Archiv štítku: Diesel

Nová Škoda Octavia 2,0 TDI 110 kW – první svezení

Nová Škoda Octavia nabídne zajímavou paletu motorů, od benzínových a naftových přes benzínové mild-hybridy a plug-in hybridy až po CNG. Teď jsou ale v nabídce pouze motory 1,5 TSI 110 kW a 2,0 TDI ve verzích 85 kW a 110 kW, přičemž první je s manuální převodovkou a druhá s automatickou. A právě silnější 2,0 TDI s převodovkou DSG jsem si mohl krátce vyzkoušet.

Nová Škoda Octavia je hezčí než předchůdkyně, zejména uvnitř

Design aut v testech příliš neřeším, hlavně kvůli tomu, že je to individuální záležitost a každý si sám zhodnotí, jestli se mu auto líbí. U „čtyčkové“ Octavie se u něj ale zastavím i proto, že předchozí generace po faceliftu v tomto směru budila opravdu hodně emocí. I když i na ten „trojkový“ facelift jsem si časem zvykl, tak se nová Octavia podle mě povedla mnohem lépe a zdá se mi, že většině lidí se líbí. Obrovský krok dopředu je ale v interiéru, který byl v předchozí generaci hodně strohý a nevýrazný. V nové Octavii je sice jednoduchý, ale působí na mě příjemně a kvalitně. Uvidíme, jak bude vypadat u základních výbav. V této verzi je i revoluční novinka a sice volič automatické převodovky bez mechanické vazby.

Nová Škoda Octavia - volič převodovky - řadicí páka

Nová Škoda Octavia, u DSG už není řadicí páka, ale jen volič převodovky bez mechanické vazby

Oproti mé Octavii je nová Škoda Octavia o třídu jinde

Díky projektu #ExtremniTestCNG mám s třetí generací Octavie najeto 175 tisíc kilometrů a i s testy a rekordními jízdami to je určitě přes 200 tisíc. Právě ve srovnání s mojí Octavií je rozdíl proti tomuto testovanému kousku obrovský, protože mám střední výbavu Ambiente, která je ovšem proti novinářským verzím holá. I v rámci generace to byl obrovský rozdíl a nová Škoda Octavia, kterou jsem si mohl vyzkoušet, působí jako o třídu vyšší auto po stránce pocitu z interiéru.

Nová Škoda Octavia, interiér působí kvalitně a příjemně, ale je otázka, jaký bude v základní výbavě

Ale velký rozdíl je i v jízdních vlastnostech, přestože základ platformy je stejný. Jízda se čtvrtou generací je příjemná. Během krátkého svezení jsem nezkoušel žádný extrémní průjezd zatáčkami, jen trochu svižnější jízdu, ale působí na mě mnohem jistěji a relativně komfortně. Na těchto nízkoprofilových pneumatikách je trochu tvrdší, ovšem základní kola určitě budou komfortnější. Ale moje verze Octavie G-TEC má ještě kovové nádrže vzadu, což zhoršuje rozložení hmotnosti i jízdní vlastnosti. Jsem tedy zvědavý, jak pojede nová Octavia G-TEC.

Rozměry má nová Octavia podobné jako předchůdce, prostoru méně

Velikostně je nová Škoda Octavia srovnatelná se současnou generací, podle rozměrů má stejný podvozek, a podobné to je i s prostorem uvnitř. Když jsem si udělal pohodlí vpředu, tak mi připadá, že mám vzadu trochu méně místa než ve trojce, ale pořád je to dostatek i při mých 192 centimetrech. Možná to je ale jen pocit, přece jen vzadu tolik nejezdím.

Prostor na zadních sedačkách má nová Škoda Octavia pocitově trochu menší než předchůdce

Zavazadlový prostor by měl být u kombíku podle oficiálních dat naopak o 30 litrů větší než u předchůdce, zatímco u liftbacku má nová Octavia oficiálně jen 10 litrů nárůst. Takže tam je naopak prostoru trochu více, alespoň podle oficiálních údajů. Zajímavá je možnost částečného stažení roletky do dvou třetin, nebo mechanismus na ukotvení předmětů.

Zavazadlový prostor má nová Škoda Octavia trochu větší než předchůdkyně a zajímavé řešení je roletka, která se dá stáhnout jen do 2/3 a systém pro uchycení předmětů

Jak nová Škoda Octavia s motorem 2,0 TDI jede a jaká je spotřeba

Pojďme se podívat na motor pod kapotou nové Octavie. Dvoulitrový turbodiesel 2,0 TDI 110 kW nejede špatně, ale působil na mě trochu přidušeně. Zkrátka jsem čekal o něco lepší odpich. To mají nepochybně na svědomí stále přísnější emisní limity. Nicméně po stránce spotřeby mě naopak příjemně překvapil, což je evidentně tím, že má katalyzátor s přívstřikem močoviny (AdBlue), takže může spalovat i chudší směs, aniž by měl problém s emisemi oxidů dusíku.

Nová Škoda Octavia z boku, opticky vypadá větší než je ve skutečnosti

Měl jsem auto k dispozici jen pár hodin a neměl tak možnost otestovat skutečnou spotřebu podle tankování, ale zjistil jsem alespoň to, jakou spotřebu má nová Škoda Octavia v různých režimech jízdy. Při ustálené rychlosti 90 km/h, tedy na běžné silnici mimo město, vyšla podle palubního počítače na 3,25 litru, při stodesítce na rychlostní silnici to bylo 4,1 litrů a při nejvyšší povolené dálniční rychlosti spotřeba stoupla na pořád pěkných 5,4 litrů na každých 100 kilometrů.

Nová Škoda Octavia, většinu testu jsem jel na Eco režim, ale vyzkoušel jsem i Comfort a Sport

Při současných cenách paliv má naftová Octavia velmi levný provoz

V městském provozu byla podle palubního počítače spotřeba o desetinu nižší, tedy 5,3 litrů na 100 kilometrů a na jednotném kombinovaném okruhu, který obsahuje dálnice, město i okresky ukázal palubní počítač 4,4 l/100 km. I když mě zajímá spíše nová Octavia G-TEC na CNG, která by měla být úspornější, tak i naftová verze vychází poměrně dobře. Zvláště při současných cenách nafty, protože za celá test (včetně testů dynamiky) ukázal palubní počítač 5,2 l/100 km. Při ceně nafty 25,9 Kč/l (tolik jsem dnes viděl na „totemu“, když jsem dnes tankoval CNG) to vychází na 1,35 Kč/km. Na stejné stanici tankuji CNG za 23,5 Kč/kg a při mé spotřebě okolo 4,2 kg/100 km to vychází na necelou korunu na kilometr. Takže návratnost investice do CNG se tak prodlužuje.

Nová Škoda Octavia spotřeba podle palubního počítače na kombinovaném okruhu

Další motorizace, které nová Škoda Octavia nabídne

S naftovou šestnáctistovkou pravděpodobně škodovka nepočítá, ale dvoulitr s 85 kW by teoreticky měl být ještě úspornější. Zajímavá ale bude i Škoda Octavia jako plug-in hybrid včetně 245koňového RS a mild-hybridy s označením e-TEC, které budou u 1,0 a 1,5 TSI. A samozřejmě již zmíněná Octavia G-TEC, takže se dá říci, že to zajímavější teprve přijde. Na kterou motorizaci pod kapotou vozu Škoda Octavia se těšíte nejvíce? Podělte se v komentářích, ať vím, co se snažit získat na test jako první.

Zezadu nese nová Škoda Octavia prvky jako ostatní nové škodovky

Nová Škoda Octavia má Isofix i na přední sedačce

TEST: Hyundai Tucson 2.0 CRDi Hybrid 48V – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Hyundai o modelu Tucson 2.0 CRDi E-VGT Mild-Hybrid 48V říkal, že je to první český hybrid. Je pravda, že se vyrábí v Nošovicích a je to první hybrid vyráběný v Česku, ale není hybrid jako hybrid. Nejprve se podívejme na to jak funguje a potom na spotřebu v různých režimech.

Je Tucson CRDi E-VGT Mild-Hybrid 48V plnohodnotný hybrid?

Hybridy se dělí na tři hlavní skupiny. Základní jsou hybridy, které využívají jen zbytkovou energii (zejména z rekuperace brzdné energie) ale jsou schopné jízdy v čistě elektrickém režimu na vzdálenost v řádu jednotek kilometrů. S příchodem mild-hybridů, což je další skupina, se začalo používat označení full-hybrid, aby se zdůraznilo, že je to plnohodnotný hybrid. Mild-hybrid není schopný jízdy pouze na elektromotor a ten funguje jen jako malá pomoc spalovacímu motoru. Dá se říci, že nejvyšší skupinou jsou plug-in hybridy, které je možné i nabíjet ze zásuvky a jsou schopné ujet desítky kilometrů jen na elektřinu. Hyundai Tucson Mild-Hybrid 48V patří do první skupiny, takže to plnohodnotný hybrid není. Pojďme se tedy podívat, jak tento systém funguje v praxi.

Hyundai Tucson 2.0 CRDi E-VGT Mild-Hybrid 48V pohledem zezadu

Většinu času jízdy má Tucson Mild-Hybrid zapnutý spalovací motor

V Hyundai Tucson Mild-Hybrid většinu času jízdy běží i naftový motor, který se vypíná pouze při brždění, když rychlost klesne pod 30 km/h. Elektromotor samozřejmě funguje i jako generátor a rekuperuje brzdnou energii. Při rozjezdu elektromotor pomáhá spalovacímu motoru, ale jak už jsem zmínil, není schopný vozidlo pohánět samostatně. Limit 30 km/h je asi proto, že rekuperace není tak silná, aby dokázala bezpečně zajistit brždění ve vyšších rychlostech, ale kdyby se motor dokázal vypínat při vyšší rychlosti, úspora by byla podstatně větší, protože rychlost pod 30 km/h nastává zpravidla pouze pár sekund před zastavením, takže se doba běhu spalovacího motoru příliš nezkrátí.

Řadicí páka automatické převodovky vozu Hyundai Tucson 2.0 CRDi E-VGT Mild-Hybrid 48V

Nejvýkonnější motorizace Hyundai Tucson, nemusí být hybrid

Se 136 kW jde o nejvýkonnější motorizaci pod kapotou Hyundai Tucson, která je vždy spojena s pohonem všech kol. V nabídce je standardní verze i mild-hybrid, obě mohou být v kombinaci s manuálním šesti-kvaltem nebo s automatickým osmi-kvaltem, který měl i testovaný vůz. Z tohoto pohledu je to velmi příjemné svezení, protože motor má opravdu sílu, převodovka je dobře odstupňovaná a řadí rychle, takže Tucson tímto silným turbo-dieselem má opravdu odpich, byť na to má malý elektromotor asi minimální vliv. Oficiální dynamické parametry jsou shodné i s verzí bez mild-hybridního pohonu.

Interiér vozu Hyundai Tucson s automatickou převodovkou

Spotřeba Hyundai Tucson Mild-Hybrid v různých režimech

Na běžné silnici mimo město je spotřeba podle palubního počítače lehce pod 6 a půl litru na 100 kilometrů, na rychlostní silnici stoupne o litr a kousek na rovných 7 a půl litrů a na dálnici o stejný rozdíl na 8,55 litrů na 100 kilometrů.

Ve městě si Hyundai Tucson 2,0 CRDi Mild Hybrid během testu řekl v průměru o 8,1 litrů na každých 100 kilometrů a po jednotném kombinovaném okruhu, kde převažují okresky ukázal palubní počítač 6,4 l/100 km.

Spotřeba vozu Hyundai Tucson 2.0 CRDi E-VGT Mild-Hybrid 48V na kombinovaném okruhu

To jsou hodnoty, které bych čekal u podobně výkonného naftového SUV této velikosti a pohonem všech kol i bez hybridní techniky. Ostatně i Hyundai udává u stejných verzí bez mild-hybridního prvku spotřebu vyšší o pouhou desetinu litru.

Hyundai Tucson 2.0 CRDi E-VGT Mild-Hybrid 48V – skutečná spotřeba

Stejné je to se spotřebou za celý test. Palubní počítač ukázal rovných 7 litrů, skutečná spotřeba podle tankování vyšla o něco lépe na 6,88 l/100 km, takže číslo, které lze u dieselového auta těchto parametrů očekávat. Na rozdíl od elektrických vozů, plug-in hybridů i full-hybridů, se kterými patří Hyundai v efektivitě k absolutní špičce, mi tento mild hybrid smysl nedává a raději bych místo něj viděl v nabídce motorizací pro Hyundai Tucson full-hybrid nebo dokonce plug-in hybrid. V tomto případě bych příplatek za mild-hybrid, který je 20 tisíc Kč, raději ušetřil, protože podle mě za něj dostanu spíše jen slovo Hybrid v názvu, než reálnou úsporu paliva a snížení emisí.

Spotřeba vozu Hyundai Tucson 2.0 CRDi E-VGT Mild-Hybrid 48V za celý test podle palubního počítače, skutečná spotřeba podle tankování byla o cca desetinu litru nižší

Hyundai Tucson 2,0 CRDi Mild-Hybrid, závěr testu

Jinak je ale Hyundai Tucson povedené a prostorné auto, se kterým se mi příjemně jezdilo. Dokážu si ho představit jako rodinné auto, případně i na tahání těžkých přívěsů (tam bych asi raději volil manuální převodovku), na které má dvoulitrový turbo-diesel dostatečný výkon. Akorát se na auto nesmíme dívat jako na hybrid ale jako na diesel. Takže pokud chcete diesel spíše na delší trasy, tak bez mild-hybridního systému bude určitě dobrá volba. Pokud však chcete hybrid, protože jezdíte spíše po městě, nebo krátké trasy v okolí města, tak Hyundai má v nabídce pouze malé SUV Kona Hybrid, které je ovšem podstatně menší než Tucson.

Zavazadlový prostor vozu Hyundai Tucson je prostorný, jak se dá od vozu SUV očekávat

Hyundai Tucson 2.0 CRDi E-VGT Mild-Hybrid 48V 136 kW (4/2019)			náklady
spotřeba ve městě (33,3 km)	8,12	l/100 km	2,58	Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h)	6,45	l/100 km	2,05	Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h)	7,5	l/100 km	2,39	Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h)	8,55	l/100 km	2,72	Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info	6,4	l/100 km	2,04	Kč/km
celkem za celý test (271,3 km)	6,88	l/100 km	2,19	Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma	5,7	l/100 km	rozdíl:	20,71%

Pro provoz vozu Hyundai Tucson 2.0 CRDi E-VGT Mild-Hybrid 48V nestačí jen nafta, ale je potřeba i močovina

Panoramatická střecha SUV Hyundai Tucson

TEST: Škoda Kodiaq 2,0 TDI 110 kW DSG – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Škoda Kodiaq je aktuálně nejprostornější škodovkou. Záměrně píšu nejprostornější, protože pokud jde o velikost, Superb je podstatně delší a na šířku jej Kodiaq překoná jen o pár milimetrů. Je to jediná Škoda, která může mít až 7 míst k sezení, nebo 835 litrů zavazadlový prostor. Kodiaq si lidé určitě nebudou kupovat primárně kvůli úspornosti, ale i u prostorného auta mnoho lidí kouká na provozní náklady.

Škoda Kodiaq s převodovkou DSG a pohonem předních kol

Teoreticky nejúspornější vozu Škoda Kodiaq motorizací je dvoulitr TDI o výkonu 110 kW ve spojení s pohonem pouze předních kol. Ten ale má v základu sedmistupňový automat DSG. Pohon předních kol a manuální převodovku, což by pravděpodobně byla nejúspornější verze, není možné objednat. Pojďme se tedy podívat, jak je tato kombinace úsporná.

Škoda Kodiaq 2,0 TDI 110 kW DSG – zezadu

Při sundání nohy z plynu Škoda Kodiaq vyřazuje na neutrál

Automat při volbě jízdního módu ECO po sundání nohy z plynu vyřadí na neutrál. Škoda Kodiaq s DSG se tedy chová opravdu úsporně, stejně jako kdybych jel s manuální převodovkou. Když chci opět brzdit motorem, stačí klepnout na brzdový pedál. A opětovné vyřazení na neutrál provedu opět klepnutím na plynový pedál.

Řadicí páka Škoda Kodiaq 2,0 TDI 110 kW DSG – řadicí páka

Spotřeba v různých režimech, Kodiaq TDI je nejúspornější mimo město

Škoda Kodiaq 2,0 TDI je těžké auto, což se ve městě projeví, takže spotřeba tam se pohybuje mezi 6-6,5 litrů na 100 km. Ostatně diesel se stejně do města příliš nehodí, tam je lepší benzín a ideální by byl hybrid, který ovšem zatím v nabídce není. Naopak na běžné sinlici mimo město má na sedmičku poměrně nízké otáčky a spotřeba klesne mírně pod 4 litry. Na rychlostní silnici pak stpoupne na pořád pěkných 4 a tři čtvrtě litru. Až nad touto hodnotou spotřeba stoupá strměji, takže na dálnici je o další litr a půl vyšší, což je dané velkoučelní plochou. Přesné hodnoty naleznete dole v tabulce.

Škoda Kodiaq 2,0 TDI 110 kW DSG – zepředu

Skutečná spotřeba Škoda Kodiaq 2,0 TDI je 5 a půl litru

Kombinovaný okruh, kde převládají okresky, pak Kodiaq 2,0 TDI zvládl se spotřebou lehce přes 5 litrů na 100 kilometrů, podle palubního počítače. Skutečná spotřeba podle tankování za celý test je necelých 5 a půl litru na 100 km. Na tak velké auto to jsou velmi dobré hodnoty, kterých by bez vstřikování močoviny nemohl v kombinaci s emisní normou Euro6 dosáhnout. A právě díky tomu má i poměrně nízkou spotřebu vzhledem k velikosti auta. Je ale potřeba dodat, že šlo ještě o verzi před platností normy Euro 6c, která začala platit v září 2018. Je tedy pravděpodobné, že u současné verze bude spotřeba o něco vyšší.

Škoda Kodiaq 2,0 TDI 110 kW DSG, spotřeba na kombinovaném testovacím okruhu, skutečná spotřeba podle tankování vyšla o 4 desetiny vyšší

Škoda Kodiaq 2,0 TDI se nehodí do města ani na dálnici

Závěr testu tedy je, že do města se Škoda Kodiaq 2,0 TDI příliš nehodí zejména kvůli naftovému motoru a filtru pevných částic (DPF), kterému městský provoz škodí. Na rychlé dálniční přesuny je zase kvůli aerodynamice lepší třeba Superb se stejným motorem, pokud opravdu nepotřebujete prostornost Kodiaqu. To dokazuje i spotřeba, která je v obou zmíněných režimech podobná – přes 6 litrů. Pokud ale najezdíte hodně kilometrů (tzn. okolo 50 tis. ročně a více) a pohybujete se převážně na silnicích první třídy nebo rychlostních silnicích, kde i velký Kodiaq s dvoulitrem TDI bude jezdit velmi úsporně, tak pro Vás bude diesel ideální volba. Je ale škoda, že v nabídce není žádná varianta s alternativním pohonem, protože na dlouhé cesty by se nejlépe hodil G-TEC na CNG a do města zase plug-in hybrid. Druhého zmíněného se brzy dočkáme alespoň v Superbu a je pravděpodobné, že poté i v Kodiaqu. Ale na variantu CNG to nevypadá, byť motor 2,0 TFSI 110 kW na CNG vyvinutý je a používal se ve vozech Audi A4 a A5.

Škoda Kodiaq 2,0 TDI 110 kW DSG (6/2017)			náklady
spotřeba ve městě (51 km)	6,37	l/100 km	1,90	Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h)	3,95	l/100 km	1,18	Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h)	4,75	l/100 km	1,42	Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h)	6,3	l/100 km	1,88	Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info	5,1	l/100 km	1,52	Kč/km
celkem za celý test (217 km)	5,43	l/100 km	1,62	Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma	5	l/100 km	rozdíl:	8,60%

Česko hlásí nárůst prodeje elektromobilů a hybridů, CNG kleslo, potvrzuje to i největší importér

Napsat komentář

Český trh hlásí nárůst prodejů hybridů a elektromobilů za rok 2018. Nárůst zaznamenal i tradiční benzínový pohon. Naopak klesl podíl vozů na CNG a naftu. Celkově klesly prodeje osobních vozů, zatímco lehké užitkové zaznamenaly mírný nárůst. Podobný trend potvrzuje i největší importér – společnost Porsche Česká republika, výhradní dovozce vozů koncernu Volkswagen s výjimkou domácí Škodovky. Na těchto výsledcích se projevily problémy s homologací podle WLTP a snížení zájmu o dieselové vozy.

Prodeje osobních vozů klesly, užitkových vozů se prodalo více než loni

Na českém trhu obecně došlo k poklesu prodeje osobních vozidel. Těch se prodalo 261 437 , což představuje meziroční pokles o 3,7 %. Naopak prodeje užitkových vozidel vzrostly o 6,2 % na 38 584 vozidel. Pokles prodeje osobních vozů značek z portfolia Porsche Česká republika byl ale výraznější, protože od září byla kvůli problémům s homologacemi nabídka motorizací hodně omezená. Naopak pro značku Vokkswagen Užitkové vozy byl loňský rok rekordní.

Volkswagen e-Golf je nejprodávanější elektromobil v ČR

Vývoj trhu podle pohonů v roce 2018

Prodejní výsledky jednotlivých pohonů nám ukazují trendy na trhu. I když ty loňské výsledky pouze částečně, protože do toho promluvily i jiné (již zmíněné) vlivy. Jasně vedl benzínový pohon s podílem 65,4 %, který oproti předchozímu roku zaznamenal nárůst 7 %. Naopak naftový pohon klesl téměř o 8 % na rovných 30 %. Z alternativních pohonů zaznamenal největší nárůst podílu hybridní pohon a sice z 1,1 % na rovné 2 %. Zdvojnásobení podílu bylo i u elektromobilů, ale pouze v desetinovývh číslech, tedy z 0,1 na 0,2 %. Naopak pokles zaznamenaly plynové pohony, kdy prodej vozidel na LPG klesl z 0,4 na 0,3 % a ještě výraznější byl pokles u CNG z 1,1 na 0,7 %. Právě na posledním zmíněném se asi nejvýrazněji projevily chybějící homologace podle cyklu WLTP. Celá čtveřice A3 g-tron, Golf TGI, Leon TGI a Octavia G-Tec, která u nás táhne prodeje osobních vozů na CNG, vypadla v létě z nabídky a do konce roku se neprodávaly, protože verze s novým motorem 1,5 TGI 96 kW nebyly zhomologovány podle normy Euro 6c a cyklu WLTP. Naopak u LPG to pravděpodobně opravdu ukazuje na konec prodeje nových aut s tímto pohonem, protože se tyto vozy přestaly vyrábět a na rozdíl od CNG nic nenasvědčuje tomu, že by se měly do výroby vrátit.

Osobní vozy Volkswagen – výsledky a plány do budoucna

I přes nepříznivý tržní vývoj značka Volkswagen osobní vozy v roce 2018 obhájila pozici lídra mezi českými importéry a na český trh uvedla řadu nových modelů. Celkem 24 358 registrací nových osobních vozů Volkswagen, tedy o 9,6 % méně než v roce 2017, což částečně odráží celkový pokles registrací na českém trhu. Meziroční pokles tržního podílu byl pouze o 0,6 %. Zajímavé výsledky ale byly na poli elektromobilů, protože e-Golf se stal nejen nejprodávanějším elektromobilem v ČR za rok 2018, ale značka Volkswagen prodala celkem téměř polovinu všech elektromobilů na českém trhu. Konkrétně modely e-Golf a e-Up tvořily 49,8 % celého českého trhu s elektromobily! Kromě zmíněných elektrmomobilů jsou z úsporných motorizací v nabídce plug-in hybridy Golf i Passat (označení GTE) a Golf i Golf Variant s motorem 1,5 TGI, tedy na CNG. Letos v dubnu by pak měly být spuštěny předrezervace na nový elektromobil ID., který bude představen na podzim a na trh přijde v roce 2020. V nabídce nahradí současný e-Golf, protože Golf příští generace už nebude mít plně elektrickou verzi.

Audi e-tron, revoluční elektrické SUV s pohonem všech kol Quattro, takže bude dobře zvládat i jízdu na sněhu

Audi prošlo velkou obměnou modelů, letos přijde revoluční e-tron

Audi zaznamenalo největší propad prodejů z celé skupiny, prodeje klesly více než o třetinu. Kromě nové normy WLTP se na tom projevil náběh nových generací klíčových modelů. „Rok 2018 byl pro značku Audi velkou výzvou, v jejímž průběhu jsme na český trh uvedli nejvíce nových modelů v historii. Na přelomu roku přišlo Audi A8, následovaly Audi A7, Audi A6 v provedení sedan a později i Avant, Audi Q8 a na samém konci roku jsme zahájili prodej Audi Q3 a Audi A1,“ říká Marcel Archleb, ředitel divize Audi společnosti Porsche Česká republika. Díky tomu má tato značka naopak velmi dobrou startovní pozici do roku 2019, ve kterém navíc uvede na český trh revoluční elektrické SUV Audi e-tron. „V tuto chvíli máme atraktivní portfolio nových vozů, které hned v prvním čtvrtletí 2019 rozšíří premiérový plně elektrický vůz Audi e-tron. Prostorné SUV se velikostně řadí mezi Audi Q5 a Audi Q7 a nabízí plnohodnotnou DNA Audi včetně pohonu všech kol quattro,“ potvrzuje Marcel Archleb. Kdy přijdou vozy A3, A4 a A5 ve verzi g-tron, tedy na CNG, podle nové normy zatím zůstává otázkou.

SEAT je nejrychleji rostoucí značkou, sází hlavně na CNG

Automobilka SEAT je v rámci koncernu Volkswagen nejrychleji rostoucí značkou a to stejné platí i v celosvětovém měřítku. Hlavními tahouny v České republice jsou modely Leon (3032 vozů), Ibiza (1082 vozů) a Arona (924 vozů). Přestože prodeje vozů na CNG s motory 1,0 TGI a 1,4 TGI tvořily pouhé 2 % celkových prodejů, tak značka SEAT i do budoucna sází hlavně na tuto alternativu. Poptávka je totiž mnohem vyšší, ale jednak od září nebyl k dispozici Leon 1,4 TGI (čekalo se na modelový rok 2019 s motorem 1,5 TGI) a byly i vyprodané prodejní kvóty vozů, které byly v nabídce. Takže SEAT v České republice nedokázal uspokojit poměrně velkou poptávku po vozech na CNG. V letošním roce by to ale mělo bát jiné, kromě vozů Leon TGI a Ibiza TGI přijde na trh i malé SUV Arona TGI a později by měl přijít i vůz Ateca TGI. U Seatu tedy bude z čeho vybírat, pokud chcete auto na CNG. Ohledně elektromobility zatím zůstává pouze u závodního vozu CUPRA e-Racer, který vychází z modelu Leon. Koncem roku 2019 pak má přijít úpně nová generace Leonu. Pravděpodobně i ta bude dříve či později s pohonem na CNG.

Schéma pohonu a systému nádrží u vozu Seat Leon TGI Evo. Celkem má 3 nádrže na CNG.

Volkswagen Užitkové vozy se také pouští do elektromobility

Značka Volkswagen Užitkové vozy pokračovala na českém trhu v růstu i v roce 2018. Od ledna do prosince 2018 bylo v České republice registrováno celkem 6 242 nových vozidel Caddy, T6, Crafter a Amarok (kategorie M1 a N1), což je o 2,8 procenta více než v roce 2017. „Loňský rok byl rokem, v němž jsme znovu přepisovali historické rekordy v počtech objednávek i dodaných vozidel,“ říká Jakub Šebesta, ředitel divize Volkswagen Užitkové vozy společnosti Porsche Česká republika. „Kromě tradičních bestsellerů, jimiž jsou T6 a Caddy, k celkovému úspěchu značky Volkswagen Užitkové vozy stále významněji přispívá také nový Crafter. Minulý rok byl pro naši značku rekordní i v rámci prodeje velkoodběratelům. Tomuto pro nás velmi důležitému segmentu se budeme pečlivě věnovat i letos.“ Volkswagen Užitkové vozy loni znovu potvrdil, že patří mezi průkopníky alternativních pohonů v segmentu lehkých užitkových vozů. Kromě tradičního modelu Caddy TGI s pohonem na stlačený zemní plyn (CNG) mají zákazníci od minulého roku k dispozici také čistě elektricky poháněný model e-Crafter. Inovativní skříňový automobil s nulovými emisemi a mimořádně tichým provozem je koncipován především do městského provozu, kde se uplatní například ve službách kurýrních a balíkových služeb.

Volkswagen e-Crafter, první elektrická dodávka této velikosti na českém trhu

Uvidíme, jak budou prodeje jednotlivých pohonů vypadat při kompletní nabídce

Výsledky Porsche Česká republika porvrzují trend na trhu a jelikož už chybějící model jsou většinou opět v nabídce, tak rok 2019 ukáže lépe, jaké jsou opravdové trendy. Navíc má kromě zmíněných novinek na trh přijít i několik elektromobilů jiných značek, takže rozhodně bude z čeho vybírat. Uvidíme, jak se to projeví na tržních podílech jednotlivých pohonů. Jaký vývoj očekáváte? Podělte se o názor v komentáři.

Expedice Turín – Peking s Toyotou Hilux na CNG a naftu

Napsat komentář

Před několika týdny jsem na sociálních sítích magazínu sdílel fotografie ze setkání s posádkou vozu Toyota Hilux, která jede z Turína do Pekingu a stavovala se v Praze. Řidič a hlavní organizátor expedice je Guido Guerini (ITA), kterého znám díky jeho několika účastem na Czech New Energies Rallye (Český Krumlov). Například letos skončili v sestavě Artur Prusak – Guido Guerini na krásném druhém místě. Tuto expedici ale jede jako řidič a spolujezdce u dělá Augusto Dalla Ragione. Zajímavé je technické řešení jejich vozu Toyota Hilux, který kombinuje spalování CNG a nafty. S článkem jsem záměrně čekal, až budou mít za sebou větší kus cesty, abych od Guida měl i nějaká data. Momentálně jsou na cestě z Novosibirsku do Krasnojarsku a od oficiálního startu v Turíně mají za sebou cca 8 tis. km. Jelikož ale vyjížděli z Portugalska, aby zdolali celou trasu mezi Atlantikem a Pacifikem, ujeli už celkem cca 11 tis. km. A jak jejich auto funguje?

Guido Guerini a Augusto Dalla Ragione, posídka vozu Toyota Hilux expedice Torino-Pechino 2018

Toyota Hilux 2,5 l diesel s přestavbou na CNG

Motory na CNG většinou vychází z benzínových. Proto je přestavba naftového motoru na CNG velmi zajímavé řešení. Ve vznětovém motoru ale nelze spalovat pouze CNG jako v zážehovém, ale funguje to tak, že CNG se mísí s naftou a auto tak jede na obě paliva současně. Kromě nižších nákladů má toto řešení i jinou zajímavou výhodu pro uživatele. „Přibývají města, kam auta s naftovým motorem nesmí vjíždět, ale naše auto do těchto měst zajíždět může“, říká Guido Guerini. Je to tedy řešení pro majitele dieselových aut, kteří potřebují občas zajet do města se zakázaným vjezdem pro diesely a nechtějí kvůli tomu měnit auto. Toto řešení provádí firma Diesel Dual Fuel a provádí ho firma ecomotive solutions.

Jak Toyota Hilux CNG/diesel funguje v praxi na trase Turín-Peking

Toto je důvod, proč jsem s článkem čekal. Po 11 tis. ujetých kilometrů se už dá něco vyhodnotit. U auta, které spotřebuje běžně okolo 10 l nafty na 100 kilometrů mají na dlouhé cestě spotřebu okolo 5,5 l/100 km a k tomu okolo 2 kg CNG na každých 100 km. „Ekonomický přínos je opravdu velký, když to počítám v italských cenách, tak na každých 1000 km ušetříme 44 EUR“, říká Guido Guerini. Přepočítáno na naše ceny by to vycházelo na nižší úsporu, cca 1 Kč/km, ale i to je znát. A k tomu přidaná hodnota, že může zajíždět i do center měst, když potřebuje. Co na toto řešení říkáte? Myslíte že to je budoucnost vznětových motorů?

Trasa Turín-Peking, italsky Torino-Pechino 2018

CNG expedice za polární kruh s účastí na EcoRun 1000 jezer

Když jsme se s Guidem a Augustem setkali v Praze, akorát jsem nezávisle na jejich expedici začal připravovat delší dobu plánovanou expedici na CNG za polární kruh s Octavií, na které dělám extrémní test CNG. Teď už jsou příravy v plném proudu a hlavně jsme se dozvěděli, že i EcoRun 1000 jezer bude vypsána pro vozy na CNG. Poté, co jsme loni v září vyhráli třídu CNG na Škoda EconomyRun, historicky první soutěž spotřeby i pro vozy na stlačený zemní plyn, tak budeme mít možnost reprezentovat i ve Finsku s pohonem, který nám nejvíce vyhovuje. Pokud se nám podaří dát dohromady potřebnou částku v kampani na HitHit.com. Pomůžete nám v tom? Chcete ochutnat Finsko, naučit se ode mě jezdit úsporně, mít reklamu na našem autě, nebo jen mít dobrý pocit z podpory zajímavého projektu? Všechno je možné a máme i další odměny. Všechny si můžete prohlédnout na stránce naší kampaně.

Toyota Hilux – Diesel Dual Fuel – řešení, které využívá přimíchávání CNG do vznětového motoru

Škoda Octavia G-TEC a odjíždějící Toyota Hilux expedice Torino-Pechino 2018

ecomotive solutions – firma, která řešení Diesel Dual Fuel vyvinula

Z Prahy za polární kruh na 2 nádrže nafty

1 komentář

Občas podnikáme úsporné expedice, ale jak to všechno začalo? Někdy začátkem roku 2013 jsem dostal „bláznivý nápad“, že dojedu za polární kruh jen na 2 nádrže nafty. Tehdy ještě ani internetový magazín Usporne.info neexistoval. Měli jsme za sebou jen 6 účastí na soutěži Škoda EconomyRun, přičemž výsledek z té zatím poslední (2011) mě na tuto myšlenku částečně přivedl. Tehdy jsme dosáhli spotřeby 2,6 l/100 km s Fabií 1,6 TDI. Zároveň v roce 2012 měla automobilka Ford kampaň s názvem „výzvy skutečného světa“, jejíž součástí byla i jízda s Fordem Mondeo ECOnetic z Říma do Edinburghu, cca 2800 km na 2 nádrže nafty. Řidič Matthias si touto cestou splnil sen. Tehdy jsem si řekl, že to je na 70litrovou nádrž strašně málo a napsal Fordu, že dojedu dál. Můj sen byl podívat se za polární kruh, tak jsem navrhl, že dojedu na Nordkapp, nejsevernější místo v Evropě, kam lze dojet autem. Další jízdu na spotřebu ale dělat nechtěli, tak jsem oslovil domácí škodovku, kde se nakonec zápůjčka auta, i díky pomoci pana Josefa Pálky, hlavního pořadatele soutěže Škoda EconomyRun, podařila domluvit. Šlo o vůz Škoda Octavia Combi 1,6 TDI GreenTec, který má ale nádrž o 20 litrů menší než Ford Mondeo. Abychom po vlastní ose, tedy bez použití trajektu, dojeli až na 3500 km vzdálený Nordkapp, museli bychom mít spotřebu nižší než 2,85 l/100 km. Proto jsme si jako základní cíl stanovili dojet alespoň za polární kruh, tedy cca 2 800 km. Expedice se odehrála v srpnu 2013. Nemusíte se bát, článek nebude jen o úsporné jízdě, ale i o zajímavých místech, kudy jsme jeli nebo kde jsme se stavovali. Každopádně tato expedice byla hodně důležitá, protože to byl začátek nejen úsporných expedic a magazínu Usporne.info.

Až do Dánska normální jízda po dálnicích, v Německu se prokousáváme kolonami

Je sobota 3.srpna 2013 podvečer a na čerpací stanici Shell na pražském Proseku tankujeme plnou nádrž paliva FuelSave Diesel. Přes nádrž dostáváme pečeť se stavem tachometru a vyjíždíme na dálnici směr Ústí nad Labem. Po setmění jsme již v Německu a zastavujeme na odpočívadle u dálnice, odkud pokračujeme brzy ráno. I druhý den nás čeká obyčejná cesta po dálnici, která se od té normální liší pouze tím, že udržujeme úspornou rychlost okolo 90 km/h. Tuto cestu nám „zpestřují“ pouze dopravní zácpy, které nám zvyšují spotřebu a se kterými jsme v neděli nepočítali. Před cestou Německem je dobré zjistit, zda zrovna některé ze spolkových zemí nezačínají prázdniny, což byl náš případ. I druhou noc trávíme na odpočívadle, tentokrát již v Dánsku a čím dál více se těšíme do Skandinávie. To se již blížíme k první zajímavosti na naší cestě a tou je most přes Öresund.

Dálnice německo – kolona v jednom místě stála cca půl hodiny

Z Dánska do Švédska bez použití trajektu, Öresundský most

Dostat se z Dánska přímo do Švédska bez použití trajektu nebylo možné do roku 2000, kdy byl otevřen Öresundský most. Jde o unikátní dopravní stavbu hned z několika důvodů. Jednak je to s délkou 7 845 m druhý nejdelší pevný most na světě, ale hlavně je unikátní tím, že celý 16 km dlouhý přejezd moře je tvořený kombinací mostu, umělého ostrova a tunelu. V nejvyšším místě je vozovka 57 m nad mořskou hladinou, což je místo, kudy projíždí lodě. Most je dvoupatrový a ve spodním patře jím projíždí i vlaky.

Öresundský most, neboli most přes Öresund

Jízdu po této unikátní dopravní stavbě si náležitě užíváme, zvláště pak „nekonečný“ most, ze kterého máme krásný výhled na širé moře a lodě, které pod mostem podplouvají. Za mostem už jsme ve Švédsku a pomalu přichází jiné starosti, než jsou zajímavá místa.

Bloudění a klesající ručička palivoměru

Kousek za Öresundem, kdy jsem já jako navigátor a všímám si, že dálnice je značená pouze jako E6, trochu zmatkuji, že jsme přejeli sjezd na E20 směr Stockholm. Aby zajížďka nebyla tak velká, tak zapínám navigaci Columbus a nastavuji nejkretší trasu do Stockholmu. Vede nás to z dálnice na okresky, kde se s Davidem střídáme v řízení, protože na okreskách mi (i díky zkušenostem ze Škoda EconomyRun) úsporná jízda jde lépe. David je zase lepší navigátor, a tak záhy zjišťuje, že jsme odbočku nepřejeli, ale pouze si to o pár kilometrů zkracujeme po okreskách.

Zpět na dálnici E20 směr Stockholm, dojezd se zkracuje

Asi hodinu jedeme po okreskách a poté najíždíme na dálnici E20 a začínáme si uvědomovat jiný problém. Ručička palivoměru rychle klesá a pomalu nám dochází, že do Stockholmu na jednu nádrž nedojedeme, jak jsme měli původně v plánu. U města Markaryd tedy zastavujeme na oběd a zatímco David vaří párky, já hledám čerpací stanice Shell po trase, protože nám kromě paliva zajišťují i kontrolu tankování, takže musíme tankovat jen tam. Zapisuji si několik čerpacích stanic, které připadají v úvahu, a po obědě vyrážíme dále na severo-východ a doufáme, že se Stockholmu alespoň co nejvíce přiblížíme.

Tankování ve městě Linköping, kde sídlí firma SAAB

Jsme více než 200 km před Stockholmem a palubní počítač, na kterém od oběda sledujeme hlavně dojezd, už ukazuje 0 km. Je nám tedy jasné, že musíme natankovat při nebližší příležitosti. Okolo dálnice jsou na stojanech letadla v životní velikosti a navigace nám ukazuje, že nejbližší čerpací stanice je právě ve městě, které tato letadla charakterizují. Je to téměř stotisícové město Linköping, hlavní město provincie Östergötland, ve kterém je jedním z nejvýznamějších zaměstnavatelů výrobce letadel, společnost SAAB.

První tankováni – Linköping

K čerpací stanici jedeme podle navigace cca 5 km městem. Předáváme vedoucímu čerpací stanice dopis, kterým jsme vybaveni z českého zastoupení společnosti Shell. Po přečtení dopisu kontroluje pečeť z Prahy, sundává ji a dohlíží na dotankování. Poté opět dává pečeť přes víčko nádrže. I když se to nepodařilo podle plánu, tak jsme na první nádrž ujeli velmi pěkných 1 573 km s průměrnou spotřebou 3,18 l/100 km. Na dálnici asi 10 km za Linköpingem je sice stanice Shell, kterou navigace ještě neznala, a kam bychom taky dojeli, což by pro nás po odečtení cesty do města a zpět znamenalo rozdíl 20 km, ale už se nedá nic dělat. Máme natankováno a pokračujeme dál, hlavně hledáme místo k táboření, protože už je večer a my jsme unavení. Nakonec stavíme stan jen několik desítek metrů od dálnice, takže pro jistotu využíváme i špunty do uší.

Pokračování na další stránce

Stránky: 1 2 3

Úsporné novinky: Honda Civic X 1,6 i-DTEC a Volkswagen Polo 1,0 TGI

Napsat komentář

Na trh přichází dvě úsporné noviky a i když většinou píšu až o testech, těmto autům jsem se rozhodl věnovat zvláštní článek. Zatímco v případě první jmenované novinky – Hondy Civic desáté generace – jde pouze o novou motorizaci, druhý jmenovaný vůz – Volkswagen Polo – přichází jako nový model rovnou s očekávanou motorizací 1,0 TGI, tedy na CNG, o které se spekulovalo a na kterou jsem se hodně těšil.

Nejúspornější – Honda Civic 1,6 i-DTEC – diesel na světě dostane nástupce

Honda Civic deváté generace drží světový rekord v nejnižší spotřebě paliva s hodnotou 2,82 l/100 km, ale desátá generace přišla pouze s benzínovými, byť i tak úspornými, motorizacemi 1,0 i-VTEC a 1,5 i-VTEC. Diesel sice byl avizován, ale jelikož nebyly konkrétnější informace, vypadalo to trochu nejistě. Teď je ale potvrzeno, že v březnu 2018 dostane vylepšenou verzi motoru 1,6 i-DTEC. Výkon 120 koní i točivý moment 300 Nm zůstávají, což je dobrá zpráva. Spotřeba je nově měřena podle cyklu WLTP, který by měl být reálnější než dosluhující NEDC, a vychází na krásných 3,7 l/100 km, čemuž odpovídají emise 99 g/km. Podle těchto informací se zdá, že se Hondě podařil téměř zázrak a udělali úsporný diesel, plnící normu Euro 6, a to vše bez vstřikování močoviny. Ale uvěřím tomu, až si to osobně vyzkouším.

Volkswagen Polo 1,0 TGI – zemní plyn nahrazuje naftu

Zajímavý je přístup Volkswagenu v případě nového modelu Polo, který už můžete objednávat. V konfigurátoru byste marně hledali diesel. Najdete tam jen benzínové motorizace a pokud chcete ušetřit, můžete sáhnout po zemním plynu. Jde o litrový tříválec vycházející z 1,0 TSI, který má ovšem označení TGI, což ukazuje, že je vyvíjený přímo na CNG. Výkon má 66 kW ale zatím nejsou dostupné informace o spotřebě. Do budoucna mají přijít kromě přeplňovaného litrového tříválce, který je dostupný ve třech verzích (dvě na benzín, jedna CNG) i motory 1,5 TSI a 2,0 TSI spolu s 1,6 TDI. Kladu si ale otázku, zda je rozšíření o diesel nutné, protože zvláště v tak malém autě mi to nedává smysl. Nový Volkswagen Polo přijde oficiálně na česká trh v listopadu 2017. Verze na CNG začíná cenou na 398 900 Kč.

Volkswagen Transporter 2,0 TDI umí jet pod 5 litrů nafty

Napsat komentář

Je poměrně teplý červnový den a k čerpací stanici v Nových Butovicích přijíždí Volkswagen Transportér s z něj vystupuje Gerhard Plattner, který je známý jako nejvšestrannější řidič na světě. V poslední době se věnuje rekordům v úsporné jízdě, ale v minulosti dělal i rychlostní rekordy.

Volkswagen Transporter 2,0 TDI a jeho řidič Gerhard Plattner před startem

Z Prahy do Hannoveru a zpět na jednu nádrž nafty

Proč je pan Plattner v Praze? Včera odtud vyjížděl s plnou nádrží do Hannoveru s cílem vrátit se do Prahy bez tankování, což se skutečně podařilo. Jelikož jsem pár podobných jízd také dělal, říkám si, že něco přes 1 000 km je na 80litrovou nádrž málo, a skutečně při dotankování se ukazuje, že spotřeboval jen 52 litrů. Na následující tiskové konferenci se dozvídáme, že Volkswagen Transporter 2,0 TDI Euro 6 měl na 1 058 km dlouhé trase spotřebu úžasných 4,91 l/100 km. To vše přesto, že cca 180 km ujel v koloně. I tak dosáhl průměrné rychlosti 70 km/h, přičemž před poslední kolonou na dálnici před Prahou měl ještě 78 km/h.

Jak to Gerhard Plattner dokázal?

Na dotaz, jak to dokázal, odpovídá Gerhard Plattner tak, že je to zásluhou hlavně výborného auta. Pak ale přiznal, že samozřejmě dodržoval všechny zásady úsporné jízdy. Většina trasy, kromě úseku okolo Ústí nad Labem, vedla po dálnici, kde jel na nejvyšší rychlostní stupeň (tedy šestku), pokud to bylo možné. Tempomat nepoužíval, protože ten nedokáže myslet a lehká noha je lepší než tempomat. Důležitá je plynulost jízdy a používání brzd jen v nouzi. Pokud je potřeba brzdit, tak motorem, jinak nechat “plachtit” na neutrál. Samozřejmostí jsou pneumatiky natlakované na doporučené hodnoty a při podobných jízdách i vypnutá klimatizace a zavřená okna. Právě ta okna zvyšují spotřebu více než rozumně nastavená klimatizace. Sám pan Plattner přiznal, že v tom vedru to bylo náročné, což znám i z vlastní zkušenosti. Proto nejraději podobné jízdy jezdím na podzim nebo na jaře, kdy bývá příjemnější klima. Pan Plattner ale vychází z předpokladu, že čím vyšší je okolní teplota, tím nižší je odpor vzduchu.

Volkswagen Transporter 2,0 TDI na dálnici cestou do Hannoveru

Dá se to zajet úsporněji než dokázal Gerhard Plattner?

Na konci Jiří Procházka, ředitel divize Volkswagen Užitkové vozy, vyzval nás, přítomné novináře, abychom se sami pokusili alespoň přiblížit k výkonu pana Plattnera. Kromě testu skutečné spotřeby běžným stylem jízdy bych tedy rád Volkswagen Transporter 2,0 TDI vyzkoušel podobně jako pan Plattner extrémně úsporným stylem jízdy. Ve většině zásad úsporné jízdy se s panem Plattnerem shoduji, ale zatímco on se snaží mít motor mezi 1 000 až 1 200 otáčkami, což považuje za ideální pole, a to i když jede motor ve větší zátěži (kdy musí plyn více sešlápnout), já většinou ani u turbodieselu pod 1 500 otáček nejdu a raději si podřadím, abych pak mohl plyn jen tak “lechtat”. Svůj pokus také chci udělat na kombinovaném okruhu (město, dálnice I okresky), tedy ne hlavně po dálnici. V komentářích můžete tipnout, na jakou spotřebu se na odlišné trase a s jiným stylem jízdy dostanu.

Gerhard Plattner s jeho vítězné gesto, když vozem VW Transporter přijel do Prahy

Volkswagen Transporter 2,0 TDI v Hannoveru, což byl cíl cesty pana Plattnera

BMW 216d Active Tourer – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Je to první BMW s karoserií MPV a zároveň první předokolka. Proto o BMW řady 2 Active Tourer a Gran Tourer někteří lidé říkají, že to už vlastně není BMW. U každého auta je ale potřeba si uvědomit, pro koho je určené. Toto je rodinné auto, a tak nejdůležitější je prostornost a praktičnost. Na zadních sedačkách je dost místa, díky vyšší stavbě karoserie se snáze nastupuje a například dětská autosedačka se na vyšší sedačku umisťuje pohodlněji. Zavazadlový prostor je dostatečně velký, a pokud by vám nestačil, můžete sáhnout po delší verzi s názvem Gran Tourer.

BMW 216d Active Tourer – zepředu

Nejmenší diesel pod kapotou, tříválcová patnáctistovka

V poslední době BMW používá technologie Efficient Dynamics, a v rámci toho aplikuje zásadu, že nejlepšího kompromisu mezi úsporností a výkonem lze dosáhnout, když je objem jednotlivých válců 0,5 litru. Zatímco tedy silnější verze 218d a 220d mají pod kapotou čtyřválcový vznětový dvoulitr, 216d je vznětová tříválcová patnáctistovka. Tříválec také naráží u skalních příznivců BMW, ale není tříválce jako tříválec. Pokud jedete v ideálních otáčkách, téměř nepoznáte, že se jedná o tříválec. Motor má příjemný zátah a šestistupňová převodovka nemá extrémně dlouhé převody jako u jiných značek, takže jízda je opravdu příjemná.

BMW 216d Active Tourer – zezadu

Režimy jízdy Eco Pro, Comfort a Sport

Jelikož testuji, jak úsporné BMW 216d Active Tourer je, zkouším zapnout režim Eco Pro. V tu chvíli ale příjemná jízda končí. Indikátor řazení mi neustále ukazuje, abych řadil vyšší rychlostní stupeň, a když to udělám, slyším, jak se tříválec trápí v moc nízkých otáčkách. Pořád tedy mám pocit, že něco dělám špatně. V tomto režimu auto hodnotí můj styl jízdy a za předvídavost i akceleraci dostávám plných pět hvězdiček, zatímco u řazení svítí jen jedna. Přepínám tedy zpět na Comfort, kde motoru i palubnímu počítači moje řazení vyhovuje, pocitově jedu úsporněji a cítím se opravdu komfortně. Režim Sport zkouším jen chvíli, přitvrzení podvozku příliš znatelné není, ale plynový pedál má mnohem větší citlivost.

BMW 216d Active Tourer – spotřeba – testovací okruh Beroun-Unhošť-Rudná-Beroun

Jízda a spotřeba BMW 216d ve městě nebo na okreskách

Právě město a okresky je typ provozu, kde mi již zmíněný režim Eco Pro vadí nejvíce. Po přepnutí na Comfort je ale jízda příjemná. Převodovka je velmi dobře odstupňovaná, a jak už jsem zmínil, má trochu kratší převody, než je běžné, což je příjemné. Není primárně na nízkou spotřebu, ale má řidiči dopřát i radost z jízdy, což opravdu dělá. Ve městě pak jezdím lehce přes 4 a půl litru a mimo město při 90 km/h pak v pohodě pod 4 litry.

BMW 216d Active Tourer – šestistupňová převodovka je výborně odstupňovaná a příjemně kratší

Na rychlostní silnici a dálnici využijete i režim Eco Pro

Ustálená jízda vyšší rychlostí, tedy na nejvyšší převodový stupeň, je jediný typ provozu, ve kterém mi režim Eco Pro vyhovuje. Nemůže mi radit řadit výše, takže mi do toho „nemluví“ a úsporný režim mi k úsporné jízdě pomáhá nižší citlivostí plynového pedálu a možná i jiným nastavením motoru. Na rychlostní silnici tak jedu za 4,2 l/100 km a na dálnici už vlivem větší čelní plochy a kratší převodovky spotřeba stoupá trochu strměji. I tak se ale spotřeba vejde do 5 a půl litru.

BMW 216d Active Tourer – skutečná spotřeba podle tankování vyšla trochu vyšší než podle palubního počítače

Skutečná spotřeba BMW 216d Active Tourer

Na našem kombinovaném testovacím okruhu Beroun-Unhošt-Rudná-Beroun ukázal palubní počítač 4 a půl litru. Zbývá tedy dojet k čerpací stanici, natankovat opět po cvaknutí a spočítat spotřebu za celý test. Vychází lehce přes 5 litrů, což na takto prostorné auto není špatná hodnota. Je to tedy praktické a zároveň relativně úsporné auto, takže jako rodinné auto ideální. Pohon zadních kol není u rodinného auta to hlavní, ale táta si taky jízdu rád užije a přiznávám, že jsem během testu často vzpomínal na BMW se zadní poháněnou nápravou a říkal si, že by to u MPV bylo zajímavé odlišení od konkurence a pro spoustu lidí velká konkurenční výhoda. Proto se těším na plug-in hybridní BMW 225xe, které má být nejen výrazně úspornější, ale zároveň nabídne mnohem vyšší výkon a v čistě elektrickém režimu poháněnou pouze zadní nápravu.

BMW 216d 85 kW (1/2016)			náklady
spotřeba ve městě (108 km)	4,64	l/100 km	1,34	Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h)	3,73	l/100 km	1,08	Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h)	4,18	l/100 km	1,21	Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h)	5,48	l/100 km	1,58	Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info	4,5	l/100 km	1,30	Kč/km
celkem za celý test (675,6 km)	5,05	l/100 km	1,46	Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma	3,8	l/100 km	rozdíl:	32,90%