokusu o co nejnižší spotřebu celkem častý, většinou s teplotou mírně nad nulou ale někdy i pod nulou

TEST: Honda Jazz 1,5 i-VTEC 96 kW CVT – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Honda představila nový Jazz, ale stále ještě prodává ten stávající, který loni dostal facelift a s ním novou motorizaci 1,5 i-VTEC, která je dostupná pouze ve výbavovém stupni DYNAMIC. Ten jsem otestoval s převodovkou CVT.

Jakou cenu a výbavu má Honda Jazz 1,5 i-VTEC Dynamic

Honda Jazz Dynamic je úrovní výbavy velmi podobná původně nejvyššímu stupni Elegance, ovšem proti němu postrádá například bezklíčkový přístup nebo automatickou klimatizaci – má jen manuální. Naopak ale nabídne 130 koní, tedy o 28 více, a sportovnější vzhled. Obojí (Dynamic 1,5 i Elegance 1,3) je s převodovkou CVT za stejnou cenu 514 900 Kč, na kterou teď platí sleva 20 tis. Kč. Volba tedy je, jestli za stejné peníze budete mít slabší ale komfortnější verzi, nebo rychlejší a se sportovním vzhledem.

Honda Jazz Dynamic 1,5 i-VTEC 96 kW CVT pohledem zezadu, od běžných verzí se liší například zadním nárazníkem nebo prahy

Jak jezdí Honda Jazz s motorem 1,5 i-VTEC

Pokud jde o svezení, tak je to bez diskusí. Už při testu vozu Honda Jazz se základní třináctistovkou jsem říkal, že bych si dokázal pod kapotou představit i něco silnějšího a patnáctistovka zcela splňuje moje předastavy o praktickém autě, se kterým si užiju i nějakou zábavu. 28 koní navíc je znát, motor dobře táhne a ochotně jde do otáček. Zkrátka to, na co jsme u atmosférických motorů Honda VTEC zvyklí.

Motor 1,5 i-VTEC 96 kW s převodovkou CVT pod kapotou vozu Honda Jazz Dynamic

Honda Jazz 1,5 i-VTEC, spotřeba v různých režimech

Jak je na tom ale Honda Jazz 1,5 i-VTEC se spotřebou? To jsem měl možnost porovnat nejdříve u verze s CVT, která má ale i pádla pod volantem a virtuálních 7 stupňů. Je to atmosférický motor, takže točí více než jsem zvyklý, ale má i pěkný zvuk. I přes vyšší otáčky je ale poměrně úsporný. Na běžné silnici mimo obec si řekne přibližně o 4 litry, na rychlostní silnici je to lehce přes 5 litrů a na dálnici cca 6 a půl litru. Ve městě se spotřeby pohybovala také okolo 6 a půl litru. To nejsou špatné hodnoty. Tabulku s hodnotami naleznete dole pod článkem.

Honda Jazz 1,5 i-VTEC, skutečná spotřeba

Kombinovaný testovací okruh jsem pak Honda Jazz 1,5 i-VTEC projela za krásných 4,7 litrů na 100 kilometrů podle palubního počítače. Skutečná spotřeba za celý test, kde převažovala jízda po dálnici a ve městě, pak vyšla na 5,63 l/100 km. Zajímavé je, že všechny hodnoty jsou dokonce o něco nižší než u Hondy Jazz 1,3 i-VTEC (také s CVT), což může být jiným zpřevodováním.

Spotřeba vozu Honda Jazz Dynamic 1,5 i-VTEC 96 kW CVT na kombinovaném okruhu, skutečná spotřeba za celý test podle tankování vyšla téměř o litr vyšší, viz tabulka níže.

Honda Jazz Dynamic spojuje praktičnost a sportovnější svezení

K praktičnosti Hondy Jazz, která kromě velkého prostoru při kompaktních vnějších rozměrech nabízí i skvělou variabilitu, nabídne Honda Jazz Dynamic i sportovnější svezení i vzhled. Není to sice žádný hot-hatch, ale svižné a obratné malé auto. A pokud se ptáte, kterou verzi Jazzu bych si vybral, tak by to byl právě Dynamic. Ale dal bych přednost manuální převodovce, která je i levnější. Jen bych se musel smířit pouze s manuální klimatizací, protože automatická klimatizace by mi chyběla nejvíce.

Honda Jazz Dynamic 1,5 i-VTEC 96 kW CVT zepředu, na první pohled zaujme sportovněji tvarovaný přední nárazník

Honda Jazz 1,5 i-VTEC 96 kW CVT (4/2018)			náklady
spotřeba ve městě (48,6 km)	6,41	l/100 km	1,98	Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h)	4,1	l/100 km	1,27	Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h)	5,35	l/100 km	1,65	Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h)	6,55	l/100 km	2,02	Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info	4,7	l/100 km	1,45	Kč/km
celkem za celý test (372,9 km)	5,67	l/100 km	1,75	Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma	5,4	l/100 km	rozdíl:	5,00%

Elektromobil Honda e byl ve Frankfurtu, cena překvapila

Napsat komentář

Honda už delší dobu postupně odhaluje svůj první elektromobil, který bude prodávat i v Evropě. Začala studií Urban EV Concept, pokračovala prototypem e Prototype a ve Frankfurtu měl výstavní premiéru sériový model Honda e. Byl jsem u toho a zjistil i evropskou cenu, byť zatím ze sousedního státu.

Elektromobil Honda e má jednoduchý a účelný design

Automobilka o elektromobilu Honda e říká, že byl navržen s důrazem na jednoduchý design a účelnost. Zároveň jde o první vůz na nové platformě Honda pro elektromobily, který je tedy od počátku stavěný pouze jako elektromobil. Jednoduchý design, který kombinuje retro prvky, inspirované první generací Civicu, s moderními prvky je doplněn o řadu moderních technologií.

Elektromobil Honda e zezadu, na autosalonu IAA Frankfurt 2019

Honda e má kamery místo zrcátek v základní výbavě

Jako první sériový vůz v segmentu kompaktních vozů přináší Honda e například kamery místo zpětných zrcátek. Obraz z nich se promítá na obrazovky v rozích přístrojové desky. To má samořejmě přínos v podobě lepší aerodynamiky vozu ale podle Hondy i v bezpečnosti. Obraz z kamer vypadá kvalitně, ale důkladněji posoudit jej budu moci až v reálném provozu při testu. Aerodynamice nepochybně pomohou i „vyskakující“ kliky, které jsou také doménou vozů patřících o několik tříd výše.

Elektromobil Honda e – kamera místo zrcátka by měla odpor vzduchu snížit výrazně

Interiér Honda e je ve znamení retro designu s velkými displeji

V interiéru vozu Honda e jsou retro prvky také kombinované s moderními technologiemi. Dominují mu dva velké 12,3palcové dotykové LCD displeje uprostřed, které fungují jako hlavní obrazovky informačního i zábavního systému. Usnadňují přístup k řadě aplikací a propojených informačních a zábavních služeb, díky nimž se vůz jednoduše a nenápadně stává součástí moderního městského životního stylu majitele. Bez ohledu na to, zda vůz jede, parkuje nebo se dobíjí, si mohou řidič i spolujezdec vychutnat vždy stejnou konektivitu a pohodlí.

Elektromobil Honda e – 12,3palcový displej v interiéru

Honda e slibuje zábavu za volantem, vyýkonem motorů o „zadohrabem“

Vůz Honda e je vybaven vysoce výkonným elektromotorem, který je k dispozici ve dvou výkonnostních variantách – 100 kW (136 k) a 113 kW (154 k) – a s točivým momentem ve výši 315 Nm. O uložení energie se stará akumulátor o kapacitě 35,5 kWh, který podle údajů automobilky Honda umožňuje dojezd až 220 km na jedno dobití. To je naprosto dostačující hodnota pro každodenní provoz v městském prostředí. Navíc pohon zadních kol je příslibem toho, že i jízda po okreskách bude zábavná. Honda navíc slibuje perfektní jízdní vlastnosti.

Elektromobil Honda e pohledem z boku během premiéry na autosalonu IAA Frankfurt 2019

Nad spotřebou elektromobilu Honda e zatím visí otazník

Velikost akumulátoru a údaj o dojezdu vyvolává u elektromobilu Honda e otázky zda jde o celkovou kapacitu akumulátoru nebo využitelnou, která bývá menší. Honda to zatím neuvádí, ale vše nasvědčuje tomu, že má na mysli celkovou kapacitu. Pokud by šlo o využitelnou, tak by z údajů vyplývala spotřeba okolo 16 kWh/100 km, což by na auto této velikosti bylo opravdu hodně.

Honda e je malinké auto, ale prostor uvnitř příjemně překvapí

Ve Frankfurtu jsem měl možnost vyzkoušet i interiér elektromobilu Honda e. Zavazadlový prostor se zdá být malý, ale u městského vozu by měl stačit. Příjemným překvapením je ale prostornost interiéru. Ten je sice pouze čtyřmístný, ale přestože zvenku auto vypadá jako opravdu malinké, tak uvnitř mají čtyři lidé poměrně dost místa. Když jsem si se svoji výškou přes 190 cm sedl „za sebe“, tak jsem se sice koleny dotýkal sedačky před sebou, ale neměl jsem tam kolena natlačená do sedačky, jako v mnoha i trochu větších autech. Takže čtyři dospělí cestující průměrného vzrůstu by se v elektromobiluHonda eměli pohodlně usadit.

Prostor vzadu v Hondě e – je to sice na hraně, ale 192 cm vysoký člověk nemá kolena zatlačená do sedačky před sebou, jen se dotýká

Jaká bude cena elektromobilu Honda e?

Nakonec se dostáváme k té ceně. Česká cena sice není oficiálně stanovena, ale v německém konfigurátoru už Honda e je. Vzhledem k parametrům auta i technologiím jsem se obával, že bude přes milion a půjde o podobnou „stylovku“ jako je třeba BMW i3. V Německu ale základní výbava začíná na 33 850 EUR, což by v ČR odpovídalo necelým 880 tisíc Kč, za předpokladu, že i v ČR Honda zvolí stejnou cenovou politiku. A v této ceně jsou například i kamery místo zrcátek, které nemá v základu ani luxusní SUV Audi e-tron. Počkejme tedy na to, jak to bude s kapacitou baterie a se spotřebou, ale vypadá to, že by Honda e mohla být zajímavou volbou pro technologické nadšence, kteří si zároveň rádi užijí sportovní svezení.

Elektromobil Honda e, nabijeci-konektor CCS Combo je u japonského auta příjemným překvapením

Vyskakovací klika vypadá dobře a zároveň pomůže aerodynamice, použitými technologiemi je Honda e na špičce v daném segmentu

Zavazadlový prostor Hondy e není nijak velký, ale u městského přibližovadla by měl stačit

Elektromobil Honda e na autosalonu IAA Frankfurt 2019 zepředu

Elektromobil Honda e – displej místo zrcátka

Honda e se od studie po sériový vůz moc nezměnila

Napsat komentář

Na studiích se většinou designéři vyřádí, ale později ve fázi prototypu a nakonec sériového modelu dojde k výraznému zjednodušení designu. Honda ale u nového elektromobilu Honda e zvolila jiný přístup. Od studie Honda Urban EV Concept přes prototyp Honda e Prototype až po sériovou podobu vozu Honda e je minimum změn.

Od Honda Urban EV Concept přes e Prototype až po Honda e

Na studii Honda Urban EV Concept sice bylo vidět, že je design zjednodušený a bylo jasné, že sériová podoba bude vypadat jinak. Když ale Honda letos v Ženevě představila e Prototype, tak bylo na první pohled jasné, z jaké studie vychází a změn bylo překvapivě málo. Jednoduchý design původní studie zůstal a ještě větším překvapením bylo, když Honda začala ukazovat sériovou podobu vozu Honda e. Tento elektromobil bude mít premiéru příští týden ve Frankfurtu.

Honda EV concept – studie elektromobilu představená na IAA Frankfurt 2017,

Honda e si zachovala kamery místo zrcátek i velký displej uvnitř

Na Honda e Prototype byly dva prvky, o kterých se zdálo, že do série nepůjdou. Jedním byly kamery místo zpětných zrcátek, které zatím ze sériových vozů používá jen Audi e-tron, kde jsou navíc za příplatek. Honda e tak bude první mezi kompaktními vozy, ale na informaci, zda budou standardně či za příplatek si budeme muset ještě počkat. Obraz z kamer se přenáší na dva šestipalcové displeje. Pokud bude Honda e v základu bez kamer, bude zajímavé, jak auto bude vpadat s běžnými zrcátky.

Interiér elektromobilu Honda e, i futuristicky vypadající velký displej se dostane do sériové verze

Honda e nabídne dvě výkonové verze, obě pojedou svižně

Vůz Honda e je vybaven poměrně výkonným elektromotorem, který je k dispozici ve dvou výkonostních variantách – 100 kW (136 k) a 113 kW (154 k) – a s točivým momentem ve výši 315 Nm. Tyto parametry by měly zajistit svižné svezení. Ostatně zrychlení z 0 na 100 km/h zvládne podle automobilky přibližně za 8 sekund a navíc elektromotor pohání zadní kola, takže si nepochybně řidič užije dost zábavy.

Elektromobil Honda e – zezadu, již v sériové podobě

Nad spotřebou elektromobilu Honda e visí velký otazník

Akumulátor o kapacitě 35,5 kWh není úplně malý, ale umožňuje podle Hondy dojezd jen 220 km na jedno dobití. Je to sice naprosto dostačující hodnota pro každodenní provoz v městském prostředí a blízkém okolí, ale vyvolává to otázky ohledně spotřeby elektromobilu Honda e. Pokud by šlo o využitelnou kapacitu, tak by spotřeba vycházela na 15,9 kWh/100 km, což je na auto této velikosti dost. Nevíme ale podle jaké metodiky Honda dojezd udává a hlavně je pravděpodobné, že to je celková kapacita baterie, zatímco využitelná bude kvůli životnosti baterie menší.

Bližší informace o elektromobilu Honda e budou ve Frankfurtu

Díky funkci rychlého nabíjení lze akumulátor vozu Honda e dobít na 80 % kapacity již za 30 minut, což je standard. Spíše bude zajímavé, jaký konektor pro nabíjení Honda použije pro evropský trh. Japonští výrobci většinou používají CHAdeMO, ale pro evropský trh by se více hodil CCS/Combo2. Na to, stejně jako na informaci o využitelné kapacitě resp. spotřebě, si ale budeme muset počkat do Frankfurtu.

Elektromobil Honda e, plaketka s označením na zádi

Městský elektromobil Honda e se postupně představuje

Napsat komentář

Honda postupně odhaluje nový městský elektromobil Honda e, který byl představen letos v Ženevě jako prototyp a rok předtím jako studie Urban EV. Je to první vůz Honda, který je od počátku stavěný jako elektromobil a používá úplně novou platformu pro elektromobily.

Honda e bude mít výborné jízdní vlastnosti

Automobilka slibuje, že Honda e bude mít výkonný elektromotor i výborné jízdní vlastnosti, takže bude ideálním autem do města a nabídne i spoustu zábavy za volantem. Zároveň Honda udává, že bude mít model „e“ i propracovanou a efektivně fungující techniku. Podívejme se tedy na ty technické parametry, které jsou už v tuto chvíli známé.

HONDA E, díky výbornému podvozku a nízkému těžišti by měl být slalom opravdovou zábavou

Honda e bude mít pohon zadních kol, motor vzadu a velkou baterii

Již delší dobu víme, že Honda e bude mít pohon zadních kol, tedy elektromotor bude vzadu. Podle schématu nové platformy se ale zdá, že bude možnost i motoru vpředu. To ale určitě Honda nevyužije u tohoto modelu, ale do budoucna bychom mohli očekávat i elektromobily Honda s pohonem předních nebo všech kol. Baterie bude umístěná na podvozku, což je ideální kvůli co nejnižšímu těžišti. A její kapacita bude 35,5 kWh, což bude stačit nejen na městský provoz ale i občasné výlety někam dál.

HONDA E, díky výbornému podvozku a nízkému těžišti by měl být slalom hračkou

Překvapením je, že Honda e bude mít rychlonabíjení CCS2

Při výletech dál za město bude možné využít rychlonabíjení stejnosměrným proudem, které bude mít Honda e řešené konektorem CCS2, což je pro evropské zákazníky skvělá zpráva, protože právě to je evropským standardem a vozy s konektorem CHAdeMO, typickým pro japonské elektromobily, mají o poznání méně příležitostí k nabíjení. Při stejnosměrném nabíjení by se měla kapacita baterie dostat na 80 % za cca 30 minut, což je standard. Důležité ale je to, že je baterie vodou chlazená, takže by stejná rychlost nabíjení měla být i při opakovaném rychlonabíjení, nebo při tropických teplotách.

HONDA E, automobilka slibuje, že půjde o úsporné a obratné auto do města

Dojezd má Honda e minimálně 200 km

Přesnou hodnotu dojezdu zatím Honda neudává, ale slibuje vyšší než 200 km. Pokud ale auto bude skutečně tak efektivní, jak automobilka uvádí, měl by být reálný dojezd při této kapacitě baterie určitě okolo 250 km. Neudává ani spotřebu, ale pokud bude dojezd vyšší než 200 km, tak musí být spotřeba nižší než 17,75 kWh/100 km. Ale to by bylo na tak malé auto hodně, takže určitě bude nižší a dojezd tedy nebude pouze 200 km. Na konkrétní informace o spotřebě a dojezdu si ale zatím budeme muset počkat. I těch 200 km je ale pro jízdy po městě naprosto dostačující hodnota.

Honda E, i zezadu je vidět inspirace Civicem první generace

Výkon motoru je 110 kW, krouticí moment má Honda e přes 300 Nm

Vzadu uložený elektromotor má výkon 110 kW (150 koní), což při charakteristice elektromotorů, které mají maximální krouticí moment okamžitě a u Hondy e by měl být přes 300 Nm, je příslib velmi svižných rozjezdů. K tomu přidejme kompaktní rozměry s krátkými převisy, díky kterým je poloměr otáčení pouhých 4,3 metrů, a nízké těžiště, které je cca 50 cm nad zemí. Dostaneme tak opravdu obratné a hravé auto.

Honda E je inspirovaná Civicem první generace, což je nejvíce patrné právě zepředu

Nízké těžiště znamená, že Honda e bude mít dobré jízdní vlastnosti

Zmíněné nízké těžiště má i tu výhodu, že kvůli stabilitě nemusel být použit tak tvrdý podvozek, takže komfort neutrpěl tolik, jako u jiných sportovních modelů. Vlastnosti podvozku lze ale vylepšit zapnutím režimu „Sport“, který zároveň přinásí posílení výkonu a rychlejší odezvu na sešlápnutí plynového pedálu při akceleraci.

Honda e bude další elektromobil, ovladatelný jedním pedálem

Komfortu ve voze Honda e napomáhá také možnost ovládání vozu jedním pedálem s označením SPC (Single Pedal Control). Něco podobného nabízí i některé z ostatních elektromobilů a jde o to, že plynovým pedálem lze akcelerovat, ale i brzdit, pokud jej více povolíte. Tato funkce je velmi příjemná právě v městských kolonách, kde pak není nutné neustále přendavat nohu mezi plynem a brzdou.

Spousta otázek okolo elektromobilu Honda e zůstává nezodpovězena

Podle těchto paremetrů se tedy Honda e jeví jako velmi povedené auto do města. Ale zůstává spousta otázek, na které odpoví až test po představení sériové verze. Ta by měla přijít letos na podzim. Jde o informace, jak na tom tento elektromobil bude po stránce prostornosti, jaká bude reálná spotřeba a z ní vyplývající dojezd, nebo zda bude možné rekuperaci regulovat pomocí pádel pod volantem a to až do neutrálního módu. To budou také důležité informace ohledně reálné využitelnosti. A důležitá bude také cena, která ovlivní, jak úspěšné bude toto auto na trhu.

Elektromobil „Honda e“ a Jazz Hybrid

Napsat komentář

Honda nedávno slíbila že všechny její modely budou do roku 2025 elektrifikované. Zatím u nás prodává jen hybridní CR-V, ale brzy představí hybridní Jazz. Kromě toho zveřejnila název připravovaného elektromobilu.

Elektromobil Honda ponese jednopísmenný název „e“

Automobilka Honda vozí na autosalony městský elektromobil, který je inspirován designem první generace Civicu. Nejprve představila studii pod názvem Urban EV Concept, v Ženevě pak toto auto představila ve fázi prototypu, který už má blízko sériové podobě, jako Honda e Prototype. A když si odmyslíme slovo Prototype, tak získáme název sériového auta. Elektrická Honda e by měla být představena na podzim letošního roku.

Elektromobil Honda e Prototype zepředu. Premiéru měl na autosalonu Ženeva 2019.

Nová Honda Jazz bude i jako hybrid se systémem i-MMD

Na podzim má být představena také nová Honda Jazz. A ta má přijít i v hybridní verzi Jazz Hybrid po vzoru velkého CR-V Hybrid s hybridním pohonem i-MMD. Ten ve velkém SUV funguje dobře a právě do městského auta, kterým Jazz určitě je, dává ještě větší smysl. Do budoucna bude Honda tento systém pohonu zavádět i v dalších modelových řadách.

Hybridní systém Honda i-MMD funguje ve městě dobře

Aktuálně testuji právě Hondu CR-V Hybrid, která má také systém i-MMD. Ten funguje výborně zejména v městském provozu. Při brždění rekuperuje energii a síla rekuperace se dá nastavovat pomocí pádel pod volantem. Takže často řidič ani nemusí šlapat na brzdu, jen si pomocí pádel pod volantem nastaví intenzitu rekuperačního brždění, a ví, že maximum brzdné energie tak uloží do baterií. V městských rychlostech pak Honda CR-V Hybrid dokáže jet velkoučást jízd čistě na elektřinu, čímž snižuje spotřebu. A u malého Jazzu by to mělo fungovat ještě lépe.

Elektromobil Honda e Prototype zezadu. Premiéru měl na autosalonu Ženeva 2019.

TEST: Honda Civic Sedan 1,5 VTEC TURBO 134 kW 6MT – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Poslední kombinace Civicu 10g, která mi zbývala otestovat, byla ta s patnáctistovkou VTEC TURBO a manuálním šestikvaltem. Jelikož všechny předchozí motorizace byly v karoserii hatchback, rád jsem sáhl po sedanu Honda Civic Sedan 1,5 VTEC TURBO 134 kW s manuálním čestikvaltem.

Honda Civic Sedan je komfortnější a méně sportovní

Honda Civic Sedan je z mého pohledu elegantnější než hatchback. Nemá ale tak sportovní vzhled jako Honda Civic 5D, tedy hatchback. Rozdíly nejsou pouze ve vzhledu. Chybí u něj i možnost adaptivních tlumičů a podvozek je komfortněji naladěný než u hatchbacku. I podvozek je tedy méně sportovně naladěný a je spíše komfortní. Přesto ale v zatáčkách sedí poměrně dobře.

Zezadu se Honda Civic Sedan od hatchbacku liší nejvíce. Záď sedanu je na rozdíl od členitého hatchbacku mnohem více uhlazená.

Těžko řici, zda je Civic Sedan praktičtější než hatchback

Zavazadlový prostor Hondy Civic Sedan je o něco větší, ale nevýhodou je podstatně menší vstupní otvor. Takže je těžké říci, která verze je praktičtější. Do základní části sedanu sice dáte více zavazadel, ale nestrčíte tam větší věci. Na druhou stranu, když hatchback naložíte až po sklo, možná tam ve výsledku dostanete stejně zavazadel. Každopádně pro časté převážení větších věcí se více hodí hatchback. Ale pojďme se podívat na to hlavní v mém testu – spotřebu.

Honda Civic Sedan 1,5 VTEC TURBO 134 kW 6MT – zavazadlový prostor je větší než u hatchbacku, ale hůře přístupný.

Spotřeba Hondy Civic 1,5 VTEC TURBO v různých režimech

Pokud jde o spotřebu, neměl by být mezi sedanem a hatchbackem velký rozdíl, takže výsledek lze vztáhnout na obě varianty. Na běžné silnici město si Honda Civic 1,5 VTEC TURBO 6MT řekne o cca 4 a půl litru, na rychlostní silnici pouze o 6 desetin více a na dálnici už spotřeba vyleze na 6,4 litru na 100 kilometrů. Ve městě ukazoval palubní počítač průměrně cca 7,3 l/100 km.

Spotřeba vozu Honda Civic Sedan 1,5 VTEC TURBO 134 kW 6MT na kombinovaném testovacím okruhu podle palubního počítače. Skutečná spotřeba podle tankování vyšla o necelý litr vyšší.

Honda Civic 1,5 VTEC TURBO, skutečná spotřeba

Pokud jde o kombinovaný testovací okruh, kde se střídá město, okresky i dálnice, tak po něm palubní počítač Hondy Civic Sedan ukázal 5 a půl litru na 100 kilometrů. Podle tankování po 300 km ujetých během celého testu vyšla skutečná spotřeba na 6,41 l/100 km. Kompletní tabulku s hodnotami spotřeby i nákladů na kilometr během testu naleznete níže.

Je lepší Honda Civic s CVT, nebo manuální převodovkou?

Tato kombinace motoru a převodovky mě osobně v Hondě Civic sedla nejlépe. Motor 1,5 VTEC TURBO jede mnohem lépe než litrový tříválec, ale spotřeba, není o moc vyšší. Navíc má čtyřválec samozřejmě i lepší zvuk. Pokud jde o převodovku, i test s Civicu CVT a virtuálním sedmikvaltem, který se ovládá pádly pod volantem, jsem si užil. Manuální převodovka mi ale k Civicu sedí lépe. Skutečná spotřeba ale vyšla u obou verzí prakticky stejná a i dílčí spotřeby podle palubního počítače vychází velmi podobně. Ohledně karoserie bych asi dal přednost sportovnějšímu hatchbacku. Ale to je, stejně jako převodovka, otázka spíše vkusu a osobních preferencí. Pod tabulkou spotřeby a nákladů jsou i další fotografie Hondy Civic Sedan.

Honda Civic Sedan 1,5 VTEC TURBO 134 kW 6MT – radicí páka. Manuální převodovka k Civicu sedí nejlépe.

Honda Civic 1,5 Sedan VTEC TURBO 134 kW 6MT (11/2017)			náklady
spotřeba ve městě (60,9 km)	7,27	l/100 km	2,25	Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h)	4,48	l/100 km	1,38	Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h)	5,1	l/100 km	1,58	Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h)	6,38	l/100 km	1,97	Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info	5,5	l/100 km	1,70	Kč/km
celkem za celý test (300,5 km)	6,41	l/100 km	1,98	Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma	5,8	l/100 km	rozdíl:	10,52%

Zepředu vypadá Honda Civic Sedan podobně jako hatchback, ale i tvar předního nárazníku je decentnější.

Honda Civic Sedan 1,5 VTEC TURBO pohledem zezadu, záď je proti hatchbacku uhlazená.

Při pohledu zepředu a mírně z vrchu je vidět panotramatické střešní okno.

Honda Civic 1,0 VTEC TURBO 95 kW 6MT – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Papírově nejúspornější benzínový Civic je sice ten s litrovým tříválcem v kombinaci s automatickou převodovkou CVT (variátorem), ale reálně by to měl být tento, tedy se stejným motorem ale ve spojení se šestistupňovou manuální převodovkou, i když kombinovanou spotřebu podle normy má o desetinu vyšší. Měřícímu cyklu zkrátka automat vyhovuje více.

Tříválec VTEC TURBO funguje dobře, převodovka výborně odstupňovaná

Nebudu dlouze rozebírat samotnou desátou generaci Hondy Civic, už jsem psal test o 1,5 VTEC TURBO CVT i 1,0 VTEC TURBO CVT. Podvozek je naladěný spíše na sportovní jízdu a v tomto směru funguje výborně ve všech motorizacích. Když jsem testoval litrový tříválec s převodovkou CVT, tak jsem měl problém se zvukem motoru, který v nižších otáčkách připomínal diesel. Bylo to nejspíše tím, že byl motor syrový (auto mělo najeto asi 200 km, když jsem ho přebíral), protože v tomto případě motor fungoval mnohem lépe jak z pohledu spotřeby, tak po stránce zvukového projevu. Nemyslel jsem si, že to někdy o tříválci řeknu, ale ten zvuk se mi líbil. A manuální šestikvalt je výborně odstupňovaný, takže mi auto krásně „padlo do ruky“.

Řadicí páka vozu Honda Civic 1.0 VTEC TURBO, manuální šestikvalt je výborně odstupňovaný.

Dílčí spotřeby vozu Honda Civic 1,0 VTEC TURBO

Na běžné silnici mimo obec si Honda Civic 1,0 VTEC TURBO řekne každých 100 kilometrů o 4 a čtvrt litru, na silnici pro motorová vozidla to vyvhází lehce přes 5 litrů a na dálnici to je 6,2 l/100 km. To jsou na benzínový motor velmi pěkná čísla. Nejvyšší spotřeba mi vycházela ve městě a sice 6,6 l/100 km.

Honda Civic 1.0 VTEC TURBO 96 kW pohledem zezadu.

Kombinovaný okruh a skutečná spotřeba Civic 1,0 VTEC TURBO

Po kombinovaném okruhu ukazuje palubní počítač Hondy Civic 5,4 l/100 km. Když po 331 km přijíždím k čerpací stanici, vychází skutečná spotřeba podle tankování na 5,9 l/100 km. Patnáctistovka měla s oběma převodovkami cca o půl litru vyšší skutečnou spotřebu a litrový tříválec s CVT dokonce o více než litr. Ale tam se na tom nepochybně podepsala syrovost motoru.

Honda Civic VTEC TURBO s litrem nebo patnáctistovkou?

Rozdíl ve spotřebě mezi litrovým tříválcem a patnáctistovkou pod kapotou Hondy Civic není velký, ale v ceně ano. Je to totiž je tak, že od výbavy S po výbavu EXECUTIVE je jen tříválec, takže cena (s manuální převodovkou) se pohybuje od 470 do 670 tisíc Kč. Naopak patnáctistovka je u výbav SPORT až PRESTIGE s cenami od 655 po 770 tisíc Korun. Takže se nedá porovnat přímo cena, protože každý motor je pro jiné výbavy, ale obecně platí, že pokud se na to díváte z ekonomického hlediska, bude tříválec jasnou volbou a není čeho se bát. Je to nejlepší, nebo minimálně jeden z nejlepších, tříválců, s jakým jsem jel. Není sice nejúspornější, ale má nadprůměrný výkon a je dobrý po stránce vibrací i zvukového projevu. Naopak, pokud vám jde o sportovní zážitek, je jasnou volbou patnáctistovka. Dobrá zpráva pak je, že ani po stránce spotřeby se při normální jízdě od tříválce příliš neliší.

Po testovacím okruhu ukázala Honda Civic 1.0 VTEC TURBO tuto spotřebu, skutečná spotřeba vyšla cca o půl litru vyšší.

Honda Civic 1,0 VTEC TURBO 95 kW MT (5/2017)			náklady
spotřeba ve městě (57,8 km)	6,65	l/100 km	2,12	Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h)	4,27	l/100 km	1,36	Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h)	5,1	l/100 km	1,63	Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h)	6,2	l/100 km	1,98	Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info	5,4	l/100 km	1,72	Kč/km
celkem za celý test (331 km)	5,93	l/100 km	1,89	Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma	5,1	l/100 km	rozdíl:	16,28%

Honda Civic 1.0 VTEC TURBO 96 kW pohledem zepředu.

Zavazadlový prostor je u Hondy Civic větší, než u běžných hatchbacků, protože má karoserii kříženou s liftbackem.

Honda Civic 1.0 VTEC TURBO 96 kW pohledem zezadu.

Co přinesl Autosalon Ženeva 2019? Hlavně elektrifikaci, CNG je v pozadí

1 komentář

O víkendu skončil tradiční autosalon Ženeva 2019, který je nejdůležitější událostí v Evropě, pokud jde o automobilové novinky. V jednotlivých článcích jsem psal o různých novinkách z oblasti úsporných pohonů. V tomto článku naleznete přehled těchto novinek s odkazy na články, pokud se budete chtít dozvědět více. Téměř šechny zmíněné novinky se týkají elektrifikace. CNG je kvůli umělému protlačování elektromobility v pozadí, což je škoda. Vezmu to postupně podle abecedy.

Audi ukázalo studii Q4 e-tron a modely A6, A7 a Q5 s motory „TFSI e“

Největšími lákadly expozice Audi je nový model e-tron Sportback, který je ovšem zatím kamufovaný, a koncept Audi Q4 e-tron. Zároveň Audi představuje 4 nové plug-in hybridy v řadách A6, A7, A8 a Q5, které ponesou označení „TFSI e“. Více si můžete přečíst v článku o Audi.

Audi e-tron Sportback prototype na autosalonu Ženeva 2019. Jde sice o prototyp, ale evidentně je to již sériová podoba vozu.

Honda představila e-Prototype a zavázala se k elektrifikaci

Automobilka Honda v Ženevě představila hlavně prototyp elektromobilu Honda e-Prototype, který vychází ze studie Honda Urban EV a jeho sériová podoba ba měla přijít na podzim letošního roku. Zároveň Honda oznámila svůj závazek, že do roku 2025 by měly být elektrifikovány dvě třetiny prodaných vozů. Více si můžete přečíst v článku o novinkách Honda.

Elektromobil Honda e Prototype zepředu. Premiéru měl na autosalonu Ženeva 2019.

Koncept IMAGINE by KIA, modernizované Niro a ukázala e-Soul

Korejská automobilka Kia má v Ženevě evropskou premiéru nového elektromobilu Soul, který se představil již v Los Angeles. Představuje také facelift modelů Kia Niro Hybrid a Niro PHEV (plug-in hybrid) a ukazuje budoucnost konceptem IMAGINE by KIA. Více si můžete přečíst v článku o novinkách Kia.

IMAGINE by KIA – zepředu, některé rysy známe třeba z modelu Stinger

Mitsubishi představilo koncept Engelberg Tourer a řešení DDH

Japonská automobilka Mitsubishi představila v Ženevě nové ASX a nový pick-up L200, ovšem v obou případech se jedná o vozy s běžnými motorizacemi. Zajímavý je ale koncepční vůz Mitsubishi Engelberg Tourer a řešení Dendo Drive House, díky kterému může automobil (funguje to i spolu s Outlanderem PHEV) plnit roli záložního zdroje energie pro dům. Více si můžete přečíst v článku o Mitsubishi.

Mitsubishi Engelberg Tourer pohledem zepředu / z boku. Představen byl na autosalonu Ženeva 2019.

Peugeot představil e-208, plug-in hybridy 508 a 3008 a koncept 508 Peugeot Sport Engineered

Francouzská automobilka Peugeot v Ženevě představila nový Peugeot 208 a to kromě běžných verzí i jako elektromobil e-208. Budoucnost sportovně laděných elektromobilů ukazuje na konceptu 508 Peugeot Sport Engineered a zároveň vystavuje i plug-in hybridní verze vozů Peugeot 3008, 508 fastback a 508 SW. To jsou první vlasťovky v rámci změny slogani na MOTION & e-MOTION, kterým Peugeot uvádí nový milník. V letošním roce postupně zavede elektrifikovaný pohon postupně ve všech modelech. Více se dočtete v článku o novinkách Peugeot.

Premiéra vozu Peugeot e-208 zepředu na autosalonu Ženeva 2019

SEAT představil elektromobil e-Born a studii Minimó A

Už před autosalonem v Ženevě představila automobilka SEAT koncept mini elektromobilu Minimó A. V Ženevě pak vedle něj představila konceptu elektromobilu el Born, který je předobrazem prvního elektromobilu SEAT, který vyjede na modulární platformě MEB. A možná bude i prvním sériovým elektromobilem SEAT celkově, pokud jej nepředběhne elektrická verze Mii. Více si můžete přečíst v článku o novinkách SEAT.

SEAT el-Born na autosalonu Ženeva 2019, kde byl představen.

Subaru představilo modely XV a Forester jako hybridy s motory e-Boxer

Subaru je sice spíše průkopníkem tradičního pohonu a od ukončení prodeje modelu na CNG nenabízí na našem trhu žádný alternativní pohon. To se ale brzy změní. Na autosalonu Ženeva 2019 představila hybridní motory s označením e-Boxer. Zároveň představila studii Subaru VIZIV ADRENALINE Concept, která ukazuje nový designový jazyk značky Subaru. Více se dočtete v článku o Subaru.

Subaru VIZIV ADRENALINE Concept byl představen na autosalonu Ženeva 2019

Škoda představila Vision iV maé SUV Kamiq a ukázala hatchback Scala

Hlavním tahákem stánku Škoda Auto v Ženevě je žlutý koncept Škoda Vision iV, který je předobrazem budoucího elektromobilu. Automobilka zde představuje i nejnovější modely Scala a Kamiq. O prvním zmíněném už víme, že bude i ve verzi G-TEC, tedy na CNG, o druhém to můžeme předpokládat. Zajímavý je i jednostopý koncep KLEMENT. Více si můžete přečíst v článku o novinkách Škoda.

Elektromobil značky Škoda – studie Škoda Vision iV na platformě MEB.

Volkswagen představil studii I.D.Buggy a modernizovaný Passat GTE

Německá automobilka Volkswagen v Ženevě představila studii I.D.Buggy, kterou už ukázala v Kalifornii, a z úsporných novinek ještě modernizovaný Passat GTE, který kromě faceliftu dostal nový motor 1,5 TSI a prodloužený elektrický dojezd. Více se dočtete v článku o novinkách Volkswagen.

Studie Volkswagen I.D.Buggy zepředu na autosalonu Ženeva 2019