Archiv pro měsíc: Listopad 2015

Škoda Superb 1,6 TDI 88 kW – skutečná spotřeba

Škoda Superb 1,6 TDI 88 kW zepředu

Škoda Superb GreenLine sice už byl ve Frankfurtu představen, ale oficiálně se zatím neprodává. Papírově nejúspornější verzí je tedy verze 1,6 TDI 88 kW bez vstřikování močoviny, což je jedno z vylepšení, které GreenLine bude mít. Zatím tedy po testu nejúspornější benzínové verze testuji tuto základní naftovou verzi.

Převodovka je povedená, motor by mohl být výkonnější

Dobré zjištění je, že i základní naftová verze Superbu má šestistupňovou převodovku a už od prvních kilometrů jízdy je mi jasné, že je odstupňovaná dobře. Motor ale ve srovnání se základní benzínovou motorizací už nevychází tak dobře. O 22 kW nižší výkon je znát zvláště na dálnici. Například když najíždím u Loděnice na D5 ve směru na Plzeň, má problém se ve stoupání rozjet byť i jen na 130 km/h. Při klidné jízdě mimo dálnici, nebo když není dálnice kopcovitá, ale výkon pro pohodové svezení stačí. Pokud jde o zvuk, na poměry dieselu je poměrně tichý, ale při srovnání s nejlevnější benzínovou verzí opět neobstojí. Pojďme se tedy podívat na spotřebu.

Škoda Superb 1,6 TDI 88 kW má šestikvalt

Nízká spotřeba ve městě a na okreskách

Díky velmi dobře odstupňovanému šestikvaltu se se Superbem 1,6 TDI jezdí i po městě poměrně příjemně a i spotřeba je příznivá. Během 77 km najetých po Praze je 5,3 l/100 km velmi pěkný výsledek. Příjemné svezení nabídne i při klidné jízdě po okreskách, kde nepotřebujete vysoký výkon. A právě při ustálené rychlosti 90 km/h má nejnižší spotřebu, 3,75 l/100 km dle palubního počítače.

Spotřeba na testovacím okruhu Usporne.info (Beroun-Unhošť-Rudná-Beroun)

Na dálnici nízké otáčky, tedy i spotřeba

Škoda Superb 1,6 TDI zvládá dobře i jízdu po dálnici. Při maximální dálniční rychlosti má na šestku otáčky pouze 2 200/min. Díky tomu spotřeba při této rychlosti je krásných 5,3 l/100 km. Pokud po dálnici jedete úspornější rychlostí okolo 110 km/h, pak spotřeba klesne téměř o litr níže.

Škoda Superb 1,6 TDI 88 kW zezadu

Hlavní výhodou je nízká spotřeba

Když to shrneme, nejlevnější benzínová verze Superbu je tišší (tedy i komfortnější) a výkonnější. Přestože je úsporná, v tomto ohledu motor 1,6 TDI vede. Otázka ale je, zda se vyplatí připlácet si za diesel, když rozdíl ve spotřebě není zdaleka tak velký. Já osobně bych asi zvolil benzínovou verzi Superb 1,4 TSI ACT, protože rozdíl ve spotřebě 0,6 l/100 km není velký a za vyšší výkon a větší komfort to stojí. Jako ideální bych viděl verzi na CNG nebo plug-in hybrid, ale na to si asi budeme muset ještě počkat. Koncernové vozy na této platformě (VW Passat a Audi A4) ale tyto pohony nabízí a pravděpodobně je tedy otázkou času, kdy se jedna z nich nebo obě objeví v Superbu.

Škoda Superb 1,6 TDI 88 kW (10/2015)			náklady
spotřeba ve městě (77 km)	5,34	l/100 km	1,72	Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h)	3,75	l/100 km	1,21	Kč/km
spotřeba při 110 km/h	4,38	l/100 km	1,41	Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h)	5,3	l/100 km	1,70	Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info	4,6	l/100 km	1,48	Kč/km
celkem za celý test (929 km)	5,29	l/100 km	1,7	Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma	4,1	l/100 km	rozdíl:	29,02%

Skutečná spotřeba vozu Škoda Superb 1,6 TDI 88 kW je 5,29 l/100 km

Oslava překročení počtu 100 plnicích stanic na CNG

Napsat komentář

Už v článku o dlouhodobém testu vozu na CNG jsem psal, že v ČR je aktuálně 104 plnicích stanic na CNG. První stovku se tedy podařilo překročit již před několika týdny. V termínu 25.-26.11. ale v Praze proběhla plynárenská konference, jejíž součástí byla i panelová diskuse zástupců předních stavitelů a provozovatelů CNG stanic v ČR. Byla pojata jako oslava překročení počtu 100 plnicích stanic, ale zazněly tam i zajímavé názory a plány do budoucna.

Škoda Octavia G-TEC ve vestibulu hotelu Don Giovani, kde se konference konala

Hlavní podporou od státu by mělo být zrušení spotřební daně na CNG

Diskusi moderuje Jan Světlík, který zároveň zastupuje společnost VÍTKOVICE HOLDING a.s. Na otázku Jaká by měla být podpora od státu? odpovídá Martin Hermann, zástupce RWE Česká republika, a.s., že to nejdůležitější je zrušení spotřební daně na CNG. S tím souhlasí i ostatní, protože další dva zdroje energie prosazované spolu s CNG národním akčním plánem Čistá mobilita (elektřina a vodík) spotřební daň nemají. Nedává tedy smysl třetí z prosazovaných ekologických paliv zatěžovat spotřební daní.

Další stanice už nejsou potřeba? Skutečně jich je dost?

Nečekané prohlášení se ozývá z úst Huga Kysilky, zastupujícího VEMEX s.r.o., který považuje za strop 150 plnicích stanic. Obává se, že když jich bude více u sebe, budou si jen přetahovat zákazníky. Dostaví jen rozpracované projekty a dostanou se na celkový počet 20 plnicích stanic. K němu se přidává Pavel Janeček ze společnosti Pražská plynárenská, a.s., který tvrdí, že pokud to takto bude pokračovat dále, budou 3 auta na jednu stanici. I Jan Světlík dodává, že Vítkovice dostaví rozpracované projekty a pak se budou soustředit na zahraniční trhy.

Seat Leon 1,4 TGI na Benzině u Humpolce, kde je CNG vedle ostatních paliv

Stavět další plnicí stanice na místech, kde je to potřeba

Naopak Marek Zouvala, jednatel společnosti BENZINA, s.r.o. je přesvědčený, že by se měly stavět plnicí stanice na místech, kde je to potřeba. Sami sice plnicí stanice nestaví, ale provozují ty postavené od partnerů, ale v příštím roce plánují otevřít 2-4 nové plnicí stanice a celkem mají asi 50 projektů na další roky. Plán růstu na 5-6 stanic ročně má i společnost E.ON Energie, a.s., kterou zde zastupuje Jiří Lachout. Ten ale zmiňuje, že je potřeba navýšit počet CNG aut, kterých v ČR jezdí přes 12 tisíc.

Tlačit na výrobce, aby dělali více aut na CNG, podpořit trh ojetin

Jiří Lachout dodává, že je třeba tlačit na výrobce aut, aby nabízeli modely na CNG, případně aby rozšiřovali jejich nabídku. Martin Hermann se přidává, že plánují rychleji obnovovat svůj vozový park, aby bylo více CNG vozidel i na trhu ojetých vozidel. Navýšení počtu vozidel na CNG je ostatně v souladu národním akčním plánem Čistá mobilita, podle kterého by v roce 2030 mělo v ČR jezdit až 300 tisíc vozidel na zemní plyn.

Účastníci panelové diskuse připíjejí na překročení 100 plnicích stanic CNG

Závěr diskuse a bouchnutí šampaňského

Závěrem tedy je, že optimální počet plnicích stanic na CNG v ČR je okolo 150 a nové by se měly budovat v místech, kde zatím žádné nejsou. Ideálně na hlavních tazích, o což se snaží hlavně společnosti BENZINA a MOL, které tam mají stávající čerpací stanice. Je potřeba bojovat za zrušení spotřební daně na CNG a zvýšení nabídky vozidel na stlačený zemní plyn. Na oslavu překročení kulatého čísla 100 stanic, okolo kterého se v žertu vedou spory, čí stanice byla stá, si účastníci panelové diskuse připíjejí šampaňským.

Jak úsporně jezdí malé hatchbacky s různou technikou pod kapotou

Napsat komentář

Klub motoristických novinářů, jehož jsem členem, občas pořádá akce umožňující srovnání aut různých značek v určité kategorii. Tentokrát zvolili téma novinky ve třídě B a jako účastník akce jsem mohl porovnat vozy, které se podařilo na tuto akci zapůjčit. Jelikož právě u malých vozů se poměrně často řeší spotřeba auta, je toto srovnání pro mě, a věřím, že i pro Vás, opravdu zajímavé. Navíc jednotlivé značky přistupují ke konstrukci motoru různě, a tak je možné porovnat různá konstrukční řešení a jejich vliv na spotřebu.

Testovací trasa vede po okreskách, dálnici i přes město

V každém autě je umístěn itinerář s doporučeným okruhem, který známe už z minulého testování zde v Horních Počernicích. Tentokrát ale vede opačným směrem, tedy na Zeleneč a Zápy, za kterými najíždíme na rychlostní silnici R10, po níž jedeme směrem na Prahu, a na sjezdu 3 sjíždíme zpět na Horní Počernice. Celý okruh měří necelých 18 km a obsahuje okresky s průjezdy obcemi, dálnici i kousek města. Nevýhoda tak krátkého okruhu je, že každá i malá změna dopravní situace se na výsledku projeví. Ani počasí přesnosti příliš nepřeje, protože fouká silný jihozápadní vítr. Právě na dálnici, kdy se to projeví nejvíce, fouká silný protivítr, který je nárazový, tedy chvílemi opravdu silný a jindy zase slábne. Ostatně i naměřená „skutečná“ spotřeba je jen podle palubního počítače, takže výsledky jsou jen orientační. Až v případném našem testu se opravdu ukáže skutečná spotřeba a dílčí spotřeby v jednotlivých režimech.

Mazda 2 1,5 Skyactive G75

Mazda 2 1,5 Skyactive-G75 55 kW

Když mluvíme o různém přístupu ke konstrukci motoru, je to právě Mazda, která má odlišný přístup od většiny ostatních výrobců. Proto jako první sahám právě po klíčcích od modré Mazdy 2 1,5 Skyactive-G75. Zatímco všichni snižují zdvihové objemy základních motorů často i pod jeden litr a dávají turba, Mazda 2 má jako základní motor atmosférickou patnáctistovku se čtyřmi válci. Verze G75 (číslovka označuje výkon v koních) je nejslabší verze. Z motoru mám od začátku dobrý pocit a zjišťuji, že 55 kW pro klidnou jízdu v pohodě stačí. Překvapením pro mě je, že motor běží klidně i v otáčkách typických spíše pro přeplňované motory, a to, že řadím správně, mi potvrzuje i ukazatel řazení. Nezkouším dynamiku motoru, abych nezkreslil spotřebu, ale klidnou a plynulou jízdu výkon a kroutící moment v nízkých otáčkách bohatě stačí. Tato nejslabší verze má sice pouze pětistupňovou převodovku, ale přesto ani na dálnici nejdou otáčky přes 3 000/min. Abych podvědomě neovlivňoval spotřebu stylem jízdy, zobrazuji si hodnotu spotřeby na palubním počítači a tam na mě čeká překvapení. I přes silný protivítr na dálnici je to krásných 5,5 l/100 km.

Ford Fiesta 1,0 EcoBoost

Ford Fiesta 1,0 EcoBoost 74 kW

Z typického představitele atmosférických motorů běžného objemu přesedám do protipólu, protože Ford patří naopak mezi průkopníky downsizingu. Litrový přeplňovaný tříválec o sobě dává vědět svým typicky tříválcovým zvukem, ale při klidné jízdě nijak výrazně. Přeplňovaných 100 koní ale i v nižších otáčkách reaguje na sešlápnutí plynu mnohem rychleji. Převodovka je také pětikvalt a i přesto, že přeplňovaný motor zvládá nízké otáčky lépe, jsou otáčky při dálniční rychlosti naopak trochu vyšší než u Mazdy. Na konci okruhu opět zobrazuji spotřebu a čeká mě ještě větší překvapení než u Mazdy. Na palubním počítači svítí 5,6 l/100 km a po zastevení, než stihnu udělat druhou fotku, ještě o desetinku stoupá. Popravdě, od tohoto motoru jsem čekal nižší spotřebu.

Hyundai i20 1,4 MPI

Hyundai i20 1,4 MPI 74 kW

Na řadu přichází opět atmosférický motor, který má ale tentokrát šestistupňovou převodovku. Zážehová čtrnáctistovka pod kapotou bílé Hyundai i20 má ovšem vyšší výkon než Mazda, a sice 100 koní, tedy stejně jako maloobjemový Ford. Čtyřválec pod kapotou Hyundai ale chce i při běžné jízdě vyšší otáčky než předchozí dva konkurenti a i odstupňování převodovky tomu odpovídá. I na nejvyšší, tedy šestý převodový stupeň tak má na dálnici 3 500 otáček za minutu, což je poměrně dost. Spotřeba ale není o tolik vyšší, i když zatím nejvyšší. Palubní počítač ukazuje v cíli 5,8 l/100 km.

Peugeot 208 1,2 PureTech

Peugeot 208 1,2 PureTech 110 S&S

Červený Francouz se lvem na kapotě má automatickou převodovku, což jsme tu také ještě neměli. I výkon přeplňované dvanáctistovky, který je 81 kW, je zatím s testovaných aut nejvyšší. Podle zvuku tříválce pod kapotou se nemohu zbavit pocitu, že to je diesel. Hlučný není, ale má takový tvrdší zvuk. Vychutnávám si, že nemusím řadit, ale sleduji, že šestistupňová převodovka motor drží spíše v nižších otáčkách, typických právě pro přeplňované motory. Ostatně při dálničních 130 km/h je 2 750 ot./min. zatím nejméně.V cíli na palubním počítači svítí 6,3 l/100 km, což je sice zatím nejvíce, ale u dosud nejvýkonnějšího motoru navíc ve spojení s automatickou převodovkou.

Opel Corsa 1,0 Turbo

Opel Corsa 1,0 TURBO S/S 66 kW

Světle zeleným Opelem Corsa pokračuji v downsizingu. Objemem se vracím k litru, který měl pod kapotou Ford. Corsa je také tříválec, ale přestože má nižší výkon, tedy 66 kW (90 k), má šestistupňovou převodovku. Takže zase jiná kombinace. A evidentně správná, protože i když jinak jede v podobných otáčkách jako tříválec o stejném objemu od Fordu, díky šestikvaltu má na dálnici dokonce nižší otáčky než mnohem výkonnější Peugeot. Ručička otáčkoměru ukazuje lehce pod 2 700/min. To by se mělo pozitivně projevit i na spotřebě. A skutečně v cíli se jinak nevýrazná Corsa chlubí spotřebou 5,4 l/100 km, takže přebírá pomyslnou štafetu nejúspornějšího auta po Mazdě, i když jen o desetinu.

Volkswagen Polo GTI 1,8 TSI

Volkswagen Polo GTI 1,8 TSI 141 kW

A máme tu největšího závodníka srovnávacích jízd. VW Polo GTI skutečně není auto, které by si lidé kupovali kvůli nízké spotřebě. Trasu projíždím stejným stylem jako u předchozích aut a sedmistupňová převodovka řadí úsporně, takže je to vlastně takové hodné auto. Ale stále myslím na to, že přeplňovaná čtyřválcová osmnáctistovka má pod kapotou 192 momentálně dřímajících koní. Na dálnici při nejvyšším sedmém převodovém stupni je otáčkoměr zatím nejníže, 2 500 otáček za minutu, ale já už mám v hlavě plán. Přijíždím do cíle, zaznamenávám spotřebu 7,2 l/100 km, řadicí páku DSG dávám do polohy manuálního řazení a na přístrojové desce mačkám tlačítko SPORT. Při následné krátké projížďce budím dosud dřímající stádo téměř 200 koní a užívám si řazení pádly pod volantem doprovázené zvukovou kulisou jako ze závodního auta. Ano, kvůli spotřebě si to auto nekoupíte, ale nezruinuje Vás například při jízdách do práce. O víkendu jej pak můžete vzít na okruh, kde spotřebu řešit nebudete.

Škoda Fabia Combi- 1,4 TDI

Škoda Fabia Combi 1,4 TDI 77 kW MonteCarlo

O vznětovém tříválci ve Fabii nemá smysl na tomto místě psát, protože Škoda Fabia 1,4 TDI prošla naším testem. Teď s ní jedu, jen abych porovnal spotřebu na stejné trase s ostatními vozy, protože tato Fabia Combi je tu jediným dieselem. I když má jen pětikvalt, otáčky na dálnici klesají nejníže, tedy lehce nad 2 250/min. Po sjezdu z dálnice je ale přede mnou kolona, která se tu mezitím vytvořila, a tak zobrazuji palubní počítač. Následuje šok, protože na něm je hodnota 5,9 l/100 km, která ještě průjezdem asi 800 m dlouhou kolonou o desetinu stoupá. V koloně si všímám, že se při stání motor nevypíná a volnoběžné otáčky jsou vyšší, což ukazuje, že pravděpodobně došlo k regeneraci filtru pevných částic, což by vysvětlovalo zvýšenou spotřebu. Ta zůstala na 6,0 l/100 km.

Seat Ibiza FR 1,2 TSI

Seat Ibiza FR 1,2 TSI 66 kW

Další koncernový vůz má pod kapotou mně již také známý motor 1,2 TSI 66 kW, který jsem testoval ve Fabii. Tento čtyřválec je spojený s pouze pětistupňovou převodovkou, která je ovšem na pětikvalt dobře odstupňovaná. I když na dálnici má 3 100 otáček za minutu, tedy snesla by i delší šestku. U tohoto vozu mělo jít také hlavně o naměření hodnot na tomto okruhu, ale nemohu nezmínit skvělé sedačky verze FR s výborným bočním vedením. Naopak to naměření hodnot se moc nepovedlo právě kvůli koloně, která postihla již předchozí Fabii. Výsledných 6,1 l/100 km je tedy nutné brát s rezervou.

Hodnoty spotřeby z palubního počítače na testovacím okruhu
Značka a typ auta	výkon (kW)	palivo	objem motoru (cm3)	spotřeba (l/100 km)	normovaná spotřeba
Opel Corsa 1,0 TURBO S/S	66	benzín	988	5,4	4,3
Mazda 2 1,5 Skyactive-G75	55	benzín	1496	5,5	4,7
Ford Fiesta 1,0 EcoBoost	74	benzín	999	5,6	4,5
Hyundai i20 1,4 MPI	74	benzín	1368	5,8	5,3
Škoda Fabia Combi 1,4 TDI MonteCarlo*	77	nafta	1422	6,0	3,7
Seat Ibiza FR 1,2 TSI*	66	benzín	1197	6,1	4,9
Peugeot 208 1,2 PureTech 110 S&S	81	benzín	1199	6,3	4,5
Volkswagen Polo GTI 1,8 TSI DSG	141	benzín	1798	7,2	5,6
*) u těchto vozů byla spotřeba ovlivněna kolonou, spotřeba by vyšla odhadem o 0,2-0,3 l nižší

Všichni kromě GTI do jednoho litru

Kromě VW Pola GTI, které má téměř dvojnásobný objem motoru oproti těm nejmenším a více než dvojnásobný výkon ve srovnání s nejslabším, se všichni překvapivě vešli do jednoho litru rozdílu. Na první pohled to není velký rozdíl, ale při nájezdu 30 tis. km ročně znamená rozdíl 0,9 l/100 km o 8 100 Kč vyšší náklady každý rok a po ujetí 100 tisíc km Vás palivo navíc vyjde na 27 tisíc korun. A to jsou současné ceny paliv nejnižší za posledních 5 let. Zajímavé je sledovat i poměr normované a „skutečné“ spotřeby. Nejmenší navýšení vychází u atmosférických motorů Hyundai a Mazda, zatímco nejvyšší je u dieselu ve Fabii, který by asi ani volný průjezd bez kolony nezachránil. U nejmenších rozdílů je také zajímavé, že ze zmíněné dvojice byla výrazně lepší Hyundai i20, která má šestikvalt, zatímco Mazda 2 má v nejslabší verzi pouze pětikvalt. U přeplňovaných litrů Ford a Opel ale vyšel rozdíl téměř shodný, přestože jde také o pětikvalt vs. šestikvalt. Který z těchto vozů se Vám nejvíce líbí? Je pro Vás skutečná spotřeba důležitá? Napište nám do komentářů.

Seat Leon 1,4 TGI – dlouhodobý test vozu na CNG (1)

3 komentáře

Zatím jste mohli v našem magazínu číst dva články o dlouhodobém testu elektromobilu, ale od začátku července máme v dlouhodobém testu i auto na CNG, tedy stlačený zemní plyn. Ježdění na CNG sice není běžnému motoristovi tak vzdálené, ale svá specifika to má. Jelikož se nám najeté kilometry už přehouply přes 8 tisíc, pojďme se podívat, co jsme pro Vás zjistili.

Slavnostní předáni vozu Seat Leon 1,4 TGI – Pyramida Průhonice

Jak se Seat Leon 1,4 TGI 81 kW liší od běžného auta na benzín?

Těch odlišností moc nenajdete. Vůz je na stejné platformě jako Škoda Octavia G-TEC, Volkswagen Golf TGI BlueMotion a Audi A3 g-tron. Jedná se tedy o nejrozšířenější platformu vozu na CNG v ČR (hlavně díky Octavii), a pokud se budeme bavit o technice, je shodná pro všechny tyto vozy. Základem je motor 1,4 TSI, který je ovšem upravený primárně na spalování zemního plynu a zároveň výkon byl snížen z původních 104 kW na 81 kW. Vůz má původní nádrž na 50 litrů benzínu, ale za zadní nápravou přibyly dvě tlakové nádoby na celkem 15 kg zemního plynu. To však nejsou jediné rozdíly na platformě, protože verze na CNG mají standardně víceprvkovou zadní nápravu, která je u většiny modelů na této platformě výsadou těch nejvýkonnějších verzí. To je jednou z výhod verzí na CNG, nevýhodou pak je menší hloubka zavazadlového prostoru. Pod víčkem nádrže najdete místo standardního hrdla benzínové nádrže ještě plnicí ventil nádrží na zemní plyn.

Seat Leon 1,4 TGI má plnicí ventil pod víčkem vedle hrdla benzínové nádrže

Co to znamená pro řidiče vozu Seat Leon 1,4 TGI?

Z pohledu řidiče zmizel na přístrojovém štítu teploměr a místo něj je druhý palivoměr a zelená ikonka CNG, signalizující, že jedete na plyn. To jsou jediné změny v interiéru vozidla. Řidič si ani nemůže volit, zda pojede na plyn nebo na benzín. Auto jede primárně na plyn a benzín spaluje pouze ve třech případech. Za prvé samozřejmě když dojde plyn. Dále pak krátce po natankování plynu, než řídicí jednotka vyhodnotí kvalitu natankovaného plynu. Dle našich zkušeností se auto na plyn přepne ještě než ujedeme první kilometr. Posledním případem je pak studený start při teplotách pod -10 °C, ovšem to jsme ještě nezažili. Pro řidiče to tedy neznamená nic navíc, jen jde o to sledovat ten správný palivoměr a včas doplnit zemní plyn, aby nemusel jet zbytečně na drahý benzín.

Seat Leon 1,4 TGI – někdy jsme výrazně pod normovanou spotřebou

Jakou spotřebu má Seat Leon na CNG v reálném provozu?

Zpočátku testu jsme jezdili okolo 3,5 kg/100 km, což je i hodnota udávané spotřeby. Je pravda, že v dlouhodobém testu jezdíme většinou s lehčí nohou a po dálnici zpravidla do 110 km/h, tedy naším úsporným stylem jízdy. Ale ani při běžném testu spotřeby, tedy na horní hranici rychlostních limitů, nám nevyšla spotřeba o moc vyšší, a to 3,8 kg/100 km. Často jsme ale slýchali námitku, že při rychlé jízdě například po německé dálnici bude spotřeba obrovská a už se CNG oproti naftě nevyplatí. Cesta na autosalon do Frankfurtu byla ideální příležitostí toto tvrzení v praxi potvrdit, nebo vyvrátit. Od plnicí stanice v Králově Dvoře až kousek za Norimberk jsme jeli jen po dálnici. Jelikož jsme pospíchali, jeli jsme cestou tam na horní hranici rychlostních limitů, po volné dálnici při neomezené rychlosti pak okolo 170-180 km/h, chvílemi i rychleji. Samozřejmě jsme občas museli trochu zpomalit kvůli provozu nebo dopravnímu omezení, ale i tak je průměrná rychlost 121 km/h poměrně vysoká. Palubní počítač ukázal 4,7 kg/100 km a podle tankování 5,28 kg/100 km. Toto navýšení ale může být způsobeno i rozdílným plnicím tlakem obou stanic. Přestože jsem jezdil různými vozidly, nedokážu si představit, s jakým autem by se při takovém stylu jízdy dalo jet pod 5 litrů nafty. A nutno dodat, že litr nafty stojí o cca 5 Kč více než kilogram zemního plynu. Vlivem rychlejší jízdy do Frankfurtu máme dlouhodobou spotřebu 3,65 kg/100 km, ale ta s každým tankováním klesá. I tak ale máme náklady na kilometr pod 1 Kč, konkrétně 0,95 Kč/km, a to i přes vyšší ceny plynu v Německu.

Seat Leon 1,4 TGI v parkovacím domě u výstaviště Frankfurt

Stačí síť plnicích stanic? Jak je to s parkováním v garážích?

Aktuálně je v ČR 104 plnicích stanic a jejich počet se rychle zvyšuje. Je potřeba trochu více plánovat, ale dá se bez problémů jezdit po celé republice jen na CNG. Během celkových 8 151 km jsme ujeli 71 km na benzín, když nám došel zemní plyn. Nepočítáme do toho kilometry nejeté na benzín po tankování, ty nezaznamenáváme, ale to nic nemění na tom, že se nám zatím nepohnula „ručička“ (Seat Leon a Audi A3 nemají ručičku, ale svítící čtverečky) palivoměru. Největším problémem tak zůstává parkování, které je v mnoha podzemních garážích a patrových parkovacích domech zakázané, i když u CNG k tomu není důvod. Auto na CNG je bezpečnější než benzínové, a proto ve většině evropských států mohou vozy na CNG parkovat bez omezení, jako jsme parkovali ve Frankfurtu u výstaviště. Proto jsme cca před rokem sepsali petici za zrušení zákazů vjezdu, která ale úspěšná nebyla, protože nasbírala jen 350 podpisů, což je málo na to, abychom mohli apelovat na provozovatele garáží a parkovacích domů, v jejichž kompetenci je, aby vjezd vozidel na plyn povolili. Určitá nadějě na změnu je ale i nově schválený Národní akční plán čistá mobilita.

Seat Leon 1,4 TGI nektere-plnici-stanice-jsou-samostatne

Elektromobil Nissan Leaf – dlouhodobý test (2)

1 komentář

Konečně tu máme druhý díl našeho dlouhodobého testu elektromobilu Nissan Leaf. Zatímco v první části testu, kdy jsme se s elektromobilem pohybovali jen v okolí domova a po Praze, se to obešlo bez vážnějších problémů, v druhé části nám trochu „otrnulo“ a vyrazili jsme i na delší cesty. A s tím přišly i problémy. Ty ale nebyly jen v na delších trasách, protože dobíjecí síť nás trápila i na „základně“ v Chrášťanech a v Praze.

Komplikace přidělávají často i bezohlední řidiči běžných aut – skutečně to není eGolf

Někteří lidé se neodhlašují tak, jak mají, a stanici blokují

Na první problém narážím na letišti, když vyzvedávám přátele z Kalifornie. Na letiště přijíždím s předstihem a předpokládám, že během čekání dobiji auto na místní dobíjecí stanici. Tam ale zjišťuji, že zásuvka Mennekes je sice prázdná, ale předchozímu uživateli se nejspíše podařilo odpojit bez odhlášení – zásuvka se totiž tváří jako obsazená a s mým čipem použít nejde. Musím tedy použít klasickou 230 V, která mi během 40 minut strávených na letišti dobije jen pár kilometrů navíc. Poruchu hlásím na linku ČEZ, ale když tam za týden jedu znovu, je na dobíjecí stanici stále stejný problém.

Blokovaný Mennekes na Letisti Václava Havla, i když se žádné auto nedobíjí

V letních vedrech často nefunguje Mennekes

V polovině července absolvujeme rekordní jízdu na CNG do norského Trondheimu a Leaf tedy odpočívá. Z příjemných teplot na severu se vracíme do hrozných veder, která tu panují, a přichází další problém. Často narážíme na to, že na klasické dobíječce funguje pouze zásuvka 230 V a Mennekes ne. Například u McDonaldu na Evropské, kde si místo čtvrthodinové zastávky, která by u Mennekesu stačila na dojetí do Chrášťan, dělám neplánovanou procházku na Divokou Šárku, protože nabíjím z 230 V. Ale i v Chrášťanech přichází problémy. Často se totiž stává, že připojíme Leafa, když tam ještě není místní elektrická dodávka, a druhý den ráno zjišťujeme, že se to dobíjelo jen chvíli a máme nabito jen okolo 2-3 kWh. Nejprve podezíráme řidiče dodávky z neopatrné manipulace se stanicí, které může způsobit přerušení dobíjení, ale postupně se ukazuje, že problém je pravděpodobně jinde. Stanice při připojení druhého auta nezvládne zvýšení proudu a nabíjení auta v zásuvce Mennekes se přeruší. I ostatní elektromobilisté se při rozhovorech u dobíjecích stanic zmiňují o podobných zkušenostech a někteří to přičítají vedrům, které způsobuje přehřívání dobíječek, což by dávalo smysl.

Nefunguje Mennekes, tedy nouzové dobíjení z běžné zásuvky 230 V

Co se stane při vypnutí proudu během dobíjení?

Po zjištění, že v Cerhenicích (vedle Peček, odkud pocházím) je dobíjecí stanice, vydávám se poprvé elektromobilem z Berouna až do města, kde jsem vyrůstal. První, jen krátké dobití v Cerhenicích, probíhá dobře. Při druhé cestě nechávám vybitého Leafa na dobíjecí stanici přes noc. Ráno mě tam ale kromě nabitého auta čeká překvapení. Dobíjecí stanice je vypnutá a opodál pracující dělníci pečecké elektrikářské firmy mi oznamují, že proud vypnuli asi před hodinou a zapnou ho okolo poledne. Jelikož je devět hodin a já mám kabel Mennekes mechanicky zamčený v nefunkční dobíječce a potřebuji jet do Kolína něco zařídit, tak mě to moc neuklidňuje. Na lince ČEZ si s tím neví rady, protože s podobným problémem se ještě nesetkali. Nakonec mi nezbývá nic jiného, než tam kabel nechat (i když se mi vzhledem k jeho ceně okolo 5 000 Kč moc nechce) a odjet s tím, že šéf montáže mi slibuje, že pokud kabel půjde po zapnutí elektřiny vytáhnout, nechá mi ho u nich na firmě v Pečkách. Skutečně se odpojením stanice úplně restartovala a po zapnutí uvolnila můj kabel i bez přihlášení mým čipem, takže si ho odpoledne vyzvedávám v Pečkách.

V Cerhenicích jsem musel nechat kabel Mennekes v dobíječce

Jedna rychlodobíjecí stanice je na Prahu opravdu málo

Cestou z Peček potřebujeme dobít na rychlodobíjecí stanici a narážíme na další problém. Rychlodobíječka ČEZ v Duhové ulici je v obležení tří elektromobilů, z nichž jeden dobíjí a dva čekají. Rychlodobíječka může nabíjet rychlým dobíjením jen jedno auto a druhé může použít zásuvku Mennekes. Jelikož rychlé dobití na 80 % trvá cca půl hodiny, dobíjíme za rohem na klasické dobíječce ze zásuvky Mennekes jen chvilku, abychom dojeli do Chrášťan. Podobná situace se objevuje velmi často a od ostatních elektromobilistů se dozvídám, že dříve bylo možné nabíjet ještě u RWE, která byla také zdarma, ale nyní je vypnutá. Další pak je v garážích DAHO v Křižíkově ulici. Někteří tam ale dobíjeli a říkají, že za dobití Nissanu Leaf se účtuje 200 Kč. Tuto informaci ověřenou nemáme, protože jsem tam dobíjel jen na klasické dobíjecí stanici ČEZ, ale 200 Kč na Nissan Leaf by bylo hodně. Při rychlém dobití na 80 % by to vycházelo okolo 1,6 Kč/km, což je podobné jako u dieselu, při dobití na 100 % (což už trvá podstatně déle) by to vyšlo na cca 1,3 Kč/km a to je pořád více než u auta například na CNG. Každopádně všichni jezdí dobíjet k ČEZ na Duhovou a s přibývajícím počtem elektromobilů je ubývající počet rychlodobíjecích stanic problém. S jinými elektormobilisty se ale shodujeme, že bychom raději platili za dobíjení, pokud by to byla rozumná cena ideálně podle spotřebovaného proudu nebo doby dobíjení. Díky tomu by ale okolo dobíjecí stanice bylo volněji.

Údajně nefunkční dobíjecí stanice v Mladé Boleslavi – tentokrát fungovala

Nefunkční rychlodobíjecí stanice v Mladé Boleslavi

O pár dní později jedu na schůzku, kterou mám cca 15 km před Mladou Boleslaví. Poté se rozhoduji, jestli s baterií nabitou na necelých 50 % vyrazím úsporně zpět nebo zajedu do Boleslavi, během oběda si dobiji a pak v klidu a svižněji vyrazím zpět. Volím variantu B, ale po dojezdu k dobíjecí stanici by se ve mně krve nedořezal. Je 27. 8. a na dobíječce visí cedulka, že do 1. 9. je mimo provoz. Jelikož ale mám méně než polovinu kapacity a do Prahy o 15 km dále, mám problém a ze zoufalství to zkouším připojit. A funguje to! Jdu si koupit svačinu a za chvíli odjíždím s nabitým autem. O týden později, kdy už má být stanice plně funkční, nastává podobná situace. Cedulka hlásící chybu na stanici skutečně není, ale pro změnu dobíjecí stanice skutečně nefunguje. Mezitím mi ale někdo řekl, že v takovém případě by měla fungovat alespoň zásuvka Mennekes, a tak ji zkouším. Funguje a po chvilce dobíjení Mennekesem na chvíli funguje i rychlodobíječka. Po chvilce ohlásí chybu, a přestane dobíjet, ale to už v pohodě dojedu do Prahy, takže jsem zachráněn.

O týden pozdeji rychlodobíječka v Boleslavi skutečně nefungovala

Elektromobilem z Chrášťan až do Vrchlabí a zpět

Jelikož mám schůzku ve Vrchlabí, kde je také rychlodobíjecí stanice (o které jsem od jiných elektromobilistů slyšel, že funguje dobře), vyrážím Leafem, přestože jsem původně předpokládal, že na tak dlouhé cesty budu používat Seat Leon na CNG. S plně nabitým Leafem vyjíždím z Chrášťan, na Duhové je brzo na dobíjení, a tak pokračuji dál. Počítám s tím, že kdyby nefungovala rychlodobíječka v Boleslavi, použiju Mennekes. Stačí dobít o cca 20 %, abych dojel do Vrchlabí. Po příjezdu do Mladé Boleslavi mě ale čeká šok. Na Mennekesu se dobíjí nějaké BMW i3. Zkouším tedy rychlodobíječku, ale po dobití o cca 10 % se objevuje mně známá chyba a je mi jasné, že s baterií nabitou na 70 % musím dojet do Vrchlabí. Cesta stoupá stále více a dojezd klesá rychleji, než ubíhají kilometry. Už začínají přicházet obavy, že zůstanu někde v kopci před Vrchlabím, ale nakonec tam přijíždím s 11 % v baterii. Po schůzce dobíjím na 92 % a jedu zpět. Z kopce to jde krásně, a tak ani nemusím zastavovat v Mladé Boleslavi a jedu až do Chrášťan, kam přijíždím s vybitou baterií. Za den jsem ale ujel 316 km a uvědomuji si, že kdyby byla dostatečná síť dobíjecích stanic, dalo by se v pohodě jezdit elektromobilem i na delší vzdálenosti.

Bezproblémové dobíjení na rychlodobíjecí stanici ČEZ ve Vrchlabí

Elektromobilita je u nás ještě v plenkách

Možná po tom, co jsem napsal, vypadám spíše jako odpůrce elektromobilů než jejich fanoušek. Ale skutečně elektromobilům fandím. Jen musím přiznat, že toto období, kdy jsem skoro každý den narazil na nějaký problém (během problémů s rychlodobíječkou v Boleslavi jsem jednou narazil na stejný problém i v Praze na Duhové), bylo náročné a občas jsem si říkal, že s tím seknu. Když se teď mluví o plánovaných dotacích m.j. i na elektromobily, tak si říkám, že efektivnější než podporovat nákup aut by bylo podpořit infrastrukturu, protože elektromobily přibývají, ale naráží na problém s krátkým dojezdem v kombinaci s malou sítí dobíjecích stanic. A čím více elektromobilů bude, tím větší problémy budou s dobíjením, jak ukazuje situace okolo rychlodobíječky na Duhové. Auta pořízená s přispěním dotace pak nebudou využita efektivně a dotace bude zbytečná. Naopak, pokud bude dostatek dobíjecích stanic, přestane elektromobilisty trápit krátký dojezd a využijí výhodu v podobě nízkých nákladů na provoz. Naše reálné náklady na dobíjení za 8000 ujetých kilometrů se pohybují okolo 30 haléřů na kilometr, což ukazuje, že se elektromobil vyplatí i bez dotace. Ovšem pokud je kde nabíjet.

Standardní situace u rychlodobíjecí stanice ČEZ v Praze

Audi A3 e-tron (plug-in hybrid) – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Audi A3 e-tron

Kompaktní hatchback Audi A3 e-tron má pod kapotou čtyřválec 1,4 TFSI o výkonu 110 kW. Ten je doplněný o elektromotor o výkonu 75 kW, integrovaný do speciálně upravené převodovky S tronic. Jelikož je Audi A3 e-tron plug-in hybrid, je možné jej dobíjet z klasické zásuvky nebo na dobíjecí stanici se zásuvkou Mennekes a vůz je schopen ujet až 50 km v čistě elektrickém režimu. Maximální výkon v hybridním režimu je pak 150 kW (204 koní), což slibuje velmi zajímavé jízdní vlastnosti. Přesto ale kombinovaná spotřeba dle NEDC vypadá spíše jako z říše pohádek – 1,5 l/100 km. Pojďme se podívat, jak úsporně toto Audi dokáže jezdit v reálném provozu.

Čtyři možné režimy jízdy e-tron

Když nastartujete Audi A3 e-tron a je dostatečně nabitá baterie, je standardně zapnutý režim EV. Ten lze využívat až do rychlosti 130 km/h, pokud máte v baterii uloženo dost energie. Využívám ho například při jízdách po městě nebo pokud dojíždím někam, kde budu mít možnost dobíjet. Bylo by škoda jet na benzín a přijet s nabitou baterií, a tak zapínám režim EV, abych maximálně využil zbytek energie v baterii. Jinak většinou jezdím na Hybrid Auto, který si, jak už název napovídá, řídí sama automatika podle potřeby. Režim Hybrid Hold, jehož cílem je zachovat aktuální energii v akumulátoru, pak má smysl, když se blížím k městu, kde raději pojedu na elektřinu. Poslední Hybrid Charge, který za jízdy zároveň dobíjí akumulátor, nechápu, protože je neefektivní. Proč si zvyšovat spotřebu benzínu k tomu, abych jím dobil akumulátor? Dobíjení samozřejmě zdaleka nemá 100% účinnost, takže pokud mám akumulátor vybitý, jedu raději na benzín v režimu Hybrid Auto a pak si dobiju ze zásuvky.

Plaketka e-tron na blatníku Audi A3, druhým poznávacím znakem jsou tato kola

Režimy nastavení vozidla Audi A3 e-tron

Kromě výše zmíněných režimů jízdy e-tron má pak toto Audi i nastavení profilů vozidla Comfort, Auto, Dynamic a Individual. Většinou jezdím na základní Auto, ale když chci vyzkoušet, co umí udávaných 204 koní, přepínám na Dynamic ve spojení s Hybrid Auto. V takovém režimu by Audi A3 e-tron mělo poskytnout nejsportovnější zážitek z jízdy. A zrychlení má opravdu slušné, ale jelikož mám současně na test elektromobil o výkonu „pouhých“ 170 koní, musím přiznat, že jsem od více než 200 koňských sil čekal více. Je to ale tím, že elektromotor má od nulových otáček mnohem větší kroutící moment, takže čistý elektromobil nabídne i při menším výkonu silnější zážitek při rozjezdu.

Displej v Audi A3 e-tron ukazuje, že teď běží spalovací motor

Jak se s Audi A3 e-tron jezdí?

Jízda v Audi A3 e-tron je opravdu příjemná. Pohodlné sedačky s příjemným bočním vedením a povedený design přístrojové desky, které kruhové výdechy klimatizace dávají decentní retro nádech. Toho si užívám hlavně při zasunutí společného displeje pro navigaci a palubní počítač. Retro design interiéru se odrazil i na řadicí páce s kulatou hlavou, která krásně padne do ruky, což ale v případě automatické převodovky není tak důležité. Podvozek by mohl být komfortnější, ale je to spíše velkými 18“ koly, jejichž výhodou zase je, že auto sedí jako přibité. Nejzajímavější ale je, jak funguje hybridní ústrojí. To mi ukazuje displej, pokud ho zrovna nemám zasunutý, díky kterému vidím, zda využívám energii ze spalovacího, nebo elektrického motoru. Při brzdění nebo sundání nohy z plynu se pak spalovací motor vypíná a displej mi ukazuje, že auto rekuperuje brzdnou energii a dobíjí baterii, nebo zda jen „plachtí“ na volnoběh. Při malém sešlápnutí brzdového pedálu tedy nevyužívám klasické brzdy, ale pouze brzdím elektromotorem a dobíjím tím baterii.

Interiér Audi A3 e-tron

Nejnižší je spotřeba ve městě, na dálnici jede jen na benzín

Po městě jezdím buď v režimu EV, tedy s nulovou spotřebou, nebo Auto Hybrid, kdy se střídá elektromotor s tím benzínovým. Spotřeba benzínu je tedy ve městě nejnižší, a sice 3,75 l/100 km, ale palubní počítač neukazuje, kolik elektřiny auto spotřebovalo, takže se nedá vyhodnotit spotřeba elektrické energie v různých režimech jízdy. Lze ale předpokládat, že ve městě jí bylo nejvíce. Naopak měření při ustálené rychlosti provádím v režimu Hybrid Auto, abych vyloučil zkreslení výsledku svým zásahem. Ostatně je to i nejčastěji používaný režim během testu. V automatickém režimu si při 90 km/h auto ješte občas vypomůže elektřinou, ale i tak je spotřeba již přes 5 litrů. Při rychlostech 110 km/h a dálničním maximu pak již jede po rovině jen na benzín a v prvním případě je spotřeba benzínu přes 6 litrů a v druhém se blíží k 7 litrům.

Při dobíjení jde logo Audi stranou

Do celkové spotřeby Audi A3 e-tron je nutné započítat i elektřinu

V dílčích spotřebách sice nebylo možné vyhodnotit spotřebu elektřiny, ale u té celkové to jde snadno, protože dobíjím na veřejných dobíjecích stanicích a ty ukazují, kolik energie jsem dobil. Během 336 km ujetých při testu tedy vychází spotřeba benzínu krásných 4,23 l/100 km a spotřeba elektřiny 5,36 kWh/100 km, což odpovídá nákladům na kilometr jízdy 1,65 Kč (při ceně 4,83 Kč/kWh dle www.cenyenergie.cz ). Udávaná spotřeba je sice výrazně nižší, ale je to pouze o tom, jak moc využíváte čistě elektrický režim jízdy. Při častějším nabíjení pak můžete ujet většinu kilometrů na elektřinu a dostat se i pod udávanou spotřebu benzínu, čímž se zamozřejmě výrazně zvýší spotřeba elektrické energie, která je ostatně výrazně levnější. Při dojíždění do práce tedy můžete jezdit v plně elektrickém režimu, ale nemusíte se bát vyrazit ani na delší cestu, kterou snadno absolvujete na benzín, a díky hybridnímu systému pojedete i tak úsporně. To je smysl plug-in hybridů a podle nás je to ideální odrazový můstek k elektromobilům, protože ty zatím takto univerzálně použitelné většinou nejsou.

Audi A4 e-tron (9/2015)			náklady
spotřeba ve městě (39 km)	3,75	l/100 km	1,22	Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h)	5,475	l/100 km	1,78	Kč/km
spotřeba při 110 km/h	6,1	l/100 km	1,99	Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h)	6,86	l/100 km	2,23	Kč/km
spotřeba elekřiny za celý test	5,36	kWh/100 km	0,26	Kč/km
celkem za celý test (336 km)	4,27	l/100 km	1,65	Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma	1,6	l/100 km	rozdíl:	166,88%

Skutečná spotřeba Audi A3 e-tron byla ještě trochu nižší

Škoda Superb 1,4 TSI ACT 110 kW – skutečná spotřeba

2 komentáře

Škoda Superb 1,4 TSI ACT – 110 kw

Škoda Superb druhé generace měla jako základní motorizaci motor 1,4 TSI 92 kW. Jelikož u superbu bývají nejoblíbenější dieselové motory a fandové benzínu si zase pořizují raději něco silnějšího, nebyl rozhodně tento základní motor tahoun nabídky. Když se ale podíváte do ceníku Škoda Superb III. generace, zjistíte, že nejlevnější verze za 599 900 Kč má pod kapotou 110 kW, tedy stejně jako prostřední naftová, a udávaná spotřeba zmíněného naftového dvoulitru je nižší jen o necelý litr. Cenový rozdíl pak je 41 tisíc Kč.

Co znamená zkratka ACT za označením 1,4 TSI?

Zkratka ACT vychází z anglického Active Cylinder Technology, někdy se používá označení Active Cylinder Management, tedy aktivní řízení válců. Jde o to, že u čtyřválcového motoru dojde při nižším zatížení motoru (do rychlosti 130 km/h, 4 000 otáček a točivého momentu 100 Nm) pomocí speciálního mechanismu na vačkové hřídeli k odpojením dvou prostředních válců, jejichž ventily se zavřou, a motor tak jede pouze na dva krajní válce. To má za cíl snížit spotřebu paliva, a tak se pojďme podívat, jak to funguje v praxi.

Škoda Superb 1,4 TSI ACT – plaketka Laurin&Klement

Motor běží tiše, jeho výkon je dostačující, často jede na dva válce

Superb si mě za volantem hýčká výbavou Laurin&Klement, což je příjemné, ale stejně mě nejvíce zajímá motor. Jedna velká výhoda benzínového motoru oproti dieselům je patrná na první poslech – běží krásně tiše. Jeho výkon, shodný s naftovým dvoulitrem, stačí na pohodovou jízdu, a když chci, umožní mi jet i svižněji. Když ale jedu s lehkou nohou, na displeji se mi objeví oznámení, že motor používá jen dva válce. Schválně tedy vypínám rádio a skutečně je to na zvuku slyšet. Při zapnutém rádiu to ale poznáte jen zmíněnou informací na palubním počítači. Snažím se sledovat rozdíl v aktuální spotřebě, ale zjišťuji, že tato informace u této verze auta na palubním počítači chybí.

Škoda Superb 1,4 TSI ACT – zezadu

Ve městě jede Superb 1,4 TSI ACT často na 2 válce, vejde se do 6 litrů

V městském provozu, kde nemůžete dosahovat vysokých rychlostí, využívá Superb 1,4 TSI ACT režim dvou válců často. Jen chvíli při rozjezdu od křižovatky jede na všechnby 4 válce, ale když se rychlost ustálí, dva prostřední vypíná. Při jízdě v koloně to ale nevyužije, protože odpadá jízda ustálenou rychlostí. Při různých jízdách po Praze se tedy spotřeba pohybuje mezi 5 a 10 litry, ale celkový průměr je necelých 6 l/100 km, což je na tak velké auto se 150 koňmi pod kapotou skvělý výsledek.

Četnost vypínání dvou válců s rostoucí rychlostí klesá

Když jedete devadesátkou mimo obec, ještě se systém ACT spouští poměrně často, ale i když je funkční až do 130 km/h, se vzrůstající rychlostí ho využijete čím dál méně, protože motor musí vyvíjet větší kroutící moment. I tak je ale spotřeba i při dálničních rychlostech velmi příznivá. Zatímco při devadesátce si řekne o něco málo přes 4 litry, při 110 km/h to je rovných 5 litrů, a když se rozjedete na nejvyšší povolenou dálniční rychlost, řekne si o 6,5 litru. Možná nevěříte, že to není diesel, ale skutečně není.

Škoda Superb 1,4 TSI ACT – spotřeba na trase Praha – Třebíč po D1

Oficiální rekord neoficiálně překonán, spotřeba jako u dieselu

Blíží se konec testu, na který se popravdě moc netěším, a začíná docházet palivo v nádrži. Náš oficiální český rekord v dojezdu na nádrž benzínu, kterého jsme dosáhli s Octavií úspornou jízdou je 1 169 km. Teď už mám ale najeto přes 1 200 km běžnými rychlostmi po dálnicích, například když jsem si cestou do Třebíče a zpět ověřoval kvality podvozku na D1. Mimochodem ten obstál na výbornou. K čerpací stanici zajíždím po 1 211 ujetých km a dojezd ukazuje ještě 35 km. Pravda, napomáhá tomu i obrovská nádrž, která má oficiálně objem 66 litrů, ale mě tankovací pistole vypíná až po 70 litrech. Ale velkou zásluhu na tom má spotřeba 5,9 l/100 km, za kterou by se nemusel stydět ani diesel. Má vůbec cenu za něj připlácet? Napište nám do komentářů, jestli byste volili raději benzín nebo diesel?

Škoda Superb 1,4 TSI 110 kW ACT (10/2015)			náklady
spotřeba ve městě (116 km)	5,96	l/100 km	1,90	Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h)	4,23	l/100 km	1,35	Kč/km
spotřeba při 110 km/h	5,08	l/100 km	1,62	Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h)	6,5	l/100 km	2,07	Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info	5,6	l/100 km	1,79	Kč/km
celkem za celý test (1346 km)	5,89	l/100 km	1,88	Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma	4,9	l/100 km	rozdíl:	20,20%

Škoda Superb 1,4 TSI ACT – skutečná spotřeba vyšla 5,89 l/100 km

Elektromobil BMW i3 – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Elektromobil BMW i3 na první pohled podle svých proporcí vypadá jako typické městské auto, se kterým není žádná zábava. Ostatně podobné výroky často slýchám nebo vídám v různých diskusích, většinou od odpůrců elektromobilů. Na obojí mohu říci jediné, BMW i3, které možná na první pohled vypadá vratce, klame tělem a tomu, že elektromobily jsou nudné, také nevěřte. Není elektromobil jako elektromobil a pro „i-trojku“ to rozhodně neplatí.

BMW i3 zepředu

BMW i3 sedí jako přibité a má úžasný odpich

Od prvních metrů za volantem BMW i3 je mi jasné, že to bude opravdu příjemný test. Při rozjezdech do křižovatky si vychutnávám zrychlení 170 koní, které nejsou pod kapotou, ale nad zadní nápravou. A to je důvod proč si po vyjetí z Prahy stejně užívám i následnou jízdu po okreskách. Od testu Tesla Model S jsem si klikaté okresky tak neužil – a že jsem mezitím řídil pěknou řádku aut! Jak je to u vysoké a úzké „i-trojky“ možné? Relativně těžké baterie jsou umístěny dole a karoserie je z kombinace hliníku a karbonu, což zajišťuje velmi nízké těžiště, i když to tak na první pohled nevypadá. Některé elektromobily skutečně nudné jsou, ale s BMW i3 si naopak jízdu užijete.

„Řadicí páka“ v BMW i3 je nezvykle umístěna

Dozadu se snadno nastupuje, ale v kolmé řadě aut to není praktické

Abych jenom nechválil, tak například otevírání dveří mi úplně nevyhovuje. Jednak je madlo na zavírání předních dveří umístěno příliš vpředu a nahoře, takže je ruka v nepřirozené poloze a dveře řidiče tak raději zavírám za přihrádku umístěnou dole, a jednak otevírání předních a zadních dveří proti sobě, které má svoje výhody například při nastupování na zadní sedačky, v kolmé řadě aut nastupování naopak trochu znesnadňuje. Možná jde ale jen o zvyk a při delším používání by mi to nepřipadalo divné. Když už jsme u ergonomie, umístění voliče směru jízdy pod volantem mi dělá problémy a chmatám místo něj po ovladači palubního počítače, který je v místě, kde běžná auta mají řadicí páku. Ten je ale velmi chytře udělaný a umožňuje mi například i zadávání cíle do navigace, aniž bych se přestal dívat na cestu. Ostatně interiér celkově je povedený a využívá opravdu kvalitní materiály, takže i po této stránce se za volentem cítím příjemně.

Zavírání dveří v BMW i3 je docela nepohodlné

Ve městě je BMW i3 jako ryba ve vodě, má tam nejnižší spotřebu

Úvod možná vyzněl tak, že ve skutečnosti BMW i3 není primárně do města, ale ani výrobce se netají s tím, že město a jeho blízké okolí vyhovuje „i-trojce“ nejlépe. Pouze to není typické (tedy nudné) auto jen do města. Díky schopnosti rekuperace energie při brzdění, kdy téměř nepoužívá klasické brzdy a brzdění využívá k dobíjení baterie, mu ale městský provoz vyhovuje ideálně. Po najetých 132 km ve městě vychází dle palubního počítače spotřeba na 13,1 kWh/100 km, což je i o trochu méně než při ustálené rychlostí 90 km/h. To se nám zatím u žádného auta nestalo.

BMW i3 zezadu

Meziměsto a dálnice, s rychlostí spotřeba strmě stoupá

Už víte, že ani při 90 km/h nebude spotřeba nižší než 13 kWh, ale není ani o moc vyšší. Při jízdě mimo obec si BMW i3 řekne o pouhých 13,8 kWh/100 km. Když zrychlujete, spotřeba samozřejmě stoupá prudčeji než u běžných aut, ale ani 16,43 kWh/100 km při rychlosti 110 km/h není nijak moc. I jízdu po dálnici s lehčí nohou na „proudu“ tedy „i-trojka“ zvládá, pouze když se rozjedete na maximálně povolených 130 km/h, spotřeba stoupne až na 22,48 kWh/100 km. Po dálnici tedy raději nepospíchat, zvláště pokud Vás čeká delší cesta, protože dálniční stotřicítka se už na dojezdu projeví. V kombinovaném režimu, tedy včetně jízd po dálnici, jsme tak na jedno nabití najeli nejvíce 133 km, ale při jízdě po městě a mimo město lze nepochybně najet výrazně více a přiblížit se k udávaným 190 km.

Velikost předního „zavazadelníku“ BMW i3 je akorát na kabely

Celková spotřeba BMW i3 trochu vyšší než na palubním počítači

Po celém testu ukazoval palubní počítač rovných 15 kWh/100 km. Jelikož ale víme, že skutečná spotřeba u elektromobilů je trochu vyšší například kvůli ztrátám při dobíjení, počítáme ji ze skutečně spotřebované energie při dobíjení, což vychází na 19,75 kWh/100 km. I tak ale náklady vychází při průměrné ceně energie 4,83 Kč/kWh (dle www.cenyenergie.cz) na méně než korunu za kilometr. Jelikož ale BMW nabízí k elektromobilům a plug-in hybridům i kartu ChargeNow, kterou za paušál 150 Kč bez DPH měsíčně můžete neomezeně dobíjet na veřejných stanicích ČEZ i PRE, je reálná cena za kilometr výrazně nižší, než kdybyste dobíjeli jen doma. Budete tak jezdit velmi levně, ale na rozdíl od jiných aut s podobně levným provozem si jízdu navíc skvěle užijete.

BMW i3 (9/2015)			náklady
spotřeba ve městě (132 km)	13,1	kWh/100 km	0,63	Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h)	13,8	kWh/100 km	0,66	Kč/km
spotřeba při 110 km/h	16,43	kWh/100 km	0,79	Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h)	22,48	kWh/100 km	1,08	Kč/km
celkem za celý test (498 km)	19,75	kWh/100 km	0,95	Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma	12,9	kWh/100 km	rozdíl:	53,10%

Spotřeba za celý test BMW i3 podle palubního počítače, ta skutečná je vyšší

Autosalon Frankfurt 2015 – úsporné a ekologické novinky 3

1 komentář

Frankfurt je dávno za námi, takže o největších novinkách už jsme psali. Je ale několik zajímavých aut, o kterých se témeř mlčelo, což je podle nás škoda. A tak s odstupem času přinášíme ještě informace o těchto autech.

Nové Mitsubishi Outlander PHEV

Nový Mitsubishi Outlander PHEV – plug-in hybrid

Jednou ze zajímavých novinek, kterou by byla škoda vynechat, je plug-in hybrid Mitsubishi Outlander PHEV. Plug-in hybridní byla již předchozí generace Outlanderu, ale nyní přichází nový Outlander a rovnou ve verzi plug-in hybrid, tedy PHEV. Téměř 4,7 m dlouhé SUV o hmotnosti 1 845 kg, který má kromě zážehového dvoulitru pod kapotou elektromotor i na každé nápravě, dosahuje v cyklu NEDC kombinované spotřeby 1,8 l/100 km a 13,4 kWh/100 km. Díky baterii o kapacitě 12 kWh dokáže v čistě elektrickém režimu ujet až 52 km. U tohoto auta máme i video na našem mezinárodním YouTube kanálu:

Nový Mercedes GLC 350 e 4MATIC – plug-in hybrid

U plug-in hybridních SUV ještě zůstaneme, ale tentokrát se podíváme na vůz s trojcípou hvězdou na kapotě. Jednou z verzí nového GLC je totiž 350 e 4MATIC, tedy plug-in hybrid o celkovém výkonu 235 kW (320 k), který se z 0 na 100 km/h dokáže rozjet za 5,9 s. I přes výborné parametry v dynamice dosahuje neméně výborných výsledků, pokud jde o spotřebu. V cyklu NEDC má kombinovanou spotřebu 2,6 l/100 km a 20 kWh/100 km. Emise CO₂ tak jsou 60 g/km. V čistě elektrickém režimu pak dokáže ujet až 34 km na jedno nabití.

Nový Mercedes-Benz GLC 350 e 4MOTION

Tesla P90D – nová baterie a delší dojezd

Doufali jsme, že Tesla ve Frankfurtu ukáže svůj už dlouho slibovaný Model X. Jelikož ale Tesla autosalony, zvláště v Evropě, příliš neřeší, a zakládá si na svých vlastních představovacích akcích, nechala si i premiéru modelu X na svůj pozdější termín. Ve Frankfurtu se tak ukázal jen Model S, který kromě již známé verze 70D byl k vidění i ve verzi P90D, která má o 5 kWh větší baterii. To znamená navýšení dojezdu o 6 %, což u výkonnější verze P90D odpovídá dojezdu 517 km, a pomalejší, ale úspornější 90D by měla ujet dokonce 560 km na jedno nabití.

Tesla Model S P90D s lepší baterií a delším dojezdem

Faceliftovaný Nissan Leaf – nová baterie 30 kWh

Lehkým „faceliftem“ prošel i Nissan Leaf, u nějž hlavní změny podstoupil interiér, hlavně v použitých materiálech na přístrojové desce. Změnila se také grafika přístrojů a navigace. Tou největší změnou je ale 30 kWh baterie místo původních 24 kWh. I Nissan tedy zvýšil dojezd svého elektromobilu, a to z původně udávaných 199 km na 248 km dle NEDC. Údajně by měl mít ve výbavě místo klimatizace a topení tepelné čerpadlo, ale není to oficiálně ověřená informace.

Modernizovaný interiér Nissan Leaf

V úsporných novinkách převažují plug-in hybridy

Je zajímavé sledovat trend v novinkách s důrazem na ekologii a úsporu paliva. Úsporné diesely jako GreenLine, BlueMotion, BlueEfficiency, BlueHDI apod. se z nabídek buď vytrácejí, nebo na ně automobilky nekladou velký důraz. Občas se objeví nějaké auto na CNG nebo s palivovými články na vodík, ale většina úsporných a ekologických novinek jsou plug-in hybridy následované elektromobily. Je to kvůli tomu, že jsou opravdu nejúspornější a nejekologičtější, nebo kvůli tomu, že nejlépe vyhovují současným emisním předpisům? Co si o tom myslíte Vy? Napište nám svůj názor do komentářů.

Nissan Leaf dostal nová kola, hlavní změna je ale uvnitř