V dnešním Future Castu, tedy 12. 4. 2022 od 16:00, probereme nový kvartální rekord v počtu vyrobených i dodaných vozů Tesly, připravovaný levný elektromobil z Indie, nebo nově otevřené centrum elektromobility Hyundai v Praze.
Levný elektromobil z Indie?
Jako nejzajímavější se jeví připravovaný elektromobil Tata Curvv z Indie. Levný elektromobil je totiž zatím taková „paní Colombová“. Téměř všechny automobilky ho slibují, ale nikdo ho zatím neviděl. Automobilka Tata ale léta vyráběla vůz Tata Nano, což bylo ve své době dokonce nejlevnější auto na světě. Bude tedy levný i elektromobil Tata Curvv? Dostane se konečně elektromobilita k širšímu okruhu lidí? I o tom podiskutujeme ve Future Castu.
Bude Tata Curvv levný elektromobil? Tata vyrábí velmi levná auta, takže jistá šance na dostupnější elektromobilitu tu je. (foto: Tata Motors)
Kvartální rekord Tesly, nové centrum elektromobility Hyundai v Praze
Probereme i to, že Tesla udělala nový kvartální rekord v počtu vyrobených a dodaných vozů a podiskutujeme o tom, co to znamená pro její vývoj a jaký výsledek by mohl být na konci roku. Zároveň nakoukneme v Praze do nového centra elektromobility od Hyundai. Co to bude znamenat pro rozvoj elektromobility v Česku?
Opět jsem se podílel na diskusním pořadu Future Cast, kde probíráme zajímavé aktuality zejména z elektromobility. Hlavním tématem tohoto dílu diskusního pořadu Future Cast byl revoluční elektromobil Hyundai Ioniq 5, ale probrali jsme i další zajímavá témata. Pokud Vás to zajímá, můžete se na tento díl podívat.
Podcast hlavně o elektromobilu Hyundai Ioniq 5
Hlavním tématem tohoto diskusního pořadu a podcastu byl nový revoluční elektromobil Hyundai Ioniq 5. Kromě 800voltové architektury, kterou nabízí jako jediný v této cenové kategorii, má Hyundai Ioniq 5 i spoustu dalších novinek.
Podcast o elektromobilu Hyundai Ioniq 5 v audio formě
Pokud vás elektromobil Hyundai Ioniq 5 zajímá, ale nechcete koukat na dlouhé video, můžete si poslechnout podcast v audio formě. Například při cestě autem. Máme jej k dispozici ve všech podcastových aplikacích, nebo si jej můžete stáhnout přímo jako MP3.
Probrali jsme i rostoucí síť nabíjecích stanic PRE v celém Česku, testy Rivianu v extrémní teplotě nebo autonomní řízení od Volkswagenu. Dále jsme se podívali na plánované tři plug-in hybridní varianty Mercedesu třídy C a zatím nejlevnější Volkswagen ID.3 v Česku.
Hyundai Ioniq Hybrid patří mezi nejúspornější hybridy na trhu, dokonce drží český rekord v úspornosti mezi hybridy. A jeho technika se dostala i do populárních SUV nebo jejich kříženců pod kapotou vozu Hyundai Kona Hybrid.
Hyundai Kona je ve skutečnosti menší než vypadá
Hyundai Kona trochu klame tělem. Na první pohled vypadá větší, než ve skutečnosti je. Reálně totiž patří mezi SUV segmentu B, zatímco zmíněný Ioniq patří o třídu výše, tedy do segmentu C. Přestože je tedy Kona v podstatě SUV, Ioniq je mírně prostornější.
Hyundai Kona Hybrid – prostor vzadu
V interiéru je rozdíl jen malý a alespoň vzadu nad hlavou má Kona více místa ale v zavazadlovém prostoru je rozdíl větší. Zatímco Kona má objem 361 litrů, hybridní Ioniq má ze všech motorizací Ioniqu nejvíce a je to téměř o 100 litrů více, než pojme Kona. V obou případech je ještě prostor nad roletou, ale v Ioniqu je i tento prostor větší. Takže pokud jde o prostor, rozhodně vede Ioniq.
Hyundai Kona Hybrid – zavazadlový prostor
Hyundai Kona Hybrid je stylové auto v duchu současných trendů
Hlavní předností Kony je, že jde o stylové auto v duchu moderních trendů, podle kterých frčí vše co je ve stylu SUV.Hyundai Kona Hybrid sice nemá pohon všech kol, ale má vyšší světlou výšku. To se hodí nejen ve městě při parkování u vyšších obrubníků, ale vyzkoušeli jsme, že i nezpevněnou cestu v pohodě zvládne. A při zmíněném parkování ve městě se budou hodit i kompaktnější vnější rozměry ve srovnání s Ioniqem.
Hyundai Kona Hybrid – z boku
Podvozek má Hyundai Kona Hybrid spíše komfortněji naladěný
Pokud jde o jízdní vlastnosti, tak například při srovnání s hybridními Toyotami je příjemné, že Hyundai Kona Hybridmá hybridní systém s dvouspojkovou šestistupňovou převodovkou. Díky tomu je alespoň pocitově dynamičtější a zároveň má při akceleraci normální zvukový projev namísto motoru vytočeného v konstantních otáčkách. Podvozek Kony je ale spíše komfortněji naladěný.
Hyundai Kona Hybrid – zepředu
Ve městě a při pomalejší jízdě využívá Hyundai Kona Hybrid režim EV
Pojďme se ale podívat na spotřebu. Nejlépe hybridní Koně vyhovuje městský provoz a jízda rychlostí do 90 kilometrů za hodinu, kde se ještě tolik neprojevuje horší aerodynamika ve srovnání s Ioniqem, která je daná vyšší stavbou karoserie i celkovým tvarem. Po ujetí 82 kilometrů ve městě palubní počítač vozu Hyundai Kona Hybrid ukázal v průměru 4,8 litrů na 100 kilometrů. Na běžné silnici mimo město, tedy při ustálené rychlosti 90 kilometrů za hodinu, to byly dokonce necelé 4 litry na 100 kilometrů, protože při této rychlosti ještě Kona zvládá jet chvílemi na elektrický pohon i po rovině.
Hyundai Kona Hybrid – levý bok
Při jízdě po rychlostní silnici, tedy rychlostí 110 kilometrů za hodinu, už zvládá jízdu na elektrický pohon jen z kopce, takže na spotřebě ustálenou rychlostí po rovině se to neprojeví. Ta podle palubního počítače vyšla na stále pěkných 5,4 litrů na 100 kilometrů a to stejné platí i o dálničních 130 kilometrech za hodinu, kdy si hybridní Kona podle palubního počítače řekne o 6,3 litrů na 100 kilometrů.
Interiér vozu Hyundai Kona Hybrid
Skutečná spotřeba vozu Hyundai Kona Hybrid
Po kombinovaném okruhu, který obsahuje město, dálnici, vesnice i okresky pak palubní počítač vozu Hyundai Kona Hybrid ukázal hezkých 4,8 litrů na 100 kilometrů. S výjimkou spotřeby ve městě jsou ale všechna čísla vyšší než u hybridního Ioniqu. Po 526 kilometrech za celý test ukázal palubní počítač hodnotu 5,2 litrů na 100 kilometrů, ale skutečná spotřeba podle tankování vyšla vyšší a sice 5,6 litrů na 100 kilometrů. To je o litr více, než měl Ioniq a odpovídá to i rozdílům v dílčích spotřebách v různých režimech.
Hyundai Kona Hybrid – za celý test ukázal palubní počítač 5,2 l/100 km, skutečná spotřeba podle tankování byla o něco vyšší
Komu bude Hyundai Kona Hybrid vyhovovat
Pokud tedy chcete stylové, kompaktní a relativně úsporné auto do města a okolí, případně občas vyrazíte i na nezpevněnou cestu, je Kona Hybrid lepší volbou než zmíněný Ioniq. Jestli ale dáváte přednost většímu prostoru uvnitř a nižší spotřebě na delších trasách, je Ioniq jasná volba. Přestože tato auta mají stejnou techniku, je každé z nich jiné a jinak zaměřené.
Hyundai Kona Hybrid (HEV) 104 kW (6/2020)
náklady
spotřeba ve městě (81,9 km)
4,78
l/100 km
1,29
Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h)
3,95
l/100 km
1,06
Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h)
5,35
l/100 km
1,44
Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h)
6,3
l/100 km
1,70
Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info
4,8
l/100 km
1,29
Kč/km
celkem za celý test (526,1 km)
5,64
l/100 km
1,52
Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma
4,1
l/100 km
rozdíl:
37,56%
Hyundai Kona Hybrid u trafostanice Řeporyje
Hyundai Kona Hybrid – zezadu
Hyundai Kona Hybrid – pod kapotou má atmosférický motor o objemu 1,6 litru
Hyundai Kona Hybrid – Dobřichov
TEST: Hyundai Kona Hybrid – skutečná spotřeba (náhled)
Hyundai Ioniq je už od pohledu auto, které je zaměřené na efektivitu. Na to ukazuje už jeho aerodynamická silueta. Elektromobil Ioniq Electric je bezkonkurenčně úsporný mezi elektromobily a Ioniq Hybrid se také povedl. Oba jsem již testoval. Pojďme se tedy podívat, jak jezdí kříženec, tedy Hyundai Ioniq Plug-in a jaká je jeho skutečná spotřeba. Navíc jde už o verzi po faceliftu.
Hyundai Ioniq je kompaktní liftback, ale trochu křížený s hatchbackem
Než se dostanu k technice, zastavím se u prostornosti. Hyundai Ioniq je kompaktní Liftback, ale trochu křížený s hatchbackem. Je tedy jinak řešený než například domácí Octavia a celkově i o něco menší. Místa pro posádku je tak méně, než v nejprodávanějším autě v Česku. Zatímco prostor pro posádku je stejný jako u ostatních verzí Ioniqu, tak zavazadlový prostor má plug-in hybrid nejmenší, protože se do auta musela vejít benzínová nádrž i baterie, která je podstatně větší než u základního hybridu.
Hyunda Ioniq Plug-in hybrid (PHEV) zepředu
Hyundai Ioniq Plug-in hybrid má nejmenší kufr
Proti hybridu má Hyundai Ioniq Plug-in hybrid o 115 litrů méně, ale ve srovnání s elektrickým pouze o 16 litrů. Výhodou ale je, že má zalomené zadní sklo a nad roletou je ještě dost místa. Oficiální hodnota 341 litrů tedy není úplně směrodatná, protože reálně se dá kufr využít až po zadní sklo a vejde se tam rozhodně více. Svou využitelností se tedy i plug-in hybrid blíží například k Octavii G-TEC s karoserií liftback.
Hyunda Ioniq Plug-in hybrid (PHEV) zavazadlový prostor
Plug-in hybridní Hyundai Ioniq má šestistupňovou převodovku
Zajímavý je ale pohon, protože Hyundai Ioniq Plug-in sází na jinou techniku než největší konkurent, kterým je Toyota Prius plug-in hybrid. Zatímco hybridy od Toyoty s planetovou převodovkou působí při rozjezdu trochu vlažně, Ioniq má dvouspojkový šestistupňový automat DCT, takže umí v režimu Sport příjemně zabrat a působí jako auto s běžným pohonem. A to včetně zvukového projevu, takže „vysavačového efektu“ se bát nemusíte.
Hyundai Ioniq Plug-in hybrid – zásuvka na nabíjení
Hyundai Ioniq Plug-in má pádla pod volantem s dvojí funkcí
Kromě schopnosti poměrně svižného svezení má Hyundai Ioniq Plug-in v režimu SPORT i možnost řazení pádly pod volantem, takže si můžete i řadit sami. A jízdní vlastnosti v zatáčkách nejsou špatné. Na vyloženě sportovní jízdu to není, ale při běžné až mírně svižnější jízdě poskytuje dostatečnou jistotu. Zmíněná pádla pod volantem pak v režimu Eco slouží pro regulaci rekuperace. Tuto funkci dostal plug-in hybridní Ioniq spolu s faceliftem po vzoru elektrického, který ji měl od začátku. A je to výborný nástroj pro úspornou jízdu.
Hyunda Ioniq Plug-in hybrid (PHEV) zezadu
Teoreticky by Hyundai Ioniq Plug-in měl volit režim jízdy i podle trasy
Spolu s faceliftem dostal Hyundai Ioniq Plug-in i nový infotainment a měl by volit režim jízdy i podle terénu na trase. Zkoušel jsem trasu z Berouna do Nové Vsi pod Pleší a zpět trasu dopředu zadat, ale přesto Ioniq nedokázal hospodařit s elektřinou tak, aby vystačila i na cestu zpět. Ale i přesto zvládl i zpáteční cestu s prázdnou batereií úsporně.
Hyundai Ioniq Plug-in hybrid – interiér je po faceliftu asi největší změnou
Pohon plug-inu je téměř stejný, jako má Hyundai Ioniq Hybrid
Pohon je prakticky stejný, jako má základní Hyundai Ioniq Hybrid. Plug-in má pouze o 12 kW výkonnější elektromotor, ale atmosférická šestnáctistovka je stejná a maximální systémový výkon je u obou stejný, tedy 104 kilowatt, 141 koní. Základní rozdíl je tedy větší baterie o celkové kapacitě 8,9 kW. Ta je asi čtvrtinová ve srovnání s elektrickou verzí, a má možnost externího nabíjení. Je to tedy kříženec obou zmíněných verzí v pravém slova smyslu. Na rozdíl od plně elektrické verze má ale jen pomalé nabíjení střídavým proudem.
Hyundai Ioniq Plug-in hybrid – Nová Ves pod Pleší
Hyundai Ioniq Plug-in ujede přes 60 km na elektřinu
Z elektrické verze si ale Hyundai Ioniq Plug-in vzal i bezkonkurenční efektivitu elektrického pohonu, protože na poměrně malou baterii jsem ujel 62 kilometrů v elektrickém režimu. Takových dojezdů nedosáhne ani spousta plug-in hybridů s kapacitou baterie okolo 13 kWh. Navíc na rozdíl od většiny plug-in hybridů jede velmi úsporně i po vybití baterie, což má zase ze základního hybridu. Takže je to kříženec, který si vzal to dobré z obou okolních verzí.
Hyundai Ioniq Plug-in hybrid poznáte podle této plaketky a zásuvky na levém předním blatníku
Ve městě jezdil Hyundai Ioniq Plug-in za méně než 3 litry
Ve městě jsem tak s plug-in hybridem Hyundai Ioniq jezdil podle palubního počítače v průměru za přibližně 2,9 litrů na 100 kilometrů a k tomu Ioniq spotřeboval nějakou elektřinu, ale její spotřebu palubní počítač neukazuje. Ustálené rychlosti vyhodnocuji také podle palubního počítače, ale s vybitou baterií, takže v režimu, kdy Ioniq spotřebovává pouze benzín, i když využívá výhod hybridního systému. Na běžné silnici mimo město je to krásných 4,2 litrů na 100 kilometrů, na rychlostní silnici se spotřeba zvýší o litr na 5,2 litrů a na dálnici překvapivě příliš nestoupla a palubní počítač v průměru ukázal 5,45 litrů na 100 kilometrů.
Hyundai Ioniq Plug-in hybrid, skutečná spotřeba
Po 61 kilometrů dlouhém kombinovaném okruhu, na který jsem vyjížděl s nabitou baterií, ukázal palubní počítač vozu Hyundai Ioniq Plug-in pouze 0,8 litrů na 100 kilometrů, což je mnohem méně, než u jakéhokoli plug-in hybridu, se kterými jsem tento okruh jel. Spotřebu elektrřiny sice palubní počítač neukazuje, ale bylo možné to dopočítat podle nabíjení a vyšla na necelých 13 a půl kilowatthodiny na 100 kilometrů. Nejdůležitější údaj je ale skutečná spotřeba podle tankování a ta vyšla po ujetí téměř 400 kilometrů během testu na 2,4 litrů na 100 kilometrů a k tomu 9,1 kilowatthodin na 100 kilometrů. Takových čísel také žádný plug-in hybrid v mém testu nedosáhl.
Hyundai Ioniq Plug-in hybrid, spotřeba na kombinovaném okruhu podle palubního počítače, skutečná spotřeba za celý test podle tankování byla vyšší
Plug-in hybridní Ioniq je úsporný i s vybitou baterií, ale …
O plug-in hybridech kritici říkají, že kombinují hlavně nevýhody obou pohonů a do jisté míry to tak je. U Ioniqu Plug-in to ale neplatí, ten kombinuje opravdu výhody. Spotřebu proti klasickému hybridu tak sníží nejen externí nabíjení baterie, ale i možnost uložit více energie například při sjíždění delšího kopce, protože baterie o kapacitě 1,56 kWh u základního hybridu je brzo plná. Můžete tak ušetřit například i při cestě do Chorvatska i když nenabíjíte, protože uloží i energii narekuperovanou při sjíždění Alp a pak můžete jet o to déle na čistě elektrický režim. Přesto ale platí, že pokud nemáte možnost pravidelného externího nabíjení, tak se investice do dražšího plug-in hybridu nevyplatí a základní Hyundai Ioniq Hybrid vám bude stačit.
Hyundai Ioniq Hybrid dostal facelift spolu s ostatními verzemi, ale nepodařilo se mi zatím sehnat verzi po faceliftu na test, tak se podívám alespoň na tento, který jsem testoval už dříve. Technika pohonu se ale nezměnila, takže spotřeba by měla být stejná i u současné verze. S tou držím český rekord v nejnižší spotřebě s hybridem, tak se pojďme podívat, jakou má spotřebu při běžné jízdě.
Hyundai Ioniq Hybrid se příliš neliší od verze Plug-in
Jelikož jsem dělal testy ostatních dvou verzí kompaktního liftbacku Hyundai Ioniq, tedy plug-in hybridního a elektrického, půjdu teď už rovnou k tomu, čím se liší. A to je pohon, ale od plug-in hybridu se neliší nijak výrazně. Má totiž stejnou atmosférickou šestnáctistovku o výkonu 77 kW, která pracuje v Atkinsonově cyklu. Elektromotor má sice nižší výkon než u plug-in hybridu, konkrétně 32 kW, ale dohromady dají stejný systémový výkon 141 koní. Největší rozdíl tedy je, že má místo větší baterie 8,9 kWh menší baterii o kapacitě jen 1,56 kWh a nemá možnost externího nabíjení.
Hyundai Ioniq Hybrid pohledem zezadu/z boku
Základní Hyundai Ioniq Hybrid do baterie ukládá jen zbytkovou energii
Do baterie tedy Hyundai Ioniq Hybrid ukládá pouze energii z brždění, nebo zbytkovou energii ze spalovacího motoru, protože ten je efektivnější při více otevřené škrticí klapce a nepotřebnou část výkonu systém posílá do baterie, aby při menším zatížení mohlo auto spalovací motor vypnout a jet jen na elektřinu. Tím dosáhne toho, že zkrátí dobu chodu spalovacího motoru a pokud musí běžet, tak v efektivnějším režimu.
Hyundai Ioniq Hybrid zepředu
Spotřeba hybridu Hyundai Ioniq při různých režimech
I při rychlosti 90 km/h, tedy na běžné silnici mimo město, dokáže Hyundai Ioniq Hybrid například z mírného kopečka vypnout benzínový motor. Díky tomu vyšla spotřeba podle palubního počítače jen 3,3 l/100 km. A dokáže to překvapivě i na rychlostní silnici, kde tak byla spotřeba jen necelých 3,5 litrů. Asi jsem jel příliš krátký úsek touto rychlostí a více se projevil faktor nabité/vybité baterie. U dalších testů hybridů si na to dám větší pozor a ustálenou rychlost budu testovat na delším úseku, abych tento faktor eliminoval. Na dálnici pak palubní počítač ukázal v průměru 6 litrů na 100 kilometrů, což je reálné. Ve městě to bylo průměrně v podstatě rovných 5 litrů na 100 kilometrů.
Hyundai Ioniq Hybrid, plaketka Blue Drive na blatníku
Hyundai Ioniq Hybrid, skutečná spotřeba
Po kombinovaném okruhu ukázal palubní počítač spotřebu 4,3 litrů na 100 kilometrů. Za celý test, během kterého jsem ujel téměř 500 kilometrů, vyšla skutečná spotřeba podle tankování na přibližně 4,7 l/100 km. To jsou velmi pěkné hodnoty, které ukazují, že Hyundai Ioniq je úsporný i v základní verzi Hybrid. A zmíněný český rekord byl ještě o litr nižší, přestože jsem ho dělal v nepříznivých zimních podmínkách. Ale to bylo samozřejmě maximálně úsporným stylem jízdy.
Hyundai Ioniq Hybrid – spotřeba na kombinovaném okruhu, skutečná spotřeba za celý test podle tankování byla jen o 4 desetinky vyšší
Závěr testu vozu Hyundai Ioniq Hybrid
Test ukázal, že i základní Hyundai Ioniq Hybrid umí jezdit poměrně úsporně a pokud nemáte možnost nabíjet doma, tak je rozhodně lepší volbou, než plug-in hybridní verze Hyundai Ioniq Plug-in, jejíž jediná výhoda je možnost nabít baterii a snížit tak spotřebu benzínu prodloužením elekrického dojezdu. Když se ale pravidelně nabíjí, tak je ještě úspornější, ovšem pak je na místě myšlenka, zda by nebyl lepší rovnou Ioniq Electric, který není o moc dražší než plug-in hybrid a jeho úspornost je bezkonkurenční i mezi elektromobily. Každému ale vyhovuje něco jiného a Ioniq dává na výběr různé stupně elektrifikace.
Tato verze elektromobilu Hyundai Ioniq Electric se už nevyrábí, ale byla by škoda vynechat test nejúspornějšího elektromobilu. Ostatně, kromě bazaru možná ještě bude nějaký ten kus jako skladový nebo předváděcí vůz. Zároveň ale bude možné tato data porovnat s novou specifikací Hyundai Ioniq Electric, který kromě faceliftu dostal například vyšší výkon motoru i větší kapacitu baterie, na jehož test se můžete také brzy těšit. Pak tedy bude možné porovnat, jestli inovace přinesly i nižší spotřebu, nebo naopak.
Hyundai Ioniq Electric je takřka neporazitelné auto v eco-rally
Díky karoserii liftback je Hyundai Ioniq i prostorné auto
Ještě předtím se ale zastavme u praktičnosti elektromobilu Hyundai Ioniq Electric. Karoserie typu liftback je totiž nejen aerodynamická, což se také velkou měrou podílí na výsledcích spotřeby, ale zároveň i praktická. Díky uložení baterie místo palivové nádrže je kufr hlubší než u verze Ioniq Plugin. Zavazadlový prostor má po roletu 350 litrů, ale ve skutečnosti je o dost hlubší, když se využije až po zadní okno. A i místa pro posádku je dost, takže jsem si při své výšce přes 190 centimetrů za sebe v pohodě vešel. Pokud jde o prostornost, tak se nevyrovná Octavii liftback, ale přirovnal bych ho ke Škodě Rapid ve verzi liftback.
Hyundai Ioniq Electric – zepředu
Hyundai Ioniq Electric, dílčí spotřeby v různých režimech
Na silnici mimo město je spotřeba 11,4 kWh/100 km, na rychlostní silnici ukazuje palubní počítač v průměru přibližně o 2 kWh více a na dálnici to je pořád krásných 16,8 kWh/100 km. Při této rychlosti všechny dosud testované elektromobily šly přes 20 kWh/100 km! Ve městě palubní počítač ukazoval v průměru 13,2 kWh/100 km, takže Hyundai Ioniq Electricje svými hodnotami hravě strčí do kapsy.
Hyundai Ioniq Electric – nabíjení během nákupu
Hyundai Ioniq Electric, skutečná spotřeba podle nabíjení
Po kombinovaném okruhu, který obsahuje město, okresky i dálnici, ukázal Hyundai Ioniq Electric rovných 11 kWh na 100 kilometrů. Níže pak naleznete tabulku těchto hodnot včetně spotřeby za celý test podle nabíjení. Ta vyšla po ujetí 375 km na 14,1 kWh/100 km, což při ceně elektřiny 2,96 Kč/kWh (která mi v průměru vychází doma) vychází přibližně na 40 haléřů za kilometr. Jelikož jsem ale nabíjel i na veřejných stanicích zdarma, reálné náklady na elektřinu byly ještě nižší. Takže neporazitelnost Ioniqu při eco-rally jen potvrzuje jeho neuvěřitelnou úspornost. Uvidíme, jak na tom je inovovaná verze.
Hyundai Ioniq Electric – spotřeba na kombinovaném okruhu podle palubního počítače, skutečná spotřeba za celý test podle nabíjení byla 14.1 kWh/100 km
Nejlepší elektromobil na trhu je podle mě Hyundai Ioniq Electric
Všechny tyto hodnoty vyšly neuvěřitelně dobře. Na taková čísla se nedostal zatím žádný z testovaných elektromobilů, přestože některé byly mnohem menší. Zkrátka se jihokorejským inženýrům u Hyundai Ioniq Electric podařil skvělý výsledek v efektivitě. A zajímalo by mě, čím to je, že elektromobily Hyundai a Kia jsou v této oblasti úplně jinde, než všichni ostatní výrobci. Nejblíže těmto hodnotám byl z ostatních zatím Volkswagen e-Golf. Každopádně kromě nejnižší spotřeby má Ioniq zajímavý poměr cena/praktičnost/dojezd, takže podle mě jde o nejlepší elektromobil na trhu, i když mi je jasné, že toto záleží na úhlu pohledu. Pro někoho můžou být důležité úplně jiné vlastnosti.
Hyundai Ioniq Electric – zavazadlový prostor toho pojme docela dost
Hyundai Ioniq 28 kWh 88 kW (5/2018)
náklady
spotřeba ve městě (ujeto 55,5 km)
13,22
kWh/100 km
0,39
Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h)
11,35
kWh/100 km
0,34
Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h)
13,5
kWh/100 km
0,40
Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h)
16,75
kWh/100 km
0,50
Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info
11
kWh/100 km
0,33
Kč/km
celkem za celý test (ujeto 375,1 km)
14,11
kWh/100 km
0,42
Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma
11,5
kWh/100 km
rozdíl:
22,69%
Cena elektřiny počítána dle průměrné ceny, kterou jsem v době ceny měl doma (2,96 Kč/kWh)
Hyundai Ioniq Electric – nabíjecí konektor CCS combo
TEST: Hyundai Ioniq Electric – skutečná spotřeba podle nabíjení
Hyundai o modelu Tucson 2.0 CRDi E-VGT Mild-Hybrid 48V říkal, že je to první český hybrid. Je pravda, že se vyrábí v Nošovicích a je to první hybrid vyráběný v Česku, ale není hybrid jako hybrid. Nejprve se podívejme na to jak funguje a potom na spotřebu v různých režimech.
Je Tucson CRDi E-VGT Mild-Hybrid 48V plnohodnotný hybrid?
Hybridy se dělí na tři hlavní skupiny. Základní jsou hybridy, které využívají jen zbytkovou energii (zejména z rekuperace brzdné energie) ale jsou schopné jízdy v čistě elektrickém režimu na vzdálenost v řádu jednotek kilometrů. S příchodem mild-hybridů, což je další skupina, se začalo používat označení full-hybrid, aby se zdůraznilo, že je to plnohodnotný hybrid. Mild-hybrid není schopný jízdy pouze na elektromotor a ten funguje jen jako malá pomoc spalovacímu motoru. Dá se říci, že nejvyšší skupinou jsou plug-in hybridy, které je možné i nabíjet ze zásuvky a jsou schopné ujet desítky kilometrů jen na elektřinu. Hyundai Tucson Mild-Hybrid 48V patří do první skupiny, takže to plnohodnotný hybrid není. Pojďme se tedy podívat, jak tento systém funguje v praxi.
Většinu času jízdy má Tucson Mild-Hybrid zapnutý spalovací motor
V Hyundai Tucson Mild-Hybrid většinu času jízdy běží i naftový motor, který se vypíná pouze při brždění, když rychlost klesne pod 30 km/h. Elektromotor samozřejmě funguje i jako generátor a rekuperuje brzdnou energii. Při rozjezdu elektromotor pomáhá spalovacímu motoru, ale jak už jsem zmínil, není schopný vozidlo pohánět samostatně. Limit 30 km/h je asi proto, že rekuperace není tak silná, aby dokázala bezpečně zajistit brždění ve vyšších rychlostech, ale kdyby se motor dokázal vypínat při vyšší rychlosti, úspora by byla podstatně větší, protože rychlost pod 30 km/h nastává zpravidla pouze pár sekund před zastavením, takže se doba běhu spalovacího motoru příliš nezkrátí.
Nejvýkonnější motorizace Hyundai Tucson, nemusí být hybrid
Se 136 kW jde o nejvýkonnější motorizaci pod kapotou Hyundai Tucson, která je vždy spojena s pohonem všech kol. V nabídce je standardní verze i mild-hybrid, obě mohou být v kombinaci s manuálním šesti-kvaltem nebo s automatickým osmi-kvaltem, který měl i testovaný vůz. Z tohoto pohledu je to velmi příjemné svezení, protože motor má opravdu sílu, převodovka je dobře odstupňovaná a řadí rychle, takže Tucson tímto silným turbo-dieselem má opravdu odpich, byť na to má malý elektromotor asi minimální vliv. Oficiální dynamické parametry jsou shodné i s verzí bez mild-hybridního pohonu.
Interiér vozu Hyundai Tucson s automatickou převodovkou
Spotřeba Hyundai Tucson Mild-Hybrid v různých režimech
Na běžné silnici mimo město je spotřeba podle palubního počítače lehce pod 6 a půl litru na 100 kilometrů, na rychlostní silnici stoupne o litr a kousek na rovných 7 a půl litrů a na dálnici o stejný rozdíl na 8,55 litrů na 100 kilometrů.
Ve městě si Hyundai Tucson 2,0 CRDi Mild Hybrid během testu řekl v průměru o 8,1 litrů na každých 100 kilometrů a po jednotném kombinovaném okruhu, kde převažují okresky ukázal palubní počítač 6,4 l/100 km.
Spotřeba vozu Hyundai Tucson 2.0 CRDi E-VGT Mild-Hybrid 48V na kombinovaném okruhu
To jsou hodnoty, které bych čekal u podobně výkonného naftového SUV této velikosti a pohonem všech kol i bez hybridní techniky. Ostatně i Hyundai udává u stejných verzí bez mild-hybridního prvku spotřebu vyšší o pouhou desetinu litru.
Stejné je to se spotřebou za celý test. Palubní počítač ukázal rovných 7 litrů, skutečná spotřeba podle tankování vyšla o něco lépe na 6,88 l/100 km, takže číslo, které lze u dieselového auta těchto parametrů očekávat. Na rozdíl od elektrických vozů, plug-in hybridů i full-hybridů, se kterými patří Hyundai v efektivitě k absolutní špičce, mi tento mild hybrid smysl nedává a raději bych místo něj viděl v nabídce motorizací pro Hyundai Tucson full-hybrid nebo dokonce plug-in hybrid. V tomto případě bych příplatek za mild-hybrid, který je 20 tisíc Kč, raději ušetřil, protože podle mě za něj dostanu spíše jen slovo Hybrid v názvu, než reálnou úsporu paliva a snížení emisí.
Spotřeba vozu Hyundai Tucson 2.0 CRDi E-VGT Mild-Hybrid 48V za celý test podle palubního počítače, skutečná spotřeba podle tankování byla o cca desetinu litru nižší
Hyundai Tucson 2,0 CRDi Mild-Hybrid, závěr testu
Jinak je ale Hyundai Tucson povedené a prostorné auto, se kterým se mi příjemně jezdilo. Dokážu si ho představit jako rodinné auto, případně i na tahání těžkých přívěsů (tam bych asi raději volil manuální převodovku), na které má dvoulitrový turbo-diesel dostatečný výkon. Akorát se na auto nesmíme dívat jako na hybrid ale jako na diesel. Takže pokud chcete diesel spíše na delší trasy, tak bez mild-hybridního systému bude určitě dobrá volba. Pokud však chcete hybrid, protože jezdíte spíše po městě, nebo krátké trasy v okolí města, tak Hyundai má v nabídce pouze malé SUV Kona Hybrid, které je ovšem podstatně menší než Tucson.
Zavazadlový prostor vozu Hyundai Tucson je prostorný, jak se dá od vozu SUV očekávat
V Česku se zatím žádné auto na vodík neprodává a důvod je prostý, chybí tu infrastruktura. Nemáme zde zatím žádnou veřejnou plnicí stanici, pouze jednu neveřejnou v Neratovicích. Přesto jsem měl příležitost alespoň krátce řídit auto na vodík v České republice – vodíkové Hyundai Nexo.
Auta na vodík nemají v Česku kde „tankovat“
Zmíněná plnicí stanice v Neratovicích je v areálu dopravního podniku, kde byla zřízena za účelem testovacího provozu vodíkového autobusu. Proto není veřejně přístupná a navíc má podstatně nižší tlak, než potřebují osobní auta na vodík k naplnění nádrží. Ty tam tak dokáží natankovat pouze část toho, co dokáží běžně pojmout. O veřejné plnicí stanici se sice mluví už delší dobu, ale podle původních informací již měla cca půl roku stát v Praze na Barrandově. Zatím po ní ale není ani stopy.
Zezadu na voze Hyundai Nexo zaujme charakteristický tvar světel
Auta na vodík jsou ve skutečnosti elektromobily, to platí i pro Nexo
Ohledně vodíkových aut je poměrně rozšířený omyl, že to jsou auta se spalovacím motorem, které místo běžných paliv spalují vodík. Teoreticky to sice možné je a v minulosti byly studie nebo prototypy, které takto fungovaly, ale neujalo se to. Současná auta na vodík, která se vyrábí sériově, jsou v podstatě elektromobily, které místo baterie mají palivový článek. Nesou tak označení FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) a stejně tomu je i u Hyundai Nexo, který jsem krátce vyzkoušel. I vodík samotný se zpravidla vyrábí elektrolýzou, tedy jde pouze o jinou formu uložení elektrické energie, než v bateriích.
Zepředu na voze Hyundai Nexo vynikne tvar světel, která jsou spojená LED proužkem nad celou maskou
Hyundai Nexo je kompaktní SUV, část prostoru zabere systém pohonu
Hyundai Nexo je kompaktní SUV/crossover, který se délkou 4 670 mm řadí na horní hranici kompaktních SUV. Šířka je 1 860 mm a výška 1 630 mm. Rozvor pak je 2 790 mm. Uvnitř ale působí dojmem o něco menšího auta. Ostatně například zavazadlový prostor má objem „pouhých“ 461 litrů, což sice není úplně málo, ale podobně velká SUV mívají větší.
Zavazadlový prostor ve voze Hyundai Nexo není malý, ale v SUV této velikosti bych čekal větší
Design vozu Hyundai Nexo ukazuje, že to není běžné auto
Už vnější design vozu Hyundai Nexo říká, že to není úplně běžné auto a to zejména zepředu, kde vynikne LED diodový proužek přes celou šířku přídě, který na obou stranách obtahuje netradičně tvarovaná přední světla. Ještě výrazněji to je znát uvnitř, protože po usednutí za volant máte pocit, že sedíte spíše za kormidlem kosmické lodi ze Star Treku. Zvláště mohutný středový panel se spoustou tlačítek navozuje ve tmě tento dojem.
Interiér vodíkového auta Hyundai Nexo je tak trochu jako kosmická loď
Jízdně má Hyundai Nexo nejblíže k elektromobilům, ale je slabší
Jízda je podobná jako s elektromobilem, ostatně auto pohání elektromotory, takže jízda je i stejně tichá. Rozdíl je v tom, že elektromobily, zvláště v této kategorii, mají zpravidla vyšší výkon. Zatímco Hyundai Nexo má pouhých 120 kW, tak i mnohem menší elektrická Kona má 150 kW. Baterie jsou totiž schopné poskytnout mnohem vyšší výkon, zatímco palivový článek v Nexu poskytne maximálně 95 kW. Zbytek do celkových 120 kW jde z vyrovnávací baterie, která tento výkon dokáže doplnit a zároveň při brždění dokáže ukládat brzdnou energii z rekuperace.
Vodíkové auto Hyundai Nexo je ve skutečnosti elektromobil s palivovými články místo baterie
Rekuperace je u Hyundai Nexo slabší než u elektromobilů
Když už jsme u rekuperace, to je také rozdíl proti elektromobilu. Ten může mít mnohem silnější rekuperaci, zatímco nejsilnější rekuperace v Hyundai Nexo silou odpovídá spíše brždění motorem u běžných aut, nebo maximálně rekuperaci u hybridů. Ostatně i baterie má podobné parametry jako ta v hybridním Ioniqu. Takže není možné rekuperovat tolik energie jako v elektromobilech.
Hyundai Nexo má spoustu technologických prvků
Na palubě je spousta technologických asistentů, které jsem ale během krátké projížďky nestihl vyzkoušet. Jeden mě ale zaujal, protože kromě běžných zrcátek má Hyundai Nexo i kamery a na displeji přístrojového štítu při spuštění blinkru ukazuje obraz z příslušného zrcátka. Zároveň blikáním upozorňuje například na auto v „mrtvém úhlu“.
Virtuální zrcátka ve voze Hyundai Nexo pouze doplňují ty skutečné
Na voze Hyundai Nexo je v ztáčkách znát vyšší hmotnost
Pokud jde o jízdní vlastnosti, tak Hyundai Nexo váží okolo dvou tun, což je i hmotnost podobně velkých elektromobilů. Na rozdíl od nich má ale pohon pouze přední nápravy takže má větší sklon k nedotáčivosti, než mívají elektromobily, které v této velikosti a cenové kategorii mají zpravidla pohon všech kol.
Prostor na zadních sedačkách v Hyundai Nexo není nijak oslnivý vzhledem k velikosti auta
Teoreticky by mělo Nexo ujet přes 750 km, v reálu to je méně
Co je tedy výhoda vodíkového auta proti elektromobilům? Určitě dojezd, který je u vozu Hyundai Nexo oficiálně 666 km dle WLTP a 756 km dle NEDC. Já jsem jel první půlku trasy svižněji, abych vyzkoušel dynamiku a druhou půlku z kopce jsem se snažil maximálně využít rekuperaci, takže to byla spíše defenzivní jízda. Výsledkem byla spotřeba 1,2 kg/100 km, se kterou bych na nádrž, která pojme 6,3 kg vodíku, ujel 525 km. Ani to však není špatné ve srovnání s většinou elektromobilů.
Spotřeba vozu Hyundai Nexo po krátké projížďce z Berouna směrem na Svatou a zpět
Natankovat by Hyundai Nexo mělo v řádu několika minut
Druhou výhodou vodíkového auta je schopnost natankovat v řádu několika minut, tedy za podobný čas jako v případě běžných aut, na které jsme zvyklí. Pokud ovšem máte kde natankovat, což v ČR zatím není, takže jsem si to na voze Hyundai Nexo nemohl ověřit. V Německu již nějaké stanice jsou, ale cena vodíku se pohybuje okolo 9,5 EUR za kilogram, tedy při naší spotřebě by náklady byly 2,86 Kč/km. Ani při spotřebě dle NEDC, tedy nejúspornějšího cyklu, se tedy nedostane pod 2 Kč/km. Takže náklady na palivo jsou srovnatelné s podobně velkými auty na benzín.
Na vodík si ještě počkáme, ale Hyundai Nexo je zajímavé auto
Hyundai Nexo je určitě zajímavé auto, ale pohon na vodík rozhodně ještě není připravený pro větší rozšíření. Minimálně v Česku ne. V Německu, kde síť plnicích stanic není špatná, už lze využít alespoň dvou výhod, ale je otázka, zda jsou dostatečné, aby převážily spoustu nevýhod. A ruku na srdce, kdo z nás najede denně více než 300 až 400 km a ještě bez přestávky, aby nám elektromobil nestačil po stránce dojezdu? Pokud jsou auta na vodík budoucnost, pak tato budoucnost je pro nás zatím poměrně dost vzdálená a uvidíme, jak se s vývojem tohoto pohonu budou vyvíjet technologie elektromobilů, zejména baterie. Možná nás naopak vývojem překvapí vodík, ale v současné době je těžké odhadnout vývoj pohonu budoucnosti. Jisté však je to, že uložení energie ve formě baterií je v současné době mnohem dostupnější.
Malý crossover, tedy kříženec malého SUV a hatchbacku, Hyundai Kona přišel nejprve s běžnými spalovacími motory pod kapotou, ale záhy dostal vylepšenou techniku plně elektrického Ioniqu. Teď tedy po běžných motorizacích následovaných elektromobilem na trh přišel i hybrid. A tuto verzi jsem mohl i krátce vyzkoušet. Pojďme se ale nejprve podívat na teoretické parametry vozu Hyundai Kona Hybrid.
Hyundai Kona Hybrid je crossover do městského provozu
Hyundai Kona asi není potřeba dlouze představovat. Je to oblíbený městský crossover, který se svým poměrem kompaktních rozměrů a docela dobré vnitřní prostornosti se hodí do městského provozu. A právě tam dává mnohem větší smysl než tradiční pohony právě hybrid. Takže toto rozšíření nabídky je logickým krokem. Zatímco elektrická Kona dostala proti Ioniqu výrazně vylepšenou techniku (podstatně větší baterii i vyšší výkon, obojí navíc s možností volby mezi dvěma variantami), tak Kona Hybrid má parametry pohonného systému shodné s Ioniqem Hybrid. Hyundai tedy do karoserie Kony použil již vyvinutou a osvědčenou techniku.
Hyundai Kona Hybrid – zezadu
Crossover Hyundai Kona má kompaktní rozměry
Vnějšími rozměry, zejména délkou 4 165 mm, spadá Hyundai Kona do třídy malých vozů. Šířkou 1 800 mm a rozvorem 2 600 mm pak nakukuje mezi kompakty. Ale i vnitřní prostor odpovídá spíše větším autům ze třídy malých vozů. Například zavazadlový prostor má objem 361 litrů, což je trochu více, než běžně mívají malé hatchbacky.
Hyundai Kona Hybrid, nápis vzadu
Co ukrývá Hyundai Kona Hybrid pod kapotou
Pod kapotou vozu Hyundai Kona Hybrid je atmosférická zážehová šestnáctistovka s přímým vícebodovým vstřikováním paliva, která pracuje v Atkinsonově cyklu. Ta má výkon 77,2 kW, točivý moment 147 Nm a je spojena se šestistupňovou automatickou dvouspojkovou převodovkou DCT. Hybridní pohon doplňuje synchronní elektromotor o výkonu 32 kW a točivém momentu 170 Nm. Celkový výkon hybridního systému pak je 104 kW (141 k) a točivý moment 256 Nm. Díky tomu se hybridní Kona rozjede z 0 na 100 km/h za 11,2 s (s 18“ koly za 11,6 s) a akceleraci ukončí až na 160 km/h.
Jakou spotřebu má Hyundai Kona Hybrid
U hybridu je důležitým údajem i spotřeba paliva. Ta se liší podle výbavy, takže je vždy udávané rozmezí. Podle přepočtu z WLTP na NEDC je ve městě 3,6-4,0 l/100 km, mimo město 3,9-4,5 l/100 km a v kombinovaném provozu 3,9-4,3 l/100 km. I to ukazuje, že nejvíce se hybridní Kona hodí právě do městského provozu. To jsou ale teoretické hodnoty. Já jsem s Hyundai Kona Hybrid jel z golfového resortu v Berouně, kde probíhala prezentace, na kopec za Berounem směrem na Unhošť. Zatáčky nad Berounem jsem jel svižně abych vyzkoušel jízdní vlastnosti a palubní počítač v cíli U Lhotky ukázal 7,6 l/100 km, což vzhledem k jízdě do kopce a svižným tempem není špatné. Zpět jsem naopak jel s lehkou nohou a zkoušel rekuperaci. Ta sice u hybridu není nastavitelná pádly pod volantem, ale i z kopce se mi podařilo pouhým „lechtáním“ brzdového pedálu udržet v pásmu pouhé rekuperace. A v cíli palubní počítač ukázal 5,8 l/100 km, což je méně, než když jsem stejnou trasu a stejným stylem jel s mild-hybridním Tucsonem 2,0 CRDi. Ale až opravdový test spotřeby ukáže více.
Hyundai Kona Hybrid – spotřeba po svižné jízdě do kopce a klidné z kopce
I Hyundai Kona Hybrid má dobré jízdní vlastnosti
Verze Hybrid u vozu Hyundai Kona sice oproti verzi Electric přišla o jednu velkou výhodu a sice velmi nízké těžiště díky těžkým bateriím v podlaze. Má také o poznání nižší výkon než plně elektrická verze. Výhodou je ale nižší hmotnost, která je znát jak při akceleraci (tu ovšem ani tak nelze srovnávat s elektrickou verzí) tak v zatáčkách, kde se hybridní verze té elektrické velmi blíží. V obou případech řidič sedí výše, což mírně zhoršuje kontakt s vozovkou, ale sedačky mají velmi povedené boční vedení a příjemně podrží. Přímo sporťák tedy Hyundai Kona Hybrid není, ale obratný crossover do města a na okresky ano.
Interiér vozu Hyundai Kona Hybrid
Hyundai Kona Hybrid má zmenšenou palivovou nádrž
Hyundai Kona Hybrid má oproti ostatním verzím zmenšenou palivovou nádrž na 38 litrů. K ní naopak přibyla Li-Pol baterie o kapacitě 1,56 kWh, která samozřejmě nemá možnost externího nabíjení, ale ukládá se do ní pouze přebytečná energie z brždění nebo ze spalovacího motoru při potřebě nižšího výkonu. S plug-in hybridní verzí se u modelu Konanepočítá.
Hyundai Kona Hybrid – zezadu
Nižší spotřebě Hyundai Kona Hybrid pomáhají i elektroničtí asistenti
Již základní výbava Hyundai Kona Hybrid (začíná na stupni Style) je poměrně bohatá. Jsou v ní různé asistenty pro bezpečnější a komfortnější jízdu. Zajímavý je ale hlavně asistent Eco-DAS, který je dodáván v kombinaci s příplatkovým 10,25“ displejem. Ten má pomoci k ještě úspornější jízdě, díky informacím z navigačního systému o průběhu trasy. Jednak včas upozorňuje řidiče, aby snížil rychlost jízdy a tím se vyhnul prudkému brždění. Tato funkce se nazývá asistent setrvačné jízdy a je možné ji aktivovat v rychlostech 40-160 km/h. Jejím cílem je maximalizovat setrvačnou jízdu, případně rekuperaci, a naopak minimalizovat použití brzd. Takže tato funkce snižuje kromě spotřeby paliva i náklady na výměny brzdových destiček a kotoučů.
Spotřebu vozu Hyundai Kona Hybrid snižuje i navigace
Výše zmíněná funkce samozřejmě funguje pouze v případě, že je do vestavěné navigace zadán cíl. A stejné je to i s následující funkcí. Systém Eco-DAS totiž zahrnuje také systém předvídavého řízení energetických toků, který řídí nabíjení a vybíjení akumulátorů ve stoupáních a klesáních, aby se maximálně využívala jejich kapacita. Je-li na trase stoupání a stav nabití akumulátorů je nízký, vozidlo mírně zvýší výkon spalovacího motoru, aby se akumulátory pro jízdu ve stoupání s předstihem nabily. Elektromotor může během jízdy do kopce podporovat zážehový motor, a tím snížit neefektivitu jeho provozu v této jízdní situaci. Výsledkem je optimalizovaná hospodárnost. Při dostatečném nabití akumulátorů zvýší Kona Hybrid intenzitu využívání elektromotoru před jízdou v klesání, aby se minimalizovala spotřeba paliva. Elektrická energie je pak vyráběna rekuperací kinetické energie při jízdě ze svahu.
Hyundai Kona Hybrid můžete koupit od 560 tis. Kč
Vůz Hyundai Kona Hybrid již zákazníci mohou objednávat. Cena za výbavu Style je dle ceníku 599 900 Kč včetně DPH, ovšem současná akční cena je o 40 tis. Kč nižší. Nejvyšší výbava Premium pak s již zmíněnou slevou vychází na 649 990 Kč. Ceny nejsou zrovna nízké, ale za dostanete za ně dobře vybavený stylový crossover, který umí jezdit relativně svižně i úsporně. A to zejména ve městě a po okreskách.
Spravovat Souhlas s cookies
We use technologies like cookies to store and/or access device information. We do this to improve browsing experience and to show (non-) personalized ads. Consenting to these technologies will allow us to process data such as browsing behavior or unique IDs on this site. Not consenting or withdrawing consent, may adversely affect certain features and functions.
Funkční
Vždy aktivní
Technické uložení nebo přístup je nezbytně nutný pro legitimní účel umožnění použití konkrétní služby, kterou si odběratel nebo uživatel výslovně vyžádal, nebo pouze za účelem provedení přenosu sdělení prostřednictvím sítě elektronických komunikací.
Předvolby
Technické uložení nebo přístup je nezbytný pro legitimní účel ukládání preferencí, které nejsou požadovány odběratelem nebo uživatelem.
Statistiky
Technické uložení nebo přístup, který se používá výhradně pro statistické účely.Technické uložení nebo přístup, který se používá výhradně pro anonymní statistické účely. Bez předvolání, dobrovolného plnění ze strany vašeho Poskytovatele internetových služeb nebo dalších záznamů od třetí strany nelze informace, uložené nebo získané pouze pro tento účel, obvykle použít k vaší identifikaci.
Marketing
Technické uložení nebo přístup je nutný k vytvoření uživatelských profilů za účelem zasílání reklamy nebo sledování uživatele na webových stránkách nebo několika webových stránkách pro podobné marketingové účely.
We use technologies like cookies to store and/or access device information. We do this to improve browsing experience and to show (non-) personalized ads. Consenting to these technologies will allow us to process data such as browsing behavior or unique IDs on this site. Not consenting or withdrawing consent, may adversely affect certain features and functions.
